專利名稱：內(nèi)燃機(jī)的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及搭載于車輛中的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，特別涉及執(zhí)行使內(nèi)燃機(jī)在停車中暫時(shí)停止后重起動(dòng)的怠速停止控制的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置。
背景技術(shù)：
以往，作為內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，本申請(qǐng)人已提出有專利文獻(xiàn)I所記載的裝置。該內(nèi)燃機(jī)作為動(dòng)力源而搭載于混合動(dòng)力型的車輛中，該車輛具備作為動(dòng)力源的電動(dòng)發(fā)電機(jī)和空調(diào)裝置等。此外，控制裝置執(zhí)行空調(diào)裝置的運(yùn)轉(zhuǎn)控制、內(nèi)燃機(jī)的怠速停止控制等，其具備濕度傳感器等各種傳感器和空調(diào)開(kāi)關(guān)等各種開(kāi)關(guān)等。利用該控制裝置執(zhí)行怠速停止控制，使得在停車過(guò)程中的空調(diào)裝置正處于制冷運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下預(yù)定的停止條件成立時(shí)，使內(nèi)燃機(jī)停止，并且在之后的經(jīng)過(guò)時(shí)間達(dá)到發(fā)動(dòng)機(jī)停 止時(shí)間Ts時(shí)使內(nèi)燃機(jī)重起動(dòng)。利用該文獻(xiàn)的圖2、3中所示的方法算出該發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)間Ts0即，根據(jù)空調(diào)裝置的噴出風(fēng)量和空調(diào)開(kāi)關(guān)的內(nèi)部空氣循環(huán)/外部空氣導(dǎo)入的設(shè)定狀態(tài)來(lái)算出溫度上升系數(shù)Kt，并根據(jù)目標(biāo)噴出溫度通過(guò)映射圖檢索來(lái)算出蒸發(fā)器的許可上限溫度Eu。然后，算出室溫上升許可時(shí)間Tu，作為許可上限溫度Eu與內(nèi)燃機(jī)停止時(shí)的蒸發(fā)器溫度Es的偏差乘以溫度上升系數(shù)Kt而得到的值的倒數(shù)，并根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)的車廂內(nèi)的濕度等算出朦朧產(chǎn)生推定時(shí)間Tf，當(dāng)Tf < Tu時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)間Ts被設(shè)定為室溫上升許可時(shí)間Tu。另一方面，當(dāng)Tf 3 Tu時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)間Ts被設(shè)定為朦朧產(chǎn)生推定時(shí)間Tf。現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)I :日本特許第4475437號(hào)公報(bào)在專利文獻(xiàn)I的控制裝置的情況下，是在空調(diào)裝置處于制冷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)執(zhí)行怠速停止控制的方法，因而存在這樣的問(wèn)題無(wú)法將該控制方法應(yīng)用于空調(diào)裝置處于供暖運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的怠速停止控制。例如，在專利文獻(xiàn)I的控制方法的情況下，使用蒸發(fā)器溫度等算出發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)間Ts，而蒸發(fā)器雖然在空調(diào)裝置處于制冷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)和除濕運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)被使用，但在供暖運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)不使用而保持在停止?fàn)顟B(tài)。因此，在空調(diào)裝置處于供暖運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，當(dāng)如專利文獻(xiàn)I的控制裝置那樣將蒸發(fā)器溫度作為參數(shù)而算出發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)間Ts的情況下，有可能該計(jì)算結(jié)果為不恰當(dāng)?shù)闹?。例如，?dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)間Ts的計(jì)算結(jié)果過(guò)長(zhǎng)時(shí)，在停止?fàn)顟B(tài)的內(nèi)燃機(jī)重起動(dòng)前的期間，室內(nèi)溫度會(huì)降低到使人不適的溫度。另一方面，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)間Ts的計(jì)算結(jié)果過(guò)短時(shí)，內(nèi)燃機(jī)從停止到重起動(dòng)為止的期間會(huì)過(guò)于縮短，從而燃料效率變差。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明正是為了解決上述那樣的課題而完成的，其目的在于，提供內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，在空調(diào)裝置處于供暖運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)執(zhí)行內(nèi)燃機(jī)的怠速停止控制的情況下，所述內(nèi)燃機(jī)的控制裝置能夠適當(dāng)?shù)卮_定內(nèi)燃機(jī)從停止?fàn)顟B(tài)起的重起動(dòng)定時(shí)，由此能夠均衡地確保商品性和燃料效率性能。為了達(dá)成上述目的，發(fā)明的第一方面為內(nèi)燃機(jī)3的控制裝置I，所述內(nèi)燃機(jī)3搭載于車輛中作為動(dòng)力源，并且作為動(dòng)力源與向車輛的空調(diào)裝置10供熱的供熱裝置(水泵72)聯(lián)結(jié)，所述內(nèi)燃機(jī)3的控制裝置I執(zhí)行如下所述的怠速停止控制使內(nèi)燃機(jī)3在停車中暫時(shí)停止，并且使其從該暫時(shí)停止?fàn)顟B(tài)重起動(dòng)，所述內(nèi)燃機(jī)3的控制裝置I的特征在于，其具備下限噴出溫度設(shè)定單元(E⑶2、步驟42)，其設(shè)定下限噴出溫度TA0_L作為噴出溫度的下限值，所述噴出溫度是從空調(diào)裝置10向車輛的車廂內(nèi)噴出的空氣的溫度；推定噴出溫度計(jì)算單元(E⑶2、步驟48)，其算出推定噴出溫度TA0_EST作為噴出溫度的推定值；以及控制單元(E⑶2、步驟5、6、50 )，若內(nèi)燃機(jī)3處于暫時(shí)停止?fàn)顟B(tài)時(shí)算出的推定噴出溫度TA0_EST成為下限噴出溫度TA0_L以下(步驟49的判別結(jié)果為“是”時(shí))，則所述控制單元進(jìn)行控制，使得內(nèi)燃機(jī)3重起動(dòng)。根據(jù)該內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，設(shè)定下限噴出溫度作為噴出溫度的下限值，并算出推定噴出溫度作為噴出溫度的推定值，所述噴出溫度是從空調(diào)裝置向車輛的車廂內(nèi)噴出的空氣的溫度。在該內(nèi)燃機(jī)的情況下，作為動(dòng)力源與向車輛的空調(diào)裝置供熱的供熱裝置聯(lián)結(jié)，因 此當(dāng)內(nèi)燃機(jī)在停車中暫時(shí)停止時(shí)，供熱裝置也停止，從而不再向空調(diào)裝置供熱，其結(jié)果是，噴出溫度降低。相對(duì)于此，根據(jù)該內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，在內(nèi)燃機(jī)處于暫時(shí)停止?fàn)顟B(tài)時(shí)算出的推定噴出溫度成為下限噴出溫度以下時(shí)，內(nèi)燃機(jī)被控制成重起動(dòng)，因此即使在供暖運(yùn)轉(zhuǎn)中的噴出溫度隨著內(nèi)燃機(jī)的停止而降低的情況下，也能夠在推定噴出溫度成為下限噴出溫度以下的定時(shí)使內(nèi)燃機(jī)重起動(dòng)而使噴出溫度上升。因此，通過(guò)在例如空調(diào)裝置處于供暖運(yùn)轉(zhuǎn)中時(shí)將該下限噴出溫度設(shè)定成不使車廂內(nèi)的乘坐人員感到不適的那樣的最低的溫度，從而能夠確定內(nèi)燃機(jī)從停止?fàn)顟B(tài)起的重起動(dòng)定時(shí)，使得將噴出溫度保持在舒適的溫度區(qū)域的同時(shí)盡可能地抑制燃料效率變差。由此，能夠均衡地確保商品性和燃料效率性能。發(fā)明的第二方面的特征在于，在根據(jù)第一方面所述的內(nèi)燃機(jī)3的控制裝置I中，空調(diào)裝置10具有電動(dòng)風(fēng)扇18，并且控制裝置I還具備空調(diào)吸入溫度檢測(cè)單元(E⑶2、車內(nèi)溫度傳感器25、外部空氣溫度傳感器26)，其檢測(cè)空調(diào)吸入溫度TIN作為吸入到空調(diào)裝置10的空氣的溫度；以及電力參數(shù)檢測(cè)單元(ECU2、電流電壓傳感器24)，其檢測(cè)表示提供給電動(dòng)風(fēng)扇18的電力的電力參數(shù)(風(fēng)扇電壓VF)，推定噴出溫度計(jì)算單元具有停止時(shí)噴出溫度計(jì)算單元(E⑶2、步驟43、70)，其算出停止時(shí)噴出溫度TA0_STP作為內(nèi)燃機(jī)3暫時(shí)停止時(shí)的噴出溫度；溫度降低量計(jì)算單元(E⑶2、步驟47、48)，其使用內(nèi)燃機(jī)3處于暫時(shí)停止?fàn)顟B(tài)時(shí)檢測(cè)出的空調(diào)吸入溫度TIN和內(nèi)燃機(jī)3處于暫時(shí)停止?fàn)顟B(tài)時(shí)檢測(cè)出的電力參數(shù)(風(fēng)扇電壓VF)，來(lái)算出從空調(diào)裝置10噴出的空氣自內(nèi)燃機(jī)3暫時(shí)停止時(shí)起的溫度降低量(值α · TOFF);以及減算單元(E⑶2、步驟48)，其從計(jì)算出的停止時(shí)噴出溫度TA0_STP減去計(jì)算出的溫度降低量(值α · T0FF)，從而算出推定噴出溫度TA0_EST。根據(jù)該內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，檢測(cè)空調(diào)吸入溫度作為吸入到空調(diào)裝置的空氣的溫度，并檢測(cè)表示提供給電動(dòng)風(fēng)扇的電力的電力參數(shù)。并且，算出停止時(shí)噴出溫度作為內(nèi)燃機(jī)暫時(shí)停止時(shí)的噴出溫度，并使用內(nèi)燃機(jī)處于暫時(shí)停止?fàn)顟B(tài)時(shí)檢測(cè)出的空調(diào)吸入溫度和內(nèi)燃機(jī)處于暫時(shí)停止?fàn)顟B(tài)時(shí)檢測(cè)出的電力參數(shù)，來(lái)算出從空調(diào)裝置噴出的空氣自內(nèi)燃機(jī)暫時(shí)停止時(shí)起的溫度降低量。在該情況下，空調(diào)吸入溫度和電力參數(shù)均與從空調(diào)裝置噴出的空氣在內(nèi)燃機(jī)暫時(shí)停止時(shí)以后的溫度降低具有極高的相關(guān)性，因此，通過(guò)使用那樣的兩個(gè)值，能夠以較高的計(jì)算精度算出自內(nèi)燃機(jī)暫時(shí)停止時(shí)起的溫度降低量，能夠提高推定噴出溫度的計(jì)算精度。其結(jié)果是，能夠更恰當(dāng)?shù)卮_定內(nèi)燃機(jī)從停止?fàn)顟B(tài)起的重起動(dòng)定時(shí)，能夠更均衡地確保商品性和燃料效率性能(再者，本說(shuō)明書(shū)中的“空調(diào)吸入溫度的檢測(cè)”和“電力參數(shù)的檢測(cè)”中的“檢測(cè)”不限于利用傳感器等直接檢測(cè)這些值，還包括根據(jù)其它的參數(shù)來(lái)算出/推定這些值)。發(fā)明的第三方面的特征在于，在根據(jù)第一或第二方面所述的內(nèi)燃機(jī)3的控制裝置I中，所述內(nèi)燃機(jī)3的控制裝置I還具備動(dòng)作環(huán)境參數(shù)檢測(cè)單元(E⑶2、車內(nèi)溫度傳感器25、外部空氣溫度傳感器26、日射量傳感器27和空調(diào)開(kāi)關(guān)30)，其檢測(cè)表示空調(diào)裝置10的動(dòng)作環(huán)境的動(dòng)作環(huán)境參數(shù)(車內(nèi)溫度TR、外部空氣溫度ΤΑΜ、日射量GS0L、設(shè)定溫度TSET)，下限噴出溫度設(shè)定單元根據(jù)在內(nèi)燃機(jī)3暫時(shí)停止時(shí)檢測(cè)出的動(dòng)作環(huán)境參數(shù)來(lái)設(shè)定下限噴出溫度 TA0_L (步驟 42、70)。根據(jù)該內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，根據(jù)在內(nèi)燃機(jī)暫時(shí)停止時(shí)檢測(cè)出的動(dòng)作環(huán)境參數(shù)來(lái)設(shè)定下限噴出溫度。在該情況下，動(dòng)作環(huán)境參數(shù)表示空調(diào)裝置的動(dòng)作環(huán)境，因此，內(nèi)燃機(jī)暫時(shí) 停止時(shí)的動(dòng)作環(huán)境參數(shù)的檢測(cè)值恰當(dāng)?shù)乇硎玖藘?nèi)燃機(jī)暫時(shí)停止時(shí)的空調(diào)裝置的動(dòng)作環(huán)境。因此，通過(guò)根據(jù)那樣的動(dòng)作環(huán)境參數(shù)來(lái)設(shè)定下限噴出溫度，在能夠反映內(nèi)燃機(jī)暫時(shí)停止時(shí)的空調(diào)裝置的動(dòng)作環(huán)境的同時(shí)，能夠恰當(dāng)?shù)卦O(shè)定下限噴出溫度，由此能夠更恰當(dāng)?shù)卮_定內(nèi)燃機(jī)自停止?fàn)顟B(tài)起的重起動(dòng)定時(shí)。其結(jié)果是，能夠更進(jìn)一步均衡地確保商品性和燃料效率性能(再者，本說(shuō)明書(shū)中的“動(dòng)作環(huán)境參數(shù)的檢測(cè)”中的“檢測(cè)”不限于利用傳感器等直接檢測(cè)動(dòng)作環(huán)境參數(shù)，還包括根據(jù)其它的參數(shù)來(lái)算出/推定這些值)。


圖I是示出本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的控制裝置的一部分和應(yīng)用了該部分的內(nèi)燃機(jī)的空調(diào)裝置的概略性的結(jié)構(gòu)的圖。圖2是示出控制裝置的電結(jié)構(gòu)的框圖。圖3是示出怠速停止控制處理的流程圖。圖4是示出停止判定處理的流程圖。圖5是示出重起動(dòng)判定處理的流程圖。圖6是示出供暖運(yùn)轉(zhuǎn)中的重起動(dòng)判定處理的流程圖。圖7是示出用于算出下限噴出溫度TA0_L的映射圖的一個(gè)示例的圖。圖8是示出用于算出溫度降低量α的映射圖的一個(gè)示例的圖。圖9是示出空調(diào)控制處理的流程圖。標(biāo)號(hào)說(shuō)明I :控制裝置；2 :Ε⑶(下限噴出溫度設(shè)定單元、推定噴出溫度計(jì)算單元、控制單元、空調(diào)吸入溫度檢測(cè)單元、電力參數(shù)檢測(cè)單元、停止時(shí)噴出溫度計(jì)算單元、溫度降低量計(jì)算單元、減算單元、動(dòng)作環(huán)境參數(shù)檢測(cè)單元);3:內(nèi)燃機(jī)；10 :空調(diào)裝置；18 電動(dòng)風(fēng)扇；
24 :電流電壓傳感器(電力參數(shù)檢測(cè)單元)；25 :車內(nèi)溫度傳感器(空調(diào)吸入溫度檢測(cè)單元、動(dòng)作環(huán)境參數(shù)檢測(cè)單元)；26 :外部空氣溫度傳感器(空調(diào)吸入溫度檢測(cè)單元、動(dòng)作環(huán)境參數(shù)檢測(cè)單元)；27 日射量傳感器(動(dòng)作環(huán)境參數(shù)檢測(cè)單元)；30 :空調(diào)開(kāi)關(guān)(動(dòng)作環(huán)境參數(shù)檢測(cè)單元)；72:水泵(供熱裝置)；TA0_L :下限噴出溫度；TA0_EST :推定噴出溫度； TIN:空調(diào)吸入溫度；TA0_STP :停止時(shí)噴出溫度；TR :車內(nèi)溫度(動(dòng)作環(huán)境參數(shù))；TAM :外部空氣溫度(動(dòng)作環(huán)境參數(shù))；GSOL 日射量(動(dòng)作環(huán)境參數(shù))；TSET :設(shè)定溫度(動(dòng)作環(huán)境參數(shù))。
具體實(shí)施例方式下面，參照附圖對(duì)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置進(jìn)行說(shuō)明。如后述那樣，本實(shí)施方式的控制裝置I執(zhí)行圖I所示的內(nèi)燃機(jī)3中的各種控制處理、空調(diào)裝置10的運(yùn)轉(zhuǎn)控制處理等，其具備E⑶2 (參照?qǐng)D2)。該內(nèi)燃機(jī)(下面，稱為“發(fā)動(dòng)機(jī)”)3是作為動(dòng)力源搭載于未圖示的車輛中的、以汽油為燃料的多缸發(fā)動(dòng)機(jī)型的內(nèi)燃機(jī)，其具備起動(dòng)器6以及設(shè)置于每個(gè)氣缸的燃料噴射閥4和火花塞5 (均在圖2中僅圖示出一個(gè))等。燃料噴射閥4安裝于氣缸蓋(未圖示)，以便直接向燃燒室內(nèi)噴射燃料。該燃料噴射閥4與E⑶2電連接，通過(guò)E⑶2控制開(kāi)閥時(shí)間和開(kāi)閥定時(shí)。即，執(zhí)行燃料噴射控制。此外，火花塞5也與E⑶2電連接，通過(guò)E⑶2控制放電狀態(tài)，使得在相應(yīng)于點(diǎn)火正時(shí)的定時(shí)使燃燒室內(nèi)的混合氣燃燒。即，執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)控制。并且，起動(dòng)器6也與ECU2電連接，在發(fā)動(dòng)機(jī)3起動(dòng)時(shí)，通過(guò)ECU2進(jìn)行控制，使得對(duì)曲軸3a進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)。另一方面，車輛設(shè)有空調(diào)裝置(下面，稱為“空調(diào)”)10。該空調(diào)10執(zhí)行車廂R的制冷、除濕和供暖，其具備用于制冷/除濕工作的冷凍回路。該冷凍回路通過(guò)利用制冷劑管16將壓縮機(jī)11、冷凝器12、接收器13、膨脹閥14和蒸發(fā)器15串聯(lián)連接成閉回路狀而構(gòu)成。該壓縮機(jī)11經(jīng)由電磁離合器17、皮帶輪51、皮帶52和皮帶輪53與發(fā)動(dòng)機(jī)3的曲軸3a聯(lián)結(jié)，在電磁離合器17處于連接狀態(tài)時(shí)，利用曲軸3a驅(qū)動(dòng)該壓縮機(jī)11。由此，利用壓縮機(jī)11壓縮制冷劑，在高溫高壓的狀態(tài)下，制冷劑經(jīng)由制冷劑管16被輸送到冷凝器12。該電磁離合器17與ECU2電連接，通過(guò)ECU2控制其連接/截?cái)酄顟B(tài)。利用冷凝器12冷卻從壓縮機(jī)11送來(lái)的高溫高壓的制冷劑，在液化后，該制冷劑經(jīng)由制冷劑管16被送到接收器13內(nèi)而暫時(shí)儲(chǔ)存。然后，制冷劑從接收器13內(nèi)流出，在利用干燥器(未圖示)除去水分后被送到膨脹閥14。并且，制冷劑利用膨脹閥14在霧化的狀態(tài)下膨脹后，經(jīng)由制冷劑管16被送到蒸發(fā)器15。該蒸發(fā)器15設(shè)在與車廂R連通的空調(diào)箱61內(nèi)，制冷劑通過(guò)在蒸發(fā)器15中的與空調(diào)箱61內(nèi)的空氣的熱交換而升溫、氣化后，經(jīng)由制冷劑管16返回到壓縮機(jī)11。此外，在比空調(diào)箱61內(nèi)的蒸發(fā)器15更處于下游側(cè)的位置設(shè)有暖風(fēng)芯體71。該暖風(fēng)芯體71與水泵72和循環(huán)通道73 —同構(gòu)成發(fā)動(dòng)機(jī)3的冷卻回路。在發(fā)動(dòng)機(jī)3的運(yùn)轉(zhuǎn)中，利用水泵72經(jīng)由循環(huán)通道73將對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)3進(jìn)行冷卻后的高溫的冷卻水供給到暖風(fēng)芯體71，由此，暖風(fēng)芯體71升溫。水泵72經(jīng)由皮帶輪54、皮帶55和皮帶輪56與曲軸3a聯(lián)結(jié)，在發(fā)動(dòng)機(jī)3的運(yùn)轉(zhuǎn)中，始終利用曲軸3a驅(qū)動(dòng)水泵72。并且，在空調(diào)箱61內(nèi)的暖風(fēng)芯體71的緊鄰的上游側(cè)設(shè)有空氣混合門(mén)74。該空氣混合門(mén)74轉(zhuǎn)動(dòng)自如，利用致動(dòng)器(未圖示)改變其開(kāi)度。由此，通過(guò)改變利用蒸發(fā)器15冷卻的空氣的量與利用暖風(fēng)芯體71加溫的空氣的量的比例來(lái)調(diào)節(jié)向車廂R噴出的空氣的溫度。另一方面，在空調(diào)箱61的入口處 設(shè)有轉(zhuǎn)動(dòng)自如的進(jìn)氣門(mén)62。該進(jìn)氣門(mén)62用于進(jìn)行在車廂R內(nèi)使車廂R內(nèi)的空氣循環(huán)的內(nèi)部空氣循環(huán)與將外部空氣導(dǎo)入到車廂R內(nèi)的外部空氣導(dǎo)入的切換，利用設(shè)置于駕駛席的切換桿(未圖示)來(lái)進(jìn)行該切換。此外，在空調(diào)箱61的入口處設(shè)有電動(dòng)風(fēng)扇18。該電動(dòng)風(fēng)扇18與E⑶2電連接，通過(guò)ECU2根據(jù)后述的空調(diào)開(kāi)關(guān)30的操作狀態(tài)來(lái)控制運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。在電動(dòng)風(fēng)扇18的運(yùn)轉(zhuǎn)中，空調(diào)箱61內(nèi)的空氣從噴出口 63a 63c噴出到車廂R內(nèi)。此時(shí)，在空調(diào)10處于制冷/除濕運(yùn)轉(zhuǎn)中時(shí)，空氣以通過(guò)與蒸發(fā)器15的熱交換而冷卻且干燥的狀態(tài)噴出，從而對(duì)車廂R內(nèi)制冷/除濕。此外，在空調(diào)10處于供暖運(yùn)轉(zhuǎn)中時(shí)，空氣以利用暖風(fēng)芯體71來(lái)加溫后的狀態(tài)噴出，從而對(duì)車廂R內(nèi)供暖。并且，在噴出口 63a 63c分別設(shè)有開(kāi)閉它們且轉(zhuǎn)動(dòng)自如的三個(gè)門(mén)64a 64c，利用設(shè)置在駕駛席的噴出切換開(kāi)關(guān)(未圖不)來(lái)開(kāi)閉這些門(mén)64a 64c。另一方面，如圖2所示，曲軸角傳感器20、車速傳感器21、油門(mén)開(kāi)度傳感器22、換檔位置傳感器23、電流電壓傳感器24、車內(nèi)溫度傳感器25、外部空氣溫度傳感器26、日射量傳感器27、空調(diào)開(kāi)關(guān)30、點(diǎn)火開(kāi)關(guān)31和制動(dòng)開(kāi)關(guān)32連接于E⑶2。隨著曲軸3a的旋轉(zhuǎn)，曲軸角傳感器20按每預(yù)定的曲軸角(例如2° )向E⑶2輸出脈沖信號(hào)即CRK信號(hào)。ECU2根據(jù)CRK信號(hào)算出發(fā)動(dòng)機(jī)3的轉(zhuǎn)速(下面，稱為“發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速”)NE。車速傳感器21安裝于車輛的未圖示的車軸，其檢測(cè)車輛的行駛速度(下面，稱為“車速”)VP，并向ECU2輸出表示該行駛速度的檢測(cè)信號(hào)。油門(mén)開(kāi)度傳感器22檢測(cè)車輛的未圖示的油門(mén)踏板的踩踏量(下面，稱為“油門(mén)開(kāi)度”)AP，并向ECU2輸出表示該踩踏量的檢測(cè)信號(hào)。換檔位置傳感器23向ECU2輸出表示未圖示的自動(dòng)變速機(jī)的換檔位置(L、2、D、N、R、P)的換檔位置信號(hào)。電流電壓傳感器24向ECU2輸出表不輸入輸出到蓄電池中的電流/電壓值的檢測(cè)信號(hào)。ECU2根據(jù)該電流電壓傳感器的檢測(cè)信號(hào)來(lái)算出蓄電池中的電力的蓄積量即充電剩余量SOC等。再者，在本實(shí)施方式中，電流電壓傳感器24相當(dāng)于電力參數(shù)檢測(cè)單元。車內(nèi)溫度傳感器25檢測(cè)車廂R內(nèi)的溫度(下面，稱為“車內(nèi)溫度”)TR，并向E⑶2輸出表示該溫度的檢測(cè)信號(hào)。再者，在本實(shí)施方式中，車內(nèi)溫度傳感器25相當(dāng)于空調(diào)吸入溫度檢測(cè)單元和動(dòng)作環(huán)境參數(shù)檢測(cè)單元，車內(nèi)溫度TR相當(dāng)于動(dòng)作環(huán)境參數(shù)。外部空氣溫度傳感器26檢測(cè)車輛的外部空氣的溫度(下面，稱為“外部空氣溫度”)TAM，并向ECU2輸出表示該溫度的檢測(cè)信號(hào)。再者，在本實(shí)施方式中，外部空氣溫度傳感器26相當(dāng)于空調(diào)吸入溫度檢測(cè)單元和動(dòng)作環(huán)境參數(shù)檢測(cè)單元，外部空氣溫度TAM相當(dāng)于動(dòng)作環(huán)境參數(shù)。日射量傳感器27檢測(cè)對(duì)車輛的窗玻璃的日射量GS0L，并向E⑶2輸出表示該日射量的檢測(cè)信號(hào)。再者，在本實(shí)施方式中，日射量傳感器27相當(dāng)于空調(diào)吸入溫度檢測(cè)單元和動(dòng)作環(huán)境參數(shù)檢測(cè)單元，日射量GSOL相當(dāng)于動(dòng)作環(huán)境參數(shù)?？照{(diào)開(kāi)關(guān)30向E⑶2輸出表示空調(diào)10的設(shè)定溫度TSET等使用者的空調(diào)操作狀態(tài)的信號(hào)。再者，在本實(shí)施方式中，空調(diào)開(kāi)關(guān)30相當(dāng)于動(dòng)作環(huán)境參數(shù)檢測(cè)單元，設(shè)定溫度TSET相當(dāng)于動(dòng)作環(huán)境參數(shù)。通過(guò)對(duì)點(diǎn)火鍵(未圖示)的操作，點(diǎn)火開(kāi)關(guān)(下面，稱為“IG *SW”)31被切換至斷開(kāi)位置、接通位置和啟動(dòng)位置中的某一位置，并且向ECU2輸出表示這些位置的信號(hào)。制動(dòng)開(kāi)關(guān)(下面，稱為“BRK *SW”)32設(shè)置于未圖示的制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)，在制動(dòng)踏板被踩踏預(yù)定量以上時(shí)，向E⑶2輸出接通信號(hào)，除此以外，輸出斷開(kāi)信號(hào)。E⑶2由微型計(jì)算機(jī)構(gòu)成，該微型計(jì)算機(jī)由CPU、RAM、R0M和I/O接口(均未圖示)等 構(gòu)成，根據(jù)上述的各種傳感器20 27的檢測(cè)信號(hào)和各種開(kāi)關(guān)30 32的信號(hào)等來(lái)判別發(fā)動(dòng)機(jī)3和空調(diào)10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，并且執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)3的運(yùn)轉(zhuǎn)控制處理或空調(diào)10的運(yùn)轉(zhuǎn)控制處理等。再者，在本實(shí)施方式中，ECU2相當(dāng)于下限噴出溫度設(shè)定單元、推定噴出溫度計(jì)算單元、控制單元、空調(diào)吸入溫度檢測(cè)單元、電力參數(shù)檢測(cè)單元、停止時(shí)噴出溫度計(jì)算單元、溫度降低量計(jì)算單元、減算單元和動(dòng)作環(huán)境參數(shù)檢測(cè)單元。接下來(lái)，參照?qǐng)D3對(duì)利用E⑶2執(zhí)行的怠速停止控制處理進(jìn)行說(shuō)明。如以下所述，該怠速停止控制處理使發(fā)動(dòng)機(jī)3在停車中暫時(shí)停止后使其重起動(dòng)，按預(yù)定的控制周期Λ T(例如IOmsec)來(lái)執(zhí)行該怠速停止控制處理。如該圖所示，首先，在步驟I (在圖中，簡(jiǎn)稱為“SI”。以下相同)中，執(zhí)行停止判定處理。該停止判定處理判定在停車中停止發(fā)動(dòng)機(jī)3的停止控制處理的執(zhí)行條件是否成立，具體而言，如圖4所示那樣執(zhí)行該停止判定處理。S卩，如該圖所示，在步驟10 17中，分別判別以下的條件(Cl) (c8)是否成立。(cl) IG · SW31處于接通位置(c2)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE在預(yù)定值NEISTP以上(c3)車速VP在預(yù)定值VPREF以下(c4 )油門(mén)開(kāi)度AP在預(yù)定值A(chǔ)PREF以下(c5)換檔位置(在圖中，標(biāo)記為“SP”)是P、R、N以外的位置。(c6) BRK · SW32輸出接通信號(hào)(c7)蓄電池剩余量SOC在預(yù)定值S0CISTP以上(c8)外部空氣溫度TAM在預(yù)定溫度TAMREF以上在步驟10 17的判別結(jié)果均為“是”、這些條件(Cl) (c8)全部成立時(shí)，判定為停止控制處理的執(zhí)行條件成立，進(jìn)入到步驟18，為了表示該情況，將停止控制標(biāo)志F_IDLSTP設(shè)定成“1”，之后，結(jié)束本處理。另一方面，在步驟10 17的判別結(jié)果中的任一項(xiàng)為“否”、這些條件(Cl) (c8)中的任一項(xiàng)不成立時(shí)，判定為停止控制處理的執(zhí)行條件不成立，進(jìn)入到步驟19，為了表示該情況，將停止控制標(biāo)志F_IDLSTP設(shè)定成“0”，之后，結(jié)束本處理。
返回到圖3，在步驟I中，如上述那樣執(zhí)行停止判定處理后，進(jìn)入到步驟2，執(zhí)行重起動(dòng)判定處理。該重起動(dòng)判定處理判定使處于停止?fàn)顟B(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)3重起動(dòng)的重起動(dòng)控制處理的執(zhí)行條件是否成立，具體而言，如圖5所示那樣執(zhí)行該重起動(dòng)判定處理。如該圖所示，首先，在步驟30中，判別空調(diào)是否處于運(yùn)轉(zhuǎn)中。在該判別結(jié)果為“否”、空調(diào)處于停止中時(shí)，進(jìn)入到步驟31，執(zhí)行空調(diào)停止用的重起動(dòng)判定處理，之后，結(jié)束本處理。省略對(duì)該空調(diào)停止中的重起動(dòng)判定處理的詳細(xì)說(shuō)明，但在該判定處理中，在空調(diào)10處于停止中時(shí)，當(dāng)重起動(dòng)控制處理的執(zhí)行條件成立時(shí)，重起動(dòng)控制標(biāo)志F_RESTART被設(shè)定成“ I ”，在除此以外時(shí)，被設(shè)定成“O”。另一方面，在步驟30的判別結(jié)果為“是”、空調(diào)處于運(yùn)轉(zhuǎn)中時(shí)，進(jìn)入到步驟32，判別空調(diào)10是否處于供暖運(yùn)轉(zhuǎn)中。當(dāng)該判別結(jié)果為“是”、空調(diào)10處于供暖運(yùn)轉(zhuǎn)中時(shí)，進(jìn)入到步驟33，執(zhí)行供暖運(yùn)轉(zhuǎn)中的重起動(dòng)判定處理。具體而言，如圖6所示那樣執(zhí)行該判定處理。如該圖所示，首先，在步驟40中，判別停止控制標(biāo)志F_IDLSTP是否為“I”。在該判別結(jié)果為“否”時(shí)，判定為不需要重起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)3、重起動(dòng)控制處理的執(zhí)行條件不成立，進(jìn)入 至IJ步驟52，為了表示該情況，將重起動(dòng)控制標(biāo)志F_RESTART設(shè)定為“O”。之后，結(jié)束本處理。另一方面，在步驟40的判別結(jié)果為“是”時(shí)，進(jìn)入到步驟41，判別停止控制標(biāo)志的前次值F_IDLSTPZ是否為“O”。在該判別結(jié)果為“否”時(shí)，即，在前次的控制定時(shí)中停止控制處理的執(zhí)行條件成立時(shí)，進(jìn)入到后述的步驟48。另一方面，在步驟41的判別結(jié)果為“是”時(shí)，即，在此次的控制定時(shí)中停止控制處理的執(zhí)行條件成立時(shí)，進(jìn)入到步驟42，根據(jù)目標(biāo)噴出溫度TAO檢索圖7所示的圖，從而算出下限噴出溫度TA0_L。在后述的空調(diào)控制處理中算出該目標(biāo)噴出溫度ΤΑ0。在該圖7中，TA01、TA02是目標(biāo)噴出溫度TAO的預(yù)定值，預(yù)先設(shè)定成TA01〈TA02成立。此外，TA0_L1、TA0_L2是下限噴出溫度TA0_L的預(yù)定值，預(yù)先設(shè)定成TA0_L1〈TA0_L2成立。在該映射圖中，下限噴出溫度TA0_L分別被設(shè)定成這樣在TACKTA01的區(qū)域中，設(shè)定成恒定值TA0_L1，在TA02〈TA0的區(qū)域中，設(shè)定成恒定值TA0_L2。并且，在TAOl ^ TAO ^ TA02的區(qū)域中，目標(biāo)噴出溫度TAO越高，下限噴出溫度TA0_L被設(shè)定成越高的值。這是由于，在TAOl ^ TAO ^ TA02的區(qū)域中，實(shí)際的噴出溫度與目標(biāo)噴出溫度TAO成比例。此外，在該映射圖中，在空調(diào)裝置10處于供暖運(yùn)轉(zhuǎn)中時(shí)，下限噴出溫度TA0_L被設(shè)定成不使車廂內(nèi)的乘坐人員感到不適的那樣的最低的溫度。在步驟42之后的步驟43中，將停止時(shí)噴出溫度TA0_STP設(shè)定成目標(biāo)噴出溫度TAO0然后，進(jìn)入到步驟44，判別是否處于內(nèi)部空氣循環(huán)中。在該判別結(jié)果為“是”時(shí)，進(jìn)入到步驟45，將空調(diào)吸入溫度TIN設(shè)定成車內(nèi)溫度TR。另一方面，在步驟44的判別結(jié)果為“否”、處于外部空氣導(dǎo)入中時(shí)，進(jìn)入到步驟46，將空調(diào)吸入溫度TIN設(shè)定成外部空氣溫度ΤΑΜ。在步驟45或46之后的步驟47中，根據(jù)空調(diào)吸入溫度TIN和風(fēng)扇電壓VF檢索圖8所示的映射圖，從而算出溫度降低量α。該溫度降低量α是表示每單位時(shí)間的車內(nèi)溫度TR的降低量的值。此外，風(fēng)扇電壓VF是從蓄電池供給到電動(dòng)風(fēng)扇18的電壓值，利用前述的電流電壓傳感器24檢測(cè)該風(fēng)扇電壓VF。并且，在圖8中，VFl VFi (i是整數(shù))是風(fēng)扇電壓VF的預(yù)定值，i的值越大就設(shè)定成越大的值。此外，TINl TINj (j是整數(shù))是空調(diào)吸入溫度TIN的預(yù)定值，j的值越大越就設(shè)定成越大的值。在該映射圖中，風(fēng)扇電壓VF越高或者空調(diào)吸入溫度TIN越低，溫度降低量α就設(shè)定成越大的值。這是由于，風(fēng)扇電壓VF越高或者空調(diào)吸入溫度TIN越低，實(shí)際的噴出溫度越容易降低。在步驟41或47之后的步驟48中，根據(jù)下述算式(I)算出推定噴出溫度TA0_EST。TA0_EST=TA0_STP — α · TOFF...... (I)該算式(I)中的TOFF表示停止控制處理的執(zhí)行條件成立、發(fā)動(dòng)機(jī)3停止以后的經(jīng)過(guò)時(shí)間，因此，經(jīng)過(guò)時(shí)間與溫度降低量的積a ^TOFF相當(dāng)于從發(fā)動(dòng)機(jī)停止定時(shí)到當(dāng)前為止的噴出溫度的溫度降低量。然后，進(jìn)入到步驟49，判別推定噴出溫度TA0_EST是否在下限噴出溫度TA0_L以下。在該判別結(jié)果為“否”、TA0_EST>TA0_L時(shí)，判定為重起動(dòng)控制處理的執(zhí)行條件不成立，進(jìn)入到前述的步驟52，將重起動(dòng)控制標(biāo)志F_RESTART設(shè)定成“0”，之后，結(jié)束本處理。另一方面，在步驟49的判別結(jié)果為“是”、TA0_EST ^ TA0_L時(shí)，判定為重起動(dòng)控制 處理的執(zhí)行條件成立，進(jìn)入到步驟50，為了表示該情況，將重起動(dòng)控制標(biāo)志F_RESTART設(shè)定成“ I ”。然后，進(jìn)入到步驟51，將停止控制標(biāo)志F_IDLSTP設(shè)定成“0”，之后，結(jié)束本處理。返回到圖5，在步驟33中，如上述那樣執(zhí)行供暖運(yùn)轉(zhuǎn)中的重起動(dòng)判定處理，之后，結(jié)束圖5中的重起動(dòng)判定處理。另一方面，在前述的步驟32的判別結(jié)果為“否”時(shí)，即空調(diào)10處于制冷運(yùn)轉(zhuǎn)中或除濕運(yùn)轉(zhuǎn)中時(shí)，進(jìn)入到步驟34，執(zhí)行制冷/除濕運(yùn)轉(zhuǎn)中的重起動(dòng)判定處理。省略對(duì)制冷/除濕運(yùn)轉(zhuǎn)中的重起動(dòng)判定處理的詳細(xì)說(shuō)明，但在該判定處理中，在空調(diào)10處于制冷運(yùn)轉(zhuǎn)中或除濕運(yùn)轉(zhuǎn)中時(shí)，當(dāng)重起動(dòng)控制處理的執(zhí)行條件成立時(shí)，將重起動(dòng)控制標(biāo)志F_RESTART設(shè)定成“1”，除此以外時(shí)設(shè)定成“O”。如上述那樣，在執(zhí)行步驟34后，結(jié)束圖5中的重起動(dòng)判定處理。返回到圖3，在步驟2中，如上述那樣，在執(zhí)行重起動(dòng)判定處理后，進(jìn)入到步驟3，判別停止控制標(biāo)志F_IDLSTP是否為“I”。當(dāng)該判別結(jié)果為“是”時(shí)，進(jìn)入到步驟4，執(zhí)行對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)3的停止控制處理。具體而言，停止燃料噴射閥4的燃料噴射，并且停止火花塞5的點(diǎn)火動(dòng)作，從而停止發(fā)動(dòng)機(jī)3。如上述那樣，執(zhí)行步驟4后，結(jié)束本處理。另一方面，在步驟3的判別結(jié)果為“否”、F_IDLSTP=0時(shí)，進(jìn)入到步驟5，判別重起動(dòng)控制標(biāo)志F_RESTART是否為“I”。在該判別結(jié)果為“否”時(shí)，直接結(jié)束本處理。另一方面，在步驟5的判別結(jié)果為“是”時(shí)，進(jìn)入到步驟6，執(zhí)行對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)3的重起動(dòng)控制處理。具體而言，通過(guò)起動(dòng)器6對(duì)曲軸3a進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)，執(zhí)行燃料噴射閥4的燃料噴射，并且執(zhí)行火花塞5的點(diǎn)火動(dòng)作，從而重起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)3。如上述那樣，執(zhí)行步驟6后，結(jié)束本處理。然后，參照?qǐng)D9對(duì)通過(guò)E⑶2執(zhí)行的空調(diào)控制處理進(jìn)行說(shuō)明。如下所述，該空調(diào)控制處理控制空調(diào)10的運(yùn)轉(zhuǎn)/停止，按前述的預(yù)定的控制周期Λ T執(zhí)行該空調(diào)控制處理。如該圖所示，首先，在步驟70中算出目標(biāo)噴出溫度ΤΑ0。根據(jù)車內(nèi)溫度TR、外部空氣溫度ΤΑΜ、日射量GSOL和空調(diào)開(kāi)關(guān)30的設(shè)定溫度TSET，通過(guò)檢索未圖示的映射圖來(lái)算出該目標(biāo)噴出溫度TAO。然后，進(jìn)入到步驟71中，根據(jù)目標(biāo)噴出溫度TAO和空調(diào)開(kāi)關(guān)30的操作狀態(tài)等控制空調(diào)10的運(yùn)轉(zhuǎn)/停止后，結(jié)束本處理。如上所述，根據(jù)本實(shí)施方式的控制裝置1，根據(jù)F_IDLSTP=1成立時(shí)的目標(biāo)噴出溫度TAO算出下限噴出溫度TA0_L，通過(guò)從停止時(shí)噴出溫度TA0_STP中減去溫度降低量α · TOFF來(lái)算出推定噴出溫度TA0_EST，并且在該推定噴出溫度TA0_EST成為下限噴出溫度TA0_L以下時(shí)，重起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)3。在本實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)3的情況下，水泵72是利用發(fā)動(dòng)機(jī)3的動(dòng)力來(lái)驅(qū)動(dòng)的結(jié)構(gòu)，因此，當(dāng)通過(guò)怠速停止控制使發(fā)動(dòng)機(jī)3在停車中暫時(shí)停止時(shí)，水泵72也停止。其結(jié)果是，冷卻水不再在冷卻回路內(nèi)循環(huán)，發(fā)動(dòng)機(jī)3的氣缸柱的熱不再被供給到空調(diào)裝置10內(nèi)的暖風(fēng)芯體71，從而噴出溫度降低。相對(duì)于此，根據(jù)該控制裝置1，在推定噴出溫度TA0_EST成為下限噴出溫度ΤΑ0_L以下時(shí)，重起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)3，并且，在空調(diào)裝置10處于供暖運(yùn)轉(zhuǎn)中時(shí)，該下限噴出溫度ΤΑ0_L被設(shè)定在不使車廂內(nèi)的乘坐人員感到不適的那樣的最低的溫度，因此，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)3的停止，即使在供暖運(yùn)轉(zhuǎn)中的噴出溫度降低的情況下，也能夠避免室內(nèi)溫度降低到令人不適的溫度，并且能夠在可盡量長(zhǎng)地確保發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)間這樣的定時(shí)重起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)3。由此，能夠均衡地確保商品性和燃料效率性能。并且，通過(guò)從停止時(shí)噴出溫度TA0_STP中減去溫度降低量a -TOFF來(lái)算出推定噴 出溫度TA0_EST。該溫度降低量a ^TOFF是溫度降低量α與經(jīng)過(guò)時(shí)間TOFF的積，根據(jù)在F_IDLSTP=1成立時(shí)、即停止控制處理的執(zhí)行條件成立時(shí)檢測(cè)出的風(fēng)扇電壓VF和空調(diào)吸入溫度TIN來(lái)算出該溫度降低量α。在該情況下，風(fēng)扇電壓VF和空調(diào)吸入溫度TIN均與從空調(diào)裝置10噴出的空氣在發(fā)動(dòng)機(jī)3暫時(shí)停止時(shí)以后的溫度降低具有極高的相關(guān)性，因此，通過(guò)使用那樣的兩個(gè)值，能夠以較高的計(jì)算精度算出從發(fā)動(dòng)機(jī)3暫時(shí)停止時(shí)起的溫度降低量，能夠提高推定噴出溫度TA0_EST的計(jì)算精度。其結(jié)果是，能夠更適當(dāng)?shù)卮_定發(fā)動(dòng)機(jī)3從停止?fàn)顟B(tài)起的重起動(dòng)定時(shí)，能夠更均衡地確保商品性和燃料效率性能。并且，由于根據(jù)？_101^了 =1成立時(shí)的目標(biāo)噴出溫度TAO算出下限噴出溫度ΤΑ0_L,并根據(jù)車內(nèi)溫度TR、外部空氣溫度ΤΑΜ、日射量GSOL和設(shè)定溫度TSET設(shè)定目標(biāo)噴出溫度ΤΑ0，因此根據(jù)在停止控制處理的執(zhí)行條件成立時(shí)的車內(nèi)溫度TR、外部空氣溫度ΤΑΜ、日射量GSOL和設(shè)定溫度TSET這樣的表示空調(diào)裝置10的動(dòng)作環(huán)境的值來(lái)算出下限噴出溫度TA0_L。由此，能夠反映在停止發(fā)動(dòng)機(jī)3時(shí)的空調(diào)裝置10的動(dòng)作環(huán)境的同時(shí)，適當(dāng)?shù)卦O(shè)定下限噴出溫度TA0_L。其結(jié)果是，能夠更進(jìn)一步適當(dāng)?shù)卮_定發(fā)動(dòng)機(jī)3從停止?fàn)顟B(tài)起的重起動(dòng)定時(shí)，能夠更進(jìn)一步均衡地確保商品性和燃料效率性能。再者，實(shí)施方式是采用水泵72作為供熱裝置的示例，但本發(fā)明的供熱裝置不限于此，只要是向車輛的空調(diào)裝置供熱的裝置即可。此外，實(shí)施方式是采用風(fēng)扇電壓VF作為電力參數(shù)的示例，但本發(fā)明的電力參數(shù)不限于此，只要是表示提供給電動(dòng)風(fēng)扇的電力的參數(shù)即可。例如，也可以采用對(duì)電動(dòng)風(fēng)扇的供給電流作為電力參數(shù)。并且，實(shí)施方式是采用電流電壓傳感器24作為電力參數(shù)檢測(cè)單元的示例，但本發(fā)明的電力參數(shù)檢測(cè)單元不限于此，只要是檢測(cè)表示提供給電動(dòng)風(fēng)扇的電力的電力參數(shù)的單元即可。例如，也可以采用檢測(cè)提供給電動(dòng)風(fēng)扇的電流值的傳感器作為電力參數(shù)檢測(cè)單元。另一方面，實(shí)施方式是采用車內(nèi)溫度TR、外部空氣溫度ΤΑΜ、日射量GSOL和設(shè)定溫度TSET作為動(dòng)作環(huán)境參數(shù)的示例,但本發(fā)明的動(dòng)作環(huán)境參數(shù)不限于此,只要是表示空調(diào)裝置的動(dòng)作環(huán)境的參數(shù)即可。
權(quán)利要求
1.一種內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，所述內(nèi)燃機(jī)搭載于車輛中作為動(dòng)力源，并且作為動(dòng)力源與向該車輛的空調(diào)裝置供熱的供熱裝置聯(lián)結(jié)，所述內(nèi)燃機(jī)的控制裝置執(zhí)行如下所述的怠速停止控制使該內(nèi)燃機(jī)在停車中暫時(shí)停止，并且使其從該暫時(shí)停止?fàn)顟B(tài)重起動(dòng)，所述內(nèi)燃機(jī)的控制裝置的特征在于， 其具備: 下限噴出溫度設(shè)定單元，其設(shè)定下限噴出溫度作為噴出溫度的下限值，所述噴出溫度是從所述空調(diào)裝置向所述車輛的車廂內(nèi)噴出的空氣的溫度； 推定噴出溫度計(jì)算單元，其算出推定噴出溫度作為所述噴出溫度的推定值；以及 控制單元，若在所述內(nèi)燃機(jī)處于所述暫時(shí)停止?fàn)顟B(tài)時(shí)算出的所述推定噴出溫度成為所述下限噴出溫度以下，則所述控制單元進(jìn)行控制，使得所述內(nèi)燃機(jī)重起動(dòng)。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，其特征在于， 所述空調(diào)裝置具有電動(dòng)風(fēng)扇， 該內(nèi)燃機(jī)的控制裝置還具備 空調(diào)吸入溫度檢測(cè)單元，其檢測(cè)空調(diào)吸入溫度作為被吸入到所述空調(diào)裝置的空氣的溫度；以及 電力參數(shù)檢測(cè)單元，其檢測(cè)表示提供給所述電動(dòng)風(fēng)扇的電力的電力參數(shù)， 所述推定噴出溫度計(jì)算單元具有 停止時(shí)噴出溫度計(jì)算單元，其算出停止時(shí)噴出溫度作為所述內(nèi)燃機(jī)暫時(shí)停止時(shí)的所述嗔出溫度； 溫度降低量計(jì)算單元，其使用所述內(nèi)燃機(jī)處于所述暫時(shí)停止?fàn)顟B(tài)時(shí)檢測(cè)出的所述空調(diào)吸入溫度和所述內(nèi)燃機(jī)處于所述暫時(shí)停止?fàn)顟B(tài)時(shí)檢測(cè)出的所述電力參數(shù)，來(lái)算出從所述空調(diào)裝置噴出的空氣自所述內(nèi)燃機(jī)暫時(shí)停止時(shí)起的溫度降低量；以及 減算單元，其從所述計(jì)算出的停止時(shí)噴出溫度減去所述計(jì)算出的溫度降低量，從而算出所述推定噴出溫度。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，其特征在于， 所述內(nèi)燃機(jī)的控制裝置還具備動(dòng)作環(huán)境參數(shù)檢測(cè)單元，其檢測(cè)表示所述空調(diào)裝置的動(dòng)作環(huán)境的動(dòng)作環(huán)境參數(shù)， 所述下限噴出溫度設(shè)定單元根據(jù)在所述內(nèi)燃機(jī)暫時(shí)停止時(shí)檢測(cè)出的所述動(dòng)作環(huán)境參數(shù)來(lái)設(shè)定所述下限噴出溫度。
全文摘要
本發(fā)明提供內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，在空調(diào)裝置的供暖運(yùn)轉(zhuǎn)中執(zhí)行內(nèi)燃機(jī)的怠速停止控制的情況下，所述內(nèi)燃機(jī)的控制裝置能夠適當(dāng)?shù)卮_定內(nèi)燃機(jī)從停止?fàn)顟B(tài)起的重起動(dòng)定時(shí)，由此能夠均衡地確保商品性和燃料效率性能。在空調(diào)裝置的供暖運(yùn)轉(zhuǎn)中執(zhí)行內(nèi)燃機(jī)3的怠速停止控制的控制裝置1具備ECU2。ECU2設(shè)定下限噴出溫度TAO_L(步驟42)，算出推定噴出溫度TAO_EST(步驟48)，在怠速停止中的推定噴出溫度TAO_EST成為下限噴出溫度TAO_L以下時(shí)，進(jìn)行控制，使得內(nèi)燃機(jī)3重起動(dòng)(步驟5、6、49、50)。
文檔編號(hào)F02D17/00GK102900549SQ201210241628
公開(kāi)日2013年1月30日 申請(qǐng)日期2012年7月12日 優(yōu)先權(quán)日2011年7月27日
發(fā)明者若生真一郎, 土屋義久, 江口政將, 安野真次, 木暮金雄, 赤星伸之 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社