專利名稱：車輛控制裝置和車輛控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛控制裝置以及一種車輛控制方法，其允許發(fā)動機在車輛的發(fā)動機的停機條件滿足時自動停機并且允許發(fā)動機在發(fā)動機的重新起動條件滿足時重新起動。
背景技術(shù)：
近幾年，具有所謂的怠速停機功能的車輛控制裝置的發(fā)展已經(jīng)被推進(jìn)以便提高車輛的燃油效率，其中怠速停機功能為:當(dāng)車輛停止時或緊接停止之前使發(fā)動機自動停機并且通過作為觸發(fā)的駕駛員的起動操作而使發(fā)動機自動重新起動。例如，在專利文獻(xiàn)I中描述的車輛的控制裝置中，在發(fā)動機自動停機狀態(tài)下，允許在檢測到由駕駛員執(zhí)行的制動操作時重新起動發(fā)動機，在該制動操作中，輔助制動操作的助力/增壓器中的負(fù)壓變得比預(yù)定閾值更小。助力器連接至進(jìn)氣歧管，在該進(jìn)氣歧管中，負(fù)壓在驅(qū)動發(fā)動機時產(chǎn)生。助力器利用進(jìn)氣歧管中產(chǎn)生的負(fù)壓與大氣壓力之間的壓力差來使由駕駛員施加的制動踏板的操作力加倍。如果安裝在車輛上的電池的充電電力小、或者如果起動發(fā)動機時啟動的起動馬達(dá)已經(jīng)故障，則需要時間，直到完成發(fā)動機的重新起動，并且發(fā)動機可能不會重新起動。這種狀態(tài)也被稱為“發(fā)動機的起動故障狀態(tài)”。當(dāng)發(fā)動機處于起動故障狀態(tài)時，駕駛員重復(fù)執(zhí)行制動踏板的按壓操作及釋放操作以促進(jìn)發(fā)動機的重新起動。制動踏板的按壓操作及釋放操作的重復(fù)減小了助力器中的負(fù)壓，并且關(guān)于車輪的制動力由于助力器中負(fù)壓的缺乏而減小。因此，如果車輛定位在山上，則車輛可能會違背駕駛員的意圖而開始移動。當(dāng)在使車輛變慢的同時使發(fā)動機自動停機時，助力器中的負(fù)壓可能會由于駕駛員為了在發(fā)動機停機之后調(diào)節(jié)車體`減速度而對制動踏板的操作量進(jìn)行調(diào)節(jié)而降低。在這種情況下，助力器中的負(fù)壓可能會緊接車輛停止之前降低。因而，如果車輛定位在山上，則車輛可能會由于因助力器中的負(fù)壓的缺乏而引起的車輪上的制動力的缺乏而違背駕駛員的意圖而不停止。在專利文獻(xiàn)I中描述的控制裝置中，當(dāng)檢測到發(fā)動機的起動故障狀態(tài)時，制動致動器的泵被啟動，從而增大車輪上的制動力。因此，抑制了違背駕駛員的意圖的車輛的運動。因而，在如此確保車輛的安全性的情況下執(zhí)行用于重新起動發(fā)動機的控制?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1:日本特開專利公開N0.2003-13768

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的問題在專利文獻(xiàn)I中所描述的車輛的控制裝置中，當(dāng)檢測到發(fā)動機的起動故障狀態(tài)時，允許發(fā)動機重新起動，即使在增大車輪上的制動力時亦是如此。因而，有可能用于增大車輪上的制動力的制動控制與用于重新起動發(fā)動機的控制會在時間上重疊。在這種情況下，電力從電池供給至被啟動以增大車輪上的制動力的制動致動器的泵以及被啟動以起動發(fā)動機的起動馬達(dá)，因而，電池的負(fù)載可能會增大。本發(fā)明的目的是提供一種車輛控制裝置以及一種車輛控制方法，所述控制裝置和控制方法能夠在確保安全性的情況下重新起動發(fā)動機、同時減小安裝在車輛上的電池的負(fù)載。解決問題的手段為了解決上述問題，根據(jù)本發(fā)明的一個方面，提供一種車輛的控制裝置，其包括:第一控制單元(55、S12、S13)以及第二控制單元(55)。當(dāng)所述車輛的發(fā)動機(12)的停機條件滿足時所述第一控制單元(55、S12、S13)允許所述發(fā)動機(12)自動停機，并且當(dāng)所述發(fā)動機(12)的重新起動條件滿足時所述第一控制單元(55、S12、S13)允許所述發(fā)動機(12)重新起動。第二控制單元(55)調(diào)節(jié)設(shè)置在所述車輛中的車輪(FR、FL、RR、RL)上的制動力。當(dāng)在允許所述發(fā)動機(12)重新起動之后檢測出所述發(fā)動機(12)的起動故障時，所述第二控制單元(55、532、533)執(zhí)行第一制動控制以增大所述車輪^1 、？1^、1 、!^)上的制動力從而使所述車輛停止。此后，所述第二控制單元(55、S32、S33 )執(zhí)行第二制動控制以保持所述車輪(FR、FL、RR、RL)上的制動力。所述第一控制單元(55、S12、S13、S31、S34)禁止所述發(fā)動機(12)在所述第一制動控制的施行期間重新起動、而允許所述發(fā)動機(12)在所述第二制動控制的施行期間重新起動。根據(jù)上述構(gòu)型，當(dāng)檢測到發(fā)動機的起動故障時，發(fā)動機被禁止重新起動并且車輪上的制動力增大以使車輛停止。然后，當(dāng)車輪上的制動力被保持時，發(fā)動機被允許重新起動。換句話說，避免用于增大車輪上的制動力的制動控制與用于重新起動發(fā)動機的控制的時間重疊。此外，即使助力器中的負(fù)壓降低，發(fā)動機仍在能夠使車輛停止的制動力施加至車輪的情況下重新起動。因此，發(fā)動機能夠在確保車輛的安全性的情況下重新起動，同時減小安裝在車輛上的電池的負(fù)載。優(yōu)選地，當(dāng)在所述第二制動控制的施行期間檢測出設(shè)置在所述車輛中的制動踏板
(15)的操作量減小或者所述制動踏板(15)的非操作狀態(tài)時,所述第二控制單元(55、S32、S33、S37)執(zhí)行第三制動控制以減小所述車輪(FR、FL、RR、RL)上的制動力并且允許所述車
輛移動。如下考慮:制動踏板的操作量減少或制動踏板不再被操作的情況與駕駛員允許車輛因慣性的運動的情況對應(yīng)。在本發(fā)明中，在由第二制動控制保持的車輛的停止的情況下當(dāng)檢測到制動踏板的操作量減少時或者檢測到制動踏板不再被操作時，減小車輪上的制動力并且允許車輛因慣性的運動。然后，如果車輛定位在例如山上時，車輛沿傾斜方向向下移動。換句話說，即使在發(fā)動機的起動故障狀態(tài)下，車輛的行為仍與駕駛員的意圖一致。優(yōu)選地，所述第三制動控制是下述控制，該控制調(diào)節(jié)所述車輪(FR、FL、RR、RL)上的制動力，使得所述車輛的車體速度(VS)變得小于預(yù)先設(shè)定的許可基準(zhǔn)值(VSth )。當(dāng)發(fā)動機處于起動故障狀態(tài)時，助力器中的負(fù)壓減小的可能性高。在這種情況下，不能通過由駕駛員執(zhí)行的制動踏板的操作將足夠大的制動力施加在車輪上。在本發(fā)明中，在第三制動控制之時， 車輪上的制動力被調(diào)節(jié)，使得車體速度變得小于許可基準(zhǔn)值。因而，由于能夠抑制車輛的車體速度變得過高，能夠在確保車輛的安全性的情況下重新起動發(fā)動機。優(yōu)選地，所述車輛包括輪缸(32a、32b、32c、32d)以及制動致動器(31)，所述輪缸(32a、32b、32c、32d)將與所述輪缸內(nèi)產(chǎn)生的流體壓力對應(yīng)的制動力施加在所述車輪(FR、FL、RR、RL)上，所述制動致動器(31)調(diào)節(jié)所述輪缸(32a、32b、32c、32d)中的流體壓力。所述制動致動器(31)包括泵(42、43)以及調(diào)節(jié)閥(35a、35b)，所述泵(42、43)被啟動以增大所述輪缸(32a、32b、32c、32d)中的流體壓力，所述調(diào)節(jié)閥(35a、35b)被啟動以調(diào)節(jié)所述輪缸(32a、32b、32c、32d)中的流體壓力。所述許可基準(zhǔn)值設(shè)定為小于或等于控制閾值(VSth)的值，所述控制閾值(VSth)允許施行包括有所述泵(42、43)的啟動的制動控制。優(yōu)選地，當(dāng)在所述第三制動控制的施行期間檢測出所述制動踏板(15)的操作量增大時所述第二控制單元(55、S32、S33、S37)執(zhí)行所述第一制動控制。根據(jù)上述構(gòu)型，即使在第三制動控制期間，如果檢測到制動踏板的操作量增大，則車輪上的制動力也增大以使車輛停止。如果檢測到制動踏板的操作量增大，則做出駕駛員具有停止車輛的意圖的判斷。此外，在第一制動控制被施行以增大車輪上的制動力的時間期間發(fā)動機的重新起動被禁止。因此，車輛能夠根據(jù)駕駛員的意圖而停止，同時減小安裝在車輛上的電池的負(fù)載。優(yōu)選地，在即使當(dāng)自允許所述發(fā)動機(12)重新起動時起的所述發(fā)動機(12)的重新起動的施行次數(shù)變得大于或等于設(shè)定的次數(shù)基準(zhǔn)值(CTth)或者自允許所述發(fā)動機(12)重新起動時起的經(jīng)過時間變得大于或等于設(shè)定的時間基準(zhǔn)值(Tth)時所述發(fā)動機(12)仍未重新起動的情況下，所述第一控制單元(55、S12、S13、S31、S34)檢測出所述發(fā)動機(12)的起動故障。優(yōu)選地，所述控制裝置還包括:車體速度獲取單元(55、S24)，所述車體速度獲取單元(55、S24)獲取所述車輛的車體速度(VS)。在即使當(dāng)在允許所述發(fā)動機(12)重新起動之后由所述車體速度獲 取單元(55、S24)獲取的車體速度(VS)變得大于或等于車體速度閾值(VSth)時所述發(fā)動機(12)仍未重新起動的情況下，所述第一控制單元(55、S12、S13、S31、S34 )檢測出所述發(fā)動機(12 )的起動故障。根據(jù)另一方面，提供一種車輛的控制方法，其包括:停機步驟(S12)以及重新起動步驟(S13)。所述停機步驟(S12)允許所述車輛的發(fā)動機(12)在所述發(fā)動機(12)的停機條件滿足時自動停機。所述重新起動步驟(S13)允許所述發(fā)動機(12)在所述發(fā)動機(12)的重新起動條件滿足時重新起動(S13)。所述重新起動步驟(S13)包括:第一步驟(S31、S32)以及第二步驟(S33、S34 )。所述第一步驟(S31、S32 )在允許所述發(fā)動機(12 )重新起動之后檢測出所述發(fā)動機(12)的起動故障時禁止所述發(fā)動機(12)重新起動并且增大設(shè)置在所述車輛中的車輪(FR、FL、RR、RL)上的制動力以使所述車輛停止。所述第二步驟(S33、S34)在所述第一步驟(S31、S32)的施行之后保持所述車輪(FR、FL、RR、RL)上的制動力并且允許所述發(fā)動機(12)重新起動。根據(jù)上述構(gòu)型，能夠獲得與上面所討論的車輛的控制裝置的操作及優(yōu)點相同的操作及優(yōu)點。


圖1為示出了車輛的一個示例的方框圖，在該車輛上安裝有根據(jù)本發(fā)明的一個實施方式的控制裝置。圖2為示出了圖1的制動裝置的一個示例的方框圖。圖3為示出了次數(shù)基準(zhǔn)值與坡度等效值之間的關(guān)系的示例的映射圖。圖4為描述了怠速停機過程程序的流程圖。圖5為說明了發(fā)動機重新起動過程程序的流程圖(前半部分)。圖6為說明了發(fā)動機重新起動過程程序的流程圖(后半部分)。圖7為示出了在發(fā)動機速度、車體速度、次數(shù)計數(shù)器值和目標(biāo)液壓方面的變化的時序圖。圖8為示出了根據(jù)另一實施方式的時間基準(zhǔn)值與坡度等效值之間的關(guān)系的示例的映射圖。
具體實施例方式在下文中將根據(jù)圖1至圖7對實施本發(fā)明的一個實施方式進(jìn)行描述。在本說明書中所做的以下描述中，車輛的前進(jìn)方向(向前移動方向)被描述為前側(cè)(車輛的前側(cè))。本實施方式的車輛具有所謂的怠速停機功能，該怠速停機功能為:當(dāng)在車輛行進(jìn)期間滿足預(yù)定的停機條件時使發(fā)動機自動停機，并且此后，當(dāng)滿足預(yù)定的起動條件時自動重新起動發(fā)動機，從而提高燃油效率性能和排放性能。因而，在該車輛中，通過由駕駛員執(zhí)行的制動操作，發(fā)動機在減速期間或停止期間自動停機。現(xiàn)在將對具有怠速停機功能的車輛的一個示例進(jìn)行描述。如圖1所示，車輛為所謂的前輪驅(qū)動車輛，其中，前輪FR，F(xiàn)L用作多個(本實施方式中是四個)車輪(右前輪FR、左前輪FL、右后輪RR和左后輪RL)的驅(qū)動輪。這種車輛包括驅(qū)動力產(chǎn)生裝置13和驅(qū)動力傳遞裝置14，其中驅(qū)動力產(chǎn)生裝置13包括發(fā)動機12，發(fā)動機12用于產(chǎn)生與駕駛員對加速踏板11的操作量對應(yīng)的驅(qū)動力，并且驅(qū)動力傳遞裝置14用于將由驅(qū)動力產(chǎn)生裝置13產(chǎn)生的驅(qū)動力傳遞至前輪FR、FL。該車輛還包括制動裝置16，制動裝置16用于在每個車輪FR、FL、RR、RL上施加制動力，該制動力與駕駛員對制動踏板15的操作量對應(yīng)。驅(qū)動力產(chǎn)生裝置13包括燃料噴射裝置(未圖示)，該燃料噴射裝置設(shè)置在發(fā)動機12的進(jìn)氣口(未圖示)附近，并且該燃料噴射裝置包括用于將燃料噴射到發(fā)動機12的噴射器。這種驅(qū)動力產(chǎn)生裝置13基于包括有CPU (中央處理器)、R0M (只讀存儲器)、RAM (隨機存儲器)和類似裝置(未圖示)的發(fā)動機ECU17 (也稱為“發(fā)動機電子控制單元”)而驅(qū)動。加速踏板操作量傳感器SEl電連接至發(fā)動機ECU17，該加速踏板操作量傳感器SEl設(shè)置在加速踏板11附近，并且該加速踏板操作量傳感器SEl檢測駕駛員對加速踏板11的操作量，即，加速操作量。發(fā)動機ECU17基于來自加速踏板操作量傳感器SEl的檢測信號來計算加速踏板操作量，并且基于算出的加速踏板操作量等來控制驅(qū)動力產(chǎn)生裝置13。驅(qū)動力傳遞裝置14包括自動變速器18、差速齒輪19以及AT E⑶(自動變速器電子控制單元)(未圖示)，其中差速齒輪19用于對從自動變速器18的輸出軸傳遞的驅(qū)動力進(jìn)行適當(dāng)?shù)胤峙洳⒃擈?qū)動力傳 遞至前輪FR、FL，AT E⑶用于控制自動變速器18。自動變速器18包括具有用作液力耦合器的扭矩變換器20a的流體型驅(qū)動力傳遞機構(gòu)20以及可變速機構(gòu)21。由于扭矩變換器20a設(shè)置在從本實施方式的車輛中的發(fā)動機12至驅(qū)動輪(前輪FR、FL)的扭矩傳遞路徑上，因此發(fā)生蠕動現(xiàn)象。蠕動現(xiàn)象是這樣的現(xiàn)象:即，當(dāng)變速桿位于具有自動變速器18的車輛中的驅(qū)動位置時，即使加速踏板11沒有被按下，車輛仍緩慢向前移動，并且該現(xiàn)象由于即使在發(fā)動機12的怠速期間扭矩變換器20a仍將微小的驅(qū)動力傳遞至前輪FR、FL而發(fā)生。傳遞至前輪FR、FL的微小動力被稱為“蠕動扭矩”。如圖1和圖2所示，制動裝置16包括具有主缸25、助力器26和貯存器27的流體壓力產(chǎn)生裝置28以及具有兩個流體壓力回路29、30的制動致動器31 (圖2中以鏈雙點劃線示出)。每個流體壓力回路29、30均連接至流體壓力產(chǎn)生裝置28的主缸25。右前輪FR的輪缸32a和左后輪RL的輪缸32d連接至第一流體壓力回路29，并且左前輪FL的輪缸32b和右后輪RR的輪缸32c連接至第二流體壓力回路30。在流體壓力產(chǎn)生裝置28中，助力器26連接至進(jìn)氣歧管(未圖示)，在該進(jìn)氣歧管中，負(fù)壓在發(fā)動機12驅(qū)動時產(chǎn)生。助力器26利用進(jìn)氣歧管中產(chǎn)生的負(fù)壓與大氣壓力之間的壓力差使由駕駛員施加的制動踏板15的操作力加倍。主缸25產(chǎn)生主缸壓力(下文中也稱為“MC壓力”)，該主缸壓力用作與駕駛員對制動踏板15的操作(下文中也稱為“制動操作”)對應(yīng)的流體壓力。因此，用作流體的制動流體從主缸25經(jīng)由流體壓力回路29、30供給到輪缸32a至32d中。然后，與輪缸32a至32d中的輪缸壓力(也稱為“WC壓力”)對應(yīng)的制動力施加在車輪FR、FL、RR、RL上。在制動致動器31中，流體壓力回路29、30分別通過耦合路徑33、34連接至主缸25。常開型線性電磁閥(調(diào)節(jié)閥)35a、35b分別設(shè)置在耦合路徑33、34上。線性電磁閥35a、35b包括閥座、閥體、電磁線圈和偏置構(gòu)件(例如，螺旋彈簧)，該偏置構(gòu)件用于使閥體沿遠(yuǎn)離閥座的方向偏置。閥體根據(jù) 電流大小一即，從隨后要描述的制動ECU55供給至電磁線圈的電流值——移位。換句話說，輪缸32a至32d的WC壓力保持在與關(guān)于線性電磁閥35a、35b的電流值對應(yīng)的流體壓力處。在耦合路徑33、34中的任一個(本實施方式中為耦合路徑33)中，用于對主缸25中的MC壓力進(jìn)行檢測的壓力傳感器SE8設(shè)置在比線性電磁閥35a更接近主缸25的部分處。與所產(chǎn)生的MC壓力對應(yīng)的檢測信號從壓力傳感器SE8輸出至制動ECU55。要被連接至輪缸32a的右前輪路徑36a和要被連接至輪缸32d的左后輪路徑36d形成在第一流體壓力回路29中。要被連接至輪缸32b的左前輪路徑36b和要被連接至輪缸32c的右后輪路徑36c形成在第二流體壓力回路30中。路徑36a至36d包括增壓閥37a、37b、37c、37d以及減壓閥38a、38b、38c、38d，其中所述增壓閥37a、37b、37c、37d為常開型電磁閥，所述常開型電磁閥在限制輪缸32a至32d中的WC壓力的壓力增強時啟動，所述減壓閥38a、38b、38c、38d為常閉型電磁閥，所述常閉型電磁閥在減小WC壓力時啟動。用于對從輪缸32a至32d經(jīng)由減壓閥38a至38d流出的制動流體進(jìn)行臨時儲存的貯存器39、40以及基于馬達(dá)(M) 41的旋轉(zhuǎn)而啟動的泵42、43連接至流體壓力回路29、30。貯存器39、40通過吸入流路44、45連接至泵42、43，并且通過主側(cè)流路46、47連接至耦合路徑33、34中比線性電磁閥35a、35b更接近主缸25的部分。泵42、43通過供應(yīng)流路48、49連接至流體壓力回路29、30中的增壓閥37a至37d與線性電磁閥35a、35b之間的連接部分50,51o當(dāng)馬達(dá)41旋轉(zhuǎn)時，泵42、43通過吸入流路44、45和主側(cè)流路46、47從貯存器39、40和主缸25吸入制動流體并且將制動流體排到供應(yīng)流路48、49中。現(xiàn)在將描述用于對制動致動器31的驅(qū)動進(jìn)行控制的制動ECU55 (也稱為“制動電子控制單元”)。如圖2所示，用于對每個車輪FR、FL、RR、RL的輪速進(jìn)行檢測的輪速傳感器SE3、SE4、SE5、SE6以及用于對車輛的前后方向上的加速度進(jìn)行檢測的加速度傳感器(也稱為“G傳感器”)SE7電連接至制動E⑶55的輸入側(cè)接口。設(shè)置在制動踏板15附近以檢測制動踏板15是否被操作的制動開關(guān)SWl以及壓力傳感器SE8也電連接至制動ECU55的輸入側(cè)接口。每個閥35a、35b、37a至37d、38a至38d、馬達(dá)41以及類似裝置電連接至制動ECU55的輸出側(cè)接口。當(dāng)車輛的重心朝向后側(cè)移動時，加速度傳感器SE7輸出取正值的信號，而當(dāng)車輛的重心朝向前側(cè)移動時，加速度傳感器SE7輸出取負(fù)值的信號。制動E⑶55包括由CPU、ROM、RAM等(未圖示)構(gòu)造的數(shù)字計算機、用于啟動每個閥35a、35b、37a至37d以及38a至38d的閥驅(qū)動電路(未圖示)、以及用于啟動馬達(dá)41的馬達(dá)驅(qū)動電路(未圖示)。數(shù)字計算機的ROM預(yù)先存儲各種類型的控制過程(將在后面描述的怠速停機過程等)、各種類型的映射圖(圖3中示出的映射圖等)、各種閾值等。RAM存儲在車輛的點火開關(guān)(未圖示)接通時適當(dāng)重寫的各種類型的信息等。在本實施方式的車輛中，包括有發(fā)動機E⑶17和制動E⑶55的多個E⑶通過母線56連接至彼此以能夠傳輸及接收各種類型的信息和各種類型的命令，如圖1所示。例如，發(fā)動機ECU17將與加速踏板11的加速開度相關(guān)的信息、與發(fā)動機12的重新起動的失敗/成功相關(guān)的信息、以及類似信息適當(dāng)?shù)貍鬏斨林苿覧⑶55。制動E⑶55將通報允許發(fā)動機12自動停機的停機許可命令、通報允許發(fā)動機12自動重新起動的重新起動許可命令、以及通報禁止發(fā)動機重新起動的重新起動禁止命令傳輸至發(fā)動機ECU17?，F(xiàn)在將基于圖3對存儲在制動ECU55的ROM中的各種類型的映射圖進(jìn)行描述。即使在試圖自動 重新起動發(fā)動機12時，發(fā)動機12也由于安裝在車輛上的電池(未圖示)充電不足、起動馬達(dá)(未圖示)的故障以及類似原因而可能不會重新起動。在這種情況下，用于重新起動發(fā)動機12的控制被重復(fù)執(zhí)行。如果即使在重新起動發(fā)動機12的控制被連續(xù)執(zhí)行之后發(fā)動機12仍不能重新起動，則做出發(fā)動機12處于起動故障狀態(tài)的判斷。圖3中示出的映射圖是用于將次數(shù)基準(zhǔn)值CTth設(shè)定成與其上定位有車輛的路面的坡度對應(yīng)的值的映射圖的示例，其中該次數(shù)基準(zhǔn)值CTth用作用于判斷發(fā)動機12是否處于起動故障狀態(tài)的基準(zhǔn)值。次數(shù)基準(zhǔn)值CTth是連續(xù)執(zhí)行發(fā)動機ECU17中用于重新起動發(fā)動機12的控制過程的次數(shù)的上限值。坡度等效值A(chǔ)g是與其上定位有車輛的路面的坡度對應(yīng)的值。換句話說，當(dāng)坡度等效值A(chǔ)g基本上為“O (零)”時，其上定位有車輛的路面是與水平面基本上平行的路面。當(dāng)坡度等效值A(chǔ)g為正值時，路面具有上山坡度，而當(dāng)坡度等效值A(chǔ)g為負(fù)值時,路面具有下山坡度。如圖3所示，在本實施方式中，次數(shù)基準(zhǔn)值CTth設(shè)定成在路面的斜坡為緩坡時比在斜坡為陡坡時更大的值。例如，當(dāng)坡度等效值A(chǔ)g是“O”時，次數(shù)基準(zhǔn)值CTth設(shè)定成最大值CTmax (例如，五次)。當(dāng)坡度等效值A(chǔ)g小于“O”并大于第一值A(chǔ)gl O (零))時，次數(shù)基準(zhǔn)值CTth設(shè)定成坡度等效值A(chǔ)g越小次數(shù)基準(zhǔn)值CTth越小。類似地，當(dāng)坡度等效值A(chǔ)g大于“O”并小于第二值A(chǔ)g2 O O (零))時，次數(shù)基準(zhǔn)值CTth設(shè)定成坡度等效值A(chǔ)g越大次數(shù)基準(zhǔn)值CTth越小。當(dāng)坡度等效值A(chǔ)g小于或等于第一值A(chǔ)gl時并且當(dāng)坡度等效值A(chǔ)g大于或等于第二值A(chǔ)g2時，次數(shù)基準(zhǔn)值CTth設(shè)定成最小值CTmin (例如，兩次)。第二值A(chǔ)g2的絕對值等于第一值A(chǔ)gl的絕對值。將基于圖4中示出的流程圖對由本實施方式的制動ECU55執(zhí)行的怠速停機過程程序進(jìn)行描述。怠速停機過程程序是用于設(shè)定允許發(fā)動機12自動停機的正時以及允許發(fā)動機12自動重新起動的正時的過程程序。制動ECU55在預(yù)先設(shè)定的每個預(yù)定周期(例如，0.01秒周期)中執(zhí)行怠速停機過程程序。在怠速停機過程程序中，制動ECU55基于來自壓力傳感器SE8的檢測信號來獲取主缸25的MC壓力Pmc (步驟S10)。然后，制動E⑶55基于從發(fā)動機E⑶17接收的信息來判斷發(fā)動機12是否停機(步驟SI I)。如果判斷結(jié)果為否定，則制動ECU55由于發(fā)動機12被驅(qū)動而執(zhí)行發(fā)動機停機過程(步驟S12)。換句話說，當(dāng)車輛的車體速度小于或等于預(yù)先設(shè)定的預(yù)定速度(例如，20km/h)并且在步驟SlO中獲取的MC壓力Pmc大于或等于用于判斷是否允許發(fā)動機12自動停機的判斷值時，制動ECU55確定駕駛員有停止車輛的意圖。制動ECU55將停機許可命令傳輸至發(fā)動機ECU17。因此，在本實施方式中，步驟S12與當(dāng)滿足發(fā)動機12的停機條件時允許發(fā)動機12的自動停機的停機步驟對應(yīng)。此后，制動ECU55 —次終止怠速停機過程程序。

如果步驟Sll的判斷結(jié)果為肯定，則制動ECU55由于發(fā)動機12停機而執(zhí)行發(fā)動機重新起動過程(步驟S13)。在發(fā)動機重新起動過程中，關(guān)于車輪FR、FL、RR、RL的制動力被調(diào)節(jié)，并且重新起動許可命令或重新起動禁止命令傳輸至發(fā)動機ECU17，如隨后將具體描述的。在這點上，在本實施方式中，步驟S13與當(dāng)滿足發(fā)動機12的重新起動條件時允許發(fā)動機12的自動重新起動的重新起動步驟對應(yīng)。制動ECU55用作第一控制單元。在執(zhí)行發(fā)動機重新起動過程之后，制動ECU55終止怠速停機過程程序?，F(xiàn)在將基于圖5和圖6中示出的流程圖以及圖7中示出的時序圖對發(fā)動機重新起動過程(發(fā)動機重新起動過程程序)進(jìn)行描述。圖7為車輛在山上行駛時的時序圖。在發(fā)動機重新起動過程程序中，制動E⑶55判斷在步驟SlO中獲取的MC壓力是否比預(yù)先設(shè)定的MC壓力基準(zhǔn)值Pmcth小(步驟S20)。MC壓力基準(zhǔn)值Pmcth是用于判斷是否允許發(fā)動機12重新起動的判斷值，并且MC壓力基準(zhǔn)值Pmcth設(shè)定成比用于判斷是否允許發(fā)動機12自動停機的判斷值更小的值。MC壓力基準(zhǔn)值Pmcth可以設(shè)定成與其上定位有車輛的路面的坡度對應(yīng)的值。如果步驟S20的判斷結(jié)果為否定(Pmc彡P(guān)mcth)，則制動ECU55會由于發(fā)動機12的重新起動條件沒有滿足而將隨后要描述的次數(shù)計數(shù)器值CT重新設(shè)定成“O (零)”(步驟S21)，并且終止發(fā)動機重新起動過程程序。如果步驟S20的判斷結(jié)果為肯定(PmC〈PmCth)，則制動E⑶55會由于發(fā)動機12的重新起動條件滿足而將重新起動許可命令傳輸至發(fā)動機E⑶17 (步驟S22)。接收重新起動許可命令的發(fā)動機E⑶17執(zhí)行用于起動發(fā)動機12的控制。發(fā)動機ECU17將與發(fā)動機12的重新起動的失敗/成功相關(guān)的信息輸出至制動ECU55。隨后，制動E⑶55在重新起動許可命令傳輸之后基于從發(fā)動機E⑶17接收的信息來判斷發(fā)動機12的重新起動是否已經(jīng)失敗(步驟S23)。如果判斷結(jié)果為否定，則制動E⑶55會由于發(fā)動機12的重新起動成功而行進(jìn)至如上所述的步驟S21。如果步驟S23的判斷結(jié)果為肯定，則制動ECU55會由于發(fā)動機12的重新起動失敗而獲取車輛的車體速度VS(步驟S24)。具體地，制動E⑶55基于來自每個輪速傳感器SE3至SE6的檢測信號來計算每個車輪FL、FR、RL、RR的輪速，并且通過對車輪FL、FR、RL、RR的輪速中的至少一個輪速求時間微分來獲取車輪加速度。制動ECU55關(guān)于先前時刻獲取的車體速度對車輪加速度求積分，并且采用積分結(jié)果作為車體速度VS。因此，在本實施方式中，制動ECU55也用作車體速度獲取單元。制動ECU55判斷在步驟S24中獲取的車體速度VS是否比預(yù)先設(shè)定的車速閾值和用作控制閾值的車體速度基準(zhǔn)值VSth(例如，7km/h)更小(步驟S25)。車體速度基準(zhǔn)值VSth是用于判斷是否允許執(zhí)行制動控制的基準(zhǔn)值，在該制動控制中，制動致動器31的泵42、43被啟動。包括有栗42、43的啟動的制動控制的不例包括防鎖制動控制、防滑控制(ESC:電子穩(wěn)定性控制)以及類似控制。如果步驟S25的判斷結(jié)果為否定(VS彡VSth)，則制動E⑶55行進(jìn)至隨后要描述的步驟S31。如果步驟S25的判斷結(jié)果為肯定(VS〈VSth)，則制動E⑶55會將次數(shù)計數(shù)器值CT增加“ I ”(步驟S26)，該次數(shù)計數(shù)器值CT是發(fā)動機12重新起動相繼失敗的次數(shù)的測量值。然后，制動ECU55基于來自加速度傳感器SE7的檢測信號獲取車輛的前后方向上的加速度(下文中簡稱為“車體加速度”)G (步驟S27)。制動E⑶55通過對在步驟S24中獲取的車體速度VS求時間微分而獲取車體速度微分值(車輛的實際加速度)DVS (步驟S28)。制動ECU55可以采用在步驟S24中的處理時獲取的車輪加速度作為車體速度微分值DVS。然后，制動E⑶55從步驟S27中算出的車體加速度G減去步驟S28中算出的車體速度微分值DVS，并且采用相減結(jié)果作為坡度等效值A(chǔ)g (步驟S29)?；趤碜约铀俣葌鞲衅鱏E7的檢測信號而算出的車體加速度G包括車輛的實際加速度分量以及與其上行駛有車輛的路面的坡度對應(yīng)的加速度分量?！败囕v的實際加速度分量”是車體速度微分值DVS——該車體速度微分值DVS為車體速度VS的微分值，并且坡度等效值A(chǔ)g通過從車體加速度G去除車輛的實際加速度分量而獲取。因此，在本實施方式中，制動ECU55也用作坡度等效值獲取單元。制動ECU55 基于圖3中示出的映射圖來設(shè)定與在步驟S29中獲取的坡度等效值A(chǔ)g對應(yīng)的次數(shù)基準(zhǔn)值CTth。制動ECU55判斷步驟S26中更新的次數(shù)計數(shù)器值CT是否大于或等于設(shè)定的次數(shù)基準(zhǔn)值CTth (步驟S30)。如果判斷結(jié)果為否定(CT〈CTth)，則制動E⑶55行進(jìn)至上述步驟S22。如果步驟S30的判斷結(jié)果為肯定(CT ^ CTth)，則制動E⑶55判斷發(fā)動機12處于起動故障狀態(tài)，并且行進(jìn)至隨后將描述的步驟S31。在步驟S31中，制動E⑶55將重新起動禁止命令傳輸至發(fā)動機E⑶17。接收重新起動禁止命令的發(fā)動機ECU17不執(zhí)行用于重新起動發(fā)動機12的控制。然后，制動ECU55執(zhí)行啟動制動致動器31的泵42、43 (即，馬達(dá)4)以及線性電磁閥35a、35b的第一制動控制過程(步驟S32)。因此，在本實施方式中，步驟S31、S32構(gòu)成第一步驟。制動E⑶55也用作第二控制單元，所述制動ECU55執(zhí)行第一控制以增大車輪FR、FL、RR、RL上的制動力從而使車輛停止。在完成第一制動控制過程后，制動ECU55執(zhí)行第二制動控制過程以保持每個輪缸32a至32d的WC壓力Pwn (步驟S33)。具體地，制動E⑶55使制動致動器31的泵42、43停止并且啟動線性電磁閥35a、35b以保持每個輪缸32a至32d的WC壓力Pwc。隨后，制動ECU55使泵42、43的啟動停止，使得制動ECU55接著將重新起動許可命令傳輸至發(fā)動機E⑶17 (步驟S34)。接收重新起動許可命令的發(fā)動機E⑶17適當(dāng)?shù)貓?zhí)行用于重新起動發(fā)動機12的控制。因此，在本實施方式中，步驟S33、S34構(gòu)成第二步驟。如圖7的時序圖所示，當(dāng)發(fā)動機12在第一時刻tl處自動停機時，發(fā)動機速度Ne大幅降低。此外，由于蠕動扭矩沒有傳遞至作為驅(qū)動輪的前輪FR、FL,因此車體速度VS的變化率變大。當(dāng)在車體速度VS變得比車體速度基準(zhǔn)值VSth更小(更具體地，車輛停下來)的第二時刻t2處滿足發(fā)動機12的重新起動條件時，執(zhí)行用于重新起動發(fā)動機12的控制。然而，如果發(fā)動機12的重新起動失敗，則次數(shù)計數(shù)器值CT增加“I”。在比所述第二時刻t2更晚的第三時刻t3處，用于重新起動發(fā)動機12的控制由于車體速度VS小于車體速度基準(zhǔn)值VSth而被再次執(zhí)行。如果此次發(fā)動機12的重新起動再次失敗，則次數(shù)計數(shù)器值CT再次增加“I”。在這種情況下，當(dāng)次數(shù)計數(shù)器值CT變得大于或等于次數(shù)基準(zhǔn)值Ctth時做出發(fā)動機12處于起動故障狀態(tài)的判斷，并且禁止發(fā)動機12的重新起動。當(dāng)次數(shù)計數(shù)器值CT小于次數(shù)基準(zhǔn)值Ctth，在此刻沒有做出發(fā)動機12處于起動故障狀態(tài)的判斷。重復(fù)執(zhí)行用于重新起動發(fā)動機12的控制意味著主缸25中的MC壓力Pmc減小，即，車輪FR、FL、RR、RL上的制動力減小。這是因為允許發(fā)動機12重新起動的條件包括MC壓力Pmc小于MC壓力基準(zhǔn)值Pmcth (見圖5)。因而，如果其上定位有車輛的路面為下坡路，則可能車輛會由于由M C壓力Pmc的減小引起的車輪FR、FL、RR、RL上的制動力的缺乏而向前移動。此外，如果其上定位有車輛的路面是上坡路，則可能車輛會向后移動。當(dāng)車輛的車體速度VS由于車輛因慣性的運動而變得大于或等于車體速度基準(zhǔn)值VSth時，發(fā)動機12的重新起動被禁止(第四時刻t4)。這是因為當(dāng)車體速度VS變得大于或等于車體速度基準(zhǔn)值VSth時，允許執(zhí)行制動致動器31的泵42、43被啟動的制動控制。換句話說，存在這樣的可能性:即，用于重新起動發(fā)動機12的控制與包括泵42、43的啟動的制動控制可能在時間上重疊。當(dāng)發(fā)動機12的重新起動被禁止時，制動致動器31的泵42、43以及線性電磁閥35a、35b被啟動(第一制動控制)，使得用于車輪FR、FL、RR、RL的輪缸32a至32d的WC壓力Pwc (圖7中用虛線示出)變成目標(biāo)液壓Pwcth (第一制動控制)。換句話說，車輪FR、FL、RR、RL上的制動力增大以使車輛停止。此后，制動控制在輪缸32a至32d的WC壓力Pwc變成與目標(biāo)液壓Pwcth相同程度的第五時刻t5處從第一制動控制切換至第二制動控制。然后，在制動致動器31中停止泵42,43的啟動，并且通過線性電磁閥35a、35b的啟動保持車輪FR、FL、RR、RL上的制動力(第二制動控制)。然后，允許發(fā)動機12重新起動。如果在該狀態(tài)下滿足發(fā)動機12的重新起動條件，則會執(zhí)行用于重新起動發(fā)動機12的控制(第六時刻t6)。回到圖6的流程圖，在重新起動許可命令傳輸(步驟S34)后，制動E⑶55基于從發(fā)動機ECU17接收到的信息來判斷發(fā)動機12的重新起動是否成功(步驟S35)。如果判斷結(jié)果為肯定，則制動E⑶55會由于發(fā)動機12重新起動而行進(jìn)至上述步驟S21。如果步驟S35的判斷結(jié)果為否定，則制動ECU55會由于發(fā)動機12尚未重新起動而判斷制動開關(guān)SWl是否關(guān)閉，即，制動踏板15的操作是否被釋放(步驟S36)。如果判斷結(jié)果為否定(SWl接通)，則制動E⑶55會行進(jìn)至上述步驟S35。如果步驟S36的判斷結(jié)果為肯定(SWl關(guān)閉)，則制動ECU55會判斷駕駛員允許車輛因慣性的運動，并且會執(zhí)行第三制動控制過程(步驟S37)。具體地，即使車輛通過慣性移動，制動E⑶55仍調(diào)節(jié)輪缸32a至32d的WC壓力Pwc，使得車輛的車體速度VS沒有變得大于或等于車體速度基準(zhǔn)值VSth。換句話說，制動ECU55沒有啟動泵42、43，而調(diào)節(jié)關(guān)于線性電磁閥35a、35b的電流值。在這種情況下，關(guān)于線性電磁閥35a、35b的電流值被設(shè)定成其上定位有車輛的路面的坡度越陡則該電流值越大。即，在第三制動控制中，車輪上的制動力會減小但將不會增大。因此，在本實施方式中，車體速度基準(zhǔn)值VSth也是許可基準(zhǔn)值。因而，即使車輪FR、FL、RR、RL上的制動力減小，車輛仍不會根據(jù)路面的坡度而移動。在步驟S37的處理后，制動E⑶55接著基于從發(fā)動機E⑶7接收的信息來判斷發(fā)動機12的重新起動是否是成功(步驟S38)。如果判斷結(jié)果為肯定，則制動ECU55會由于發(fā)動機12重新起動而行進(jìn)至上述步驟S21。如果步驟S38的判斷結(jié)果為否定，則制動E⑶55會由于發(fā)動機12尚未重新起動而判斷制動開關(guān)SWl是否接通，即，制動踏板15是否被再次操作(步驟S39)。如果判斷結(jié)果為否定(SWl關(guān)閉)，則制動E⑶55會行進(jìn)至上述步驟S38。如果步驟S39的判斷結(jié)果為肯定(SWl接通)，則制動E⑶55會行進(jìn)至上述步驟S31。換句話說，發(fā)動機12的重新起動被禁止(步驟S31)，并且此后，執(zhí)行用于使車輛停止的第一制動控制過程(步驟S32)。在車輛變?yōu)橥Ｖ怪?，?zhí)行第二制動控制過程(步驟S33)，并且允許發(fā)動機12重新起動(步驟S34)。 如果在通過第二制動控制或第三制動控制而在車輪FR、FL、RR、RL上施加制動力的情況下重新起動發(fā)動機12，則制動E⑶55會逐漸減小關(guān)于線性電磁閥35a、35b的電流值(見圖7)。因此，本實施方式具有以下優(yōu)點。(I)當(dāng)檢測到發(fā)動 機12的起動故障時，發(fā)動機12的重新起動被禁止并且車輪FR、FL、RR、RL上的制動力增大以使車輛停止。此后，在車輪FR、FL、RR、RL上的制動力被保持之后，允許發(fā)動機12重新起動。換句話說，避免了用于增大車輪FR、FL、RR、RL上的制動力的制動致動器31的制動控制與用于重新起動發(fā)動機12的驅(qū)動力產(chǎn)生裝置13中的驅(qū)動控制的時間重疊。此外，即使助力器26中的負(fù)壓降低，發(fā)動機12仍在能夠使車輛停止的制動力施加在車輪FR、FL、RR、RL上的情況下重新起動。因此，發(fā)動機12能夠在確保車輛的安全性的情況下重新起動，同時減小安裝在車輛上的電池(未圖示)的負(fù)載。(2)為了利用制動致動器31增大車輪FR、FL、RR、RL上的制動力，泵42、43卿，馬達(dá)41)需要被啟動。當(dāng)泵42、43被啟動時，制動致動器31中的電力消耗增大。如果在這種狀態(tài)下嘗試發(fā)動機12的重新起動，則車輛的電池的負(fù)載會變得很大。特別地，發(fā)動機12進(jìn)入故障狀態(tài)的原因之一是電池的蓄電量減小。因而，如果在啟動泵42、43的制動控制期間執(zhí)行用于重新起動發(fā)動機12的驅(qū)動力產(chǎn)生裝置13中的驅(qū)動控制，則可能無法充分確保關(guān)于被啟動以起動發(fā)動機12的起動馬達(dá)(未圖示)的供電量。換句話說,會不必要地消耗電池的蓄電量并且可能會難以重新起動發(fā)動機12。在這點上，在本實施方式中，在泵42、43被啟動的制動控制期間沒有執(zhí)行用于重新起動發(fā)動機12的控制。因而，能夠減小電池的負(fù)載。當(dāng)重新起動發(fā)動機12時，電力能夠充分地供給到起動馬達(dá)，而且，發(fā)動機12能夠迅速重新起動。(3)當(dāng)檢測到制動踏板15不再在通過第二制動控制保持的車輛的停止的情況下被操作時，做出判斷:駕駛員允許車輛由于慣性而運動。然后，車輪FR、FL、RR、RL上的制動力減小。然后，如果車輛定位在山上，則車輛沿傾斜方向向下移動。換句話說，即使發(fā)動機12處于起動故障狀態(tài)，車輛的行為仍會與駕駛員的意圖一致。(4)當(dāng)發(fā)動機12處于起動故障狀態(tài)時，很有可能助力器26中的負(fù)壓減小。在這種情況下，不能夠使主缸25中的MC壓力Pmc充分高，因而，不能夠通過由駕駛員執(zhí)行的制動踏板15的操作而將充分大的制動力施加在車輪FR、FL、RR、RL上。在本實施方式中，調(diào)節(jié)車輪FR、FL、RR、RL上的制動力，使得在第三制動控制時，車體速度VS沒有變得大于或等于車體速度基準(zhǔn)值VSth。因而，由于能夠抑制車輛的車體速度VS變得過高，能夠在確保車輛的安全性的情況下執(zhí)行用于重新起動發(fā)動機12的控制。根據(jù)其上定位有車輛的路面，即使執(zhí)行第三制動控制，車輛仍不會移動。本實施方式中所涉及的“車輛因慣性的運動”是這樣的概念:即，所述概念包括當(dāng)與坡度對應(yīng)的力(也稱為“坡度加速度”)施加在定位在山上的車輛上時發(fā)生的車輛的運動。(5)在本實施方式中，泵42、43在第三制動控制時沒有被啟動，因而允許發(fā)動機12重新起動。因而，有可能發(fā)動機12會通過作為觸發(fā)的駕駛員對制動踏板15的操作的釋放而重新起動。換句話說，發(fā)動機12能夠在駕駛員沒有感覺到出問題時的時刻被重新起動。(6)當(dāng)即使在第三制動控制期間仍檢測由駕駛員執(zhí)行的制動踏板15的操作時，車輪FR、FL、RR、RL上的制動力增大以使車輛停止。這是因為當(dāng)制動踏板15被操作時，做出駕駛員具有使車輛停止的意圖的判斷。因而，車輛能夠根據(jù)駕駛員的意圖而停止。(7)當(dāng)增大車輪FR、FL、RR、RL上的制動力時，發(fā)動機12的重新起動被禁止。因而，抑制了電池負(fù)載的增大。(8)次數(shù)基準(zhǔn)值CTth設(shè)定成在其上定位有車輛的路面的斜坡為緩坡時比在斜坡為陡坡時更大的值。因而，當(dāng)車輛的加速難以執(zhí)行時，即，當(dāng)坡度等效值A(chǔ)g接近“O (零)”時，嘗試重新起動發(fā)動機12的次數(shù)增大。這是因為即使車輪FR、FL、RR、RL上的制動力由于助力器26的負(fù)壓的減小而變小，如果坡度等效值A(chǔ)g接近“O (零)”，則車體速度VS仍較不可能變成高速度。因而，如果能夠確保車輛的安全性，則能夠盡可能地延遲有關(guān)發(fā)動機12是否處于起動故障狀態(tài)的判斷。換句話說，在第一制動控制執(zhí)行之前，發(fā)動機12能夠重新起動的可能性會增大。(9)在本實施方式中，即使次數(shù)計數(shù)器值CT小于采集的基準(zhǔn)值CTth，但當(dāng)車輛的車體速度VS變得大于或等于車體速度基準(zhǔn)值VSth時，發(fā)動機12的重新起動仍會被禁止并且制動致動器31被驅(qū)動以增大車輪FR、FL、RR、RL上的制動力。這是因為當(dāng)車輛的車體速度VS變得大于或等于車體速度基準(zhǔn)值VSth時，包括泵42、43的啟動的制動控制的執(zhí)行被允許，使得制動控制與用于重新起動發(fā)動機12的控制具有時間上重疊的可能性。因而，本實施方式有助于降低包括泵42、43的啟動的制動控制與用于重新起動發(fā)動機12的控制在時間上重疊的可能性。本實施方式可以修改成如下所述的不同的實施方式。在實施方式中，轉(zhuǎn)數(shù)基準(zhǔn)值CTth可以是無關(guān)坡度等效值A(chǔ)g大小的預(yù)先設(shè)定的值(例如，3)?？梢圆皇褂冒l(fā)動機12的重新起動的失敗的次數(shù)，即，次數(shù)計數(shù)器值CT。在這種情況下，當(dāng)車體速度VS變得大于或等于車體速度基準(zhǔn)值VSth同時重復(fù)發(fā)動機12的重新起動失敗，則做出發(fā)動 機12處于起動故障狀態(tài)的判斷。在實施方式中，如果與路面的坡度有關(guān)的坡度信息(S卩，有關(guān)坡度等效值A(chǔ)g的信息)存儲在安裝在車輛上的導(dǎo)航裝置中，則可以從導(dǎo)航裝置獲取坡度等效值A(chǔ)g。在實施方式中，可以測量自滿足發(fā)動機12的重新起動條件時(本實施方式中為自步驟S20為肯定時)起的經(jīng)過時間，并且如果發(fā)動機12即使在經(jīng)過時間變得大于或等于時間基準(zhǔn)值之后仍沒有重新起動，則判斷發(fā)動機12處于起動故障狀態(tài)。在這種情況下，優(yōu)選準(zhǔn)備圖8中示出的映射圖。該映射圖是用于將時間基準(zhǔn)值Tth設(shè)定成與坡度等效值A(chǔ)g對應(yīng)的值。換句話說，時間基準(zhǔn)值Tth設(shè)定成在路面的斜坡為緩坡時比在斜坡為陡坡時更大的值。當(dāng)車輛向后移動時，利用了制動致動器31的制動控制通常不被執(zhí)行。在這種車輛中，可以在車輛向后移動時省去步驟S25的判斷過程。同樣對于該構(gòu)型，包括制動致動器31的泵42、43的啟動的制動控制與用于重新起動發(fā)動機12的驅(qū)動力產(chǎn)生裝置13中的驅(qū)動控制能夠避免時間上的重疊。在實施方式中，可以判斷制動踏板15的操作量在步驟S36中是否減小。制動踏板15的操作量基于MC壓力Pmc的波動來估算，MC壓力Pmc基于來自壓力傳感器SE8的檢測信號來計算。類似地，可以在步驟S39中判斷制動踏板15的操作量是否增大。在實施方式中，可以調(diào)節(jié)車輪FR、FL、RR、RL上的制動力，使得車輛的車體速度VS變得小于或等于許可基準(zhǔn)值，所述許可基準(zhǔn)值設(shè)定成比第三制動控制中的車體速度基準(zhǔn)值(控制閾值)VSth更小的值。在第三制動控制的執(zhí)行期間，其上行駛有車輛的路面的坡度可能會改變。特別地，當(dāng)路面的坡度變成比第三制動控制的開始時間點處的坡度更陡的坡度時，車輛的車體速度VS變成高速度。這是因為關(guān)于線性電磁閥35a、35b的電流值通過第三制動控制的開始時間點處的路面的坡度而設(shè)定。因而，當(dāng)車體速度VS在第三制動控制的執(zhí)行期間變得大于或等于車體速度基準(zhǔn)值VSth時， 不管駕駛員是否操作制動踏板15，重新起動禁止命令都可以傳輸至發(fā)動機E⑶17并且第一制動控制過程可以被執(zhí)行。根據(jù)這種構(gòu)型，包括制動致動器31的泵42、43的啟動的制動控制與用于重新起動發(fā)動機12的驅(qū)動力產(chǎn)生裝置13中的驅(qū)動控制能夠避免時間上的重疊。當(dāng)車體速度VS在第三制動控制的執(zhí)行期間變成大于或等于車體速度基準(zhǔn)值VSth時，制動致動器31可以被驅(qū)動，使得車體速度VS變得比車體速度基準(zhǔn)值VSth小。然而，在制動致動器31的驅(qū)動期間優(yōu)選地禁止發(fā)動機12的重新起動。在實施方式中，當(dāng)駕駛員對制動踏板15的操作在第二制動控制期間被釋放時，車輪FR、FL、RR、RL上的制動力可以假定為“O (零)”。此后，當(dāng)車體速度VS變得大于或等于車體速度基準(zhǔn)值VSth時，可以執(zhí)行第一制動控制。當(dāng)車輪FR、FL、RR、RL上的制動力是“O(零)”時，可以允許發(fā)動機12的重新起動。在實施方式中，車體速度VS可以從安裝在車輛上的導(dǎo)航裝置獲取。在實施方式中，在第一制動控制過程中，目標(biāo)液壓Pwcth可以設(shè)定成在坡度等效值A(chǔ)g大時比在坡度等效值A(chǔ)g小時更高的壓力。在實施方式中，當(dāng)通過作為觸發(fā)的步驟S39的肯定(SWl接通)的判斷結(jié)果來執(zhí)行第一制動控制過程和第二制動控制過程時，重新起動許可命令可以在自第二制動控制起動時起的經(jīng)過時間變得大于或等于預(yù)先設(shè)定的預(yù)定時間(例如，10秒)之后傳輸至發(fā)動機E⑶17。在這種情況下，沒有消耗充入用來重新起動發(fā)動機12的電池中的電力，并且能夠在自執(zhí)行第二制動控制時起的預(yù)定時間期間少量增大電池的蓄電量。因而，通過增大電池的蓄電量增大了能夠解決由電池的蓄電量的缺乏引起的發(fā)動機12的起動故障狀態(tài)的可能性。如果車輛包括電動駐車制動裝置，則可以使用該電動駐車制動裝置代替制動致動器31，或者可以在第一至第三制動控制過程中的每個中使用制動致動器31和電動駐車制動裝置兩者。附圖標(biāo)記說明12 發(fā)動機15 制動踏板31 制動致動器32a 至 32d 輪缸35a、35b用作調(diào)節(jié)閥的線性電磁閥42、43 泵55 用作第一控制單元、第二控制單元以及車體速度獲取單元的制動ECUFR、FL、RR、RL 車輪CT 用作執(zhí)行數(shù)量的次數(shù)計數(shù)器值CTth 次數(shù)基準(zhǔn)值Tth 時間基準(zhǔn)值VS 車體速度 VSth 用作許可基準(zhǔn)值、車體速度閾值以及控制閾值的車體速度基準(zhǔn)值
權(quán)利要求
1.一種車輛的控制裝置，包括: 第一控制單元(55、S12、S13)，當(dāng)所述車輛的發(fā)動機(12)的停機條件滿足時所述第一控制單元(55、S12、S13)允許所述發(fā)動機(12)自動停機，并且當(dāng)所述發(fā)動機(12)的重新起動條件滿足時所述第一控制單元(55、S12、S13)允許所述發(fā)動機(12)重新起動；以及 第二控制單元(55)，所述第二控制單元(55)調(diào)節(jié)設(shè)置在所述車輛中的車輪(FR、FL、RR、RL)上的制動力；其中 當(dāng)在允許所述發(fā)動機(12)重新起動之后檢測出所述發(fā)動機(12)的起動故障時，所述第二控制單元(55、532、533)執(zhí)行第一制動控制以增大所述車輪^1 、？1^、1^、1^)上的制動力從而使所述車輛停止，并且此后執(zhí)行第二制動控制以保持所述車輪(FR、FL、RR、RL)上的制動力；并且 所述第一控制單元(55、S12、S13、S31、S34)禁止所述發(fā)動機(12)在所述第一制動控制的施行期間重新起動、而允許所述發(fā)動機(12)在所述第二制動控制的施行期間重新起動。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的控制裝置，其中，當(dāng)在所述第二制動控制的施行期間檢測出設(shè)置在所述車輛中的制動踏板(15)的操作量減小或者所述制動踏板(15)的非操作狀態(tài)時，所述第二控制單元(55、S32、S33、S37)執(zhí)行第三制動控制以減小所述車輪(FR、FL、RR、RL)上的制動力并且允許所述車輛移動。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛的控制裝置，其中，所述第三制動控制是下述控制，該控制調(diào)節(jié)所述車輪(FR、FL、RR、RL)上的制動力，使得所述車輛的車體速度(VS)變得小于預(yù)先設(shè)定的許可基準(zhǔn)值(VSth )。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛的控制裝置，其中 所述車輛包括輪缸(32a、32b、32c、32d)以及制動致動器(31)，所述輪缸(32a、32b、32c、32d)將與所述輪缸內(nèi)產(chǎn)生的流體壓力對應(yīng)的制動力施加在所述車輪(FR、FL、RR、RL)上，所述制動致動器(31)調(diào)節(jié)所述輪缸(32a、32b、32c、32d)中的流體壓力； 所述制動致動器(31)包括泵(42、43 )以及調(diào)節(jié)閥(35a、35b )，所述泵(42、43 )被啟動以增大所述輪缸(32a、32b、32c、32d)中的流體壓力，所述調(diào)節(jié)閥(35a、35b)被啟動以調(diào)節(jié)所述輪缸(32a、32b、32c、32d)中的流體壓力；并且 所述許可基準(zhǔn)值設(shè)定為小于或等于控制閾值(VSth)的值，所述控制閾值(VSth)允許施行包括有所述泵(42、43)的啟動的制動控制。
5.根據(jù)權(quán)利要求2至4中任一項所述的車輛的控制裝置，其中， 當(dāng)在所述第三制動控制的施行期間檢測出所述制動踏板(15)的操作量增大時所述第二控制單元(55、S32、S33、S37)執(zhí)行所述第一制動控制。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項所述的車輛的控制裝置，其中，在即使當(dāng)自允許所述發(fā)動機(12)重新起動時起的所述發(fā)動機(12)的重新起動的施行次數(shù)變得大于或等于設(shè)定的次數(shù)基準(zhǔn)值(CTth)或者自允許所述發(fā)動機(12)重新起動時起的經(jīng)過時間變得大于或等于設(shè)定的時間基準(zhǔn)值(Tth)時所述發(fā)動機(12)仍未重新起動的情況下，所述第一控制單元(55、S12、S13、S3US34)檢測出所述發(fā)動機(12)的起動故障。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項所述的車輛的控制裝置，還包括: 車體速度獲取單元(55、S24)，所述車體速度獲取單元(55、S24)獲取所述車輛的車體速度(VS);其中在即使當(dāng)在允許所述發(fā)動機(12)重新起動之后由所述車體速度獲取單元(55、S24)獲取的車體速度(VS)變得大于或等于車體速度閾值(VSth)時所述發(fā)動機(12)仍未重新起動的情況下，所述第一控制單元(55、S12、S13、S31、S34)檢測出所述發(fā)動機(12)的起動故障。
8.—種車輛的控制方法，包括: 停機步驟(S12)，所述停機步驟(S12)允許所述車輛的發(fā)動機(12)在所述發(fā)動機(12)的停機條件滿足時自動停機；以及 重新起動步驟(S13)，所述重新起動步驟(S13)允許所述發(fā)動機(12)在所述發(fā)動機(12)的重新起動條件滿足時重新起動(S13);其中 所述重新起動步驟(S13)包括: 第一步驟(S31、S32)，所述第一步驟(S31、S32)在允許所述發(fā)動機(12)重新起動之后檢測出所述發(fā)動機(12)的起動故障時禁止所述發(fā)動機(12)重新起動并且增大設(shè)置在所述車輛中的車輪(FR、FL、RR、RL)上的制動力以使所述車輛停止，以及 第二步驟(S33、S34)，所述第二步驟(S33、S34)在所述第一步驟(S31、S32)的施行之后保持所述車輪(FR、FL、 RR、RL)上的制動力并且允許所述發(fā)動機(12)重新起動。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛控制裝置，其包括第一控制單元(55、S12、S13)和第二控制單元(55)。第一控制單元允許發(fā)動機(12)在發(fā)動機(12)的停機條件滿足時自動停機并且允許發(fā)動機(12)在發(fā)動機(12)的重新起動條件滿足時重新起動。當(dāng)在允許發(fā)動機(12)重新起動之后檢測到發(fā)動機(12)的起動故障時，第二控制單元(55、S32、S33)執(zhí)行第一制動控制以增大車輪(FR、FL、RR、RL)的制動力。然后，第二控制單元執(zhí)行第二制動控制，以保持車輪(FR、FL、RR、RL)的制動力。第一控制單元(55、S12、S13、S31、S34)禁止發(fā)動機(12)在第一制動控制的施行期間重新起動而允許發(fā)動機(12)在第二制動控制的施行期間重新起動。
文檔編號F02D17/04GK103228514SQ20118004144
公開日2013年7月31日 申請日期2011年8月30日 優(yōu)先權(quán)日2010年8月30日
發(fā)明者橋本陽介, 大森陽介, 森雪生, 武田政義 申請人:株式會社愛德克斯