專利名稱：內(nèi)燃機和具有該內(nèi)燃機的騎乘式車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及裝有用于檢測爆震的傳感器的內(nèi)燃機。本發(fā)明還涉及具有該內(nèi)燃機的騎乘式車輛。
背景技術(shù)：
根據(jù)內(nèi)燃機的操作條件，內(nèi)燃機在某些情況下會引起爆震。應(yīng)當(dāng)盡可能避免爆震，因為例如爆震導(dǎo)致內(nèi)燃機的異常噪聲和性能下降。通常，已知將用于檢測爆震的傳感器(即，爆震傳感器)安裝到內(nèi)燃機。還已知根據(jù)爆震傳感器對爆震的檢測來采取動作(例如，改變點火正時)。JP 2004-301106A公開了水冷發(fā)動機，其中爆震傳感器被安裝到氣缸體。 水冷發(fā)動機需要在例如氣缸體和氣缸蓋中形成冷卻劑的流動通道(例如，水套)。例如，還需要用于傳送冷卻劑的泵和用于對冷卻劑進行冷卻的散熱器。為此，水冷發(fā)動機的結(jié)構(gòu)會復(fù)雜。已知例如由相對小尺寸摩托車所代表的具有單缸內(nèi)燃機(在下文中稱作“單缸發(fā)動機”)的騎乘式車輛。單缸發(fā)動機的優(yōu)勢包括其具有比多氣缸發(fā)動機更簡單的結(jié)構(gòu)。為完全利用該優(yōu)勢，期望單缸發(fā)動機具有相對簡單的冷卻結(jié)構(gòu)。為此，通常，氣缸體或氣缸蓋的至少一部分可以被空氣冷卻。

發(fā)明內(nèi)容
技術(shù)問題在至少一部分由空氣冷卻的單缸發(fā)動機中，根據(jù)圍繞發(fā)動機的空氣的流動，會局部地產(chǎn)生溫度變化。也就是說，根據(jù)空氣的流動，會存在局部溫度高的部分和局部溫度低的部分。如果爆震傳感器安裝到發(fā)動機的溫度高的部分,則爆震傳感器被發(fā)動機加熱,并且爆震傳感器的溫度極度升高。結(jié)果，爆震傳感器的可靠性會降低。在水冷型發(fā)動機中，同樣地，根據(jù)水套的形狀或尺寸、或者冷卻劑的流動條件等，會局部地引起溫度變化。相應(yīng)地，會出現(xiàn)與上述相同的問題。本發(fā)明的目的是在裝有爆震傳感器的單缸內(nèi)燃機中抑制爆震傳感器的溫度升高并改進爆震傳感器的可靠性。問題的解決方案根據(jù)本發(fā)明的內(nèi)燃機是用于車輛的單缸內(nèi)燃機，其包括曲軸箱，其容納曲軸；氣缸體，其連接到曲軸箱，并且在氣缸體中形成有氣缸；氣缸蓋，其連接到氣缸體；傳感器安裝凸臺，其形成于曲軸箱、氣缸體或氣缸蓋上；傳感器，其用于檢測爆震并安裝到凸臺；和空氣引導(dǎo)構(gòu)件，其安裝到曲軸箱、氣缸體或氣缸蓋的至少一部分以將空氣至少引導(dǎo)至凸臺。本發(fā)明的有利效果本發(fā)明能夠在裝有爆震傳感器的單缸內(nèi)燃機中抑制爆震傳感器的溫度升高并改進爆震傳感器的可靠性。


圖I是根據(jù)第一實施例的摩托車的左側(cè)視圖；圖2是沿著圖I的線II-II獲得的橫截面圖；圖3是示出根據(jù)第一實施例的發(fā)動機的一部分的右側(cè)視圖；圖4是示出根據(jù)第二實施例的發(fā)動機的一部分的右側(cè)視圖；圖5是示出根據(jù)第三實施例的發(fā)動機的一部分的右側(cè)視圖；以及圖6是與圖2相對應(yīng)的橫截面圖并不出根據(jù)第四實施例的發(fā)動機組。
具體實施方式
<第一實施例1>如圖I所示，根據(jù)第一實施例的騎乘式車輛是小型摩托車I。盡管摩托車I是根據(jù)本發(fā)明的騎乘式車輛的一個示例，但是根據(jù)本發(fā)明的騎乘式車輛不限于小型摩托車I O根據(jù)本發(fā)明的騎乘式車輛可以是任意其他類型的摩托車，例如，電動助力型摩托車、越野型摩托車、或道路型摩托車。此外，根據(jù)本發(fā)明的騎乘式車輛要表示乘員可跨坐在上面以騎乘的任意類型的車輛，而不限于兩輪車輛。根據(jù)本發(fā)明的騎乘式車輛可以是例如通過傾斜車體來改變行駛方向的三輪車輛。根據(jù)本發(fā)明的騎乘式車輛可以是其他類型的騎乘式車輛，例如，ATV (全地形車輛)。在下面的描述中，術(shù)語“前”、“后”、“左”和“右”分別表示根據(jù)摩托車I的乘員的視角所限定的前、后、左和右。附圖中的標(biāo)記符號F、Re、L和R分別表示前、后、左和右。摩托車I具有車體2、前輪3、后輪4、以及用于驅(qū)動后輪4的發(fā)動機組5。車體2具有車把6和座椅7，乘員操作車把6，乘員將坐在座椅7上。發(fā)動機組5是稱作組合擺動(unit swing)式發(fā)動機組的發(fā)動機組，并且發(fā)動機組5由車體框架(圖中未示出)支撐，以使得發(fā)動機組5可以圍繞樞軸8旋轉(zhuǎn)。發(fā)動機組被支撐為可相對于車體框架擺動。圖2是沿著圖I的線II-II獲得的橫截面圖。如圖2所示，發(fā)動機組5包括發(fā)動機10和V形帶式無級變速傳動裝置(在下文中稱作“0^”)20，發(fā)動機10是根據(jù)本發(fā)明的內(nèi)燃機的一個示例。CVT 20是傳動裝置的一個示例。在本實施例中，發(fā)動機10和CVT 20集成地形成發(fā)動機組5，但是當(dāng)然可以是發(fā)動機10和傳動裝置可以彼此分開。發(fā)動機10是具有單一氣缸的發(fā)動機，也就是說是單缸發(fā)動機。發(fā)動機10是四沖程發(fā)動機，四沖程發(fā)動機相繼地重復(fù)進氣沖程、壓縮沖程、燃燒沖程和排氣沖程。發(fā)動機10具有曲軸箱11、從曲軸箱11向前延伸的氣缸體12、連接到氣缸體12的前部的氣缸蓋13、以及連接到氣缸蓋13的前部的氣缸蓋罩14。氣缸15形成于氣缸體12內(nèi)部。氣缸15可以由插入在氣缸體12的主體中(即，在氣缸體12的除氣缸15之外的部分中)的氣缸套形成，或者氣缸15可以與氣缸體12的主體集成為一體。也就是說,氣缸15可以與氣缸體12的主體可分開地形成或不可分開地形成?；钊?圖中未示出)被可滑動地容納在氣缸15中。氣缸蓋13覆蓋氣缸15的前部。凹入部分(圖中未示出)、以及連接到凹入部分的進氣口和排氣口(同樣在圖中未示出)形成于氣缸蓋13中。進氣管35 (參見圖3)連接到進氣口，排氣管38連接到排氣口?；钊捻敱砻?、氣缸15的內(nèi)周表面、以及凹入部分一起形成燃燒室(燃燒室未在圖中示出)?；钊?jīng)由連桿16連接到曲軸17。曲軸17向左和向右延伸。曲軸17被容納在曲軸箱11中。在本實施例中，曲軸箱11、氣缸體12、氣缸蓋13和氣缸蓋罩14是分開的部件，它們可以彼此裝配。但是，它們可以不是分開的部件，而是酌情彼此集成為一體。例如，曲軸箱11和氣缸體12可以彼此集成地形成，或者氣缸體12和氣缸蓋13可以彼此集成地形成?？商鎿Q地，氣缸蓋13和氣缸蓋罩14可以彼此集成地形成。CVT 20具有第一帶輪21、第二帶輪22和V形帶23，第一帶輪21是驅(qū)動帶輪，主軸24是從動帶動，V形帶23卷繞到第一帶輪21和第二帶輪22。曲軸17的左端部分從曲軸箱11突出到左側(cè)。第一帶輪21安裝到曲軸17的左端部分。第二帶輪22安裝到主軸24。主軸24經(jīng)由齒輪機構(gòu)(圖中未示出)連結(jié)到后輪軸25。圖2示出用于第一帶輪21的前部的傳動比和用于第一帶輪21的后部的傳動比彼此不同的狀態(tài)。第二帶輪22具有相同的構(gòu)造。變速箱26設(shè)置在曲軸箱11的左側(cè)。CVT 20被容納在變速箱26中。發(fā)電機27設(shè)置在曲軸17的右側(cè)部分上。風(fēng)扇28固定到曲軸17的右端部分。風(fēng) 扇28隨著曲軸17旋轉(zhuǎn)。風(fēng)扇28形成為通過旋轉(zhuǎn)向左側(cè)吸氣。風(fēng)扇罩30設(shè)置在曲軸箱
11、氣缸體12和氣缸蓋13的右側(cè)。發(fā)電機27和風(fēng)扇28被容納在風(fēng)扇罩30中。風(fēng)扇罩30覆蓋氣缸體12和氣缸蓋13的至少一部分，這里，風(fēng)扇罩30主要起到引導(dǎo)空氣至曲軸箱11、氣缸體12和氣缸蓋13的作用。吸入口 31形成在風(fēng)扇罩30中。吸入口 31位于風(fēng)扇28的右側(cè)。吸入口 31形成于面向風(fēng)扇28的位置。更具體地，由曲軸17驅(qū)動的風(fēng)扇28設(shè)置在曲軸箱11的一側(cè)，吸入口 31形成于面向風(fēng)扇28的位置。如在圖2中由箭頭A表示的，由風(fēng)扇28吸入的空氣被引導(dǎo)經(jīng)過吸入口 31到達風(fēng)扇罩30中，并且例如被供應(yīng)至曲軸箱11、氣缸體12和氣缸蓋13。圖3是示出發(fā)動機10的一部分的右側(cè)視圖。如圖3所示，風(fēng)扇罩30安裝到曲軸箱11、氣缸體12和氣缸蓋13，并且風(fēng)扇罩30沿著氣缸體12和氣缸蓋13向前延伸。風(fēng)扇罩30覆蓋曲軸箱11、氣缸體12和氣缸蓋13的右側(cè)部分。此外，風(fēng)扇罩30部分地覆蓋氣缸體12和氣缸蓋13的上部和下部。如圖3所示，根據(jù)本實施例的發(fā)動機10是氣缸體12和氣缸蓋13沿著水平方向或者沿著相對于水平方向略向上傾斜的方向向前延伸的發(fā)動機類型，即，稱作水平安裝型發(fā)動機的發(fā)動機類型。標(biāo)記符號LI表示穿過氣缸15的中心的線(參見圖2，該線在下文中稱作“氣缸軸線”)。氣缸軸線LI沿著水平方向或者沿著從水平方向略有傾斜的方向延伸。但是，應(yīng)當(dāng)理解，氣缸軸線LI的方向不具體限定。例如，氣缸軸線LI相對于水平面的傾斜角可以從0°至15°，或者可以更大。根據(jù)本實施例的發(fā)動機10是空氣冷卻發(fā)動機，發(fā)動機10的整體由空氣冷卻。如圖2所示，多個散熱片33形成于氣缸體12和氣缸蓋13上。但是，發(fā)動機10可以是具有散熱片33但是發(fā)動機10的一部分由冷卻劑冷卻的發(fā)動機。也就是說，發(fā)動機10可以是一部分由空氣冷卻而另一部分由冷卻劑冷卻的發(fā)動機。盡管散熱片33的具體形狀不特別限定，但是根據(jù)本實施例的發(fā)動機10的散熱片33形成為下列形狀。根據(jù)本實施例的散熱片33從氣缸體12和氣缸蓋13的表面突出并延伸以與氣缸軸線LI正交。也就是說，散熱片33沿著與氣缸體12和氣缸蓋13的表面正交的方向延伸。散熱片33在沿著氣缸軸線LI的方向上排列。在相鄰的散熱片33之間設(shè)置間隙。散熱片33之間的間隙可以是均勻的或可以是非均勻的。在本實施例中，形成于氣缸體12上的散熱片33被形成為覆蓋氣缸體12的頂表面12a、右表面12b和底表面12c (參見圖3)。形成于氣缸蓋13上的散熱片33被形成為覆蓋氣缸蓋13的頂表面13a、右表面13b、底表面13c (參見圖3)和左表面13d。但是，應(yīng)當(dāng)注意，散熱片33的位置不具體限定。散熱片33可以形成為僅在氣缸體12上或者僅在氣缸蓋13上。多個散熱片33的厚度彼此相等。但是，散熱片33可以具有彼此不同的厚度。每個散熱片33可以具有均勻的厚度而不用考慮其中的位置，或者每個散熱片33可以隨著其中位置不同而具有不同的厚度。也就是說，每個散熱片33的厚度可以局部地不同。在本實施例中，每個散熱片33可以形成為平板形狀，以使得散熱片33的表面是平坦表面。但是，散熱片33可以是彎曲的，散熱片33的表面可以是彎曲表面。此外，散熱片33的形狀不限于平板形狀，散熱片33可以具有各種其他形狀，例如，針形和半球形。當(dāng)散 熱片33形成為平板形狀時，散熱片33不需要沿著與氣缸軸線LI正交的方向延伸，而是可以沿著與氣缸軸線LI平行的方向延伸。可替換地，散熱片33可以沿著相對于氣缸軸線LI傾斜的方向延伸。多個散熱片33可以沿著相同的方向延伸，或者可以沿著彼此不同的方向延伸。如圖2所不,傳感器安裝凸臺40形成于氣缸體12的頂表面12a上。凸臺40設(shè)置在氣缸體12上方。也就是說凸臺40設(shè)置在發(fā)動機機體(即，發(fā)動機10的除凸臺40之外的部分)上方。如在俯視圖中所示，凸臺40設(shè)置在與發(fā)動機機體重疊的位置上。如之后將描述的，進氣管35連接到氣缸蓋13的頂表面。凸臺40形成于氣缸體12的一表面上,氣缸體12的該表面與氣缸蓋13的連接有進氣管35的表面相對應(yīng)。還可以將凸臺40形成于氣缸蓋13上。凸臺40可以形成于氣缸蓋13的頂表面上，或者可以形成于氣缸蓋13的連接有進氣管35的表面上。在圖2中，標(biāo)記符號19是進氣口。盡管未在圖中示出，但是進氣口 19傾斜向下并向后延伸，形成彎曲輪廓。如圖2所示，凸臺40的右端定位成比進氣口 19的左端更靠右偵牝凸臺40的左端定位成比進氣口 19的右端更靠左側(cè)。即，凸臺40的至少一部分和進氣口 19的至少一部分設(shè)置在相對于左右方向?qū)?zhǔn)的位置上。也就是說，凸臺40的至少一部分和進氣口 19的至少一部分排成一列，一者在前，另一者在后。這里，當(dāng)從與氣缸軸線LI正交的方向觀察時，凸臺40的中心和進氣口 19的中心都位于氣缸軸線LI上。因此，凸臺40的至少一部分和進氣口 19的至少一部分相位于相對于左右方向?qū)?zhǔn)的位置，以使得將安裝至凸臺40的爆震傳感器41可以被進氣口 19保護而不受到來自前方的飛石等的影響。此外，爆震傳感器41可以受到安裝至進氣口 19的進氣管35的保護。鏈殼體99設(shè)置在氣缸體12的左側(cè)部分上。凸輪鏈設(shè)置在鏈殼體99內(nèi)部。用于安裝凸輪鏈張緊裝置97的安裝部分96設(shè)置在鏈殼體99的一部分上，即，在氣缸體12的頂表面12a的左側(cè)部分上。凸輪鏈張緊裝置97插入到安裝部分96的孔中，以與凸輪鏈接觸。凸臺40的后端定位成比凸輪鏈張緊裝置97的前端更靠后側(cè)，凸臺40的前端定位成比凸輪鏈張緊裝置97的后端更靠前側(cè)。即，凸臺40的至少一部分和凸輪鏈張緊裝置97的至少一部分設(shè)置在相對于前后方向?qū)?zhǔn)的位置上。也就是說，凸臺40的至少一部分和凸輪鏈張緊裝置97的至少一部分排成一列，一者在右另一者在左。因此，通過安裝部分96和凸輪鏈張緊裝置97，可以保護安裝到凸臺40的爆震傳感器41。凸臺40形成為具有大的壁厚的管狀。凸臺40的頂表面形成為平坦表面。但是，應(yīng)當(dāng)注意，凸臺40的形狀不具體限定，只要之后描述的爆震傳感器41可以安裝到凸臺40。在本實施例中，凸臺40與某些散熱片33連續(xù)。也就是說，凸臺40連接到某些散熱片33。更具體地，在凸臺40和這些散熱片33之間沒有形成間隙。凸臺40和散熱片33彼此集成地形成。在本實施例中，凸臺40連接到三個散熱片33。但是,應(yīng)當(dāng)注意,連接到凸臺40的散熱片33的數(shù)量不限于三個。凸臺40可以連接到多個散熱片33，或者只連接到一個散熱片33。此外，盡管在本實施例中凸臺40連接到某些散熱片33，但是凸臺40可以不連接到散熱片33。凸臺40可以設(shè)置在氣缸體12或氣缸蓋13的未形成有散熱片33的部分上。如圖2所示，如在俯視圖中觀察的，凸臺40形成于與氣缸軸線LI重疊的位置。凸·臺40形成于使得凸臺40的中心的延長線L2 (參見圖3)與氣缸軸線LI相交的位置。但是，凸臺40可以形成于使得凸臺40的中心的延長線L2不與氣缸軸線LI相交的位置。例如，當(dāng)從沿著凸臺40的中心的方向觀察時，凸臺40可以形成在與氣缸15的內(nèi)部重疊但是不與氣缸軸線LI重疊的位置。當(dāng)從沿著凸臺40的中心的方向觀察時，還可以將凸臺40形成在不與氣缸15的內(nèi)部重疊的位置。凸臺40的前后位置不具體限定。在本實施例中，如圖2所述，與活塞的上止點TDC和下止點BDC之間的中點MC相比，凸臺40的中心C2定位成更靠近下止點BDC。還可以將凸臺40設(shè)置成進一步靠近下止點BDC。相反，與活塞的上止點TDC和下止點BDC之間的中點MC相比，還可以將凸臺40設(shè)置成使得凸臺40的中心C2被定位在更靠近上止點TDC處。如圖3所示，凸臺40的高度可以與散熱片33的高度相同?？商鎿Q地，凸臺40的高度可以高于散熱片33的高度。也就是說，凸臺40的一部分可以從散熱片33突出?？商鎿Q地，凸臺40的高度可以低于散熱片33的高度。凸臺40沿著與氣缸體12的頂表面12a正交的方向延伸。因為散熱片33沿著與氣缸體12的頂表面12a正交的方向突出，所以凸臺40的突出方向與散熱片33的突出方向彼此平行。但是，凸臺40的突出方向不具體限定，凸臺40可以沿著相對于氣缸體12的頂表面12a傾斜的方向突出。如圖2所述，凸臺40的中心C2定位成比氣缸蓋13的中心C3更靠后側(cè)。應(yīng)注意，在這里術(shù)語“氣缸蓋13的中心C3”表示氣缸蓋13的沿著氣缸軸線LI的一端與氣缸蓋13的另一端之間的中點。圖2中所示的標(biāo)記符號C3表示氣缸蓋13的中心的大致位置，但是C3不需要表示氣缸蓋13的精確中心。凸臺40的中心C2與氣缸蓋13的中心C3相比更靠近風(fēng)扇罩30的吸入口 31的中心Cl。也就是說，吸入口 31的中心Cl與凸臺40的中心C2之間的距離小于吸入口 31的中心Cl與氣缸蓋13的中心C3之間的距離。如圖3所示，用于檢測爆震的爆震傳感器41安裝在凸臺40上。當(dāng)爆震發(fā)生時，燃燒壓力突然改變，所以在例如氣缸體12和氣缸蓋13中產(chǎn)生特別的振動。對于爆震傳感器41，可以優(yōu)選使用例如檢測振動并將振動轉(zhuǎn)變成電信號以輸出該信號的傳感器(例如，具有壓電元件的傳感器)。但是，爆震傳感器41的類型不具體限定。爆震傳感器41的形狀也不具體限定。但是，在本實施例中，爆震傳感器41形成為具有平坦頂表面和平坦底表面的環(huán)狀形狀。通過螺栓42將爆震傳感器41安裝到凸臺40。螺栓42由金屬制成。螺栓42的材料不具體限定，優(yōu)選的示例包括鋼和鋁合金。如圖4所示，可以通過將爆震傳感器41放置在凸臺40上、將螺栓42插入穿過爆震傳感器41和凸臺
40、并在此之后擰緊螺栓42來安裝爆震傳感器41。與螺栓42接合的螺旋槽可以形成于凸臺40的內(nèi)周表面中。從而，當(dāng)旋轉(zhuǎn)螺栓42時，螺栓42和凸臺40直接彼此接合。但是，固定螺栓42的方法不具體限定。另一可能的方法如下。螺栓42 (該螺栓42不具有頭部而僅具有桿部)預(yù)先被嵌入到凸臺40中，然后爆震傳感器41和螺母相繼被安裝到螺栓42，然后擰緊螺母。如圖3所示，進氣管35連接到氣缸蓋13的頂表面13a。容納節(jié)氣門閥(節(jié)氣門閥在圖中未示出)的節(jié)氣門體36連接到進氣管35。當(dāng)從側(cè)面觀察時，爆震傳感器41設(shè)置于進氣管35或節(jié)氣門體36下方。燃料噴射閥37設(shè)置在進氣管35前方。當(dāng)從側(cè)面觀察時，爆震傳感器41設(shè)置在進氣管35的與設(shè)置有燃料噴射閥37的一側(cè)(圖3的右側(cè))相反的一側(cè)(圖3的左側(cè))。排氣管38連接到氣缸蓋13的底表面13c。如前所述，燃燒室形成于氣缸體12和氣缸蓋13中。當(dāng)在燃燒室中發(fā)生爆震時，由 爆震引起的振動從燃燒室傳播到氣缸體12、氣缸蓋13等。在本實施例中，爆震傳感器41安裝到氣缸體12。爆震傳感器41設(shè)置在燃燒室附近，也就是說，在爆震發(fā)生位置附近。結(jié)果，可以通過爆震傳感器41高精度地檢測爆震。盡管燃燒室的附近時適合于檢測爆震的位置，但是這是溫度高的位置。氣缸體12的溫度傾向于高于曲軸箱11的溫度。為此，僅僅在氣缸體12上設(shè)置爆震傳感器41會引起爆震傳感器41將被氣缸體12高溫加熱，所以存在爆震傳感器41的溫度變得過高的風(fēng)險。當(dāng)爆震傳感器41的溫度變得過高時，爆震傳感器41的使用壽命會縮短。由燃燒室中的燃燒所產(chǎn)生的熱量主要從氣缸體12經(jīng)由40被引導(dǎo)至爆震傳感器
41。即，爆震傳感器41主要受到來自凸臺40的熱傳導(dǎo)的加熱。但是，在根據(jù)本實施例的發(fā)動機10中，通過風(fēng)扇罩30將空氣流引導(dǎo)至凸臺40。結(jié)果，凸臺40可以有效地由空氣冷卻。這意味著凸臺40的可冷卻性高，防止凸臺40的溫度變得極高。根據(jù)本實施例，因為爆震傳感器41不易于受到凸臺40加熱，所以可以抑制爆震傳感器41的溫度升高。此外，除了凸臺40之外，由風(fēng)扇罩30引導(dǎo)的空氣被供應(yīng)至爆震傳感器41。相應(yīng)地，爆震傳感器41自身可以有效地被空氣冷卻。凸臺40可以形成于曲軸箱11上，但是在本實施例中，凸臺40形成于氣缸體12上。凸臺40設(shè)置在更接近爆震發(fā)生位置的位置。結(jié)果，可以提高爆震傳感器41的檢測精度。另一方面，位置越接近爆震發(fā)生位置，則溫度越高。但是，采用本實施例，通過風(fēng)扇罩30將空氣引導(dǎo)至凸臺40，所以防止凸臺40的溫度升高。因此，可以同時實現(xiàn)提高爆震傳感器41的檢測精度和防止爆震傳感器41的溫度升高。還可以將凸臺40形成于氣缸蓋13上。在這種情況下，凸臺40設(shè)置在更加接近爆震發(fā)生位置的位置，所以可以更加提高爆震傳感器41的檢測精度。另一方面，氣缸蓋13傾向于變得比氣缸體12溫度更高。但是，采用根據(jù)本實施例的發(fā)動機10，因為凸臺40可以由風(fēng)扇罩30有效地冷卻，所以可以抑制爆震傳感器41的溫度升高。氣缸蓋13具有頂表面13a、右表面13b、底表面13c和左表面13d。進氣管35連接到頂表面13a，而排氣管38連接到底表面13c。氣缸體12類似地具有頂表面12a、右表面12b、底表面12c和左表面12d。凸臺40形成于頂表面12a上。更具體地，在氣缸體12的表面12a至12d當(dāng)中，凸臺40形成于與氣缸蓋13的連接至進氣管35的表面13a相對應(yīng)的表面12a上。環(huán)境溫度下的空氣流過進氣管35，而燃燒之后的高溫排出氣體流過排氣管38。相應(yīng)地，進氣管35比排氣管38溫度更低，頂表面12a和頂表面13a比底表面12c和底表面13c溫度更低。根據(jù)本實施例，凸臺40設(shè)置在溫度更低的頂表面12a上。因此，可以更加抑制爆震傳感器41的溫度升高。通過由金屬制成的螺栓42將爆震傳感器41安裝至凸臺40。因此，氣缸體12的熱量可以被傳輸至凸臺40和螺栓42，并從螺栓42釋放到外 部。氣缸體12的部分熱量不經(jīng)過爆震傳感器41而被釋放。因此，可以抑制爆震傳感器41的溫度升高，同時，可以提高氣缸體12的可冷卻性。在本實施例中，如圖3所示，進氣管35或節(jié)氣門體36設(shè)置在爆震傳感器41上 方。當(dāng)從車輛的上方觀察時，凸臺40和爆震傳感器41設(shè)置在與進氣管35或節(jié)氣門體36重疊的位置。進氣管35和節(jié)氣門體36是比爆震傳感器41具有更高強度的組件。即使物體從上方落下，爆震傳感器41可以受到進氣管35或節(jié)氣門體36的保護。在摩托車I運行時，產(chǎn)生從前方到后方的空氣流。在本實施例中，氣缸體12和氣缸蓋13從曲軸箱11向前并斜向上延伸。如圖3所示，氣缸軸線LI從水平面傾斜。為此，不采用任意設(shè)計改變，與右表面12b、底表面12c和左表面12d相比，空氣不會平滑地流過氣缸體12的頂表面12a。但是，根據(jù)本實施例，通過風(fēng)扇罩30可以將空氣供應(yīng)至凸臺40。結(jié)果，盡管凸臺40設(shè)置在頂表面12a上，空氣固有地并不被平滑地供應(yīng)至頂表面12a，但是凸臺40可以有效地被冷卻，并且可以抑制爆震傳感器41的溫度升高。風(fēng)扇罩30覆蓋氣缸體12和氣缸蓋13的至少一部分。風(fēng)扇罩30不僅將空氣供應(yīng)至凸臺40，還將空氣供應(yīng)至氣缸體12、氣缸蓋13等。結(jié)果，氣缸體12、氣缸蓋13等可以被有效地冷卻。這還用于防止凸臺40的溫度升高并抑制爆震傳感器41的溫度升高。如圖2所示，凸臺40形成于氣缸體12上，并且定位成比氣缸蓋13更靠后。風(fēng)扇罩30構(gòu)造成一般地向左和向前引導(dǎo)空氣。風(fēng)扇罩30構(gòu)造成以此順序?qū)⒖諝庀嗬^地弓I導(dǎo)至凸臺40然后引導(dǎo)至氣缸蓋13。氣缸蓋13傾向于變得比氣缸體12溫度更高。但是，采用本實施例，引導(dǎo)至凸臺40的空氣是還未被供應(yīng)至氣缸蓋13的空氣。這意味著還未被氣缸蓋13加熱的具有相對低溫度的空氣被供應(yīng)至凸臺40。結(jié)果，可以有效地冷卻凸臺40。如圖2所示，在本實施例中，吸入口 31的中心Cl與凸臺40的中心C2之間的距離小于吸入口 31的中心Cl與氣缸蓋13的中心C3之間的距離。這意味著還未被氣缸蓋13加熱的具有相對低溫度的空氣一般被供應(yīng)至凸臺40。結(jié)果，可以有效地冷卻凸臺40。如圖3所示，如從側(cè)面觀察，凸臺40形成于氣缸軸線LI上方。風(fēng)扇罩30形成為使得風(fēng)扇罩30的位于氣缸軸線LI上方的部分比風(fēng)扇罩30的位于氣缸軸線LI下方的部分具有更大的流動面積。為此，在風(fēng)扇罩30中，與位于氣缸軸線LI下方的部分相比，更多的空氣流過位于氣缸軸線LI上方的部分。因為凸臺40設(shè)置在空氣量更大的部分，所以凸臺40可以被有效地冷卻。散熱片33形成于氣缸體12和氣缸蓋13上。結(jié)果，可以提高氣缸體12和氣缸蓋13的可冷卻性。此外，在根據(jù)本實施例的發(fā)動機10中，凸臺40連接到某些散熱片33。結(jié)果，凸臺40的熱量不保持在凸臺40自身，而是強烈地經(jīng)過散熱片33被釋放。凸臺40的可冷卻性高，并且防止凸臺40的溫度變得過高。因此，可以進一步抑制爆震傳感器41的溫度升高。如圖3所示，進氣管35和節(jié)氣門體36設(shè)置在凸臺40上方。結(jié)果，如果不提供風(fēng)扇罩30，則由于進氣管35和節(jié)氣門體36的影響，存在空氣流停滯在圍繞凸臺40的位于氣缸體12的頂表面12a上方的區(qū)域中的情況。然而，在本實施例中，因為設(shè)置風(fēng)扇罩30，所以可以將良好的空氣流提供至凸臺40，凸臺40位于進氣管35或節(jié)氣門體36下方。結(jié)果，凸臺40可以被有效地冷卻，可以抑制爆震傳感器41的溫度升高。在摩托車I運行時，空氣從前方流動到后方。還可以通過伴隨著摩托車I的運行引起的空氣流來冷卻凸臺40等,而不使用風(fēng)扇28。但是，當(dāng)摩托車I暫時停止時(即，當(dāng)?shù)∷贂r)，這樣的空氣流動不會出現(xiàn)。根據(jù)本實施例，只要曲軸17旋轉(zhuǎn)，可以通過風(fēng)扇28供應(yīng)空氣。即使在怠速時，空氣也可以被供應(yīng)至凸臺40等，所以可以更有效地抑制爆震傳感器41的溫度升高。如圖3所示，爆震傳感器41設(shè)置在比散熱片33更高地位置。爆震傳感器41從氣缸體12的頂表面12a的突出量大于散熱片33從氣缸體12的頂表面12a的突出量。結(jié)果， 空氣更容易地沖擊爆震傳感器41。爆震傳感器41自身可以更有效地被供應(yīng)的空氣冷卻。根據(jù)本實施例，可以抑制從凸臺40至爆震傳感器41的熱傳導(dǎo)，同時，可以有效地冷卻爆震傳感器41自身。因此，可以進一步抑制爆震傳感器41的溫度升高。在摩托車I運行時，存在碎石片、泥土等被從地面揚起的情況。如果這些揚起的碎石片等碰撞爆震傳感器41，則爆震傳感器41的安裝條件會惡化，并且檢測精度會降低。此夕卜，爆震傳感器41會引起故障。但是，根據(jù)本實施例，凸臺40設(shè)置在氣缸體12的頂表面12a上。與氣缸體12的左表面12b、右表面12c和底表面12d相比，氣缸體12的頂表面12a受到從地面揚起的碎石片等撞擊的可能性更低。因此，可以防止爆震傳感器41受到碎石片等的撞擊。根據(jù)本實施例，如圖2所示，凸臺40設(shè)置在使得凸臺40的中心的延長線L2穿過氣缸15的位置，特別是使得延長線L2與氣缸軸線LI相交的位置。這意味著爆震傳感器41設(shè)置在可以更容易地檢測到爆震的位置。因此，本實施例可以增加爆震傳感器41的檢測精度?！吹诙嵤├等鐖D3所示，在根據(jù)第一實施例的發(fā)動機10中，凸臺40形成為連接到某些風(fēng)扇罩30。但是，凸臺40連接到某些風(fēng)扇罩30并不是絕對必要的。如圖4所示，在根據(jù)第二實施例的發(fā)動機10中，凸臺40獨立于風(fēng)扇罩30之外。在本實施例中，在氣缸體12的基部(也就是說，后部)12r處沒有形成散熱片33。凸臺40設(shè)置在氣缸體12的頂表面的基部12r上，即，在未形成散熱片33的部分上。但是，除氣缸體12的頂表面之外，凸臺40可以設(shè)置在氣缸體12的任意其他表面上。在本實施例中，絕熱材料45設(shè)置在凸臺40上。絕熱材料45形成為環(huán)狀。絕熱材料45由比氣缸體12的材料具有更低熱導(dǎo)率的材料形成。但是，因為爆震傳感器41是檢測振動的傳感器，所以優(yōu)選的是絕熱材料45由不易于抑制振動的材料形成。優(yōu)選的是，絕熱材料45由抑制熱傳導(dǎo)但不易于抑制振動的材料形成。絕熱材料45的材料不具體限定，但是，例如，可以適當(dāng)?shù)厥褂脽釋?dǎo)率小于等于氣缸體12材料的1/10(優(yōu)選為小于等于1/100)并且密度大于等于氣缸體12材料的1/10的材料。
氣缸體12的材料不具體限定。使用示例包括具有約96W/(m -K)的熱導(dǎo)率(根據(jù)JIS R1611 確定)和 2.68kg/m3 的密度的ADC12(DC材料)、具有約 134W/(m*K)和約 2. 77kg/m3的密度的AC4B (LP)、具有約50W/ (m · K)和7. 3kg/m3的密度的FC250 (鑄鐵)、以及具有約29W/(m · K)和約3. 9kg/m3的密度的氧化鋁陶瓷。絕熱材料45的適當(dāng)示例是酚醛樹脂。根據(jù)JIS A1412確定的酚醛樹脂的熱導(dǎo)率是約O. 2ff/(m · K)，這小于上述材料的熱導(dǎo)率的1/100。此外，酚醛樹脂的密度是約1.25kg/m3，這大于上述材料的密度的1/10。將絕熱材料45設(shè)置在凸臺40上，然后，將爆震傳感器41放置在凸臺40上。在此之后，將螺栓42從上方插入穿過爆震傳感器41、絕熱材料45和凸臺40，并擰緊螺栓42。從而，可以固定爆震傳感器41。如圖4所示，在風(fēng)扇28伴隨著曲軸17的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)時，風(fēng)扇罩30外部的空氣被經(jīng)由吸入口 31吸入到風(fēng)扇罩30中。吸入的空氣A—般被向前引導(dǎo)，并被供應(yīng)至凸臺40和爆震傳感器41。凸臺40和爆震傳感器41由空氣冷卻。已經(jīng)冷卻過凸臺40和爆震傳感器 41的空氣從前方至左側(cè)沿著氣缸體12和氣缸蓋13流動，以對氣缸體12和氣缸蓋13進行冷卻。如圖4所示，散熱片33形成于凸臺40前方。風(fēng)扇罩30構(gòu)造成以此順序?qū)⒖諝庀嗬^地引導(dǎo)至凸臺40然后引導(dǎo)至散熱片33。吸入口 31的中心Cl與凸臺40的中心C2之間的距離小于吸入口 31的中心Cl與散熱片33之間的最小距離。這里，術(shù)語“吸入口 31的中心Cl與散熱片33之間的最小距離”表示吸入口 31的中心Cl與散熱片33的最接近吸入口31的中心Cl的部分33t之間的距離。從吸入口 31吸入的具有相對低溫度的空氣流過凸臺40和爆震傳感器41的環(huán)繞區(qū)域。這時，因為空氣對凸臺40和爆震傳感器41進行冷卻，所以空氣自身被加熱，并且空氣的溫度升高。溫度升高的空氣被供應(yīng)至散熱片33。散熱片33被溫度升高的空氣冷卻。在本實施例中，同樣地，因為風(fēng)扇罩30將空氣流供應(yīng)至凸臺40和爆震傳感器41，可以抑制爆震傳感器41的溫度升高。此外，在本實施例中，風(fēng)扇罩30構(gòu)造成以此順序?qū)⒖諝庀嗬^地弓丨導(dǎo)至凸臺40然后引導(dǎo)至氣缸蓋13。為此，向凸臺40和爆震傳感器41提供在冷卻散熱片33之前的具有相對低溫度的空氣。因此，可以更有小弟抑制爆震傳感器41的溫度升高。發(fā)動機10的溫度從曲軸箱11、到氣缸體12、然后到氣缸蓋13以此順序逐漸變高。在本實施例中，同樣地，風(fēng)扇罩30構(gòu)造成以此順序?qū)⒖諝庀嗬^地弓丨導(dǎo)至凸臺40然后引導(dǎo)至散熱片33。還未被氣缸蓋13加熱的空氣被供應(yīng)至凸臺40和爆震傳感器41。因此，可以更有效地抑制爆震傳感器41的溫度升高。風(fēng)扇罩30—般以此順序?qū)⒖諝馓峁┲燎S箱11、然后提供至氣缸體12、然后提供至氣缸蓋13。結(jié)果，空氣一般從低溫的部分流動到高溫的部分，從而可以有效地冷卻發(fā)動機10。此外，在本實施例中，絕熱材料45設(shè)置在凸臺40和爆震傳感器41之間。這還用于防止爆震傳感器41被凸臺40加熱。結(jié)果,可以更進一步抑制爆震傳感器41的溫度升高。<第三實施例>在第一和第二實施例中，凸臺40形成于氣缸體12上。但是，凸臺40可以形成于除氣缸體12之外的部分上。如圖5所示，在根據(jù)第三實施例的發(fā)動機10中，凸臺40形成于曲軸箱11上。凸臺40的位置不具體限定，但是在本實施例中，凸臺40形成于曲軸箱11的前部上。也就是說，凸臺40形成于曲軸箱11的接近氣缸體12的部分上。凸臺40設(shè)置在曲軸箱11的頂表面Ila上，并且形成為向前并斜向上延伸。其余的構(gòu)造與第一實施例類似，因此將省略對其的進一步描述。在本實施例中，同樣地，風(fēng)扇罩30安裝到曲軸箱11、氣缸體12和氣缸蓋13。風(fēng)扇罩30的吸入口 31的中心Cl與凸臺40的中心C2之間的距離小于吸入口 31的中心Cl和氣缸體12的中心C4之間的距離。應(yīng)注意，術(shù)語“氣缸體12的中心”表不氣缸體12沿著氣缸軸線LI的一端與氣缸體12的另一端之間的中點。在圖5中，點MC是位于氣缸軸線LI上并且在活塞的上止點和下止點之間的中點處的點。吸入口 31的中心Cl與凸臺40的中心C2之間的距離小于吸入口 31的中心Cl與 上述點MC之間的距離。由風(fēng)扇28從吸入口 31吸入的空氣一般以此順序流過曲軸箱11、然后流過氣缸體
12、然后流過氣缸蓋13。在冷卻氣缸體12和氣缸蓋13之前，空氣被供應(yīng)至凸臺40和爆震傳感器41。已經(jīng)冷卻過凸臺40和爆震傳感器41的空氣在此之后被供應(yīng)至氣缸體12和氣缸蓋13，以對氣缸體12和氣缸蓋13進行冷卻。在本實施例中，同樣地，因為風(fēng)扇罩30將空氣供應(yīng)至凸臺40和爆震傳感器41，所以可以抑制爆震傳感器41的溫度升高。此外，如前所述，曲軸箱11具有比氣缸體12和氣缸蓋13更低的溫度。因此，根據(jù)本實施例，可以更加抑制凸臺40的溫度升高，并且可以更進一步抑制爆震傳感器41的溫度升高。還未被氣缸體12或氣缸蓋13加熱的具有相對低溫度的空氣被供應(yīng)至凸臺40和爆震傳感器41。結(jié)果，可以有效地冷卻凸臺40和爆震傳感器41?！吹谒膶嵤├翟诘谝缓偷诙嵤├?，凸臺40形成于氣缸體12的頂表面12a上。在第三實施例中，凸臺40形成于曲軸箱11的頂表面Ila上。但是，除氣缸體12的頂表面12a之外，凸臺40可以形成于例如氣缸體12的其他表面上。如圖6所示，在根據(jù)第四實施例的發(fā)動機10中，凸臺40形成于氣缸體12的右表面12b上。在本實施例中，在氣缸體12的基部上沒有形成散熱片33，凸臺40形成于氣缸體12的基部的右表面12b上。凸臺40獨立于散熱片33之外。但是,如在第一實施例中一樣，凸臺40可以連接到某些散熱片33。其余的構(gòu)造與第一實施例類似，因此將省略對其的進一步描述。在本實施例中，同樣地，因為風(fēng)扇罩30將空氣流供應(yīng)至凸臺40和爆震傳感器41，所以可以抑制爆震傳感器41的溫度升高。凸臺40可以形成于氣缸體12或者氣缸蓋13的形成有風(fēng)扇罩30的吸入口 31的側(cè)面上。在本實施例中，吸入口 31形成于風(fēng)扇罩30的右側(cè)部分中，空氣被從右側(cè)引導(dǎo)至左偵1K凸臺40形成于氣缸體12的右表面12b上,爆震傳感器41設(shè)置在氣缸體12的右側(cè)。相應(yīng)地，從吸入口 31吸入的空氣可以立即被供應(yīng)至凸臺40和爆震傳感器41。結(jié)果，可以有效地冷卻凸臺40和爆震傳感器41。
當(dāng)在俯視圖中觀察時，風(fēng)扇28與吸入口 31相對并且設(shè)置在氣缸軸線LI的右側(cè)。當(dāng)在俯視圖中觀察時，凸臺40設(shè)置在氣缸軸線LI的右側(cè)。即，當(dāng)在俯視圖中觀察時，凸臺40設(shè)置成相對于氣缸軸線LI更接近風(fēng)扇28。為此，從吸入口 31引入的具有相對低溫度的空氣可以被供應(yīng)至凸臺40。在本實施例中，同樣地，向凸臺40和爆震傳感器41提供在冷卻散熱片33之前的具有相對低溫度的空氣。因此，可以有效地冷卻凸臺40和爆震傳感器41，并且可以充分地抑制爆震傳感器41的溫度升高?！雌渌薷膶嵤├等鐖D2所示，在根據(jù)第一實施例的發(fā)動機10中，凸臺40形成于使得凸臺40的中心的延長線L2與氣缸軸線LI相交的位置。但是，凸臺40的位置不具體限定。例如，還可以使得凸臺40從氣缸軸線LI向右或向左偏。在前述實施例中的發(fā)動機10是水平安裝型發(fā)動機,其中氣缸軸線LI沿著水平方·向或者沿著基本水平方向延伸。但是，氣缸軸線LI的方向不限于水平方向或基本水平方向。發(fā)動機10可以是稱作豎直安裝型發(fā)動機的發(fā)動機，其中氣缸軸線LI沿著基本豎直方向延伸。例如，氣缸軸線LI從水平面的傾斜角是45度或更大，或者60度或更大。發(fā)動機10不限于相對于車體框架擺動的組合擺動型發(fā)動機，而可以是不可擺動地固定到車體框架的發(fā)動機。在每個前述實施例中，發(fā)動機10具有隨著曲軸17旋轉(zhuǎn)的風(fēng)扇28。在前述實施例中，風(fēng)扇28強力地將空氣供應(yīng)至凸臺40。但是，根據(jù)本發(fā)明的內(nèi)燃機可以不一定具有風(fēng)扇28。在諸如摩托車I的騎乘式車輛中，在車輛運行時產(chǎn)生從前方到后方的空氣流。風(fēng)扇罩30可以構(gòu)造成供應(yīng)伴隨著車輛的運行自然產(chǎn)生的空氣流?？商鎿Q地，風(fēng)扇罩30可以構(gòu)造成向凸臺40等既供應(yīng)由風(fēng)扇28產(chǎn)生的空氣流、又供應(yīng)通過車輛的運行所產(chǎn)生的空氣流。在前述實施例中，風(fēng)扇28由曲軸17驅(qū)動。但是，用于產(chǎn)生空氣流的風(fēng)扇不限于由曲軸17驅(qū)動的風(fēng)扇。例如，還可以使用由電動機驅(qū)動的風(fēng)扇。此外，風(fēng)扇罩30的吸入口 31的位置、形狀和大小不限于前述實施例中所述的那些位置、形狀和大小。根據(jù)本發(fā)明的罩不限于覆蓋氣缸體12等的部分的風(fēng)扇罩30。罩30不限于形成為單一組件的罩，而可以是多個組件組合的罩。在每個前述實施例中，發(fā)動機10是空氣冷卻發(fā)動機。但是，根據(jù)本發(fā)明的發(fā)動機可以是水冷發(fā)動機?？商鎿Q地，可以是一部分由空氣冷卻而另一部分由冷卻劑冷卻的發(fā)動機。例如，散熱片可以形成于氣缸體上，并且同時，水套可以形成于氣缸蓋中，以使得氣缸體可以由空氣冷卻而氣缸蓋可以由冷卻劑冷卻。在前述實施例中，發(fā)動機10是四沖程發(fā)動機。但是，根據(jù)本發(fā)明的內(nèi)燃機可以是兩沖程發(fā)動機。盡管以上詳細描述了本發(fā)明，但是應(yīng)當(dāng)理解前述實施例僅僅是本發(fā)明的示例，上述示例的各種修改形式和替換形式也在本文公開的本發(fā)明的范圍內(nèi)。附圖標(biāo)記列表I—摩托車(騎乘式車輛)10—發(fā)動機(內(nèi)燃機)11——曲軸箱
12——氣缸體13——氣缸蓋14——氣缸蓋罩15——氣缸28—風(fēng)扇(空氣引導(dǎo)構(gòu)件)30-風(fēng)扇罩(空氣引導(dǎo)構(gòu)件)31——吸入口(入口)33——散熱片
40—凸臺(傳感器安裝凸臺)41—爆震傳感器(傳感器)
權(quán)利要求
1.一種用于車輛的單缸內(nèi)燃機，其包括 曲軸箱，其容納曲軸； 氣缸體，其連接到所述曲軸箱，并且在所述氣缸體中形成有氣缸； 氣缸蓋，其連接到所述氣缸體； 傳感器安裝凸臺，其形成在所述曲軸箱、所述氣缸體或所述氣缸蓋上； 傳感器，其用于檢測爆震并安裝到所述凸臺；和 空氣引導(dǎo)構(gòu)件，其安裝到所述曲軸箱、所述氣缸體或所述氣缸蓋的至少一部分以將空氣至少引導(dǎo)至所述凸臺。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的內(nèi)燃機，其中，所述凸臺形成于所述氣缸體或所述氣缸蓋上。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的內(nèi)燃機，其中 所述氣缸體和所述氣缸蓋中的每一者具有頂表面、底表面、左表面和右表面； 進氣管連接到所述氣缸蓋的所述頂表面、所述底表面、所述左表面和所述右表面當(dāng)中的一者，并且排氣管連接到與連接有所述進氣管的表面相反的表面；并且 所述凸臺形成于所述氣缸蓋的連接有所述進氣管的表面上、或者所述氣缸體的與所述氣缸蓋的連接有所述進氣管的表面相對應(yīng)的表面。
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的內(nèi)燃機，其中，所述空氣引導(dǎo)構(gòu)件包括罩和風(fēng)扇，所述罩設(shè)置成至少圍繞所述凸臺，所述風(fēng)扇用于伴隨著所述曲軸的旋轉(zhuǎn)將空氣引入到所述罩內(nèi)。
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的內(nèi)燃機，其中 散熱片形成于所述氣缸體和所述氣缸蓋的至少一部分上；并且 所述空氣引導(dǎo)構(gòu)件構(gòu)造成按順序?qū)⒖諝庖龑?dǎo)至所述凸臺和所述散熱片。
6.根據(jù)權(quán)利要求I所述的內(nèi)燃機，其中 所述凸臺形成于所述曲軸箱或所述氣缸體上；并且 所述空氣引導(dǎo)構(gòu)件構(gòu)造成按順序?qū)⒖諝庖龑?dǎo)至所述凸臺和所述氣缸蓋。
7.根據(jù)權(quán)利要求I所述的內(nèi)燃機，其中 所述凸臺形成于所述曲軸箱上；并且 所述空氣引導(dǎo)構(gòu)件構(gòu)造成按順序?qū)⒖諝庖龑?dǎo)至所述凸臺和所述氣缸體。
8.根據(jù)權(quán)利要求I所述的內(nèi)燃機，其中 所述凸臺形成于所述曲軸箱或所述氣缸體上； 所述空氣弓I導(dǎo)構(gòu)件包括罩和風(fēng)扇，所述罩具有用于空氣流入的入口并且覆蓋所述曲軸箱、所述氣缸體和所述氣缸蓋的至少一部分，所述風(fēng)扇用于伴隨著所述曲軸的旋轉(zhuǎn)將空氣引入到所述罩內(nèi)；并且 所述入口的中心與所述凸臺的中心之間的距離小于所述入口的中心和所述氣缸蓋的中心之間的距離。
9.根據(jù)權(quán)利要求I所述的內(nèi)燃機，其中 所述凸臺形成于所述曲軸箱上； 所述空氣弓I導(dǎo)構(gòu)件包括罩和風(fēng)扇，所述罩具有用于空氣流入的入口并且覆蓋所述曲軸箱和所述氣缸體的至少一部分，所述風(fēng)扇用于伴隨著所述曲軸的旋轉(zhuǎn)將空氣引入到所述罩內(nèi)；并且 所述入口的中心和所述凸臺的中心之間的距離小于所述入口的中心和所述氣缸體的中心之間的距離。
10.根據(jù)權(quán)利要求I所述的內(nèi)燃機,其中 所述凸臺形成于所述曲軸箱或所述氣缸體上； 散熱片形成于所述氣缸體上； 所述空氣弓I導(dǎo)構(gòu)件包括罩和風(fēng)扇，所述罩具有用于空氣流入的入口并且覆蓋所述曲軸箱和所述氣缸體的至少一部分，所述風(fēng)扇用于伴隨著所述曲軸的旋轉(zhuǎn)將空氣引入到所述罩內(nèi)；并且 所述入口的中心和所述凸臺的中心之間的距離小于所述入口的中心和所述散熱片之間的最小距離。
11.根據(jù)權(quán)利要求I所述的內(nèi)燃機，其中 所述凸臺形成于所述曲軸箱或所述氣缸體上； 所述空氣引導(dǎo)構(gòu)件包括罩和風(fēng)扇，所述罩具有用于空氣流入的入口并且覆蓋所述曲軸箱、所述氣缸體和所述氣缸蓋的至少一部分，所述風(fēng)扇用于伴隨著所述曲軸的旋轉(zhuǎn)將空氣引入到所述罩內(nèi)；并且 所述入口的中心和所述凸臺的中心之間的距離小于所述入口的中心與位于氣缸軸線上并且在活塞的上止點和下止點之間的中點處的點之間的距離。
12.根據(jù)權(quán)利要求I所述的內(nèi)燃機,其中 通過螺栓將所述傳感器安裝到所述凸臺；并且 所述螺栓由金屬制成。
13.根據(jù)權(quán)利要求I所述的內(nèi)燃機,其中 所述空氣引導(dǎo)構(gòu)件包括罩和風(fēng)扇，所述罩具有用于空氣流入的入口并且覆蓋所述曲軸箱和所述氣缸體的至少一部分，所述風(fēng)扇用于伴隨著所述曲軸的旋轉(zhuǎn)空氣引入到所述罩內(nèi)；并且 當(dāng)在俯視圖中觀察時，所述凸臺設(shè)置成相對于氣缸軸線更接近所述風(fēng)扇。
14.根據(jù)權(quán)利要求I所述的內(nèi)燃機,其中 所述空氣引導(dǎo)構(gòu)件包括罩和風(fēng)扇，所述罩具有用于空氣流入的入口并且覆蓋所述曲軸箱和所述氣缸體的至少一部分，所述風(fēng)扇用于伴隨著所述曲軸的旋轉(zhuǎn)將空氣引入到所述罩內(nèi)；并且 當(dāng)從側(cè)面觀察時，所述凸臺形成于氣缸軸線上方；并且 所述罩的位于所述氣缸軸線上方的部分具有比所述罩的位于所述氣缸軸線下方的部分更大的流動面積。
15.一種騎乘式車輛,其包括根據(jù)權(quán)利要求I所述的內(nèi)燃機。
全文摘要
本發(fā)明涉及內(nèi)燃機和具有該內(nèi)燃機的騎乘式車輛。在裝有爆震傳感器的單缸內(nèi)燃機中，抑制爆震傳感器的溫度升高，并提高爆震傳感器的可靠性。發(fā)動機(10)具有容納曲軸(17)的曲軸箱(11)、連接到曲軸箱(11)并其中間形成有氣缸(15)的氣缸體(12)、連接到氣缸體(12)的氣缸蓋(13)、形成于氣缸體(12)上的傳感器安裝凸臺(40)、用于檢測爆震并安裝到凸臺(40)的爆震傳感器、用于將空氣至少引導(dǎo)至凸臺(40)的風(fēng)扇、以及風(fēng)扇罩(30)。
文檔編號F02F1/06GK102889125SQ201210259880
公開日2013年1月23日 申請日期2012年7月20日 優(yōu)先權(quán)日2011年7月20日
發(fā)明者中島彰利, 豬森俊典 申請人:雅馬哈發(fā)動機株式會社