發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種能夠?qū)⑷剂舷牡膼夯种茷樽钚∠薅惹疫m當(dāng)?shù)貙W(xué)習(xí)節(jié)流閥開度與吸入空氣量的關(guān)系（開度-空氣量特性）的變化，能夠?qū)崿F(xiàn)防止發(fā)動(dòng)機(jī)失速、轉(zhuǎn)矩控制精度等的提高的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置。其具備學(xué)習(xí)開度-空氣量特性的特性變化量的學(xué)習(xí)單元；判斷要否進(jìn)行上述學(xué)習(xí)的要否學(xué)習(xí)判斷單元；和判斷需要上述學(xué)習(xí)時(shí)，在穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，使上述學(xué)習(xí)單元執(zhí)行上述學(xué)習(xí)的學(xué)習(xí)轉(zhuǎn)移單元，上述要否學(xué)習(xí)判斷單元，在穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，求出特性存儲(chǔ)單元中存儲(chǔ)的與此時(shí)的節(jié)流閥的開度對(duì)應(yīng)的吸入空氣量與由空氣流量傳感器檢測(cè)出的實(shí)際吸入空氣量的偏離量，使用該偏離量和對(duì)其設(shè)定的閾值來判斷是否進(jìn)行上述學(xué)習(xí)。
【專利說明】發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，特別是發(fā)動(dòng)機(jī)及其搭載車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)滿足規(guī)定條件時(shí)，進(jìn)行使發(fā)動(dòng)機(jī)暫時(shí)停止的怠速停止的學(xué)習(xí)發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)流閥的開度與吸入空氣量的關(guān)系(以下稱為開度-空氣量特性)等發(fā)動(dòng)機(jī)特性的變化的控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]在機(jī)動(dòng)車的【技術(shù)領(lǐng)域】中，已知出于改善燃料消耗和降低溫室氣體排放量等目的，當(dāng)?shù)却盘?hào)燈狀態(tài)等發(fā)動(dòng)機(jī)及其搭載車輛的狀態(tài)滿足規(guī)定條件時(shí)，進(jìn)行使發(fā)動(dòng)機(jī)暫時(shí)停止的怠速停止，之后，當(dāng)駕駛員進(jìn)行加速踏板操作時(shí)等重新起動(dòng)的技術(shù)。
[0003]此外，已知在具備電動(dòng)機(jī)(電動(dòng)發(fā)電機(jī))和發(fā)動(dòng)機(jī)雙方作為行駛驅(qū)動(dòng)源的混合動(dòng)力車中，行駛時(shí)駕駛員要求驅(qū)動(dòng)力是規(guī)定值以下，且不需要用于蓄電池充電的發(fā)電運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，使此前作為行駛驅(qū)動(dòng)源的發(fā)動(dòng)機(jī)停止，而后，當(dāng)駕駛員要求驅(qū)動(dòng)力是規(guī)定值以上(例如成為電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩以上時(shí))，或判斷為需要電池充電時(shí)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸(曲軸)施加旋轉(zhuǎn)力，使發(fā)動(dòng)機(jī)重新起動(dòng)。
[0004]S卩，以往的車輛中駕駛員不進(jìn)行加速操作的情況下發(fā)動(dòng)機(jī)也繼續(xù)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，而進(jìn)行怠速停止的包括混合動(dòng)力車的車輛中為了改善燃料消耗、排氣性能等，不進(jìn)行不需要的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0005]一般而言，怠速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下，進(jìn)行為了使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速收斂一致而實(shí)行反饋控制、即所謂的怠速轉(zhuǎn)速控制(ISC)。因?yàn)閳?zhí)行該怠速轉(zhuǎn)速控制時(shí)，運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)是穩(wěn)定的，所以進(jìn)行吸收發(fā)動(dòng)機(jī)的個(gè)體差和經(jīng)時(shí)劣化等的各種學(xué)習(xí)(例如參照下述專利文獻(xiàn)I)。
[0006]作為學(xué)習(xí)之一，有電子控制節(jié)流閥的開度(以下稱為節(jié)流閥開度)與吸入空氣量的關(guān)系(特性)的學(xué)習(xí)。
[0007]詳細(xì)而言，車載用發(fā)動(dòng)機(jī)中具備的電子控制節(jié)流閥的控制系統(tǒng)中，通常，將預(yù)先通過實(shí)驗(yàn)等求出的節(jié)流閥開度與吸入空氣量的關(guān)系(開度-空氣量特性)在控制單元內(nèi)的存儲(chǔ)裝置中例如以表或映射的形式存儲(chǔ)，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，基于加速操作量等設(shè)定目標(biāo)吸入空氣量，且使得實(shí)際吸入的空氣量(由空氣流量傳感器檢測(cè)出的吸入空氣量)成為上述目標(biāo)吸入空氣量而以上述存儲(chǔ)的開度-空氣量特性為基準(zhǔn)計(jì)算出此時(shí)要求的節(jié)流閥開度，以成為該計(jì)算出的節(jié)流閥開度的方式，使節(jié)流閥(的閥體)通過電動(dòng)機(jī)等的致動(dòng)器而旋轉(zhuǎn)。
[0008]因?yàn)樯鲜鲩_度-空氣量特性因包括電子控制節(jié)流閥的發(fā)動(dòng)機(jī)的個(gè)體差和經(jīng)時(shí)劣化等而不同/變化，所以，例如怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，利用空氣流量傳感器檢測(cè)出的吸入空氣量、目標(biāo)吸入空氣量等進(jìn)行使節(jié)流閥開度增減的反饋控制等，學(xué)習(xí)開度-空氣量特性的變化量(偏差)，利用該學(xué)習(xí)所獲得的特性變化量(學(xué)習(xí)值)對(duì)上述存儲(chǔ)的開度-空氣量特性進(jìn)行修正。
[0009]此外，因混入漏氣等，膠質(zhì)的異物等(以下稱為沉積物)附著在吸氣通路中的節(jié)流閥部分等，開度-空氣量特性發(fā)生變化(一般是相對(duì)于節(jié)流閥開度，吸入空氣量減少的方向)，所以需要定期地進(jìn)行上述特性變化量的學(xué)習(xí)來對(duì)開度-空氣量特性進(jìn)行修正。
[0010]此外，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)載變化的過渡狀態(tài)中，空氣流量傳感器的檢測(cè)吸入空氣量發(fā)生吸氣管容積引起的相位滯后，所以出于確保與節(jié)流閥開度的相關(guān)關(guān)系的觀點(diǎn)，上述學(xué)習(xí)一般在發(fā)動(dòng)機(jī)處于穩(wěn)定的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)、即怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)進(jìn)行。
[0011]此外,上述開度-空氣量特性一般使用節(jié)流閥開度與吸入空氣量的關(guān)系，但也有改為使用節(jié)流閥開度與吸氣通路中的節(jié)流閥部分的有效通路截面積(以下稱為節(jié)流閥開口面積)的關(guān)系的情況。
[0012]然而，如上所述地進(jìn)行怠速停止的車輛中，基本不存在怠速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，所以不能確保上述學(xué)習(xí)的機(jī)會(huì)。
[0013]于是，已知有在行駛了規(guī)定距離時(shí)和進(jìn)行了規(guī)定次數(shù)的KEYON時(shí)禁止怠速停止而進(jìn)行上述學(xué)習(xí)的情況。但是，該情況下，在不需要學(xué)習(xí)的情況下也禁止怠速停止，可能導(dǎo)致燃料消耗惡化，或在沉積物附著易于增加的地區(qū)行駛時(shí)，學(xué)習(xí)頻度不足，發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)失速和
轉(zhuǎn)矩偏差。
[0014]為了避免這樣的狀況，專利文獻(xiàn)I中，提出在非怠速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)中進(jìn)行學(xué)習(xí)。
[0015]現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
[0016]專利文獻(xiàn)
[0017]專利文獻(xiàn)1:日本特開2010-65529號(hào)公報(bào)
【發(fā)明內(nèi)容】

[0018]發(fā)明要解決的課題
[0019]一般而言，混合動(dòng)力車中以維持最佳燃料消耗線的方式控制發(fā)動(dòng)機(jī)，所以在非怠速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下也存在穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。
[0020]但是，上述專利文獻(xiàn)I中沒有提及上述穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。所以，存在因非怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的過渡狀態(tài)下也進(jìn)行學(xué)習(xí)，導(dǎo)致學(xué)習(xí)精度降低的可能性。
[0021]本發(fā)明鑒于上述情況，其目的在于，提供一種發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，其在發(fā)動(dòng)機(jī)及其搭載車輛的狀態(tài)滿足規(guī)定條件時(shí)，進(jìn)行使發(fā)動(dòng)機(jī)暫時(shí)停止的怠速停止，并且學(xué)習(xí)節(jié)流閥開度與吸入空氣量的關(guān)系(開度-空氣量特性)等發(fā)動(dòng)機(jī)特性的變化，能夠?qū)⑷剂舷牡膼夯种茷樽钚∠薅惹姨岣邔W(xué)習(xí)精度，能夠?qū)崿F(xiàn)防止發(fā)動(dòng)機(jī)失速、轉(zhuǎn)矩控制精度等的提高。
[0022]為了達(dá)成上述目的，本發(fā)明的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置包括:學(xué)習(xí)單元，其學(xué)習(xí)節(jié)流閥開度-空氣量特性等發(fā)動(dòng)機(jī)特性的特性變化量而對(duì)以前的特性進(jìn)行修正；穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)判斷單元，其在非怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)判斷是否為穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)；要否學(xué)習(xí)判斷單元，當(dāng)該單元判斷為是上述穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，判斷是否進(jìn)行上述學(xué)習(xí)；和學(xué)習(xí)轉(zhuǎn)移單元，當(dāng)該判斷單元判斷為要進(jìn)行上述學(xué)習(xí)時(shí)，轉(zhuǎn)移至怠速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)等穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)使上述學(xué)習(xí)單元執(zhí)行上述學(xué)習(xí)。
[0023]發(fā)明效果
[0024]一般而言，在怠速運(yùn)轉(zhuǎn)中學(xué)習(xí)的控制的情況下，不進(jìn)行要否學(xué)習(xí)的判斷，在成為自然的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的時(shí)刻總是進(jìn)行學(xué)習(xí)，所以在基本不存在怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的車輛中成為不能學(xué)習(xí)也不能進(jìn)行要否學(xué)習(xí)的判斷的狀況。
[0025]于是，如上所述地設(shè)置要否學(xué)習(xí)判斷單元，在非怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下進(jìn)行要否學(xué)習(xí)的判斷，由此在基本不存在怠速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的混合動(dòng)力車中也能夠判斷要否學(xué)習(xí)。
[0026]由此，例如，混合動(dòng)力車中，判斷為需要學(xué)習(xí)的情況下，能夠禁止怠速停止并轉(zhuǎn)移至怠速運(yùn)轉(zhuǎn)而進(jìn)行學(xué)習(xí)。即，能夠?qū)W(xué)習(xí)限定于必要的情況而轉(zhuǎn)移至怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，所以能夠?qū)⑷剂舷牡膼夯种茷樽钚∠薅?，且提高學(xué)習(xí)精度，實(shí)現(xiàn)防止發(fā)動(dòng)機(jī)失速、轉(zhuǎn)矩控制精度等的提聞。
[0027]上述以外的課題、結(jié)構(gòu)和效果根據(jù)以下實(shí)施方式闡明。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0028]圖1是將本發(fā)明的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置的一個(gè)實(shí)施例與應(yīng)用它的混合動(dòng)力車用發(fā)動(dòng)機(jī)共同表示的概要結(jié)構(gòu)圖。
[0029]圖2是表示構(gòu)成本發(fā)明的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置的主要部分的ECU周邊的結(jié)構(gòu)的圖。
[0030]圖3是用于說明目標(biāo)節(jié)流閥開度的運(yùn)算例的框圖。
[0031]圖4是表示目標(biāo)轉(zhuǎn)矩-節(jié)流閥開口面積(吸入空氣量)_節(jié)流閥開度的關(guān)系的一例的相關(guān)圖。
[0032]圖5是表示本發(fā)明的第一實(shí)施例的進(jìn)行開度-空氣量特性的變化量的要否學(xué)習(xí)判斷等時(shí)的處理流程的一例的流程圖。
[0033]圖6是表示圖5的S106的偏離量計(jì)算的詳細(xì)的處理流程例的流程圖。
[0034]圖7是用于說明開度-空氣量特性的變化量的要否學(xué)習(xí)判斷的圖。
[0035]圖8是表示開度-空氣量特性的變化量的要否學(xué)習(xí)判斷和學(xué)習(xí)修正的前后的各部分的趨勢(shì)、變化的時(shí)序圖。
[0036]圖9是表示本發(fā)明的第二實(shí)施例的進(jìn)行開度-空氣量特性的變化量的要否學(xué)習(xí)判斷等時(shí)的處理流程的一例的流程圖。
[0037]圖10是表示對(duì)每個(gè)節(jié)流閥開度表示進(jìn)行要否學(xué)習(xí)判斷的頻度的曲線圖。
【具體實(shí)施方式】
[0038]以下，參照【專利附圖】

【附圖說明】本發(fā)明的實(shí)施方式。
[0039]圖1是將本發(fā)明的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置的一個(gè)實(shí)施例與應(yīng)用它的混合動(dòng)力車用發(fā)動(dòng)機(jī)共同表示的概要結(jié)構(gòu)圖。
[0040]圖示的發(fā)動(dòng)機(jī)I是DOHC型的多氣缸四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)，具備由缸蓋2A和缸體2B構(gòu)成的氣缸2，在缸蓋2A上配設(shè)有吸氣閥32用的凸輪軸31和排氣閥34用的凸輪軸33，在缸體2B中可滑動(dòng)地嵌插有活塞5，在活塞5上方劃分了具有規(guī)定形狀的燃燒室(頂蓋或頂部)的燃燒動(dòng)作室3，面對(duì)該燃燒動(dòng)作室3而設(shè)置有與由點(diǎn)火線圈等構(gòu)成的點(diǎn)火單元23連接的火花塞22。
[0041]供燃料燃燒的空氣從空氣濾清器11通過由配置熱線式等的空氣流量傳感器43和電子控制節(jié)流閥13的節(jié)流閥體(管狀通路部分)12、集氣室14、吸氣歧管(多歧管)15、吸氣口 16等構(gòu)成的吸氣通路4，經(jīng)過其下游端(吸氣口 16端部)配置的吸氣閥32被吸入各氣缸的燃燒動(dòng)作室3。此外，在吸氣通路4的下游部分(吸氣歧管15)，對(duì)各個(gè)氣缸相面對(duì)地設(shè)置向吸氣口 16噴射燃料的燃料噴射閥21，且配設(shè)吸氣壓強(qiáng)傳感器44。此外，在上述節(jié)流閥體12上安裝有檢測(cè)電子控制節(jié)流閥13的開度的節(jié)流閥(開度)傳感器42。[0042]另一方面，在曲軸7的一端安裝固定有曲柄滑輪36，在用于使吸氣閥32開閉的吸氣凸輪軸31的一端外嵌固定有吸氣凸輪滑輪37，在用于使排氣閥34開閉的排氣凸輪軸33的一端外嵌固定有排氣凸輪滑輪38。在各滑輪36、37、38的外周部設(shè)置有齒，在各滑輪36、37,38上卷繞有正時(shí)皮帶(省略圖示)，通過該同步帶使曲軸7的旋轉(zhuǎn)傳遞至吸氣凸輪軸31和排氣凸輪軸33。此外，曲柄凸輪滑輪36相對(duì)于吸氣凸輪滑輪37和排氣凸輪滑輪38的轉(zhuǎn)速比是1:2。
[0043]被吸入燃燒動(dòng)作室3的空氣與從燃料噴射閥21噴射的燃料的混合氣體，通過火花塞22的火花點(diǎn)火而使其燃燒，其燃燒廢氣(排氣)從燃燒動(dòng)作室3經(jīng)由排氣閥34而通過由排氣口、排氣歧管、設(shè)置排氣凈化用催化劑(例如三效催化劑)48的排氣管等構(gòu)成的排氣通路6向外部(大氣中)排出。在排氣通路6中比催化劑48靠近上游側(cè)配置有氧濃度傳感器(空燃比傳感器)47。
[0044]此外，對(duì)于各個(gè)氣缸配備的燃料噴射閥21，將燃料箱內(nèi)的燃料(汽油等)用具備通過曲軸7旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的燃料泵和燃?jí)赫{(diào)節(jié)器等的燃料供給機(jī)構(gòu)調(diào)節(jié)為規(guī)定燃?jí)汉蠊┙o，燃料噴射閥21通過從構(gòu)成本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置的主要部分的發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元(以下稱為ECU) 8供給的、具有與此時(shí)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)相應(yīng)的脈沖寬度(相當(dāng)于開閥時(shí)間)的驅(qū)動(dòng)脈沖信號(hào)而開閥驅(qū)動(dòng)，向吸氣口 16噴射與該開閥時(shí)間相應(yīng)的量的燃料。
[0045]此外，在發(fā)動(dòng)機(jī)I中，配備有檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫的水溫傳感器41、檢測(cè)曲軸7(上固定的有齒圓板)的旋轉(zhuǎn)角度并輸出表示曲軸7的旋轉(zhuǎn)位置的角度信號(hào)的曲柄角傳感器45，檢測(cè)驅(qū)動(dòng)吸氣閥32的凸輪軸31 (上固定的有齒圓板35)的旋轉(zhuǎn)角度并輸出表示凸輪軸31的旋轉(zhuǎn)位置的角度信號(hào)的凸輪角傳感器46等，從它們獲得的信號(hào)也對(duì)ECU8供給。
[0046]本實(shí)施例的E⑶8，其硬件自身廣為人知，如圖2所示，其主要部分由MPU8a、EP-R0M8b、RAM8c和包括A/D轉(zhuǎn)換器的I/O用LSI8d等構(gòu)成。
[0047]對(duì)I/O用LSI8d的輸入側(cè)，供給來自包括曲柄角傳感器45、凸輪角傳感器46、水溫傳感器41、節(jié)流閥傳感器42、空氣流量傳感器43、吸氣管內(nèi)壓傳感器44、空燃比傳感器47的各種傳感器類的信號(hào)。
[0048]此外，本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置8適用的混合動(dòng)力車中，除ECU8之外具有內(nèi)置了微型計(jì)算機(jī)的綜合控制單元(以下稱為TCU)9，從TCU9向ECU8，對(duì)要實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求和使發(fā)動(dòng)機(jī)暫時(shí)停止的怠速停止請(qǐng)求、禁止怠速停止的怠速停止禁止請(qǐng)求等通過CAN通信等單元間通信進(jìn)行數(shù)據(jù)發(fā)送接收。
[0049]E⑶8基于這些輸入信號(hào)和單元間通信信號(hào)執(zhí)行規(guī)定的運(yùn)算處理，從I/O用LSISd輸出作為該運(yùn)算結(jié)果而計(jì)算的各種控制信號(hào)，向作為致動(dòng)器的電子控制節(jié)流閥13、燃料噴射閥21、點(diǎn)火線圈23等供給規(guī)定的控制信號(hào)，執(zhí)行節(jié)流閥開度控制、燃料噴射控制、點(diǎn)火時(shí)刻控制等。
[0050]接著，對(duì)涉及節(jié)流閥13的開度-吸入空氣量特性(開度-空氣量特性)的變化量的學(xué)習(xí)的控制，參照?qǐng)D3的框圖和圖4的曲線圖說明。
[0051]首先，根據(jù)包括基于駕駛員的加速操作的請(qǐng)求轉(zhuǎn)矩和外部請(qǐng)求轉(zhuǎn)矩的來自TCU9的請(qǐng)求轉(zhuǎn)矩計(jì)算目標(biāo)轉(zhuǎn)矩(I)?；谟?jì)算出的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩(I)，計(jì)算根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)特性唯一地求出的作為驅(qū)動(dòng)力請(qǐng)求量的節(jié)流閥開口面積(相當(dāng)于吸入空氣量)(2)。
[0052]此外，根據(jù)目標(biāo)轉(zhuǎn)速和實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)算加速OFF (關(guān)閉)時(shí)即所謂的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速保持量作為ISC控制空氣量,與轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求量同樣地計(jì)算相當(dāng)于ISC的開口面積(3)。將運(yùn)算出的驅(qū)動(dòng)力請(qǐng)求量開口面積(2)和相當(dāng)于ISC的開口面積(3)相加，作為當(dāng)前的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)需要的節(jié)流閥開口面積(4)。該節(jié)流閥開口面積(4)相當(dāng)于當(dāng)前的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)所需要的吸入空氣量。
[0053]接著，因?yàn)槲肟諝饬颗c節(jié)流閥開口面積和節(jié)流閥開度具有相關(guān)關(guān)系，所以例如從預(yù)先在存儲(chǔ)裝置(EP-R0M8b)中存儲(chǔ)的表示節(jié)流閥開度-節(jié)流閥開口面積特性(與上述的節(jié)流閥開度-吸入空氣量特性同樣稱為開度-空氣量特性)的映射中讀取相當(dāng)于目標(biāo)節(jié)流閥開口面積(4)的節(jié)流閥開度，求出最終的目標(biāo)節(jié)流閥開度(5)，進(jìn)行以成為求出的開度
(5)的方式使節(jié)流閥(的閥體)13旋轉(zhuǎn)的控制。
[0054]然而，因沉積物附著等經(jīng)年變化，即使使節(jié)流閥開度成為上述(5)，也存在實(shí)際的節(jié)流閥開口面積(吸入空氣量)不能成為上述(4)，吸入空氣量產(chǎn)生過量或不足，不能獲得要求的轉(zhuǎn)矩的情況。
[0055]詳細(xì)而言，上述預(yù)先在存儲(chǔ)裝置中存儲(chǔ)的開度-空氣量特性只是初始特性，因沉積物附著等經(jīng)年變化，實(shí)際的開度-空氣量特性從初始開度-空氣量特性變化，該變化較大時(shí)，用初始開度-空氣量特性求出的節(jié)流閥開度在結(jié)果上吸入空氣量不足或過剩。換言之，例如，發(fā)生上述沉積物附著時(shí)，節(jié)流閥開口面積變窄，為了獲得基于加速操作量等設(shè)定的目標(biāo)吸入空氣量需要使節(jié)流閥開度增大。
[0056]此外，圖3中在混合動(dòng)力車中，發(fā)動(dòng)機(jī)要實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩由綜合控制裝置計(jì)算，所以計(jì)算目標(biāo)轉(zhuǎn)矩(I)時(shí)，使用來自綜合控制裝置的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求代替加速踏板開度。
[0057]如上所述需要通過學(xué)習(xí)對(duì)沉積物附著等經(jīng)年變化引起的開度-空氣量特性變化進(jìn)行修正，因?yàn)榇嬖谖鼩夤苋莘e導(dǎo)致的相位滯后，上述開度-空氣量特性(的變化)的學(xué)習(xí)，通常在運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)穩(wěn)定的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下進(jìn)行。但是，如上所述，在具有怠速停止功能的車輛中，基本不存在怠速運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)，因此不能進(jìn)行上述學(xué)習(xí)。
[0058]于是，本第一實(shí)施例中，在非怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)判斷是否是穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，且在穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況下判斷要否學(xué)習(xí)，需要學(xué)習(xí)的情況下，通過禁止怠速停止，生成學(xué)習(xí)用的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，學(xué)習(xí)ECU8的特性存儲(chǔ)單元(EP-R0M8b)中存儲(chǔ)的表示上述節(jié)流閥13的開度與吸入空氣量的關(guān)系的開度-空氣量特性的特性變化量，對(duì)上述特性存儲(chǔ)單元中存儲(chǔ)的以前的特性進(jìn)行修正，ECU8用上述特性存儲(chǔ)單元中存儲(chǔ)的最新的開度-空氣量特性控制上述節(jié)流閥13。
[0059]以下，參照?qǐng)D5的流程圖詳細(xì)地說明。
[0060]首先，在步驟S102 (以下省略步驟)判斷是否是穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。此處用節(jié)流閥開度是否一定(有無開度變化)判斷是否是穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。節(jié)流閥開度一定時(shí)，即使存在一定量的空氣的相位滯后也基本處于穩(wěn)定狀態(tài)。此外也可以追加發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化是規(guī)定值以內(nèi)、吸入空氣量的變化是規(guī)定值以內(nèi)、吸氣壓強(qiáng)的變化是規(guī)定值以內(nèi)等條件。此外，因?yàn)轭A(yù)熱運(yùn)轉(zhuǎn)和發(fā)電運(yùn)轉(zhuǎn)等也滿足上述條件，所以能夠包括在穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)中。即，非怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，上述節(jié)流閥的開度、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、實(shí)際吸入空氣量中的至少一項(xiàng)持續(xù)規(guī)定時(shí)間以上而處于規(guī)定范圍內(nèi)的情況下，判斷是穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。
[0061]S102中判斷不是穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況下復(fù)原，進(jìn)行等待直到成為穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。開始穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況下，前進(jìn)至S104判斷節(jié)流閥開度是否為規(guī)定值以下。一般而言沉積物附著引起的開度-空氣量特性變化的影響在低節(jié)流閥開度下顯著化，在高節(jié)流閥開度下基本沒有影響。因此僅在節(jié)流閥開度較小的情況下執(zhí)行以下的處理。該S104的判斷所使用的閾值，根據(jù)混合動(dòng)力車可以得到的頻度的開度和開度-空氣量特性變化的影響顯著化的開度預(yù)先求出。
[0062]節(jié)流閥開度是上述閾值(規(guī)定值)以下的情況下前進(jìn)至S106求出開度-空氣量特性的變化量。此處，作為開度-空氣量特性變化量，計(jì)算出根據(jù)用節(jié)流閥傳感器42檢測(cè)出的節(jié)流閥開度求出的開口面積與根據(jù)用空氣流量傳感器43檢測(cè)出的空氣量求出的開口面積的偏差作為空氣量偏離量。此外，詳情參照?qǐng)D6在后文說明。
[0063]S108中，判斷S106中計(jì)算出的空氣量偏離量是否是規(guī)定值(閾值)以上。是規(guī)定值以上的情況下，認(rèn)為空氣量有偏差，即開度-空氣量特性變化，前進(jìn)至S110，對(duì)學(xué)習(xí)開始計(jì)數(shù)加一。是規(guī)定值以內(nèi)的情況下，視為沒有開度-空氣量特性變化并復(fù)原。也可以構(gòu)成在復(fù)原時(shí)，將學(xué)習(xí)開始計(jì)數(shù)清零，僅在空氣量偏離量連續(xù)地持續(xù)規(guī)定值以上的狀態(tài)時(shí)增加計(jì)數(shù)。此外，關(guān)于判斷有無開度-空氣量特性變化的閾值用圖7在后文說明。
[0064]S112中，判斷學(xué)習(xí)開始計(jì)數(shù)(偏離量超過閾值的累計(jì)次數(shù))是否是規(guī)定值以上。這是因?yàn)樵诜堑∷龠\(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下判斷偏離量的大小，為了防止誤判斷，多次檢測(cè)開度-空氣量特性的變化。
[0065]學(xué)習(xí)開始計(jì)數(shù)是規(guī)定值以上的情況下，前進(jìn)至S114，對(duì)T⑶9發(fā)送怠速停止禁止請(qǐng)求。TCU9中，考慮電動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)，在沒有發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求的情況下轉(zhuǎn)移至怠速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。該怠速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下，在SI 16進(jìn)行所謂的怠速轉(zhuǎn)速控制(ISC)，求出開度-空氣量特性的變化量(學(xué)習(xí)值)，進(jìn)行用特性變化量(學(xué)習(xí)值)對(duì)上述存儲(chǔ)的開度-空氣量特性進(jìn)行修正的學(xué)習(xí)修正(該學(xué)習(xí)修正自身在該【技術(shù)領(lǐng)域】廣為人知，所以省略詳細(xì)的說明)。
[0066]上述學(xué)習(xí)修正結(jié)束后，前進(jìn)至S118，將學(xué)習(xí)開始計(jì)數(shù)清零，且在S120中對(duì)T⑶9發(fā)送消息使其解除怠速停止禁止請(qǐng)求，并使發(fā)動(dòng)機(jī)停止(IG開關(guān)OFF (斷開))。
[0067]接著，用圖6的流程圖說明圖5的S104中進(jìn)行的空氣量偏離量的計(jì)算。
[0068]本空氣量偏離量計(jì)算是通過將空氣量換算為開口面積信息的維度而進(jìn)行的方法，但也可以換算為節(jié)流閥開度信息的維度和空氣量信息的維度。
[0069]在S202中，從節(jié)流閥傳感器42檢測(cè)出的節(jié)流閥開度TPOl中減去上一次的特性變化量的學(xué)習(xí)值TVOFQL (初始值為0)，計(jì)算出修正節(jié)流閥開度TP01QL。S卩，以沒有進(jìn)行學(xué)習(xí)的狀態(tài)的節(jié)流閥開度為基準(zhǔn)。
[0070]在S204中，用開度-面積變換的表將上述修正節(jié)流閥開度TPOlQL變換為相當(dāng)于節(jié)流閥開度的開口面積ATPOI。
[0071]另一方面，在S208中讀取用空氣流量傳感器43檢測(cè)出的質(zhì)量流量TP。然后在S210中，通過將質(zhì)量流量TP與基準(zhǔn)狀態(tài)(標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài))下的質(zhì)量流量一體積流量變換系數(shù)TPQH相乘，計(jì)算出基準(zhǔn)狀態(tài)下的體積流量比TPQH0。
[0072]在S212中，根據(jù)體積流量比TPQHO并根據(jù)體積流量比-開口面積/吸入容積對(duì)應(yīng)變換表計(jì)算出相當(dāng)于開口面積/吸入容積的ADNVQL。此外，體積流量比-開口面積/吸入容積對(duì)應(yīng)變換表，具有當(dāng)節(jié)流閥開口面積較小時(shí)，成為音速流且相對(duì)于開口面積增大體積流量成比例地增大，而隨著開口面積增大接近飽和狀態(tài)的特性。
[0073]在S214中將相當(dāng)于開口面積/吸入容積的ADNVQL與發(fā)動(dòng)機(jī)排氣量VOL和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE相乘計(jì)算出相當(dāng)于TP的開口面積TPA。
[0074]在S216中，S206中求出的相當(dāng)于節(jié)流閥的開口面積ATPO和S214中求出的相當(dāng)于TP的開口面積TPA的差，計(jì)算出開口面積偏離量AQAA。
[0075]沒有開度-空氣量特性變化的情況下Λ QAA大致為零，而開度-空氣量特性變化越大Λ QAA的值越大。即Λ QAA的值較大的情況下,能夠認(rèn)為開度_空氣量特性較大地發(fā)生了變化。
[0076]接著，用圖7說明開度-空氣量特性是否較大地發(fā)生了變化的判斷(要否學(xué)習(xí)判斷)。
[0077]開口面積偏離量AQAA是規(guī)定值以上的情況下，能夠判斷開度_空氣量特性較大地發(fā)生了變化，本實(shí)施例中構(gòu)成為作為穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，當(dāng)節(jié)流閥開度變得一定后開始本開口面積偏離量運(yùn)算，而節(jié)流閥開度變得一定成為穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)后因吸氣系統(tǒng)的相位滯后，到空氣量變得一定為止要耗費(fèi)時(shí)間。其間，可能有因?yàn)槭艿街斑\(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的吸氣系統(tǒng)的影響，開口面積偏離量波動(dòng)，超過閾值，即使在原本開度-空氣量特性沒有那么大變化的情況下，也進(jìn)行誤判斷的情況。另一方面，空氣量成為一定的狀態(tài)后開始運(yùn)算的情況下，特性變化判斷要耗費(fèi)時(shí)間。
[0078]混合動(dòng)力車雖然維持最佳燃料消耗線，但因?yàn)槭欠堑∷龠\(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，也存在穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)較短的可能性，需要較早地檢測(cè)開度-空氣量特性。于是，通過構(gòu)成為轉(zhuǎn)移至穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)后的判斷用閾值較大，隨著時(shí)間經(jīng)過使閾值減小，同時(shí)實(shí)現(xiàn)有無特性變化(要否學(xué)習(xí))的早期判斷和避免誤判斷。此外，為了防止進(jìn)一步的誤判斷，如圖5的S108~S112所示僅在多次檢測(cè)出開度-空氣量特性變化的情況下判斷開度-空氣量特性發(fā)生了變化。
[0079]此外，根據(jù)節(jié)流閥開度，特性變化的影響不同，所以也可以在上述之外加上使閾值與節(jié)流閥開度相應(yīng)地可變的結(jié)`構(gòu)。
[0080]圖7中，實(shí)線表示沒有開度-空氣量特性變化的情況的AQAA，點(diǎn)劃線表示具有ETC特性變化的情況的△ QAA。虛線表示判斷有無開度-空氣量特性變化的閾值，虛線內(nèi)存在Λ QAA時(shí)，表示沒有開度-空氣量特性變化。如上所述，將該閾值設(shè)定為隨著時(shí)間經(jīng)過而減小。
[0081]在時(shí)間點(diǎn)Tl節(jié)流閥開度變得固定，轉(zhuǎn)移至穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，開始開口面積偏離量運(yùn)算。開始后，因吸氣系統(tǒng)的相位滯后而較大地波動(dòng)，逐漸向規(guī)定值收斂。如實(shí)線所示沒有開度-空氣量特性變化的情況下，轉(zhuǎn)移至穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)后△ QAA也較大地波動(dòng)，但是因?yàn)榇藭r(shí)閾值設(shè)定得較大，所以不至于誤判斷。開度-空氣量特性變化(要否學(xué)習(xí)判斷)的最終判斷，在脫離穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的時(shí)間點(diǎn)Τ2進(jìn)行。
[0082]當(dāng)然，穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)持續(xù)得越長(zhǎng)，即時(shí)間點(diǎn)Tl至Τ2為止的時(shí)間越長(zhǎng)，誤檢測(cè)的可能性越低，所以也可以與穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間相應(yīng)地進(jìn)行開度-空氣量特性變化檢測(cè)的加權(quán)。例如，也可以構(gòu)成為穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)持續(xù)時(shí)間越長(zhǎng)，使圖5的SllO中的學(xué)習(xí)開始計(jì)數(shù)的增加量不固定為1，而是增大。
[0083]接著用圖8的時(shí)序圖，說明本實(shí)施例的各部分的趨勢(shì)、變化。
[0084]圖8中為了簡(jiǎn)單而設(shè)有無開度-空氣量特性變化判斷用的閾值為常數(shù)(在AQAA的時(shí)序圖中記載)。
[0085]在非怠速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下運(yùn)轉(zhuǎn)，因?yàn)樵跁r(shí)間點(diǎn)Tl成為穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，所以從該時(shí)刻起開始開度-空氣量特性變化的檢測(cè)，在時(shí)間點(diǎn)T2成為非穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的時(shí)刻執(zhí)行最終的開度-空氣量特性變化判斷。因?yàn)殚_口面積偏離量AQAA比有無開度-空氣量特性變化(要否學(xué)習(xí))判斷用閾值更大、即判斷開度-空氣量特性有變化，所以對(duì)學(xué)習(xí)開始計(jì)數(shù)加一。同樣地在非怠速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下的穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)(時(shí)間點(diǎn)T3?T4、時(shí)間點(diǎn)T5?T6)執(zhí)行開度-空氣量特性變化判斷，在時(shí)間點(diǎn)T6因?qū)W習(xí)開始計(jì)數(shù)超過學(xué)習(xí)開始判斷閾值(次數(shù))，發(fā)出怠速停止禁止請(qǐng)求。接收到怠速停止(Ι/S)禁止請(qǐng)求，T⑶在能夠轉(zhuǎn)移至怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的時(shí)刻(T7)成為怠速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。在該時(shí)刻執(zhí)行開度-空氣量特性變化量的學(xué)習(xí)，在學(xué)習(xí)修正結(jié)束(T8)的同時(shí)通過將怠速停止禁止請(qǐng)求清除而轉(zhuǎn)移至怠速停止。之后，在時(shí)間點(diǎn)T9?T10，成為穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，因?yàn)榭諝饬繉W(xué)習(xí)已結(jié)束，即已經(jīng)對(duì)開度-空氣量特性正確地修正，所以AQAA的值減小。
[0086]如上所述，本第一實(shí)施例中，活用在非怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)也存在穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的混合動(dòng)力車的特征，在非怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下進(jìn)行開度-空氣量特性是否有較大變化的判斷(要否學(xué)習(xí)判斷)，需要學(xué)習(xí)的情況下轉(zhuǎn)移至怠速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)進(jìn)行特性變化量的學(xué)習(xí)。因此，僅在需要學(xué)習(xí)的情況下進(jìn)行學(xué)習(xí)，能夠同時(shí)實(shí)現(xiàn)燃料消耗和學(xué)習(xí)精度的改善。
[0087]更詳細(xì)而言，一般在怠速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下學(xué)習(xí)的情況下，不進(jìn)行要否學(xué)習(xí)的判斷，在成為自然的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的時(shí)刻總是學(xué)習(xí)，所以在幾乎不存在怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的車輛中成為不能學(xué)習(xí)也不能進(jìn)行要否學(xué)習(xí)的判斷的狀況。
[0088]于是，如上所述，通過在非怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下進(jìn)行要否學(xué)習(xí)的判斷，在幾乎不存在怠速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的車輛中也能夠可靠地判斷要否學(xué)習(xí)。
[0089]由此，例如，在混合動(dòng)力車中，判斷需要學(xué)習(xí)的情況下，能夠禁止怠速停止并轉(zhuǎn)移至怠速運(yùn)轉(zhuǎn)進(jìn)行學(xué)習(xí)。即，能夠限于需要學(xué)習(xí)的情況，轉(zhuǎn)移至怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，所以能夠使燃料消耗的惡化抑制為最小限度。
[0090]此外，為了判斷要否學(xué)習(xí)，通過計(jì)算出作為開度-空氣量特性的例如以映射的形式存儲(chǔ)的與此時(shí)的節(jié)流閥開度對(duì)應(yīng)的吸入空氣量與空氣流量傳感器所檢測(cè)出的實(shí)際吸入空氣量的偏離量，當(dāng)該偏離量超過規(guī)定值(閾值)的情況下轉(zhuǎn)移至學(xué)習(xí)，限于需要的情況進(jìn)行學(xué)習(xí)，能夠使燃料消耗惡化為最小限度。此外，因?yàn)樵诎l(fā)動(dòng)機(jī)的穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)、即空氣量穩(wěn)定的狀態(tài)下進(jìn)行要否學(xué)習(xí)判斷，所以要否判斷的精度較高，能夠在確實(shí)需要時(shí)進(jìn)行學(xué)習(xí)。
[0091]進(jìn)而，關(guān)于要否學(xué)習(xí)判斷，沒有吸入空氣量的變動(dòng)的狀態(tài)能夠精度良好地進(jìn)行判斷。于是，通過將空氣量變動(dòng)較少的狀態(tài)作為穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，在該狀態(tài)下進(jìn)行要否學(xué)習(xí)判斷，能夠防止誤判斷。
[0092]因吸氣系統(tǒng)的相位滯后或空氣流量傳感器的響應(yīng)延遲等，剛轉(zhuǎn)移至穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)后，存在空氣量較大地波動(dòng)的可能性，所以使特性變化判斷的判斷閾值為常數(shù)的情況下，可能進(jìn)行誤判斷。另一方面，從吸入空氣量充分穩(wěn)定起開始判斷的情況下，到判斷結(jié)束為止要耗費(fèi)時(shí)間，且根據(jù)情況可能在判斷結(jié)束前脫離發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，不能進(jìn)行判斷。為了在有限的發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下較早地判斷，優(yōu)選判斷從剛轉(zhuǎn)移至穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)后開始。于是，如上述實(shí)施例所示，構(gòu)成為使閾值隨時(shí)間經(jīng)過而變化，例如，隨著時(shí)間的經(jīng)過使閾值變得嚴(yán)格時(shí)，能夠防止剛轉(zhuǎn)移至穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)后的誤判斷。
[0093]一般而言，因沉積物附著、堵塞等引起的開度-空氣量特性的變化，當(dāng)節(jié)流閥開度越低(小)時(shí)越易于受到影響，節(jié)流閥開度越高(大)時(shí)越不易受到影響。所以，如上述實(shí)施例所述地使閾值與節(jié)流閥開度相應(yīng)地變化進(jìn)行判斷。高節(jié)流閥開度下產(chǎn)生穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，通過使閾值變得嚴(yán)格、即用較少的偏離量就能夠判斷特性較大地變化，從而在高節(jié)流閥開度下也能夠檢測(cè)特性變化(判斷需要學(xué)習(xí))。
[0094]此外，如上所述在高節(jié)流閥開度下使閾值變得嚴(yán)格的情況下，易發(fā)生誤判斷。于是，如上述實(shí)施例所示，通過多次進(jìn)行判斷能夠避免誤判斷。
[0095]此外，特性變化判斷單元判斷特性發(fā)生了變化的情況下，如果禁止怠速停止，則在要轉(zhuǎn)移至怠速停止的情況(發(fā)動(dòng)機(jī)及其搭載車輛滿足進(jìn)行怠速停止的條件的狀態(tài))下，也能夠繼續(xù)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，像之前一樣進(jìn)行學(xué)習(xí)。
[0096]圖9表示與圖5所示的第一實(shí)施例不同的第二實(shí)施例的流程圖。
[0097]此處，表示穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的節(jié)流閥開度較大，且空氣量偏離量停留在閾值附近而不能判斷開度-空氣量特性較大地變化的情況下，與T⑶進(jìn)行協(xié)調(diào)，在下一次成為穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)使其成為低節(jié)流閥開度判斷有無特性變化的情況。
[0098]圖中S302至S320是與圖5基本相同的內(nèi)容，僅說明不同的部分。
[0099]圖5中在S104中判斷節(jié)流閥開度是否是規(guī)定值以下，而本次節(jié)流閥開度的判斷在S330中進(jìn)行。此外，在S318中，除了現(xiàn)有的學(xué)習(xí)開始計(jì)數(shù)的清零處理，還追加了低節(jié)流閥開度設(shè)定計(jì)數(shù)的清零處理。第二實(shí)施例中，具備在自然的節(jié)流閥開度下進(jìn)行要否學(xué)習(xí)判斷的第一要否判斷單元，和使節(jié)流閥開度從自然開度強(qiáng)制地減小進(jìn)行要否學(xué)習(xí)判斷的第二要否判斷單元。
[0100]S308中空氣量偏離量是規(guī)定值以下的情況下，前進(jìn)至S330。在S330中判斷節(jié)流閥開度是否是規(guī)定以上。受到沉積物的影響的低節(jié)流閥開度的情況下，視為S308中的判斷是正確的，原樣返回開始。高節(jié)流閥開度的情況下，前進(jìn)至S332，再次根據(jù)空氣量偏離量判斷有無特性變化。在S332中判斷空氣量偏離量是否是閾值附近，是比S308中的閾值小α的“規(guī)定值一 α ”以上的情況下，認(rèn)為發(fā)生開度-空氣量特性變化的可能性較高，前進(jìn)至S334，對(duì)低節(jié)流閥開度設(shè)定計(jì)數(shù)加I。在S332中判斷為NO (否)的情況下復(fù)原，此時(shí)，也可以將低節(jié)流閥開度設(shè)定計(jì)數(shù)清零。該情況下，構(gòu)成為僅在S332狀態(tài)連續(xù)成立時(shí)能夠執(zhí)行S334以后的處理。
[0101]之后，在S336中，判斷低節(jié)流閥開度計(jì)數(shù)是否是規(guī)定值以上。是規(guī)定值以上的情況下，對(duì)T⑶通知下一次穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)成為低節(jié)流閥開度并復(fù)原。在下一次穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，成為低節(jié)流閥開度，執(zhí)行S302以下的處理。低節(jié)流閥開度下的穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況下，因?yàn)橹鲃?dòng)地使節(jié)流閥成為低開度，所以誤判斷的可能性較低。因此，也可以在S308中判斷為YES(是)的情況下，忽略S310、S312，前進(jìn)至S314，禁止怠速停止，轉(zhuǎn)移至學(xué)習(xí)。此外，在低節(jié)流閥開度下S308處理判斷為NO (否)的情況下，因?yàn)闆]有特性變化，所以將低節(jié)流閥開度設(shè)定計(jì)數(shù)清零的同時(shí)，撤消下一次穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的低節(jié)流閥開度請(qǐng)求。
[0102]圖10是表示每當(dāng)進(jìn)行開度-空氣量特性是否較大地變化的判斷(要否學(xué)習(xí)判斷)時(shí)存儲(chǔ)此時(shí)的節(jié)流閥開度，對(duì)各個(gè)節(jié)流閥開度表示進(jìn)行了上述要否學(xué)習(xí)判斷的頻度(次數(shù))的曲線圖。
[0103]在易于受到沉積物附著的影響的低節(jié)流閥開度區(qū)域中頻度是O?少的情況下，對(duì)于該頻度是O?少的節(jié)流閥開度區(qū)域強(qiáng)制地生成上述穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)(下一次穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)成為低節(jié)流閥開度)。下一次運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)控制為在低節(jié)流閥開度下成為穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，在該時(shí)刻ECU進(jìn)行有無特性變化的判斷(要否學(xué)習(xí)判斷)。由此，在低節(jié)流閥開度的分布較少的運(yùn)轉(zhuǎn)情況下，也能夠可靠地判斷特性變化(要否學(xué)習(xí))。
[0104]此外，即使并不存在穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的運(yùn)轉(zhuǎn)情況下，通過在持續(xù)規(guī)定時(shí)間而不存在穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況下，強(qiáng)制地生成穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，能夠進(jìn)行特性變化(要否學(xué)習(xí))判斷。此時(shí)，如果在生成穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，也同時(shí)進(jìn)行低節(jié)流閥開度請(qǐng)求，則能夠在一次穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下可靠地進(jìn)行特性變化判斷。
[0105]此外，本實(shí)施例中，在非怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下進(jìn)行要否學(xué)習(xí)判斷，需要學(xué)習(xí)的情況下，禁止怠速停止并對(duì)開度-空氣量特性的變化量進(jìn)行學(xué)習(xí)，從而提高學(xué)習(xí)精度，但是因禁止怠速停止而產(chǎn)生對(duì)燃料消耗的反作用。
[0106]為了抑制對(duì)燃料消耗的反作用，也可以在穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下進(jìn)行學(xué)習(xí)。該情況下構(gòu)成為將吸氣系統(tǒng)的變動(dòng)原因(VTC、凈化、EGR等)全部排除或考慮這些進(jìn)行學(xué)習(xí)。
[0107]符號(hào)說明
[0108]I發(fā)動(dòng)機(jī)
[0109]4吸氣通路
[0110]8 ECU (發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元)
[0111]13 電子控制節(jié)流閥(ETC)
[0112]21 燃料噴射閥
[0113]22 火花塞
[0114]23 點(diǎn)火線圈
[0115]32 吸氣閥
[0116]34 排氣閥
[0117]42 節(jié)流閥傳感器
[0118]43 空氣流量傳感器
[0119]45 曲柄角傳感器
[0120]46 凸輪角傳感器
【權(quán)利要求】
1.一種發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，其特征在于，包括: 學(xué)習(xí)單元，其學(xué)習(xí)節(jié)流閥開度-吸入空氣量特性等發(fā)動(dòng)機(jī)特性的特性變化量而對(duì)以前的特性進(jìn)行修正； 穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)判斷單元，其在非怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)判斷是否為穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)； 要否學(xué)習(xí)判斷單元，當(dāng)該單元判斷為是所述穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，判斷是否進(jìn)行所述學(xué)習(xí)；和 學(xué)習(xí)轉(zhuǎn)移單元，當(dāng)該判斷單元判斷為要進(jìn)行所述學(xué)習(xí)時(shí)，轉(zhuǎn)移至怠速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)等穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)使所述學(xué)習(xí)單元執(zhí)行所述學(xué)習(xí)。
2.一種混合動(dòng)力車用的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，搭載了具有電子控制節(jié)流閥的發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)兩者作為行駛用驅(qū)動(dòng)源，該發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置的特征在于，包括: 學(xué)習(xí)單元，其學(xué)習(xí)特性存儲(chǔ)單元中存儲(chǔ)的表示所述節(jié)流閥的開度與吸入空氣量的關(guān)系的開度-空氣量特性的特性變化量，對(duì)所述特性存儲(chǔ)單元中存儲(chǔ)的以前的特性進(jìn)行修正；穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)判斷單元，其在非怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)判斷是否為穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)； 要否學(xué)習(xí)判斷單元，當(dāng)該單元判斷為所述穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，判斷是否進(jìn)行所述學(xué)習(xí)；學(xué)習(xí)轉(zhuǎn)移單元，當(dāng)所述要否學(xué)習(xí)判斷單元判斷為要進(jìn)行所述學(xué)習(xí)時(shí)，在所述穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)使所述學(xué)習(xí)單元執(zhí)行所述學(xué)習(xí)修正；和 節(jié)流閥控制單元，其用所述特性存儲(chǔ)單元中存儲(chǔ)的最新的開度-空氣量特性控制所述節(jié)流閥， 所述要否學(xué)習(xí)判斷單元，在所述穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，求出所述特性存儲(chǔ)單元中存儲(chǔ)的與此時(shí)的節(jié)流閥的開度對(duì)應(yīng)的吸入空`氣量與實(shí)際吸入空氣量的偏離量，使用該偏離量和對(duì)其設(shè)定的閾值來判斷是否進(jìn)行所述學(xué)習(xí)。
3.如權(quán)利要求2所述的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，其特征在于: 所述穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)判斷單元，在非怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，在所述節(jié)流閥的開度、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和實(shí)際吸入空氣量中的至少一項(xiàng)處于規(guī)定范圍內(nèi)的時(shí)間持續(xù)規(guī)定時(shí)間以上的情況下，判斷為是穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。
4.如權(quán)利要求2或3所述的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，其特征在于: 所述要否學(xué)習(xí)判斷單元使所述偏離量的閾值隨時(shí)間的經(jīng)過而變化。
5.如權(quán)利要求2~4中任一項(xiàng)所述的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，其特征在于: 所述要否學(xué)習(xí)判斷單元使所述偏離量的閾值根據(jù)所述節(jié)流閥的開度而變化。
6.如權(quán)利要求2~5中任一項(xiàng)所述的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，其特征在于: 所述要否學(xué)習(xí)判斷單元，對(duì)所述偏離量超過所述閾值的次數(shù)進(jìn)行計(jì)數(shù)，并在其累計(jì)次數(shù)超過要否判斷用次數(shù)的情況下，判斷為要進(jìn)行所述學(xué)習(xí)。
7.如權(quán)利要求2~6中任一項(xiàng)所述的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，其特征在于: 所述學(xué)習(xí)轉(zhuǎn)移單元，即使是所述發(fā)動(dòng)機(jī)及其搭載車輛滿足進(jìn)行怠速停止的條件的狀態(tài)，當(dāng)所述要否學(xué)習(xí)判斷單元判斷要進(jìn)行所述學(xué)習(xí)時(shí)，也禁止所述怠速停止。
8.如權(quán)利要求2~7中任一項(xiàng)所述的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，其特征在于: 所述要否學(xué)習(xí)判斷單元包括:以自然的節(jié)流閥開度進(jìn)行要否判斷的第一要否判斷單元；和強(qiáng)制地使節(jié)流閥開度從自然的開度減小來進(jìn)行要否判斷的第二要否判斷單元。
9.如權(quán)利要求8所述的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，其特征在于:所述要否學(xué)習(xí)判斷單元，在所述偏離量不到所述閾值且在閾值附近的情況下，與所述電動(dòng)機(jī)協(xié)調(diào)地通過所述第二要否判斷單元進(jìn)行要否判斷。
10.如權(quán)利要求2~9中任一項(xiàng)所述的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，其特征在于: 沒有成為所述穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的狀態(tài)持續(xù)規(guī)定時(shí)間以上的情況下，強(qiáng)制地生成所述穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。
11.如權(quán)利要求2~10中任一項(xiàng)所述的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，其特征在于: 每當(dāng)進(jìn)行所述要否學(xué)習(xí)判斷時(shí)存儲(chǔ)此時(shí)的節(jié)流閥開度，對(duì)各個(gè)節(jié)流閥開度求取進(jìn)行了所述要否學(xué)習(xí)判斷的頻度，對(duì)該頻度是規(guī)定值以下的節(jié)流閥開度區(qū)域強(qiáng)制地生成所述穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。
【文檔編號(hào)】F02D41/04GK103608573SQ201280029818
【公開日】2014年2月26日 申請(qǐng)日期:2012年6月14日 優(yōu)先權(quán)日:2011年6月17日
【發(fā)明者】小室敦 申請(qǐng)人:日立汽車系統(tǒng)株式會(huì)社