專利名稱：內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的控制裝置。
背景技術(shù)：
內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的控制裝置基于由進(jìn)氣節(jié)氣門上游的空氣流量計測量出的進(jìn)氣流量、和目標(biāo)空燃比，設(shè)定燃料噴射量。從進(jìn)氣節(jié)氣門至氣缸為止存在距離，因此，在加速或減速這樣的過渡運轉(zhuǎn)中，發(fā)生加速操作后，直至氣缸內(nèi)的進(jìn)氣量實際增加為止產(chǎn)生時間延遲。因此，基于空氣流量計運算出的吸入空氣量和實際的吸入空氣量之間存在差異，氣缸內(nèi)的混合氣體會暫時從目標(biāo)空燃比偏離。因此，在日本特許廳1989年發(fā)行的JP01-305144A中，使用燃料噴射量運算定時中的進(jìn)氣量變化程度(斜率)，預(yù)測關(guān)閉進(jìn)氣閥定時的氣缸內(nèi)的空氣量。另外，在JP4321429B中，根據(jù)燃料噴射量運算定時中的節(jié)氣門閥控制量，預(yù)測延遲變化的、關(guān)閉進(jìn)氣閥的定時的氣缸內(nèi)的空氣量。然后，根據(jù)以上述方式求出的吸入空氣量及理論空燃比，計算與氣缸進(jìn)氣量相當(dāng)?shù)娜剂蠂娚淞浚瑖娚渫ㄟ^計算求出的量的燃料。

發(fā)明內(nèi)容
在上述的各方法中，空氣實際吸入至氣缸之前，預(yù)測封入氣缸中的空氣量，進(jìn)行所謂的預(yù)先修正。因此，可以在進(jìn)氣閥的關(guān)閉定時之前，噴射基于計算結(jié)果的燃料噴射量。在大部分的條件下，與基于當(dāng)前進(jìn)氣量變化程度(斜率)的預(yù)先修正相比，基于節(jié)氣門閥控制量的預(yù)先修正的吸入空氣量的預(yù)測精度更優(yōu)越。但是最近還考慮，在曲軸起動時也可變地對節(jié)氣門閥進(jìn)行控制。具體而言，在曲軸起動時關(guān)閉節(jié)氣門閥，然后打開。如果這樣，則在曲軸起動時負(fù)壓發(fā)展，促進(jìn)燃料的氣化。另外，在完全爆燃時期得到充分的空氣量。但是，如果這樣在曲軸起動時節(jié)氣門閥可變，則即使在曲軸起動初期關(guān)閉節(jié)氣門閥，處于大氣壓下的集氣管內(nèi)的空氣也會流入發(fā)動機(jī)中。因此，節(jié)氣門閥開度和氣缸內(nèi)的空氣量之間的關(guān)聯(lián)被破壞。因此，可知以下內(nèi)容，即，與基于當(dāng)前進(jìn)氣量變化程度(斜率)的預(yù)先修正相比，基于節(jié)氣門閥控制量的預(yù)先修正精度較差。本發(fā)明就是著眼于上述現(xiàn)有問題點而提出的。本發(fā)明的目的在于提供一種內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的控制裝置，其在曲軸起動過程中，也能以良好的精度預(yù)先修正進(jìn)氣量。本發(fā)明的實施方式的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的控制裝置，其具有剛起動后執(zhí)行部，其在曲軸起動剛開始之后，基于吸入空氣量的變化值，執(zhí)行吸入空氣量的預(yù)先修正；以及修正方法切換部，其在上述動作后，基于吸入空氣量，切換為與加速器操作對應(yīng)的吸入空氣量的預(yù)先修正。關(guān)于本發(fā)明的實施方式、本發(fā)明的優(yōu)點，以下根據(jù)附圖詳細(xì)地說明。


圖1是說明在內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的加速時的基于加速器操作的吸入空氣量的預(yù)先修正。圖2是在內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的加速時，執(zhí)行基于加速器操作的吸入空氣量的預(yù)先修正時的時序圖。圖3是表示用于說明本發(fā)明涉及的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的控制裝置的一個實施方式的結(jié)構(gòu)的圖。圖4是表示發(fā)動機(jī)控制器的具體的控制內(nèi)容的流程圖。圖5是說明基于氣缸進(jìn)氣量的變化值Λ的預(yù)先修正的基本概念的圖。圖6是表示基于氣缸進(jìn)氣量的變化值Λ的預(yù)先修正的具體的內(nèi)容的流程圖。圖7是說明本實施方式的作用效果的圖。
具體實施例方式為了容易理解本發(fā)明，首先說明基于加速器操作的吸入空氣量的預(yù)先修正。此外，詳細(xì)內(nèi)容記載于特許公報JP4321429B，因此，在這里簡單地說明。如上所述，即使基于空氣流量計的檢測流量設(shè)定燃料噴射量，根據(jù)內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的運轉(zhuǎn)狀態(tài)，直至噴射定時為止也無法推定進(jìn)氣量。其結(jié)果，成為使用前次推定值設(shè)定燃料噴射量的情況。從而，進(jìn)氣量的推定精度變差，有可能氣缸內(nèi)的混合氣體暫時從目標(biāo)空燃比偏離。因此，本發(fā)明的申請人完成基于加速器踏板的操作量推定進(jìn)氣量，而對燃料噴射量進(jìn)行設(shè)定的發(fā)明(特許公報JP4321429B)。對此參照圖1進(jìn)行說明。圖1是說明在內(nèi)燃發(fā)動機(jī)加速時的基于加速器操作的吸入空氣量的預(yù)先修正。如圖1 (A)所示，駕駛員踏入加速器踏板，在時刻tl，加速器踏板操作量(APO)從第I開度APOl開始向第2開度AP02增加。如上所述，與加速器踏板操作量(APO)的變化相比延遲地，進(jìn)氣節(jié)氣門的節(jié)氣門開度(TVO)變化。在這里，節(jié)氣門開度TVO到時刻t4才開始增加。如果節(jié)氣門開度TVO增加，則進(jìn)氣通路的進(jìn)氣流量增加。該進(jìn)氣暫時積蓄在集氣管中后，從進(jìn)氣歧管吸入氣缸中。因此，氣缸的吸入空氣量進(jìn)一步延遲，在時刻t5開始增力口。吸入至氣缸中的空氣量稱為氣缸吸入空氣量Qc?；诩铀倨鞑僮鞯奈肟諝饬康念A(yù)先修正的目的是，在包含加速在內(nèi)的過渡運轉(zhuǎn)中，解決吸入空氣量的變化與燃料噴射量的變化的偏差，提高空燃比的控制精度。因此，在圖1(c)中，為了方便說明，將氣缸吸入空氣量Qc和要求噴射量Tpf描繪為相同高度。實際上，在處于理論空燃比時，如果燃料噴射量是1，則吸入空氣量是14.7。另外，氣缸吸入空氣量Qc的單位是克/循環(huán)。要求噴射量Tpf的單位是毫秒。如上所述，單位也不同。但是，在這里只有增加的定時成為問題，因此，為了簡化，忽視單位的不同。作為結(jié)果，氣缸吸入空氣量Qc的波形與要求噴射量Tpf的波形成為相同圖形。這兩者僅在時間軸方向上有偏差。從加速器踏板操作量APO開始變化的時刻t0至進(jìn)氣節(jié)氣門的節(jié)氣門開度TVO開始變化的時刻t4為止的響應(yīng)延遲的期間T2，實際上是40 50毫秒左右。該響應(yīng)延遲的期間T2在以下的說明中稱為浪費時間T2。在基于加速器操作的吸入空氣量的預(yù)先修正中，燃料噴射量不是基于節(jié)氣門開度TVO而是基于加速器踏板操作量APO進(jìn)行計算。該結(jié)果，早于節(jié)氣門開度TVO的變化而計算要求噴射量Tpf。
因此，發(fā)動機(jī)控制器基于加速器踏板操作量ΑΡ0，計算相對于氣缸吸入空氣量Qc而提前浪費時間T2的與加速器踏板操作量相當(dāng)?shù)臍飧孜肟諝饬縌ca。浪費時間T2作為恒定值而預(yù)先提供。為了與噴射定時同步，發(fā)動機(jī)控制器進(jìn)一步對與加速器踏板操作量相當(dāng)?shù)臍飧孜肟諝饬縌ca進(jìn)行延遲浪費時間Tl的處理，從而得到要求噴射量Tpf。此外，要求噴射量Tpf在圖1 (C)中用虛線表示。此外，圖1 (C)的各曲線是根據(jù)加速器踏板操作量APO的變化計算出的。在圖1(C)的各曲線中，沒有考慮進(jìn)氣閥的開閉。實際上，如圖1 (B)所示，進(jìn)氣閥在時刻t6關(guān)閉，因此，時刻t6的氣缸吸入空氣量Qcl是氣缸的實際吸入空氣量。時刻t2的要求噴射量Tpfl是與實際吸入空氣量對應(yīng)的要求噴射量。因此，發(fā)動機(jī)控制器實際計算的是時刻t2的it Tpfl0在圖1 (A)至圖1 (C)中，將內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速設(shè)為恒定值NO，噴射定時假定為比時刻t0略微延遲的時刻t2。從時刻t3開始至?xí)r刻t6為止是進(jìn)氣閥的開閥期間。噴射定時設(shè)定在進(jìn)氣行程之前。該關(guān)系在任意氣缸中都相同。圖1 (A)至圖1 (C)的橫軸是時間軸，因此，如果發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne變化，則噴射定時也變化。具體而言，如果發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne小于恒定值NO,貝U噴射定時晚于圖中的定時t2,向圖中的右方向移動。如果發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne大于恒定值NO,則噴射定時早于圖中的定時t2,向圖中的左方向移動。與此相伴，浪費時間Tl也變化。即，浪費時間Tl是發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的函數(shù)。圖2是在內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的加速時，執(zhí)行基于加速器操作的吸入空氣量的預(yù)先修正時的時序圖。此外，圖2 (A)中的ATVO是根據(jù)進(jìn)氣節(jié)氣門的節(jié)氣門開度TVO確定的節(jié)氣門開口面積。AAPO是根據(jù)加速器操作量APO假設(shè)地確定的加速器面積。加速器面積AAPO與節(jié)氣門開口面積ATVO —對一地對應(yīng)。即，加速器面積AAPO的最大值與節(jié)氣門開口面積ATVO的最大值相等。因此，將加速器踏板全部踏入時的加速器面積與進(jìn)氣節(jié)氣門全開時的節(jié)氣門開口面積相等。將加速器踏板踏入一半時的加速器面積與進(jìn)氣節(jié)氣門半開時的節(jié)氣門開口面積相等。但是，如圖1 (A)所示，在過渡時，相對于加速器踏板操作量APO的上升沿，節(jié)氣門開度TVO的上升沿延遲與進(jìn)氣節(jié)氣門的響應(yīng)延遲相應(yīng)的量。同樣，如圖2 (A)所示，相對于加速器面積AAPO的上升沿，節(jié)氣門開口面積ATVO的上升沿延遲與進(jìn)氣節(jié)氣門的響應(yīng)延遲相應(yīng)的量。節(jié)氣門開口面積ATVO相對于加速器面積AAPO的響應(yīng)延遲，是響應(yīng)延遲期間(浪費時間)T2。另外，在圖2 (C)中的Qa是由空氣流量計檢測出的流量(空氣流量計流量)。Qaa是空氣流量計流量的先行流量，稱為加速器操作相當(dāng)流量。另外，圖2 (D)中的Pa是通過氣壓傳感器檢測出的氣壓(歧管壓力)。Pma是歧管壓力的先行壓力，稱為加速器操作相當(dāng)歧管壓力。如果執(zhí)行基于加速器操作的吸入空氣量的預(yù)先修正，則早于空氣流量計流量Qa，計算加速器操作相當(dāng)流量Qaa。該加速器操作相當(dāng)流量Qaa能夠以良好的精度預(yù)測空氣流量計流量Qa的輪廓。而且，因為在進(jìn)氣閥關(guān)閉時期IVC確定氣缸空氣量Qc，因此，為了在此時得到理論空燃比(目標(biāo)空燃比)，需要在同步噴射定時施加與該確定的氣缸空氣量對應(yīng)的噴射量。如果采用基于加速器操作的吸入空氣量的預(yù)先修正，則可以以良好的精度預(yù)測空氣流量計流量Qa的輪廓，因此，可以運算出正合適的噴射量，該正合適的噴射量能夠得到與在噴射閥關(guān)閉時期IVC確定的氣缸空氣量對應(yīng)的目標(biāo)空燃比。而且，可以在同步噴射定時沒有響應(yīng)延遲地噴射出該噴射量。其結(jié)果，提高過渡時的空燃比控制精度。當(dāng)前，在曲軸起動時，沒有調(diào)整進(jìn)氣節(jié)氣門的開度。然而，本發(fā)明的發(fā)明人對下述技術(shù)進(jìn)行了研究，即，通過在曲軸起動時適當(dāng)?shù)卣{(diào)整的進(jìn)氣節(jié)氣門的開度，能夠使進(jìn)氣流動方向上的氣節(jié)氣門下游側(cè)的負(fù)壓發(fā)展，從而促進(jìn)燃料氣化，并且在完全爆燃時期得到充分的空氣量。在這種技術(shù)中，可知即使執(zhí)行如上所述的基于加速器操作的進(jìn)氣量的預(yù)先讀取推定，也不能以良好的精度推定進(jìn)氣量。即，即使在曲軸起動初期對加速器踏板不進(jìn)行操作，進(jìn)氣節(jié)氣門的開度也會適時關(guān)閉。在這種狀態(tài)下，主要是大氣壓下的進(jìn)氣集氣管內(nèi)的空氣流入發(fā)動機(jī)中。因此，加速器操作與進(jìn)氣量的關(guān)聯(lián)被破壞。由此，不能以良好的精度推定進(jìn)氣量。因此，在這種情況下，使用進(jìn)氣量的變化率，預(yù)先讀取并修正進(jìn)氣閥關(guān)閉定時中的
進(jìn)氣量。具體的內(nèi)容以下說明。圖3是表示用于說明本發(fā)明涉及的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的控制裝置的一個實施方式的結(jié)構(gòu)的圖。本實施方式的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的控制裝置，以良好的精度計算吸入至內(nèi)燃發(fā)動機(jī)主體100的進(jìn)氣流量。在內(nèi)燃發(fā)動機(jī)主體100的進(jìn)氣通路002中，從空氣的流動方向的上游側(cè)開始設(shè)置有空氣流量計001、進(jìn)氣節(jié)氣門003、進(jìn)氣壓傳感器004及噴射器005?？諝饬髁坑?01是熱線式空氣流量計。如果向由于電流流過而被加熱的線(熱線)流動空氣，則會帶走線的熱量?？諝獾牧魉僭娇?即，每單位時間的進(jìn)氣流量越多)，帶走越多的熱量。其結(jié)果，線的電阻變化。利用這種特性檢測進(jìn)氣流量的空氣流量計是熱線式空氣流量計。進(jìn)氣節(jié)氣門003對應(yīng)于目標(biāo)輸出而調(diào)整開度，對吸入至內(nèi)燃發(fā)動機(jī)主體100中的進(jìn)氣流量進(jìn)行調(diào)整。通常，目標(biāo)輸出對應(yīng)于由加速器傳感器011檢測出的加速器踏板操作量的信號進(jìn)行設(shè)定，但例如在自動巡航行駛控制過程中，該目標(biāo)輸出獨立于加速器傳感器011的檢測信號而另行設(shè)定。進(jìn)氣壓傳感器004設(shè)置在進(jìn)氣集氣管013中，對流過進(jìn)氣集氣管013的進(jìn)氣的壓力進(jìn)行檢測。進(jìn)氣集氣管013設(shè)置在進(jìn)氣節(jié)氣門003的下游。因此，進(jìn)氣壓傳感器004檢測出的壓力通常小于或等于大氣壓。噴射器005噴射燃料。此外，噴射器005可以是向進(jìn)氣口噴射燃料的類型，也可以是向內(nèi)燃發(fā)動機(jī)主體100的氣缸直接噴射燃料的類型。在內(nèi)燃發(fā)動機(jī)主體100中設(shè)置有進(jìn)氣動閥裝置006、排氣動閥裝置007及曲軸轉(zhuǎn)角傳感器008。進(jìn)氣動閥裝置006通過進(jìn)氣閥，對內(nèi)燃發(fā)動機(jī)主體100的氣缸和進(jìn)氣口進(jìn)行開閉。進(jìn)氣動閥裝置006可以是以恒定的曲軸轉(zhuǎn)角(開閉定時)開閉進(jìn)氣閥的類型，也可以是以與運轉(zhuǎn)狀態(tài)對應(yīng)地變更的曲軸轉(zhuǎn)角(開閉定時)開閉進(jìn)氣閥的類型。如果是開閉定時可變的類型，則設(shè)置有對實際的開閉定時進(jìn)行檢測的傳感器及對開閉定時進(jìn)行變更的致動器。該傳感器的檢測信號發(fā)送至發(fā)動機(jī)控制器012。另外，基于從發(fā)動機(jī)控制器012接受到的信號，致動器對開閉定時進(jìn)行變更。排氣動閥裝置007通過排氣閥，對內(nèi)燃發(fā)動機(jī)主體100的氣缸和排氣口進(jìn)行開閉。排氣動閥裝置007可以是以恒定的曲軸轉(zhuǎn)角(開閉定時)開閉排氣閥的類型，也可以是以與運轉(zhuǎn)狀態(tài)對應(yīng)地變更的曲軸轉(zhuǎn)角(開閉定時)開閉排氣閥的類型。如果是開閉定時可變的類型，則設(shè)置有對實際的開閉定時進(jìn)行檢測的傳感器及對開閉定時進(jìn)行變更的致動器。該傳感器的檢測信號發(fā)送至發(fā)動機(jī)控制器012。另外，基于從發(fā)動機(jī)控制器012接受到的信號，致動器對開閉定時進(jìn)行變更。曲軸轉(zhuǎn)角傳感器008對曲軸的旋轉(zhuǎn)角度進(jìn)行檢測。在內(nèi)燃發(fā)動機(jī)主體100的排氣通路009中，從空氣流動方向的上游側(cè)開始設(shè)置有上游側(cè)排氣凈化催化劑014及下游側(cè)排氣凈化催化劑015。而且，在上游側(cè)排氣凈化催化劑014的入口附近設(shè)置有A/F傳感器(空燃比傳感器)010。A/F傳感器(空燃比傳感器)010對從內(nèi)燃發(fā)動機(jī)主體100排出的排氣的空燃比進(jìn)行檢測。上游側(cè)排氣凈化催化劑014及下游側(cè)排氣凈化催化劑015對內(nèi)燃發(fā)動機(jī)主體100排出的排氣進(jìn)行凈化。發(fā)動機(jī)控制器012由微型計算機(jī)構(gòu)成，該微型計算機(jī)具有中央運算裝置(CPU)、只讀存儲器(ROM)、隨機(jī)存取存儲器(RAM)及輸入輸出接口(I/O接口)。也可以由多個微型計算機(jī)構(gòu)成發(fā)動機(jī)控制器012。發(fā)動機(jī)控制器012分別從空氣流量計001、進(jìn)氣壓傳感器004、進(jìn)氣動閥裝置006的傳感器、排氣動閥裝置007的傳感器、曲軸轉(zhuǎn)角傳感器008、A/F傳感器010及加速器傳感器011接收信號。而且，發(fā)動機(jī)控制器012基于這些信號，執(zhí)行規(guī)定的運算，向進(jìn)氣節(jié)氣門003、噴射閥005、進(jìn)氣動閥裝置006的致動器及排氣動閥裝置007的致動器發(fā)送控制信號，對內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的運轉(zhuǎn)進(jìn)行控制。圖4是表示發(fā)動機(jī)控制器的具體的控制內(nèi)容的流程圖。在本實施方式中，在步驟SI中，發(fā)動機(jī)控制器開始曲軸起動。在步驟S2中，發(fā)動機(jī)控制器清零計數(shù)器。在步驟S3中，發(fā)動機(jī)控制器判定內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速是否大于曲軸起動轉(zhuǎn)速。由此，判定內(nèi)燃發(fā)動機(jī)是否自主旋轉(zhuǎn)。發(fā)動機(jī)控制器直至判定結(jié)果成為肯定為止進(jìn)行待機(jī)，如果成為肯定，則進(jìn)入步驟S4。在步驟S4中，發(fā)動機(jī)控制器開始基于氣缸進(jìn)氣量的變化值Λ進(jìn)行預(yù)先修正。此夕卜，具體的內(nèi)容將后述。在步驟S5中，發(fā)動機(jī)控制器判定變化值Λ是否小于規(guī)定值(閾值)。變化值Λ，例如作為在這次的運算定時中求出的進(jìn)氣量與在前次的運算定時中求出的進(jìn)氣量之差的絕對值而求出。此外，在圖7中示出將這次與前次的進(jìn)氣量之差轉(zhuǎn)換為絕對值之前的狀態(tài)。因此，其值成為負(fù)值，并且，暫時地閾值也表示為負(fù)值。發(fā)動機(jī)控制器直至判定結(jié)果成為肯定為止進(jìn)行待機(jī)，如果成為肯定，則進(jìn)入步驟S6的處理。而且，該規(guī)定值(閾值)，在將氣缸進(jìn)氣量的變化值Λ作為基準(zhǔn)而切換控制的情況下，對應(yīng)于內(nèi)燃發(fā)動機(jī)規(guī)格，預(yù)先通過試驗求出最佳的值。即，規(guī)定值(閾值)是起到以下作用的基準(zhǔn)值，根據(jù)該規(guī)定值(閾值)，能夠以良好的精度檢測出進(jìn)氣流量充分增加并穩(wěn)定的情況，由此得到節(jié)氣門閥的開度與氣缸內(nèi)的吸入空氣量的關(guān)聯(lián)，從而從基于氣缸進(jìn)氣量的變化值Λ的預(yù)先修正切換為基于加速器踏板操作量APO的預(yù)先修正。在步驟S6中，發(fā)動機(jī)控制器使計數(shù)器遞增。在步驟S7中，發(fā)動機(jī)控制器判定計數(shù)器值是否大于規(guī)定值(閾值)。如果判定結(jié)果為否，則發(fā)動機(jī)控制器進(jìn)入步驟S5的處理，如果判定結(jié)果為肯定，則進(jìn)入步驟S8的處理。此外，如果將該計數(shù)器值的規(guī)定值(閾值)設(shè)定為微小值，則當(dāng)氣缸進(jìn)氣量的變化值Λ大于規(guī)定值(閾值)時，立即切換。另外，如果將該計數(shù)器值的規(guī)定值(閾值)設(shè)定為某種程度較大的值，則在氣缸進(jìn)氣量的變化值Λ大于規(guī)定值(閾值)的狀態(tài)持續(xù)規(guī)定時間的情況下進(jìn)行切換。由于在曲軸起動開始初期是進(jìn)氣流量的變動特別激烈的狀態(tài)，因此，氣缸進(jìn)氣量的變化值Λ只有一次小于規(guī)定值(閾值)，則有可能進(jìn)氣流量還沒有充分上升。但是，如果將該計數(shù)器值的規(guī)定值(閾值)設(shè)定為某種程度較大的值，則在氣缸進(jìn)氣量的變化值Λ大于規(guī)定值(閾值)的狀態(tài)持續(xù)規(guī)定時間的情況下進(jìn)行切換，由此可以以良好的精度檢測出進(jìn)氣流量充分增加并穩(wěn)定。在步驟S8中，發(fā)動機(jī)控制器從基于氣缸進(jìn)氣量變化值Λ的預(yù)先修正切換為基于加速器踏板操作量APO的預(yù)先修正。圖5是說明基于氣缸進(jìn)氣量變化值Λ的預(yù)先修正的基本概念的圖。如上所述，在本實施方式中，在步驟S4中，執(zhí)行基于氣缸進(jìn)氣量的變化值Λ的預(yù)先修正。參照圖5說明該預(yù)先修正的基本概念。Q是吸入至氣缸中 的空氣量。下標(biāo)η表示這次讀入的值。下標(biāo)η-1是表示前次讀入的值。如上所述，如果是 通過在曲軸起動時適當(dāng)調(diào)整進(jìn)氣節(jié)氣門的開度，使在進(jìn)氣流動方向上的進(jìn)氣節(jié)氣門下游側(cè)的負(fù)壓發(fā)展的情況，則從進(jìn)氣集氣管013吸出后流入氣缸中的空氣量依賴于進(jìn)氣集氣管013的容積或壓力，基于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速運算出。另外，由于進(jìn)氣集氣管013的壓力下降而吸入至進(jìn)氣集氣管013中的空氣量，由空氣流量計001檢測出?；谶@些值，運算出氣缸吸入空氣量Q。此外，也可以基于設(shè)置在進(jìn)氣集氣管013中的進(jìn)氣壓力傳感器004的信號，運算出氣缸吸入空氣量Q。與空氣流量計001的信號相比，進(jìn)氣壓力傳感器004的信號不會急速變化。因此，剛剛起動后的檢測精度優(yōu)良。將從數(shù)據(jù)的前次讀入時刻t0開始至這次讀入時刻tl為止的時間設(shè)為Λ T0將從數(shù)據(jù)的這次讀入時刻tl開始至進(jìn)氣行程t2(為了方便說明，設(shè)為進(jìn)氣行程中央)為止的時間設(shè)為Λ t0 QnACT是根據(jù)這些Λ t、A T、Qn_l、Qn推算出的氣缸吸入空氣量。在圖5中示出該情況下的關(guān)系，根據(jù)比例關(guān)系導(dǎo)出下述式。式I
權(quán)利要求
1.一種內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的控制裝置，其具有: 剛起動后執(zhí)行部，其在曲軸起動剛開始之后，基于吸入空氣量的變化值，執(zhí)行吸入空氣量的預(yù)先修正；以及 修正方法切換部，其在上述動作后，基于吸入空氣量，切換為與加速器操作對應(yīng)的吸入空氣量的預(yù)先修正。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的控制裝置，其中， 如果吸入空氣量的變化值小于閾值，則上述修正方法切換部切換為與加速器操作對應(yīng)的吸入空氣量的預(yù)先修正。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的控制裝置，其中， 如果吸入空氣量小于閾值，則上述修正方法切換部切換為與加速器操作對應(yīng)的吸入空氣量的預(yù)先修正。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的控制裝置，其中， 在變化后的狀態(tài)持續(xù)規(guī)定時間后，上述修正方法切換部切換為與加速器操作對應(yīng)的吸入空氣量的預(yù)先修正。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項所述的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的控制裝置，其中， 所述吸入空氣量是利用 設(shè)置在進(jìn)氣集氣管中的進(jìn)氣壓力傳感器檢測出的。
全文摘要
內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的控制裝置具有剛起動后執(zhí)行部，其在曲軸起動剛開始后，基于吸入空氣量的變化值，執(zhí)行吸入空氣量的預(yù)先修正；以及修正方法切換部，其在執(zhí)行上述剛起動后執(zhí)行部后的動作后，基于吸入空氣量，切換為與加速器操作對應(yīng)的吸入空氣量的預(yù)先修正。
文檔編號F02D45/00GK103080517SQ20118004042
公開日2013年5月1日 申請日期2011年12月27日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月27日
發(fā)明者吉川俊一 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社