專利名稱：車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛。
背景技術(shù)：
在JP2008-302772A中公開(kāi)有以下技術(shù)，即，在從車輛的外部可進(jìn)行充電的混合動(dòng)力汽車中，當(dāng)檢測(cè)到燃料箱內(nèi)的燃料劣化時(shí)，則向乘員報(bào)告燃料劣化的旨意。根據(jù)JP2008-302772A所公開(kāi)的技術(shù)，能夠通過(guò)向乘員報(bào)告燃料性能惡化，提醒乘員更換燃料。

發(fā)明內(nèi)容
但是，在JP2008-302772A中公開(kāi)的技術(shù)中，由于需要廢棄在燃料箱內(nèi)劣化的燃料，因此存在燃料浪費(fèi)這種問(wèn)題。本發(fā)明鑒于這種技術(shù)性問(wèn)題而完成，其目的在于，提供可以防止在燃料箱內(nèi)可能劣化的多余的燃料的情況下加油的車輛。為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的特征在于，在包括燃料箱、從燃料箱供給燃料的發(fā)動(dòng)機(jī)、以及控制裝置的車輛中，控制裝置報(bào)告與該車輛的使用履歷對(duì)應(yīng)的加油指示。關(guān)于本發(fā)明的實(shí)施方式、本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)，下面參照附圖詳細(xì)地進(jìn)行說(shuō)明。


圖I是表不本發(fā)明實(shí)施方式的電動(dòng)車輛的整體系統(tǒng)圖。圖2是表示在本發(fā)明實(shí)施方式的電動(dòng)車輛中計(jì)算EV行駛時(shí)的耗電及HEV行駛時(shí)的油耗的控制邏輯的流程圖。圖3是表示在本發(fā)明實(shí)施方式的電動(dòng)車輛中向乘員報(bào)告應(yīng)該加油燃料的旨意的控制邏輯的流程圖。圖4是表示加油后的經(jīng)過(guò)天數(shù)和燃料的劣化程度之間的關(guān)系的圖。圖5是表示加油后的經(jīng)過(guò)天數(shù)和燃料的剩余量之間的關(guān)系的圖。圖6A是表示報(bào)告在本發(fā)明實(shí)施方式的電動(dòng)車輛中所運(yùn)算的燃料加油量的畫(huà)面的一個(gè)例子的圖。圖6B是表示報(bào)告在本發(fā)明實(shí)施方式的電動(dòng)車輛中所運(yùn)算的燃料加油量的畫(huà)面的另一個(gè)例子的圖。圖7是表示運(yùn)算本發(fā)明實(shí)施方式的最合適加油量的控制邏輯的流程圖。圖8是用于說(shuō)明本發(fā)明實(shí)施方式的平均燃料消耗量的運(yùn)算方法的圖。圖9是表示本發(fā)明實(shí)施方式的運(yùn)算估計(jì)燃料消耗量的控制邏輯的流程圖。
具體實(shí)施例方式下面，參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。圖I是表示本發(fā)明實(shí)施方式的電動(dòng)車輛100的整體系統(tǒng)圖。圖I中，作為電動(dòng)車輛100的一個(gè)例子，表示串聯(lián)方式的插電式混合(動(dòng)力)車輛。另外，只要是具有發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)，并至少以電動(dòng)機(jī)為驅(qū)動(dòng)源的車輛，不限于串聯(lián)方式的插電式混合(動(dòng)力)車輛。例如，也可以是并聯(lián)方式的插電式混合(動(dòng)力)車輛等。圖I所示的電動(dòng)車輛100的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括發(fā)動(dòng)機(jī)I、發(fā)電電動(dòng)機(jī)2 (電動(dòng)機(jī))、驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)3、強(qiáng)電蓄電池4、減速差動(dòng)機(jī)構(gòu)5、驅(qū)動(dòng)輪6、發(fā)電電動(dòng)機(jī)用變換器7、驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)用變換器8、充電轉(zhuǎn)換器9、切換器10、充電端口 11、以及燃料箱14。該車輛具有電動(dòng)汽車行駛模式(下面，稱為“EV行駛模式”)和混合(動(dòng)力)汽車行駛模式(下面，稱為“HEV行駛模式”)。所謂EV行駛模式是，將驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)3以儲(chǔ)存于強(qiáng)電蓄電池4的電力來(lái)驅(qū)動(dòng)，僅將驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)3作為驅(qū)動(dòng)源而行駛，并且發(fā)動(dòng)機(jī)I是非運(yùn)轉(zhuǎn)的模式。另一方面，HEV行駛模式為以驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)3為驅(qū)動(dòng)源行駛，并且發(fā)動(dòng)機(jī)I是為了充電 等而運(yùn)轉(zhuǎn)的模式。在有發(fā)電請(qǐng)求時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)I由發(fā)電電動(dòng)機(jī)2起動(dòng)，完爆后，驅(qū)動(dòng)發(fā)電電動(dòng)機(jī)2進(jìn)行發(fā)電。而且,當(dāng)從有發(fā)電請(qǐng)求過(guò)渡到無(wú)發(fā)電請(qǐng)求時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)I和發(fā)電電動(dòng)機(jī)2停止。發(fā)電電動(dòng)機(jī)2是連結(jié)到發(fā)動(dòng)機(jī)1，具有電動(dòng)機(jī)功能和發(fā)電功能的電動(dòng)發(fā)電機(jī)。電動(dòng)機(jī)功能是在發(fā)動(dòng)機(jī)I為停止?fàn)顟B(tài)且有發(fā)電請(qǐng)求時(shí)，通過(guò)消耗強(qiáng)電蓄電池4的電力，連接到發(fā)動(dòng)機(jī)I的轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸而點(diǎn)火，由此在起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)I時(shí)起作用。就發(fā)電功能而言，在發(fā)動(dòng)機(jī)I為驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的情況下，從發(fā)動(dòng)機(jī)I接受旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)功率，將它轉(zhuǎn)換為三相交流電力，在將發(fā)電電力向強(qiáng)電蓄電池4充電時(shí)起作用。驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)3經(jīng)由減速差動(dòng)機(jī)構(gòu)5連接到車輛的驅(qū)動(dòng)輪6，是具有電動(dòng)機(jī)功能和發(fā)電功能的電動(dòng)發(fā)電機(jī)。電動(dòng)機(jī)功能在起動(dòng)加速時(shí)、定速行駛時(shí)或中間加速時(shí)，消耗強(qiáng)電蓄電池4的電力而驅(qū)動(dòng)車輛時(shí)發(fā)揮作用。發(fā)電功能在減速時(shí)或制動(dòng)時(shí)等從驅(qū)動(dòng)輪6接受旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)功率，將其轉(zhuǎn)換為三相交流電力，并在將發(fā)電電力向強(qiáng)電蓄電池4充電的再生發(fā)電時(shí)發(fā)揮作用。強(qiáng)電蓄電池4使用鋰離子二次電池或高容量電容器等，儲(chǔ)存由發(fā)電電動(dòng)機(jī)2發(fā)電的電力或由驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)3再生發(fā)電的電力，并且供給儲(chǔ)備在驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)3或發(fā)電電動(dòng)機(jī)2中的電力。發(fā)電電動(dòng)機(jī)用變換器7配置在發(fā)電電動(dòng)機(jī)2和強(qiáng)電蓄電池4之間，將三相交流和直流相互地轉(zhuǎn)換。三相交流用于發(fā)電電動(dòng)機(jī)2的驅(qū)動(dòng)、發(fā)電，直流用于強(qiáng)電蓄電池4的充放電。驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)用變換器8配置在驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)3和強(qiáng)電蓄電池4之間，將三相交流和直流相互地轉(zhuǎn)換。三相交流用于驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)3的驅(qū)動(dòng)、發(fā)電，直流用于強(qiáng)電蓄電池4的充放電。充電轉(zhuǎn)換器9配置在強(qiáng)電蓄電池4和充電端口 11之間，將插電式充電中從充電端口 11供給的交流的外部電力，轉(zhuǎn)換為可對(duì)強(qiáng)電蓄電池4充電的直流的電力。切換器10配置在發(fā)電電動(dòng)機(jī)2、發(fā)電電動(dòng)機(jī)用變換器7和充電端口 11之間，切換發(fā)電路徑和供電路徑。發(fā)電路徑設(shè)定為斷開(kāi)充電端口 11，連接發(fā)電電動(dòng)機(jī)2和發(fā)電電動(dòng)機(jī)用變換器7的模型(pattern)。供電路徑切換選擇下述的三模型的任一個(gè)?！ねㄟ^(guò)斷開(kāi)充電端口 11、連接發(fā)電電動(dòng)機(jī)2和發(fā)電電動(dòng)機(jī)用變換器7，使用強(qiáng)電蓄電池4的電力的模型。
通過(guò)連接發(fā)電電動(dòng)機(jī)2、發(fā)電電動(dòng)機(jī)用變換器7和充電端口 11，使用充電端口 11和強(qiáng)電蓄電池4雙方的電力的模型。 ·通過(guò)斷開(kāi)發(fā)電電動(dòng)機(jī)用變換器7、連接發(fā)電電動(dòng)機(jī)2和充電端口 11，使用充電端口 11的電力的模型。充電端口 11設(shè)定在車身的外周位置，將車輛停放在外部充電器12的設(shè)定位置，在該停車狀態(tài)下打開(kāi)蓋等并插入連接外部充電器12的供電插頭13時(shí)進(jìn)行連接，經(jīng)由充電轉(zhuǎn)換器9向強(qiáng)電蓄電池4充電(插電式充電)。這里，外部充電器12是指用于在家使用深夜電力進(jìn)行低速充電的家庭用充電系統(tǒng)，或在遠(yuǎn)離家的目的地的可快速充電的快速充電站
坐寸ο燃料箱14是用于儲(chǔ)備供給發(fā)動(dòng)機(jī)I的燃料的設(shè)備。儲(chǔ)備在燃料箱14中的燃料經(jīng) 由燃料供給通路、燃料噴射裝置(在圖I中都未圖示)供給到發(fā)動(dòng)機(jī)I。圖I所示的電動(dòng)車輛100的控制系統(tǒng)包括發(fā)動(dòng)機(jī)控制器(ECM) 20、發(fā)電機(jī)控制器(GC) 21、電動(dòng)機(jī)控制器(MC) 22、蓄電池控制器(LBC) 23、車輛集中控制器(VCM) 24、導(dǎo)航控制器(NAVI/C)25、點(diǎn)火鑰匙開(kāi)關(guān)(IGN-SW) 26、燃料箱傳感器27、其它傳感器類28、以及揚(yáng)聲器29。另外，各控制器20、21、22、23、24通過(guò)可進(jìn)行信息交換的CAN通信線30相連接，以共享各種數(shù)據(jù)。另外，各控制器20、21、22、23、24包括執(zhí)行程序的處理器、儲(chǔ)存由處理器執(zhí)行的程序的存儲(chǔ)器、以及連接到處理器的接口。發(fā)動(dòng)機(jī)控制器20按照來(lái)本車輛集中控制器24的控制指令，操作發(fā)動(dòng)機(jī)I的吸入空氣量、點(diǎn)火時(shí)刻和燃料噴射量，從而控制輸出扭矩。發(fā)電機(jī)控制器21按照來(lái)本車輛集中控制器24的控制指令，為了控制發(fā)電電動(dòng)機(jī)2的輸入扭矩而操作發(fā)電電動(dòng)機(jī)用逆變器(inverter) 7。電動(dòng)機(jī)控制器22按照來(lái)本車輛集中控制器24的控制指令，為了控制驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)3的輸入扭矩而操作驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)用逆變器8。蓄電池控制器23估計(jì)強(qiáng)電蓄電池4的充電率(充電容量)及可輸入輸出的功率等內(nèi)部狀態(tài)量，并且進(jìn)行強(qiáng)電蓄電池4的保護(hù)控制。以下，將強(qiáng)電蓄電池4的充電率(充電容量)稱為蓄電池SOC (S0C為State Of Charge (充電狀態(tài))的縮寫(xiě))。車輛集中控制器24基于共享的各種數(shù)據(jù)，協(xié)調(diào)多個(gè)控制裝置20、21、22、23，并且按照駕駛者的請(qǐng)求控制電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)輸出。另外，考慮運(yùn)行性和油耗(經(jīng)濟(jì)性)雙方控制發(fā)電輸出。該車輛集中控制器24輸入來(lái)自導(dǎo)航控制器25、點(diǎn)火鑰匙開(kāi)關(guān)26、燃料箱傳感器27、其它傳感器類28的信息，將應(yīng)通知包含駕駛者的乘員的信息輸出到導(dǎo)航控制器25、揚(yáng)聲器29。導(dǎo)航控制器25使用來(lái)自衛(wèi)星的GPS信號(hào)檢測(cè)本車位置，并且基于存儲(chǔ)在DVD等中的地圖數(shù)據(jù)，進(jìn)行到目的地的路徑搜索或引導(dǎo)。在由導(dǎo)航控制器25得到的地圖上的本車位置信息，與家位置信息及充電站位置信息一起供給到車輛集中控制器24。該導(dǎo)航控制器25包括用于乘員輸入各種信息的輸入裝置(輸入單元)。乘員能夠使用輸入裝置輸入目的地及預(yù)定行駛距離。點(diǎn)火鑰匙開(kāi)關(guān)26是發(fā)動(dòng)機(jī)I的點(diǎn)火裝置的開(kāi)關(guān)。該點(diǎn)火鑰匙開(kāi)關(guān)26還兼作起動(dòng)電動(dòng)機(jī)(起動(dòng)機(jī))的開(kāi)關(guān)。燃料箱傳感器27是檢測(cè)儲(chǔ)備在燃料箱14的燃料的剩余容量的傳感器。例如為燃料液位計(jì)。其它傳感器類28是加速踏板開(kāi)度傳感器或車輪速度傳感器等各種傳感器。揚(yáng)聲器29是輸出音聲的裝置。圖2是表示在本發(fā)明實(shí)施方式的電動(dòng)車輛100中計(jì)算EV行駛時(shí)的耗電或HEV行駛時(shí)的油耗的控制邏輯的流程圖。另外，在下面的說(shuō)明中，將各控制器20、21、22、23、24統(tǒng)稱為“控制器31” (相當(dāng)于控制裝置)。首先，在步驟SI中，控制器31判定點(diǎn)火鑰匙開(kāi)關(guān)26接通還是關(guān)斷(SI)。在點(diǎn)火鑰匙開(kāi)關(guān)26接通的情況下(SI中為“是”)，控制器31判定蓄電池剩余容量S0C(當(dāng)前時(shí)點(diǎn)的強(qiáng)電蓄電池4的剩余容量)是否大于閾值S0Ch(轉(zhuǎn)移到H EV行駛模式的SOC下限值)(S2)。另一方面，在點(diǎn)火鑰匙開(kāi)關(guān)26關(guān)斷的情況下(SI中為“否”)，結(jié)束處理。在SOC大于SOCh的情況下(S2中為“是”)，不需要轉(zhuǎn)移到HEV行駛模式，因此，控制器31進(jìn)行控制以使電動(dòng)車輛100按EV行駛模式行駛。另一方面，在SOC小于SOCh的情況下(S2中為“否”)，需要轉(zhuǎn)移到HEV行駛模式，因此，控制器31進(jìn)行控制以使電動(dòng)車輛100按HEV行駛模式行駛。
·
之后，控制器31判定點(diǎn)火鑰匙開(kāi)關(guān)26是關(guān)斷還是接通(S5)。在點(diǎn)火鑰匙開(kāi)關(guān)26接通的情況下(S5中為“否”)，返回到步驟S2，重復(fù)進(jìn)行處理。而在點(diǎn)火鑰匙開(kāi)關(guān)26關(guān)斷的情況下(S5中為“是”)，前進(jìn)到步驟S6。當(dāng)前進(jìn)到步驟S6時(shí)，控制器31運(yùn)算從上次加油時(shí)(識(shí)別出加油時(shí))起的經(jīng)過(guò)天數(shù)(Td、單位“天”)，每一行程的行駛距離(D，單位“km”)、在EV行駛中使用的電力消耗量(FCev、單位” kWh “)、在HEV行駛中使用的燃料消耗量(FChev、單位‘L’)，儲(chǔ)存在存儲(chǔ)器中
(S6)。另外，在步驟S6中，控制器31基于以EV行駛模式行駛時(shí)從強(qiáng)電蓄電池4取出的電量(kWh)和在EV行駛模式下的行駛距離(km)，計(jì)算EV行駛時(shí)的耗電(km/kWh)。另一方面，通過(guò)累計(jì)以HEV行駛模式行駛時(shí)的來(lái)自噴油器的燃料噴射量，計(jì)算燃料消耗量(L)，基于計(jì)算的燃料消耗量(L)和HEV行駛模式下的行駛距離(km)，計(jì)算HEV行駛時(shí)的油耗(km/L)。通過(guò)以上所示的處理，控制器31計(jì)算每一行程的EV行駛時(shí)的耗電及HEV行駛時(shí)的油耗，除記錄計(jì)算的EV行駛時(shí)的耗電及HEV行駛時(shí)的油耗外，還記錄從上次加油時(shí)起的經(jīng)過(guò)天數(shù)。圖3是表示在本發(fā)明實(shí)施方式的電動(dòng)車輛100中向乘員報(bào)告應(yīng)加油燃料的旨意的控制邏輯的流程圖。另外，控制器31具有兩個(gè)標(biāo)記(flag)a、b，使用該標(biāo)記a、b執(zhí)行圖3所示的控制邏輯。這些標(biāo)記a、b的值對(duì)每一行程復(fù)位為O。首先，在步驟Sll中，控制器31判定是否滿足標(biāo)記a = I的條件(Sll)。在標(biāo)記a=I的情況下(Sll中為“是”)，前進(jìn)到步驟S13。另一方面，在標(biāo)記a古I的情況下(Sll中為“否”)，控制器31判定從上次加油時(shí)起的經(jīng)過(guò)天數(shù)Td是否比小于閾值Tre (S12)。使用圖4來(lái)說(shuō)明該步驟S12。圖4是表示加油后的經(jīng)過(guò)天數(shù)和燃料的劣化程度之間的關(guān)系的圖。如圖4所示，加油后的經(jīng)過(guò)天數(shù)Td大于某閾值天數(shù)Tre (作為目標(biāo)，例如90天左右)時(shí)，具有燃料的劣化程度增高的性質(zhì)。燃料的劣化為燃料箱14內(nèi)的燃料與該箱內(nèi)的氧結(jié)合而氧化劣化的情況。這種燃料的氧化劣化，在本發(fā)明實(shí)施方式的串聯(lián)方式的插電式混合(動(dòng)力)車輛中，在每天進(jìn)行充電、上下班往返都以EV行駛模式行駛的使用方式的情況下，平常日燃料難以消耗而產(chǎn)生。另外，對(duì)于燃料的氧化劣化進(jìn)行補(bǔ)充時(shí)，燃料滿箱時(shí)空氣層最少，難以產(chǎn)生氧化劣化。另外，在新加入的燃料中加入抗氧化劑，因此加油后，燃料的劣化程度有下降的趨勢(shì)。另夕卜，作為燃料箱14，通過(guò)使用密閉的箱，燃料箱14內(nèi)的氧溫度不變化，因此可以更有效地防止燃料劣化。根據(jù)以上情況，可以換句話說(shuō)，閾值天數(shù)Tre是防止燃料箱14內(nèi)的燃料的劣化，可保障燃料的性能的天數(shù)。因此，在前述的步驟S12中，通過(guò)比較從上次加油時(shí)起的經(jīng)過(guò)天數(shù)Td和閾值Tre，判定燃料的劣化程度是否高。另外，理想的是，該閾值Tre小于燃料劣化開(kāi)始天數(shù)(不大于燃料劣化開(kāi)始天數(shù))。圖5是表示加油后的經(jīng)過(guò)天數(shù)和燃料的剩余量之間的關(guān)系的圖。 圖5所示的模型I為經(jīng)過(guò)閾值天數(shù)Tre前可消耗燃料箱14內(nèi)的燃料的情況。在該情況下，向駕駛者的報(bào)告僅限于加油時(shí)。這是滿箱加油燃料未劣化的使用形態(tài)的事例(case)。圖5所示的模型2是處于產(chǎn)生燃料劣化的環(huán)境的情況。在該情況下，理想的是，向駕駛者的報(bào)告在劣化開(kāi)始天數(shù)之前進(jìn)行。圖5所示的模型3是大體上在EV行駛模式下的行駛，因此燃料消耗少，處于最易燃料劣化的環(huán)境的情況。該情況下，與模型2 —樣，向駕駛者的報(bào)告優(yōu)選在劣化開(kāi)始天數(shù)之前進(jìn)行。另外，理想的是，盡可能更多地加入燃料。另外，圖5所示的模型2、3例如通過(guò)在減少了 15L燃料的階段加滿箱而減少空氣(氧)，從而抑制氧化。另外，由于在新加油的15L的燃料之中加入了抗氧化劑，因此氧化受到抑制。返回到圖3的步驟S12，在經(jīng)過(guò)天數(shù)(Td)小于閾值Tre的情況下(S12中為“是”)，燃料未劣化，因此進(jìn)至步驟S13。而在經(jīng)過(guò)天數(shù)大于閾值Tre的情況下(S12中為“否”)，燃料劣化，因此進(jìn)至步驟S26。進(jìn)至步驟S13時(shí)，控制器31檢測(cè)加汽油的意圖(S13)。有加汽油的意圖的情況是基于由導(dǎo)航控制器25得到的GPS信息，判定為電動(dòng)車輛100在加油站的情況、駕駛者按壓加油口打開(kāi)開(kāi)關(guān)的情況等。在檢測(cè)到加汽油的意圖時(shí)(S13中為“是”)，控制器31運(yùn)算燃料箱14內(nèi)的燃料的剩余量(FEza，單位“L “)(S14)。例如，燃料的剩余量的運(yùn)算在每次切斷時(shí)執(zhí)行，但不用說(shuō)也可以經(jīng)常進(jìn)行。燃料剩余量的運(yùn)算方法有基于由燃料箱傳感器27 (燃料液面計(jì))測(cè)量的燃料箱14內(nèi)的燃料的油面和根據(jù)G傳感器信息而取得的當(dāng)前的傾斜進(jìn)行運(yùn)算的方法、或利用燃料箱傳感器27 (燃料液面計(jì))測(cè)量加油結(jié)束后初次的燃料箱14內(nèi)的燃料的油面，基于測(cè)量的燃料的油面和HEV行駛時(shí)的燃料消耗量(FChev)的運(yùn)算值進(jìn)行運(yùn)算的方法等。之后，控制器31運(yùn)算最合適加油量(FEsa，單位“L “)(S15)。最合適加油量是為考慮用戶的行動(dòng)模型(包含過(guò)去的車輛的使用履歷)所確定的可防止燃料的劣化的加油量的最合適值。有關(guān)最合適加油量的運(yùn)算方法，后面使用圖7具體地進(jìn)行描述。之后，進(jìn)至步驟S16，控制器31判定是否滿足標(biāo)記b = I的條件(S16)。在標(biāo)記b=I的情況下(S16中為“是”)，進(jìn)至步驟S23。而在標(biāo)記b Φ I的情況下(S16中為“否”)，控制器31判定燃料箱14的箱容量(最大燃料容量，F(xiàn)eta，單位“L”)是否大于由燃料箱14內(nèi)的燃料的剩余量(FEza)及在步驟S15中運(yùn)算的最合適加油量(FEsa)之和，即，判定是否可向燃料箱14加油最合適加油量(FEsa) (S17)。在FEta > FEza+FEsa的情況下(S17中為“是”)，即在燃料箱14內(nèi)有加油最合適加油量(FEsa)的足夠的空間的情況下,進(jìn)至步驟S18。而在FEta FEza+FEsa的情況下(S17中為“否”)，即在燃料箱14內(nèi)沒(méi)有加油最合適加油量(FEsa)的足夠的空間的情況下，控制器31設(shè)定FE = FEta-FEza,即滿箱，作為向用戶報(bào)告的燃料加油量(FE) (S23)。進(jìn)至步驟S18時(shí)，控制器31判定在導(dǎo)航控制器25中是否具有導(dǎo)航目的地信息，即是否設(shè)定有目的地(S18)。在設(shè)定有目的地的情況下(S18中為“是”)，控制器31運(yùn)算估計(jì)燃料消耗量(FEsu，單位“L”)(S19)0估計(jì)燃料消耗量(FEsu)為根據(jù)到那時(shí)為止的行駛距離估計(jì)的到目的地的燃料消耗量。關(guān)于估計(jì)燃料消耗量的運(yùn)算方法，后面使用圖8具體地進(jìn)行描述。 之后，控制器31判定燃料箱14的箱容量(FEta)是否大于燃料箱14內(nèi)的燃料的剩余量、在步驟S15中運(yùn)算的最合適加油量(FEsa)及在步驟S19中運(yùn)算的估計(jì)燃料消耗量(FEsu)之和，即，判定在燃料箱14內(nèi)是否可加油最合適加油量(FEsa)及估計(jì)燃料消耗量(FEsu)(S20)。在FEta > FEsa+FEsu+FEza的情況下(S20中為“是”)，即在燃料箱14內(nèi)具有加油最合適加油量(FEsa)及估計(jì)燃料消耗量(FEsu)足夠的空間的情況下，控制器31設(shè)定FE=FEsa+FEsu-FEza，將其作為向用戶報(bào)告的燃料加油量(FE，單位“L “)(S21)。另一方面，在Feta ( FEsa+FEsu+FEza的情況下(S20中為“否”)，即在燃料箱14內(nèi)沒(méi)有加油最合適加油量(FEsa)及估計(jì)燃料消耗量(FEsu)的空間的情況下，控制器31設(shè)定FE = FEta-FEza,即滿箱，作為向用戶報(bào)告的燃料加油量(FE) (S23)。另外，在步驟S18中，在未設(shè)定目的地的情況下(S18中為“否”)，控制器31設(shè)定FE = FEsa-FEza，作為向用戶報(bào)告的燃料加油量(FE) (S22)。從步驟S21、S22、S23進(jìn)至步驟S24，控制器31向用戶報(bào)告燃料加油量(FE) (S24)。燃料加油量的報(bào)告方法有使用揚(yáng)聲器29的導(dǎo)航語(yǔ)音引導(dǎo)、顯示到使用了導(dǎo)航控制器25的導(dǎo)航畫(huà)面上、顯示到儀表內(nèi)的指示器上、經(jīng)由與導(dǎo)航控制器25連接的移動(dòng)電話的報(bào)告方法
坐寸ο圖6A是表示在本發(fā)明實(shí)施方式的電動(dòng)車輛100中報(bào)告運(yùn)算的燃料加油量的畫(huà)面的一個(gè)例子的圖。圖6B是表示在本發(fā)明實(shí)施方式的電動(dòng)車輛100中報(bào)告運(yùn)算的燃料加油量的畫(huà)面的另一例的圖。圖6A的事例是在步驟S21、S22中運(yùn)計(jì)算了燃料加油量(FE)的情況下，在導(dǎo)航畫(huà)面上顯示應(yīng)加油18L的燃料的旨意的例子。圖6B的事例是在步驟S23中運(yùn)計(jì)算了燃料加油量(FE)的情況下，在導(dǎo)航畫(huà)面上顯示應(yīng)加油滿箱的燃料的旨意的例子。返回到圖3的步驟S25，在用戶進(jìn)行的加油后，控制器31運(yùn)算燃料箱14內(nèi)的燃料的剩余量(FEza)并儲(chǔ)存在存儲(chǔ)器中(S25)。另外，在因步驟S12為“否”而進(jìn)至步驟S26的情況下，控制器31報(bào)告為要進(jìn)行加油(S26)。在此，報(bào)告方法與前述的燃料加油量的報(bào)告方法是同樣的。另外，報(bào)告給用戶后，控制器31分別將標(biāo)記a、b設(shè)定為I (S27)。通過(guò)該步驟S27的處理，在同一行程內(nèi)再次執(zhí)行圖3所示的一系列的處理時(shí)，一定是在步驟Sll中為“是”，不進(jìn)至步驟S26。因此，可以減少步驟S26的處理重復(fù)造成的乘員的麻煩。同樣地，在同一行程內(nèi)再次執(zhí)行圖3所示的一系列處理時(shí)，一定是在步驟S16中為“是”，之后，在步驟S23中設(shè)定滿箱，作為向用戶報(bào)告的燃料加油量(FE)。因此，在燃料劣化的情況下，通過(guò)指示以一律加油滿箱的燃料，能夠抑制燃料的劣化。通過(guò)以上所示的處理，控制器31根據(jù)從上次加油時(shí)起的經(jīng)過(guò)天數(shù)、加汽油的意圖、導(dǎo)航目的地信息，向乘員報(bào)告應(yīng)加油的燃料加油量或應(yīng)去加油站的旨意的加油指示。另外，通過(guò)步驟S13的處理，控制器31基于由導(dǎo)航控制器25得到的GPS信息，在判定為電動(dòng)車輛100在加油站的情況下，報(bào)告加油量。這樣，通過(guò)僅在需要的時(shí)刻報(bào)告燃料加油前這樣的報(bào)告，能夠減少乘員的麻煩。另外，通過(guò)步驟S21的處理，控制器31使燃料箱14內(nèi)的加油量成為最合適加油量(FEsa)和至目的地的估計(jì)燃料消耗量(FEsu)之和。在考慮到了燃料劣化的少量的加油(最合適加油量(FEsa))中，在長(zhǎng)距離行駛時(shí)，會(huì)增加乘員進(jìn)加油站的次數(shù)，反而帶來(lái)麻煩?！ひ虼耍谠O(shè)定了目的地的情況下，通過(guò)報(bào)告顧及基于至目的地的距離確定的估計(jì)燃料消耗量(FEsu)的加油量，可以減少乘員的麻煩，并且可以防止在燃料箱14內(nèi)劣化的多余的燃料的加油。另外，關(guān)于詳細(xì)情況，后面使用圖9進(jìn)行描述，但在輸入了預(yù)定行駛距離的情況下，也可以報(bào)告加上基于所輸入的預(yù)定行駛距離而確定的估計(jì)燃料消耗量(FEsu)的加油量。另外，通過(guò)步驟S26的處理，在從上次加油時(shí)起的經(jīng)過(guò)天數(shù)超過(guò)考慮到燃料劣化的規(guī)定的閾值天數(shù)的情況下，即使是在運(yùn)行中，控制器31也報(bào)告應(yīng)進(jìn)加油站的旨意。這樣，即使是在燃料箱14內(nèi)剩余有燃料而不需要加油的狀態(tài)，也報(bào)告要進(jìn)行加油，由此可以避免燃料的劣化。另外，在步驟S24、S26的處理中，控制器31通知乘員應(yīng)加油的燃料加油量或應(yīng)去加油的旨意，但報(bào)告對(duì)象人不限于乘員。報(bào)告對(duì)象人也可以是加油站的店員。另外，在步驟S23及S24的處理中，控制器31報(bào)告應(yīng)加油的燃料加油量為滿箱的旨意，但也可以報(bào)告用于滿箱加油的加油量。另外，在步驟S26的處理中代替控制器31報(bào)告應(yīng)進(jìn)加油站的旨意，也可以報(bào)告應(yīng)加油的燃料加油量為滿箱的旨意。這樣，通過(guò)報(bào)告為進(jìn)行滿箱加油，可以減少使燃料箱14內(nèi)的燃料劣化的氧的量，并且利用包含在新的燃料中的防氧化劑，可以抑制燃料的氧化。另外，在步驟S12、S26的處理中，從上次加油時(shí)起的經(jīng)過(guò)天數(shù)超過(guò)考慮到燃料劣化的規(guī)定的閾值天數(shù)的情況下，控制器31報(bào)告應(yīng)進(jìn)加油站的旨意，但不限于該情況。例如，也可以如以往那樣，在燃料箱14內(nèi)的燃料的剩余量少于規(guī)定的閾值(例如，圖5的虛線)的情況下，報(bào)告應(yīng)進(jìn)加油站的旨意。圖7是表示本發(fā)明實(shí)施方式的運(yùn)算最合適加油量的控制邏輯的流程圖。這里，具體地說(shuō)明圖3的步驟15所示的最合適加油量的運(yùn)算方法。首先，在步驟S31中，控制器31運(yùn)算從上次加油時(shí)起的經(jīng)過(guò)天數(shù)(Td) (S31)。接著，在步驟S32中，控制器31運(yùn)算到至此為止的燃料消耗量(FChev) (S32)。另外，從上次加油時(shí)起的經(jīng)過(guò)天數(shù)(Td)和燃料消耗量(FChev)都在圖2的步驟6中求得。之后，在步驟S33中，控制器31用在步驟S31中運(yùn)算的經(jīng)過(guò)天數(shù)(Td)除以在步驟S32中運(yùn)算的燃料消耗量(FChev)，由此，運(yùn)算每天的平均燃料消耗量(FEday，單位“L/日“)(S43)。圖8是用于說(shuō)明本發(fā)明實(shí)施方式的平均燃料消耗量的運(yùn)算方法的圖。圖8表示加油后的經(jīng)過(guò)天數(shù)(day)和EV行駛模式或HEV行駛模式下的行駛距離(km/日)的關(guān)系。如圖8所示，在過(guò)去的使用履歷中，有時(shí)存在無(wú)規(guī)律的行駛履歷。例如，加油后的經(jīng)過(guò)天數(shù)為21天的、在HEV行駛模式下的行駛距離顯著增多。假如加上這種無(wú)規(guī)律的行駛履歷，在步驟S43中運(yùn)算平均燃料消耗量時(shí)，在基于運(yùn)算的平均燃料消耗量計(jì)算的燃料消耗量上產(chǎn)生誤差。于是，在步驟S33中運(yùn)算平均燃料消耗量(FEday)時(shí)，理想的是，控制器31去除這樣的無(wú)規(guī)律的行駛履歷而運(yùn)算平均燃料消耗量(FEday)。由此，能夠計(jì)算正確的平均燃料消耗量，防止在燃料箱14內(nèi)劣化的多余的燃料的加油。另外，圖8的縱軸表示每天的行駛距 離，但也可以是每一行程的行駛距離。返回到圖7的步驟S34，控制器31利用在步驟S33中運(yùn)算的平均燃料消耗量(FEday)和前述的閾值天數(shù)Tre的乘積,作為最合適加油量(FEsa)進(jìn)行運(yùn)算(S34)。該最合適加油量(FEsa)是加油燃料后至經(jīng)過(guò)閾值天數(shù)Tre前的每天的、為了維持以平均燃料消耗量(FEday)的行駛所需要的燃料的量。通過(guò)以上所示的處理，控制器31可以運(yùn)算最合適加油量(FEsa)。另外，控制器31尤其是以電動(dòng)車輛100的過(guò)去的使用履歷(過(guò)去的燃料消耗量，參照?qǐng)D7)為基礎(chǔ)，運(yùn)算最合適加油量(FEsa)。即，以根據(jù)過(guò)去的車輛使用履歷求得的燃料消耗量(FChev)為基礎(chǔ)，估計(jì)行駛從加油后到燃料劣化前的天數(shù)(Tre)所需要的燃料，以加油時(shí)報(bào)告以不加油過(guò)多。由此，能夠在燃料箱14內(nèi)的燃料劣化開(kāi)始前，按通常的油耗消耗燃料。另外，控制器31基于通過(guò)一系列的處理求得的、行駛加油燃料后到燃料開(kāi)始劣化的天數(shù)所需要的最合適加油量(FEsa)，按照?qǐng)D3所示的控制流程，確定應(yīng)加油的燃料加油量。由此，直到加油的燃料劣化開(kāi)始日前，能夠用盡燃料箱14內(nèi)的燃料。因此，可以防止在燃料箱14內(nèi)劣化的多余的燃料的加油。另外，控制器31基于從上次加油時(shí)起的經(jīng)過(guò)天數(shù)(Td)、從在該期間HEV行駛中使用的燃料消耗量(FChev)求得的每I天的平均燃料消耗量(FEday)、和加油后到燃料開(kāi)始劣化的閾值天數(shù)(Tre)，計(jì)算最合適加油量(FEsa)。由此，直到加油的燃料劣化開(kāi)始日前，能夠消耗燃料箱14內(nèi)的燃料。因此，可以防止在燃料箱14內(nèi)劣化的多余的燃料下的加油。圖9是表示運(yùn)算本發(fā)明的實(shí)施方式的估計(jì)燃料消耗量的控制邏輯的流程圖。這里，具體地說(shuō)明圖3的步驟19所示的估計(jì)燃料消耗量的運(yùn)算方法。首先，在步驟S41中，控制器31從當(dāng)前時(shí)點(diǎn)的強(qiáng)電蓄電池4的剩余容量S0C、至目的地的距離、至目的地的道路坡度、加熱器、空氣調(diào)節(jié)器的接通/關(guān)斷狀態(tài)，運(yùn)算強(qiáng)電蓄電池4未劣化時(shí)的EV行駛模式下的可行駛距離(De，單位“km “)(S41)。接著，在步驟S42中，控制器31根據(jù)到現(xiàn)在為止的使用履歷，運(yùn)算表示強(qiáng)電蓄電池4劣化程度的劣化系數(shù)(Kb) (S42)。劣化系數(shù)Kb表示對(duì)強(qiáng)電蓄電池4未劣化時(shí)的EV行駛模式下的可行駛距離(De)的損耗。另外，在步驟S42中所說(shuō)的“到現(xiàn)在為止的使用履歷”，是在過(guò)去的行駛中的、由自強(qiáng)電蓄電池4的電力取出量或時(shí)間等決定的時(shí)間性劣化的履歷。之后，在步驟S43中，控制器31通過(guò)在步驟S41中運(yùn)算的可行駛距離(De)和在步驟S42中運(yùn)算的劣化系數(shù)(Kb)的相乘，計(jì)算考慮強(qiáng)電蓄電池4劣化的情況的EV行駛模式下的可行駛距離(Dev，單位“km”)(S43)。之后，在步驟S44中控制器31基于導(dǎo)航控制器25的目的地的設(shè)定，計(jì)算至目的地的距離(Dmo，單位 “km”)(S44)。之后，在步驟S45中，控制器31通過(guò)從在步驟S44計(jì)算的至目的地的距離(Dmo)中減去在步驟S43計(jì)算的EV行駛模式下的可行駛距離(Dev)，從而運(yùn)算HEV行駛模式下的行駛距離(Dhev，單位“km”) (S45)。之后，在步驟S46中，控制器31用儲(chǔ)存在存儲(chǔ)器中的HEV行駛時(shí)的平均油耗(參照?qǐng)D2的步驟S6的說(shuō)明，單位“km/L”)除以在步驟S45中運(yùn)算的HEV行駛模式下的行駛距離(Dhev、單位「km」)，由此運(yùn)算估計(jì)燃料消耗量(FEsu) (S46)。通過(guò)以上所示的處理，控制器31能夠運(yùn)算估計(jì)燃料消耗量(FEsu)。 另外，控制器31通過(guò)一系列的處理，使用表示強(qiáng)電蓄電池4的劣化程度的劣化系數(shù)(Kb)來(lái)計(jì)算在EV行駛模式下的可行駛距離(Dev)，基于從至目的地的距離(Dmo)中減去EV行駛模式下可行駛距離(Dev)的HEV行駛模式下的行駛距離(Dhev)，運(yùn)算估計(jì)燃料消耗量(FEsu)。這樣，通過(guò)使用附加了強(qiáng)電蓄電池4的劣化狀態(tài)的EV行駛模式下可行駛距離(Dev)，能夠估計(jì)更正確的HEV行駛模式下的行駛距離(Dhev)。另外，能夠考慮所估計(jì)的行駛距離(Dhev)而計(jì)算估計(jì)燃料消耗量(FEsu)。因此，可以更正確地報(bào)告應(yīng)加油的燃料加油量，能夠減少乘員的麻煩，防止在燃料箱14內(nèi)劣化的多余的燃料下的加油。另外，在步驟S44的處理中，控制器31基于導(dǎo)航控制器25的目的地的設(shè)定，計(jì)算至目的地的距離(Dmo)，但不限于該情況。例如，也可以提醒乘員對(duì)導(dǎo)航控制器25包括的輸入裝置輸入預(yù)定行駛距離，將由乘員輸入的預(yù)定行駛距離設(shè)定為至目的地的距離(Dmo)。在該情況下，在報(bào)告應(yīng)加油的燃料加油量前提醒乘員輸入預(yù)定行駛距離，由此，能夠報(bào)告立足于正確的預(yù)定行駛距離的燃料加油量。以上，通過(guò)特定的實(shí)施方式說(shuō)明了本發(fā)明，但本發(fā)明不限定于上述的實(shí)施方式。對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，可以在本發(fā)明的技術(shù)范圍內(nèi)對(duì)上述實(shí)施方式加以各種修正或變更。例如，在上述實(shí)施方式中以電動(dòng)車輛100為例進(jìn)行了說(shuō)明，但也可以是僅以發(fā)動(dòng)機(jī)為驅(qū)動(dòng)源的通常的車輛。為通常的車輛時(shí)，EV行駛模式不存在，因此單純地基于至目的地的距離(Dmo)和發(fā)動(dòng)機(jī)的平均油耗運(yùn)算估計(jì)燃料消耗量(FEsu)即可。有關(guān)以上的說(shuō)明，將2010年7月26日作為申請(qǐng)日的日本的特原2010-166837號(hào)的內(nèi)容引用于此。
權(quán)利要求
1.一種車輛，其特征在于，包括 燃料箱； 從所述燃料箱供給燃料的發(fā)動(dòng)機(jī)；以及 控制裝置， 所述控制裝置報(bào)告與該車輛的使用履歷相對(duì)應(yīng)的加油指示。
2.如權(quán)利要求I所述的車輛，其特征在于，還包括 至少具有作為驅(qū)動(dòng)源功能的電動(dòng)機(jī)；以及 從外部可充電的蓄電池， 所述控制裝置基于所述蓄電池的充電容量，切換僅利用所述電動(dòng)機(jī)進(jìn)行行駛的EV行 駛模式和利用所述電動(dòng)機(jī)及所述發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行行駛的HEV行駛模式。
3.如權(quán)利要求I或2所述的車輛，其特征在于， 所述控制裝置基于行駛從加油燃料起至燃料開(kāi)始劣化為止的規(guī)定的天數(shù)所需要的第I估計(jì)燃料消耗量，計(jì)算應(yīng)加油的燃料量， 報(bào)告應(yīng)加油所計(jì)算的燃料量的旨意的加油指示。
4.如權(quán)利要求2所述的車輛，其特征在于， 所述控制裝置基于從上次加油燃料起至當(dāng)前期間的在所述HEV行駛模式下的行駛的每天的平均燃料消耗量、和加油燃料起至燃料開(kāi)始劣化為止的規(guī)定的天數(shù)，計(jì)算所述第I估計(jì)燃料消耗量。
5.如權(quán)利要求4所述的車輛，其特征在于， 所述控制裝置在計(jì)算所述HEV行駛模式下行駛的每天的平均燃料消耗量時(shí)，基于除了超過(guò)每一行程規(guī)定的行駛距離的行駛履歷以外的行駛履歷，計(jì)算所述每天的平均燃料消耗量。
6.如權(quán)利要求3至5中任一項(xiàng)所述的車輛，其特征在于， 還包括用于輸入預(yù)定行駛距離的輸入單元， 所述控制裝置通過(guò)從將基于由所述輸入單元輸入的預(yù)定行駛距離計(jì)算的第2估計(jì)燃料消耗量和所述第I估計(jì)燃料消耗量相加的燃料量中，減去儲(chǔ)備在所述燃料箱中的燃料的剩余量，計(jì)算應(yīng)該加油的燃料量， 報(bào)告應(yīng)該加油所計(jì)算的燃料量的旨意的加油指示。
7.如權(quán)利要求6所述的車輛，其特征在于， 所述控制裝置在報(bào)告所述加油指示前，提醒乘員輸入預(yù)定行駛距離。
8.如權(quán)利要求6所述的車輛，其特征在于， 還包括可設(shè)定目的地的導(dǎo)航控制器， 所述控制裝置將由所述導(dǎo)航控制器計(jì)算出的至目的地的行駛距離作為所述預(yù)定行駛距離。
9.如權(quán)利要求8所述的車輛，其特征在于， 所述控制裝置基于由所述導(dǎo)航控制器得到的GPS信息，在判定為該車輛進(jìn)入加油站的情況下，報(bào)告所述加油指示。
10.如權(quán)利要求5 9中任一項(xiàng)所述的車輛，其特征在于， 所述控制裝置基于由該車輛的行駛履歷計(jì)算出的所述蓄電池的劣化程度，估計(jì)在所述EV行駛模式下的可行駛距離， 通過(guò)從所述預(yù)定行駛距離中減去在所估計(jì)的所述EV行駛模式下的可行駛距離，計(jì)算在所述HEV行駛模式下的行駛距離， 基于計(jì)算出的所述HEV行駛模式下的行駛距離，計(jì)算所述第2估計(jì)燃料消耗量。
11.如權(quán)利要求I或2所述的車輛，其特征在于， 所述控制裝置在經(jīng)過(guò)了從上次加油燃料起至燃料劣化開(kāi)始為止的所述規(guī)定的天數(shù)時(shí)，報(bào)告去加油站的旨意的加油指示。
12.如權(quán)利要求1、2或11所述的車輛，其特征在于， 所述控制裝置在經(jīng)過(guò)了從上次加油燃料起至燃料劣化開(kāi)始為止的所述規(guī)定的天數(shù)時(shí)，報(bào)告進(jìn)行滿箱加油的旨意的加油指示。
全文摘要
本發(fā)明提供包括燃料箱、從燃料箱供給燃料的發(fā)動(dòng)機(jī)、控制裝置的車輛。而且，具有控制裝置報(bào)告與該車輛的使用履歷對(duì)應(yīng)的加油指示的特征。根據(jù)本發(fā)明，由于按照車輛的使用履歷報(bào)告需要的加油指示，所以可以防止在燃料箱內(nèi)可能劣化的多余的燃料的供給。
文檔編號(hào)F02D29/02GK102971169SQ201180032769
公開(kāi)日2013年3月13日 申請(qǐng)日期2011年7月25日 優(yōu)先權(quán)日2010年7月26日
發(fā)明者小西泰弘 申請(qǐng)人:日產(chǎn)自動(dòng)車株式會(huì)社