專利名稱：排氣消聲裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于如摩托車等車輛的排氣消聲裝置。
背景技術(shù)：
以往，作為用于如摩托車等車輛的排氣消聲裝置(消聲器)，具有內(nèi)部用隔壁構(gòu)件 分為多個室，并使排氣依次流入各室中的排氣消聲裝置。日本專利第3020909號的排氣消 聲裝置在形成特定的室的兩個隔壁構(gòu)件上分別形成連通路，并將一方的連通路的排氣出口 與另一方的連通路的排氣出口相對，通過所述各連通路流入至所述特定的室中的排氣引起 的聲波在所述特定的室中碰撞而抵消。
但是，在根據(jù)所述專利第3020909號的排氣消聲裝置中，消聲效果并不充分。尤其 是，在排氣流速大的高旋轉(zhuǎn)時，流動阻力大而導(dǎo)致輸出下降，同時得不到滿意的消聲效果。發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供不僅是在低旋轉(zhuǎn)以及中旋轉(zhuǎn)時，而且在排氣流速大的高旋 轉(zhuǎn)時也不會導(dǎo)致輸出下降，而得到顯著的消聲效果的排氣消聲裝置。
為了達(dá)到所述目的，根據(jù)本發(fā)明的排氣消聲裝置是將從一方側(cè)導(dǎo)入的排氣消聲后 排出至另一方側(cè)的排氣消聲裝置，具備從所述另一方側(cè)至一方側(cè)依次排列配置有第一室、 第二室及第三室的消聲室形成部；一端部向所述消聲室形成部的外側(cè)開口，隨著從該一端 部向另一端部延伸而依次通過所述第三室及第二室，且另一端部向所述第一室開放的入口 管；一端部向第二室開放，隨著從一端部向另一端部延伸而通過所述第一室，且另一端部向 所述消聲室形成部的外側(cè)開口的出口管；連通所述第一室和第二室的第一連通路；和連通 所述第二室和第三室的第二連通路；所述入口管中面對所述第三室的周壁部分上形成有連 通入口管內(nèi)的空間與第三室的導(dǎo)出孔。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，從入口管的一端部導(dǎo)入的排氣的大部分在管長度方向上在入口管中 行進(jìn)并從另一端部導(dǎo)入至第一室。從入口管的一端部導(dǎo)入的排氣的一部分導(dǎo)入至第三室。 由于管周壁的導(dǎo)出孔在與管長度方向交叉的方向上開口，因此導(dǎo)入至第三室的排氣少于導(dǎo) 出至第一室的排氣。在發(fā)動機(jī)低旋轉(zhuǎn)時，由于入口管內(nèi)的壓力低，因此從導(dǎo)出孔導(dǎo)出的排氣 少，相對于此，入口管通過第三室及第二室并較長地延伸至第一室，因此排氣的大部分通過 長的入口管導(dǎo)入至第一室中，從而可以得到高的消聲效果。在發(fā)動機(jī)高旋轉(zhuǎn)時，入口管內(nèi)的 壓力變高，導(dǎo)入至第三室中的排氣的量增加，因此防止已通過入口管的大量排氣填滿第一 室的情況，可以抑制因排氣通路的阻力增大導(dǎo)致的輸出下降。
在本發(fā)明中，優(yōu)選的是，所述第二連通路由入口端位于第三室的管形成，所述入口端相對于所述導(dǎo)出孔位于所述一方側(cè)。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，從導(dǎo)出孔進(jìn)入第三室的排氣移動至第 二室中時，有必要將方向改變?yōu)橄蛉肟诠艿呐艢夥较蛏嫌蝹?cè)，因此從入口管經(jīng)由第三室移 動至第二室的排氣的移動路徑變長，可以提高消聲效果。
在本發(fā)明中，優(yōu)選的是，所述第一連通路和第二連通路的出口端的至少一部分之 間相互相對。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，來自第一室的排氣與來自第三室的排氣相碰撞而失去能量，因此 改善消聲效果。
在本發(fā)明中，優(yōu)選的是，在所述入口管中，在比形成有導(dǎo)出孔的導(dǎo)出孔形成部分更 靠近一端部的部分上設(shè)置有使排氣沿著管長度方向流動地整流的整流結(jié)構(gòu)體。根據(jù)該結(jié) 構(gòu)，整流的排氣導(dǎo)入至導(dǎo)出孔形成部分，因此可以防止排氣從導(dǎo)出孔過度導(dǎo)入至第三室的 情況。例如用蜂窩結(jié)構(gòu)或者蜂窩狀的催化劑兼作為整流結(jié)構(gòu)體，以此可以削減部件數(shù)量。
又，在本發(fā)明中，優(yōu)選的是，所述入口管設(shè)定為形成有導(dǎo)出孔的導(dǎo)出孔形成部分的 橫斷面面積小于所述一端部的橫斷面面積，并在比所述導(dǎo)出孔形成部分更靠近一端部的部 分上形成有提高排氣沿著管長度方向流動的流速的縮頸部。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，通過加快排氣的 流速，以此可以防止排氣從導(dǎo)出孔過度導(dǎo)入至第三室的情況。
在本發(fā)明中，優(yōu)選的是，相對于構(gòu)成所述消聲室形成部的主體殼的從所述一方側(cè) 延伸至另一方側(cè)的軸心，所述入口管偏位配置，在所述入口管中除接近主體殼的相對部分 的部分上形成有所述導(dǎo)出孔。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，防止從導(dǎo)出孔排出至第三室的排氣與主體殼上 的接近入口管的接近部分強(qiáng)烈地碰撞的情況。借助于此，抑制該接近部分的局部性的溫度 的上升。又，例如在主體殼的內(nèi)表面安裝吸聲材料的情況下，該吸聲材料也可以防止因排氣 的碰撞導(dǎo)致的熱影響而局部性地受損的情況。
根據(jù)本發(fā)明的車輛具備本發(fā)明的排氣消聲裝置，所述排氣消聲裝置具有構(gòu)成所述 消聲室形成部的筒型的主體殼，所述入口管接近所述主體殼的與車身相對的一側(cè)部。根據(jù) 該結(jié)構(gòu)，與車身內(nèi)側(cè)相比車身外側(cè)的溫度比較低，從而減輕對騎手的腳下的熱影響。
通過參考附圖對以下優(yōu)選的實(shí)施形態(tài)進(jìn)行說明將更明確地理解本發(fā)明。但是，實(shí) 施形態(tài)及附圖僅僅用于圖示及說明，并不用于限定本發(fā)明的范圍。本發(fā)明的范圍由權(quán)利要 求確定。對于附圖，多個圖中的相同的附圖標(biāo)記表示相同的部分。
權(quán)利要求書和/或說明書和/或附圖中公開的至少兩個結(jié)構(gòu)的任意組合也包含在 本發(fā)明中。尤其是，各項權(quán)利要求的兩個以上的任意組合也包含在本發(fā)明中。


通過參考附圖對以下優(yōu)選的實(shí)施形態(tài)進(jìn)行說明將更明確地理解本發(fā)明。但是，實(shí) 施形態(tài)及附圖僅僅用于圖示及說明，并不用于限定本發(fā)明的范圍。本發(fā)明的范圍由權(quán)利要 求確定。對于附圖，多個圖中的相同的附圖標(biāo)記表示相同的部分；圖1是示出具備根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選的實(shí)施形態(tài)的排氣消聲裝置的摩托車的側(cè)視圖；圖2是圖1的I1-1I線剖視圖；圖3是示出上述排氣消聲裝置的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的縱向剖視圖；圖4是圖3的IV-1V線剖視圖；圖5是圖3的V-V線剖視圖。
符號說明15排氣消聲裝置；20主體殼；20a外周壁；20b內(nèi)周壁；21第一室；22第二室；23第三室；24消聲室形成部；25入口管；25a一端部；25b另一端部；26吸聲材料；27出口管；27a一端部；27b另一端部；28第一連通路；29第二連通路；30導(dǎo)出孔；31第一隔壁；32第二隔壁；35第一管；36第二管；37催化轉(zhuǎn)化器(整流結(jié)構(gòu)體)38縮頸部；Cl C5軸心；G排氣；R導(dǎo)出孔形成部分。
具體實(shí)施方式
以下，參照附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的優(yōu)選的實(shí)施形態(tài)。本發(fā)明可以使用于一般車輛， 但是在以下實(shí)施形態(tài)中以應(yīng)用于摩托車的情況進(jìn)行說明；圖1所示的摩托車配置為，構(gòu)成車身框架FR的前半部的主框架I的前端支持前叉2，該 前叉2的下端支持前輪3。在前叉2的上端安裝有把手4。在主框架I的后端下部形成有 搖臂支架5，該搖臂支架5通過樞軸8上下?lián)u動自如地支持搖臂7的前端。該搖臂7的后端 支持后輪9。與上述主框架I的后部連接的左右一對的座椅導(dǎo)軌10構(gòu)成車身框架FR的后 半部。在上述前輪3和后輪9之間，主框架I的中央下部支持多個汽缸的發(fā)動機(jī)E，通過該 發(fā)動機(jī)E驅(qū)動后輪9。上述座椅導(dǎo)軌10的上部的前部支持騎手用座椅11，后部支持同乘者 用座椅12。
在后輪9的兩側(cè)方配置有與排出來自發(fā)動機(jī)E的排氣G的排氣管14的后端連接的排氣消聲裝置(消聲器)15，該排氣消聲裝置15通過螺栓等安裝工具18安裝在使同乘者 用腳踏板I 6支持于車身框架I上的支架17上，從而由座椅導(dǎo)軌10支持。
排氣消聲裝置15是在俯視下與車身的前后方向軸平行、且在側(cè)視下從后輪9的前 側(cè)向后方且斜上方延伸的細(xì)長筒狀。通過作為圖1的I1-1I線剖視圖的圖2及作為縱向剖 視圖的圖3說明該排氣消聲裝置15。
圖2所示的排氣消聲裝置15是將從作為上游側(cè)的一方側(cè)(圖2的左側(cè))導(dǎo)入的排 氣G消聲后排出至作為下游側(cè)的另一方側(cè)(圖2的右側(cè))的裝置，在主體殼20內(nèi)具備從上述 另一方側(cè)至上述一方側(cè)依次排列配置有第一室21、第二室22及第三室23的消聲室形成部 24。上述主體殼20具有外周壁20a、其內(nèi)側(cè)的內(nèi)周壁20b、一端壁20c和另一端壁20d，在外 周壁20a和內(nèi)周壁20b之間填充有如玻璃棉等的吸聲材料26。內(nèi)周壁20b由形成有多個貫 通的小孔的穿孔金屬板構(gòu)成。
排氣消聲裝置15具有形成入口通路的入口管25和形成出口通路的出口管27。入 口管25形成為，貫通一端壁20c且其一端部25a在消聲室形成部24的一方側(cè)(前端側(cè))開 口，隨著從一端部25a向另一端部25b延伸而依次通過第三室23及第二室22，另一端部25b 向第一室21開放。入口管25在通過第二室22的部分上沒有形成在徑方向上貫通的貫通 孔。在這里，主體殼20沿著與其軸心Cl 一致的長度方向較長地延伸，因此可以使入口管25 的長度盡可能地變長，借助于此，可以提高發(fā)動機(jī)低旋轉(zhuǎn)時的消聲效果。
出口管27形成為，一端部27a向第二室22開放，隨著從一端部27a向另一端部27b 延伸而通過第一室21,另一端部27b貫通另一端壁20d并在消聲室形成部24的另一方側(cè) (后端側(cè))開口。出口管27在通過第一室21的部分上沒有形成在徑方向上貫通的貫通孔。
消聲室形成部24的第一室21和第二室22通過第一隔壁31隔開，第二室22和第 三室23通過第二隔壁32隔開。隔壁31、32例如通過焊接固定在內(nèi)周壁20b上。此外，第一 室21和第二室22通過第一連通路28連通，第二室22和第三室23通過第二連通路29連 通。此外，在入口管25中作為面對第三室23的周壁部分的導(dǎo)出孔形成部分R上形成有連 通入口管25內(nèi)和第三室23的多個導(dǎo)出孔30。通過這些導(dǎo)出孔30將入口管25內(nèi)的排氣G 的一部分導(dǎo)出至第三室。各導(dǎo)出孔30面向入口管25的徑方向開口，因此與面向入口管25 的下游方向的徑方向斜外方開口的情況相比，可以抑制在第三室23中的導(dǎo)出量。
第三室23與第一室21及第二室22相比，較大地設(shè)定長度方向、即主體殼20的軸 心Cl方向的尺寸。因此，從導(dǎo)出孔30流入至第三室23的排氣G在長度方向上能夠移動的 余地變大，與此相應(yīng)地增大直至進(jìn)入第二連通路29中的移動量，可以提高消聲效果。
導(dǎo)出孔30可以是一個，也可以是多個。在該實(shí)施形態(tài)中，在入口管25進(jìn)入至第三 室23的部分中，在下游側(cè)的部分上設(shè)置有多個導(dǎo)出孔30，且導(dǎo)出孔30形成為在入口管25 內(nèi)的流動方向的前后在周方向上錯開排列成鋸齒形(千鳥紋狀)地配置。導(dǎo)出孔30為圓孔 的情況下，其直徑設(shè)定為小于入口管25的內(nèi)徑，以此可以防止從導(dǎo)出孔30進(jìn)入第三室23 的排氣G的導(dǎo)出量變得過剩的情況。導(dǎo)出孔30為一個的情況下，優(yōu)選的是其直徑為20mm以 下。導(dǎo)出孔30為多個的情況下，根據(jù)其數(shù)量優(yōu)選的直徑變小，在該實(shí)施形態(tài)中為3_。又， 導(dǎo)出孔30在入口管25的周方向及軸心C2方向上隔著間隔形成，以此與形成一個大的導(dǎo)出 孔的情況相比，可以抑制入口管25的強(qiáng)度的下降。
入口管25由從入口端25a至出口端25b串聯(lián)連接的第一入口管件25c 第四入口管件25f構(gòu)成。將圓徑截面的管彎曲形成第一入口管件25c。在第一入口管件25c和第 三入口管件25e之間連接有催化轉(zhuǎn)化器37，該催化轉(zhuǎn)化器37的外周壁形成筆直的圓筒狀的 第二入口管件25d。彎曲的第三入口管件25e是將以沿著長度方向的分割線分割為兩個的 半體相互焊接而形成一體的構(gòu)件。筆直的圓筒狀的第四入口管件25f，由將鋼板卷為筒狀 并在接縫部位W (圖3、圖4)實(shí)施縫焊(焊縫5mm)的卷管構(gòu)成，在其上游部分形成有導(dǎo)出孔 30。這樣，由于入口管25上的導(dǎo)出孔形成部分R為直管形狀，因此與彎曲管形狀的情況相 比，沿著作為導(dǎo)出孔30的開口方向的入口管25的徑方向的排氣速度成分變小，因此可以抑 制來自導(dǎo)出孔30的導(dǎo)出量難以預(yù)料地增大的情況。
上述催化轉(zhuǎn)化器37通過氧化排氣G以凈化排氣G，例如，使陶瓷制的蜂窩狀結(jié)構(gòu)體 承載氧化催化劑。由于將該催化轉(zhuǎn)化器37的外周壁利用為第二入口管件25d，因此與用其 他管件覆蓋催化轉(zhuǎn)化器的情況相比，可以減少部件數(shù)量及材料，使催化轉(zhuǎn)化器部分實(shí)現(xiàn)小 型化，可以使第三室23的體積變大。
第一連通路28，如圖3所示，由第一隔壁31支持的第一管35形成，第二連通路29 由第二隔壁32支持的第二管36形成。第一管35的內(nèi)側(cè)的第一連通路28形成為，入口端 28a面對第一室21，出口端28b面對第二室22，并夾著入口管25而上下設(shè)置一對第一連通 路28。同樣地，第二管36的內(nèi)側(cè)的第二連通路29形成為，入口端29a面對第三室23，出口 端29b面對第二室22，并夾著入口管25而上下設(shè)置一對第二連通路29。第一管35及第二 管36分別貫通第一隔壁31和第二隔壁32并被支持。第一管35的入口端35a及第二管36 的入口端36a形成為，為了減少流動阻力，而在面向徑方向外方光滑地彎曲的同時擴(kuò)大直 徑。出口管27的入口端27a也具有同樣的形狀。
一對第一連通路28和一對第二連通路29形成為，相對應(yīng)的各連通路28、29的軸 心C3、C4相一致，借助于此，第一連通路28的出口端28b和第二連通路29的出口端29b相 互相對。因此，來自兩個連通路28、連通路29的排氣G相碰撞而失去能量，促進(jìn)消聲。第一 連通路28、第二連通路29相互之間也可以不完全相對，至少一部分之間相互相對即可。
又，出口管27的入口端27a，相對于兩個連通路28、29的出口端28b、29b，在主體 殼20的軸心Cl方向上錯開地、在該示例中向前側(cè)(一方側(cè))錯開地配置。因此，從兩個連 通路28、29的出口端28b、29b中流出的排氣G充分混合后，通過長的路徑流入至出口管27 中，因此改善消聲效果。尤其是，出口管27的入口端27a與第二連通路29的出口端29b相 比位于前側(cè)，因此可以使出口管27的長度變長，從而進(jìn)一步改善消聲效果。
第二連通路29的入口端29a設(shè)定為位于靠近作為相對于圖2所示的導(dǎo)出孔30的 上游側(cè)的一方側(cè)(圖2的左側(cè))。因此，從導(dǎo)出孔30導(dǎo)出至第三室23內(nèi)的排氣G暫時向入 口管25的上游側(cè)偏向后流入至入口端29a。
催化轉(zhuǎn)化器37是具有面向排氣G的流動方向的孔眼的蜂窩結(jié)構(gòu)，因此，也作為能 夠使排氣G沿著管長度方向流動地進(jìn)行整流的整流結(jié)構(gòu)體起作用。該催化轉(zhuǎn)化器37也可 以是管結(jié)構(gòu)，其也發(fā)揮整流作用。在相對于入口管25上的導(dǎo)出孔形成部分R的上游側(cè)配置 有催化轉(zhuǎn)化器37，因此可以凈化全部排氣G，并且與通過導(dǎo)出孔30后變成低溫之前的高溫 的排氣G接觸，從而提高催化劑的活性。
入口管25設(shè)定為形成有導(dǎo)出孔30的導(dǎo)出孔形成部分R的橫斷面面積(通路面積) 小于作為上游側(cè)的一端部(圖2的左端)的橫斷面面積(通路面積)，并在比上述導(dǎo)出孔形成部分R更靠近一端部的第三入口管件25e上形成有縮小通路以提高排氣G沿著管長度方向流動的流速的縮頸部38。
如圖2所示，入口管25接近作為構(gòu)成消聲室形成部24的主體殼20的周壁上的靠近車身內(nèi)側(cè)的一側(cè)部20e。S卩，入口管25偏位配置，以使入口管25的長度方向的軸心C2相對于主體殼20的長度方向的軸心Cl位于靠近車身內(nèi)側(cè)。相對于此，作為出口管27的入口側(cè)的前部27c相對于入口管25向主體殼20的另一側(cè)部20f側(cè)偏位地配置。出口管27的后部27d位于主體殼的一側(cè)部20e和另一側(cè)部20f的中間，光滑地彎曲的中間部27e形成在前部27c和后部27d之間。整個出口管27，從圖3中可以明確，位于與入口管25相同的上下方向位置上，因此，從側(cè)方觀察時與入口管25的第四入口管件25f重合。
相對于從入口管25及出口管27通過主體殼20的一側(cè)部20e和另一側(cè)部20f的第一橫方向(車身的左右方向)Tl,上述第一管35及第二管36在與第一橫方向Tl和主體殼 20的軸心Cl方向正交的圖3所示的第二橫方向(車身的上下方向)T2上分離，并在入口管 25及出口管27的兩側(cè)上各配置一對。
主體殼20形成為隨著從一方側(cè)向另一方側(cè)延伸、即隨著靠近長度方向下游側(cè)而寬度逐步地擴(kuò)大的倒錐形。因此，在抑制位于主體殼20的長度方向的下游的第一室21的長度方向尺寸的同時增大第一室21的體積，從而可以提高消聲效果。如作為圖3的IV-1V 線剖視圖的圖4所示，主體殼20為具有大致五角形的橫斷面形狀的多角筒形。相對于主體殼20的軸心Cl，入口管25的軸心C2，如前文所述，靠近與車身相對的殼一側(cè)部(圖4的左側(cè)部)20e偏位，第二連通路29的軸心C4，靠近殼另一側(cè)部(圖4的右側(cè)部)20f偏位，并位于入口管25的斜上方和斜下方。軸心C2位于與軸心Cl相同的高度上，位于五角形的中心線CC上。該中心線CC與通過主體殼20的一側(cè)部20e和另一側(cè)部20f的第一橫方向Tl 一致。導(dǎo)出孔30形成在與形成有第四入口管件25f的焊縫的接縫部位W遠(yuǎn)離的部分、即形成在第四入口管件25f中除接近主體殼20的相對部分的部分上。
如作為圖3的V-V線剖視圖的圖5所示，相對于主體殼20的軸心Cl，第一連通路 28的軸心C3稍微靠近殼另一側(cè)部20f偏位，并位于入口管25的斜上方和斜下方。出口管 27的軸心C5，比第一連通路28更靠近殼另一側(cè)部20f偏位，并位于與入口管25的軸心C2 相同的高度上。即，軸心C5位于五角形斷面的中心線CC上。
出口管27的后部貫通主體殼20的另一端壁20d并被支持。出口管27的另一端部27b的軸心C5，比主體殼20的軸心Cl稍微靠近車身內(nèi)側(cè)偏位,且位于五角形斷面的中心線CC上。
這樣，排氣消聲裝置15的內(nèi)部結(jié)構(gòu)形成為，如從第一橫方向Tl觀察的圖3所示， 夾著軸心Cl而上下對稱。因此，將該排氣消聲裝置15配置在圖1的車身的左右兩側(cè)時，可以將與一方的排氣消聲裝置15相同的結(jié)構(gòu)的排氣消聲裝置上下倒過來并作為另一方的排氣消聲裝置，因此可以減少部件數(shù)量。
接著說明排氣消聲裝置15的作用。排氣G從圖1的發(fā)動機(jī)E經(jīng)由排氣管14導(dǎo)入至排氣消聲裝置15中。從圖2所示的入口管25的一端部25a導(dǎo)入的排氣G的大部分，在管長度方向上在入口管25中行進(jìn)并從另一端部25b導(dǎo)入至第一室21。從入口管25的一端部25a導(dǎo)入的排氣 G的一部分通過導(dǎo)出孔30導(dǎo)入至第三室23。管周壁的導(dǎo)出孔30在與管長度方向交叉的方向上開口，因此從導(dǎo)出孔30導(dǎo)入至第三室23的排氣G少于導(dǎo)出至第一室21的排氣G。進(jìn)入第一室21中的排氣G，如用箭頭Pl所示，通過第一連通路28導(dǎo)入至 第二室22中。
在低旋轉(zhuǎn)時，由于入口管25內(nèi)的壓力低，因此從導(dǎo)出孔30導(dǎo)出至第三室23的排 氣G的量少，排氣G的大部分通過入口管25導(dǎo)入至第一室21。在這里，入口管25通過第三 室23及第二室22并較長地延伸至第一室21，因此在入口管25內(nèi)得到高的消聲效果。在高 旋轉(zhuǎn)時，入口管25內(nèi)的壓力變高，從導(dǎo)出孔30導(dǎo)入至第三室23中的排氣G的量增大。借 助于此，防止通過入口管25進(jìn)入第一室21內(nèi)的大量的排氣G填滿第一室21內(nèi)的情況，可 以抑制因排氣通路的阻力的增大導(dǎo)致的輸出下降。通過入口管25的長度的適當(dāng)?shù)脑O(shè)定等， 發(fā)動機(jī)低旋轉(zhuǎn)時，第一室21作為共振室起作用，從而可以進(jìn)一步提高消聲效果。
第二連通路29形成為，入口端29a由位于第三室23的第一管35形成，入口端29a 相對于導(dǎo)出孔30位于一方側(cè)，因此從導(dǎo)出孔30排出的排氣G在第三室23中，如箭頭P2所 示，其流動方向向入口管25的排氣方向上游側(cè)較大地偏向并進(jìn)入第二連通路29中，因此排 氣G的移動路徑變長，從而提高消聲效果。
又，如圖3所示，第一連通路28的出口端28b和第二連通路29的出口端29b相互 相對，因此從第一連通路28的出口端28b如箭頭P3所示排出的排氣G與從第二連通路29 的出口端29b如箭頭P4所示排出的排氣G在第二室22中碰撞，在失去其排氣能量后，經(jīng)過 出口管27排出至大氣中。由此改善消聲效果。
又，通過催化轉(zhuǎn)化器37整流的排氣G導(dǎo)入至導(dǎo)出孔形成部分R中，因此可以防止 排氣G從入口管25的導(dǎo)出孔30過度地導(dǎo)出至第三室23。此外，由于催化轉(zhuǎn)化器37兼作整 流結(jié)構(gòu)體，因此可以削減部件數(shù)量。相對于不具備催化轉(zhuǎn)化器37的比較例，在具備催化轉(zhuǎn) 化器37的本發(fā)明的實(shí)施形態(tài)的情況下，加速行駛時的噪聲降低O. 5dB。
圖2所示的入口管25設(shè)定為形成有導(dǎo)出孔30的導(dǎo)出孔形成部分R的橫斷面面積 (通路面積)小于一端部25a的橫斷面面積(通路面積)，并在比導(dǎo)出孔形成部分R更靠近一 端部的部分上形成有提高排氣G沿著管長度方向流動的流速的縮頸部38，因此加速通過導(dǎo) 出孔形成部分R的排氣G的流速，以此可以進(jìn)一步有效地防止排氣G從入口管25過度地導(dǎo) 出至第三室23的情況。
如圖2所示，相對于構(gòu)成消聲室形成部24的主體殼20的軸心Cl，入口管25的軸 心C2偏位配置在車身內(nèi)側(cè)，在上述入口管25中，與主體殼20的位于車身內(nèi)側(cè)的殼一側(cè)部 20e相對的圖4的相對部分W接近主體殼20。在這里，在除該相對部分W的部分上形成有 導(dǎo)出孔30，因此，防止從導(dǎo)出孔30排出至第三室23的排氣G與最接近第一管35的主體殼 20的接近部分20g強(qiáng)烈地碰撞的情況，抑制該接近部分20g的局部性的溫度上升。又，在主 體殼20的內(nèi)表面安裝有吸聲材料26，因此該吸聲材料26可以防止因排氣G的碰撞導(dǎo)致的 熱影響而局部性地受損的情況。此外，如前文所述，相對部分W是被焊接的接縫部位，因此 通過在除該接縫部位W的部分上形成導(dǎo)出孔30，以此可以防止入口管25的強(qiáng)度下降。
此外，入口管25接近圖2所示的主體殼20的與車身相對的殼一側(cè)部20e，因此與 車身內(nèi)側(cè)相比車身外側(cè)的溫度較低，從而減輕對騎手的腳下的熱的影響。
又，從圖3中可以明確，相對于位于主體殼20的軸心Cl附近的入口管25及出口 管27，在其兩側(cè)各配置有一對第一管35及一對第二管36，因此在主體殼20內(nèi)以較好的平 衡性配置各管25、27、35、36，從而可以有效利用在主體殼20內(nèi)、即在消聲室形成部24內(nèi)的空間。
本發(fā)明除了摩托車以外，可以適用于四輪全地形車、越野車等搭載作為內(nèi)燃機(jī)的 發(fā)動機(jī)的各種車輛的排氣消聲裝置中。本發(fā)明的排氣消聲裝置，尤其優(yōu)選地適用于發(fā)動機(jī) 高速旋轉(zhuǎn)的摩托車中。又，在上述實(shí)施形態(tài)中，將圖1的排氣消聲裝置15配置在后輪9的 兩側(cè)，但是并不限于此，在僅配置在后輪9的一側(cè)方、或者配置在上方的情況、或者配置在 發(fā)動機(jī)E的下方的情況、配置在發(fā)動機(jī)E和后輪之間的情況下也可以適用本發(fā)明。
此外，在上述實(shí)施形態(tài)中，圖2的排氣消聲裝置15的主體殼20從作為上游端部的 一端壁20c向作為下游端部的另一端壁20d向后方延伸，但是并不限于此。例如，在配置于 發(fā)動機(jī)下方的情況下，也可以是從上游端部向下游端部在車寬方向上延伸的形狀。又，也可 以在第一室21 第三室23之間配置有另一室。
又，設(shè)置有多個分離的排氣消聲裝置的情況下，也可以在至少一個排氣消聲裝置 上應(yīng)用本發(fā)明。例如，在相對于圖1的后輪9的前端部的前方配置有第一排氣消聲裝置，其 后方配置有第二排氣消聲裝置的情況下，可以僅在第一排氣消聲裝置和第二排氣消聲裝置 中的任意一個上、或者兩者上應(yīng)用本發(fā)明。
如以上所述，盡管參照

優(yōu)選的實(shí)施形態(tài)，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)該在看 到本申請的說明書后在顯而易見的范圍內(nèi)容易想到各種變更及修改。因此，該變更及修改 解釋為包含在由權(quán)利要求范圍規(guī)定的本發(fā)明的范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種排氣消聲裝置，是將從一方側(cè)導(dǎo)入的排氣消聲后排出至另一方側(cè)的排氣消聲裝置，具備從所述另一方側(cè)至一方側(cè)依次排列配置有第一室、第二室及第三室的消聲室形成部；一端部向所述消聲室形成部的外側(cè)開口，隨著從該一端部向另一端部延伸而依次通過所述第三室及第二室，且另一端部向所述第一室開放的入口管；一端部向第二室開放，隨著從一端部向另一端部延伸而通過所述第一室，且另一端部向所述消聲室形成部的外側(cè)開口的出口管；連通所述第一室和第二室的第一連通路；和連通所述第二室和第三室的第二連通路；所述入口管中面對所述第三室的周壁部分上形成有連通入口管內(nèi)的空間與第三室的導(dǎo)出孔。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的排氣消聲裝置，其特征在于，所述第二連通路由入口端位于第三室的管形成，所述入口端相對于導(dǎo)出孔位于一方側(cè)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的排氣消聲裝置，其特征在于，所述第一連通路和第二連通路的出口端的至少一部分之間相互相對。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的排氣消聲裝置，其特征在于，在所述入口管中，在比形成有導(dǎo)出孔的導(dǎo)出孔形成部分更靠近一端部的部分上設(shè)置有使排氣沿著管長度方向流動地整流的整流結(jié)構(gòu)體。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的排氣消聲裝置，其特征在于，所述入口管設(shè)定為形成有導(dǎo)出孔的導(dǎo)出孔形成部分的橫斷面面積小于一端部的橫斷面面積；并在比所述導(dǎo)出孔形成部分更靠近一端部的部分上形成有提高排氣沿著管長度方向流動的流速的縮頸部。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的排氣消聲裝置，其特征在于，相對于構(gòu)成所述消聲室形成部的主體殼的從所述一方側(cè)延伸至另一方側(cè)的軸心，入口管偏位配置；在所述入口管中除接近主體殼的相對部分的部分上形成有導(dǎo)出孔。
7.一種具備根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項所述的排氣消聲裝置的車輛，其特征在于，所述排氣消聲裝置具有構(gòu)成所述消聲室形成部的筒型的主體殼，所述入口管接近所述主體殼的與車身相對的一側(cè)部。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種排氣消聲裝置，其將從一方側(cè)導(dǎo)入的排氣消聲后排出至另一方側(cè)，具備從另一方側(cè)至一方側(cè)依次排列配置有第一室～第三室的消聲室形成部；從向消聲室形成部的外側(cè)開口的一端部起通過第三室及第二室，且另一端部向第一室開放的入口管；一端部向第二室開放，并通過第一室，且另一端部向消聲室形成部的外側(cè)開口的出口管；連通第一室和第二室的第一連通路；和連通第二室和第三室的第二連通路；入口管中面對第三室的周壁部分上形成有與第三室連通的導(dǎo)出孔。
文檔編號F01N13/08GK103032132SQ201210372608
公開日2013年4月10日 申請日期2012年9月29日 優(yōu)先權(quán)日2011年10月6日
發(fā)明者內(nèi)野善仁, 村尾和壽, 添田彰 申請人:川崎重工業(yè)株式會社