怠速吸氣量調(diào)整裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種在變速機換低速檔時能有效緩減變速陡震的怠速吸氣量調(diào)整裝置。本發(fā)明的怠速吸氣量調(diào)整裝置100具有怠速調(diào)整裝置110及ECU300。怠速調(diào)整裝置110在主體111內(nèi)具有分流通路112，且在該分流通路112內(nèi)具有怠速調(diào)整閥120。怠速調(diào)整閥120在形成筒狀的閥本體121具有流入側(cè)開口部122、流出側(cè)開口部123以及第2開口部124。流入側(cè)開口部122在閥本體121的軸方向形成開口而導入吸氣氣體。流出側(cè)開口部123形成在閥本體121的外周部，而在怠速時供給吸氣氣體。第2開口部124形成在閥本體121的外周部，具有開口面積比流出側(cè)開口部123大的開口以供降檔補油時供給吸氣氣體。
【專利說明】怠速吸氣量調(diào)整裝置
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及載設于自動兩輪車或四輪越野車等自走式車輛的怠速吸氣量調(diào)整裝置。
【背景技術】
[0002]傳統(tǒng)上，在自動兩輪車或四輪越野車等自走式車輛中，為了將引擎(原動機)產(chǎn)生的驅(qū)動力傳遞到驅(qū)動輪而設置有動力傳遞裝置。動力傳遞裝置為一邊對引擎的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動軸(曲柄軸)進行連接及斷開，一邊改變該旋轉(zhuǎn)驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)數(shù)且同時傳遞到驅(qū)動輪的機械裝置，主要是以離合器和變速機所構成。在此，所謂離合器，為一邊對引擎的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動軸進行連接及斷開，一邊將該旋轉(zhuǎn)驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力傳遞到變速機側(cè)的機械裝置。另外，所謂變速機，為以多個變速段改變引擎的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動軸轉(zhuǎn)數(shù)并傳遞到驅(qū)動輪側(cè)的機械裝置。
[0003]在這種動力傳遞裝置中，在自走式車輛走行時，于切換變速機的變速段來進行所謂換檔的情況中，引擎?zhèn)鹊霓D(zhuǎn)數(shù)會變得比驅(qū)動輪側(cè)的轉(zhuǎn)數(shù)少，使變速段的切換動作無法順利進行，同時在變速段切換后有產(chǎn)生巨大的變速陡震的情形。因此，在自走式車輛中，駕駛者在剛換檔操作之后，會藉由加速操作以吸氣到燃燒室，使引擎?zhèn)鹊霓D(zhuǎn)數(shù)上升，而進行所謂的降檔補油(空加油)。
[0004]然而，使用附設傳統(tǒng)控制馬達的怠速調(diào)整裝置作為將駕駛者進行加速的降檔補油操作變換成利用ECU(引擎控制單元)進行降檔補油控制的裝置時，例如下述專利文獻I所示，由于是對應吸氣量調(diào)整用怠速調(diào)整閥的開度，使吸氣量以一定比例增加或減少，所以，在降檔補油時，引擎?zhèn)鹊霓D(zhuǎn)數(shù)上升很慢，而且降檔補油難以獲得充分的轉(zhuǎn)數(shù)上升，而有現(xiàn)狀無法充分將變速段順利消除及無法充分將變速陡震緩減的問題。
[0005]先前技術文獻
[0006]專利文獻
[0007]專利文獻1:日本特開2010 - 223049號公報
[0008]本發(fā)明為因上述問題而研創(chuàng)的發(fā)明，其目的在提供一種在變速機的變速動作中可實現(xiàn)現(xiàn)狀變速段的順利消除及變速陡震緩減的怠速吸氣量調(diào)整裝置。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0009]為達成上述目的，權利要求1所涉及的本發(fā)明特征為具備:分流通路，將設置在連接于引擎燃燒室的吸氣通路的節(jié)流閥施以分流，并引導吸入氣體；怠速調(diào)整閥，以筒體構成，且分別具有:開口于分流通路的吸入氣體被供給側(cè)的流入側(cè)開口部、及開口于作為該吸入氣體輸入對象的吸氣通路側(cè)的流出側(cè)開口部，并以可滑動于分流通路內(nèi)的方式設置；怠速調(diào)整閥驅(qū)動手段，藉由使分流通路內(nèi)的怠速調(diào)整閥的位置及/或朝向改變，來調(diào)整流入側(cè)開口部或流出側(cè)開口部在分流通路內(nèi)的開度；及控制手段，為控制怠速調(diào)整閥驅(qū)動手段的動作；且為使用在設有變速機藉以將引擎的旋轉(zhuǎn)速度以多個變速段施以變速的車輛上，其中，怠速調(diào)整閥將相對流入側(cè)開口部或流出側(cè)開口部作為第2個流入側(cè)開口部或流出側(cè)開口部的第2開口部，以較對應于該第2開口部的流入側(cè)開口部或流出側(cè)開口部為大的開口，設置在對該流入側(cè)開口部或該流出側(cè)開口部呈獨立的位置，控制手段在變速機進行變速動作時，藉由控制怠速調(diào)整閥驅(qū)動手段的動作，使怠速調(diào)整閥的第2開口部連通到分流通路。
[0010]若依如此構成的權利要求1所涉及的本發(fā)明特征，怠速吸氣量調(diào)整裝置在將節(jié)流閥施以分流而吸氣到引擎燃燒室時調(diào)整吸氣量的怠速調(diào)整閥，設置相對流入側(cè)開口部或流出側(cè)開口部作為第2流入側(cè)開口部或流出側(cè)開口部的第2開口部。在該情況中，第2開口部以較對應于該第2開口部的流入側(cè)開口部或流出側(cè)開口部為大的開口，形成在對該流入側(cè)開口部或該流出側(cè)開口部呈獨立的位置。而且，控制手段與變速機的變速動作同步，使怠速調(diào)整閥的第2開口部連通到分流通路。藉此設計，在變速機進行變速動作時，經(jīng)由開口比流入側(cè)開口部或流出側(cè)開口部大的第2開口部對引擎燃燒室供給吸入氣體。結果，由于在變速機進行變速動作時可以早期使引擎?zhèn)绒D(zhuǎn)數(shù)上升，所以可在變速動作中順利的將現(xiàn)狀的變速段消除，同時有效的緩減變速陡震。
[0011]此外，權利要求2所涉及的本發(fā)明另一特征為在前述怠速吸氣量調(diào)整裝置中，第2開口部為設置在前述流出側(cè)開口部。
[0012]若依如此構成的權利要求2所涉及的本發(fā)明另一特征，怠速吸氣量調(diào)整裝置使第2開口部設置在流出側(cè)開口部。藉此設計，由于形成在怠速調(diào)整閥的流入側(cè)開口部為I個，所以可容易朝筒狀的怠速調(diào)整閥軸方向開口設置。在該情況中，形成有朝怠速調(diào)整閥的軸方向開口的流入側(cè)開口部的怠速調(diào)整閥，由于可沿著分流通路的吸入氣體流通方向配置，所以與朝著相對于分流通路交叉的方向配置怠速調(diào)整閥的情況相比，容易確保怠速調(diào)整閥與分流通路之間的氣密性及滑動性。此外，在將第2開口部設置于流出側(cè)開口部的情況中，流入側(cè)開口部必須以較流出側(cè)開口部及第2開口部的各開口面積為大的開口面積形成。
[0013]再者，權利要求3所涉及的本發(fā)明又一特征為在前述怠速吸氣量調(diào)整裝置中，分流通路形成為吸入氣體被供給側(cè)的上游通路與作為該吸入氣體輸送對象端的吸氣通路側(cè)的下游通路成正交的大致L字狀；怠速調(diào)整閥以可滑動方式配置在上游通路或下游通路內(nèi)，且形成為流入側(cè)開口部及流出側(cè)開口部中的一個與第2開口部一起形成在筒體外周面，同時另一個則形成為朝該筒體的軸方向開口 ；怠速調(diào)整閥驅(qū)動手段使怠速調(diào)整閥沿著上游通路或下游通路驅(qū)動。
[0014]若依如此構成的權利要求3所涉及的本發(fā)明又一特征，怠速吸氣量調(diào)整裝置構成為在分流通路形成為大致L字狀的同時，怠速調(diào)整閥的流入側(cè)開口部及流出側(cè)開口部的其中一個與第2開口部一起形成在筒體外周面，同時，另一個形成為朝該筒體軸方向開口。藉此方式，與怠速吸氣量調(diào)整裝置的流入側(cè)開口部、流出側(cè)開口部及第2開口部分別形成在怠速調(diào)整閥外周面上的情況相比，由于怠速調(diào)整閥的長度可以縮短，所以裝置結構在整體上得以緊湊方式構成。
[0015]再者，權利要求4所涉及的本發(fā)明再一特征為在前述怠速吸氣量調(diào)整裝置中，怠速調(diào)整閥在外周部沿著圓周方向具有流入側(cè)開口部或流出側(cè)開口部及第2開口部，同時在內(nèi)周部直接或間接地設有母螺紋部；怠速調(diào)整閥驅(qū)動手段具備形成有與母螺紋部嚙合的公螺紋部的進給軸、及用以旋轉(zhuǎn)驅(qū)動該進給軸的電動機；分流通路及怠速調(diào)整閥在其一個具有沿著配置有怠速調(diào)整閥的上游通路或下游通路的引導溝，同時，另一個具有嵌合在引導溝內(nèi)且相對地滑動位移的嵌合突起；引導溝對應于第2開口部的形成位置，并具有朝怠速調(diào)整閥的圓周方向側(cè)擴開的擴張部。
[0016]若依如此構成的權利要求4所涉及的本發(fā)明再一特征，怠速吸氣量調(diào)整裝置構成為在分流通路及怠速調(diào)整閥的其中一個形成沿著怠速調(diào)整閥的滑動方向的引導溝，同時在另一個形成可在該引導溝內(nèi)滑動的嵌合突起，使怠速調(diào)整閥可藉由所謂的螺旋進給機構而在分流通路內(nèi)滑動。而且，在該情況中，在引導溝形成有對應第2開口部的形成位置且朝怠速調(diào)整閥的圓周方向側(cè)擴開的擴張部。因此，怠速吸氣量調(diào)整裝置在怠速調(diào)整閥沿著引導溝而在分流通路內(nèi)滑動的過程中，于嵌合突起位于擴張部時，怠速調(diào)整閥得以沿著該擴張部形成方向的怠速調(diào)整閥圓周方向旋轉(zhuǎn)。藉此方式，被分流通路的壁面封塞的第2開口部可連通到分流通路。亦即，怠速吸氣量調(diào)整裝置可藉由簡單的構成將往第2開口部的分流通路的開度加以調(diào)整。
[0017]再者，權利要求5所涉及的本發(fā)明另一特征為在怠速吸氣量調(diào)整裝置中具有離合器機構，而該離合器機構具有:推壓體，在怠速調(diào)整閥驅(qū)動手段的怠速調(diào)整閥驅(qū)動方向上，以相向于該怠速調(diào)整閥的狀態(tài)與進給軸一起旋轉(zhuǎn)驅(qū)動；及承壓部，在相向于推壓體的位置直接或間接地設置于怠速調(diào)整閥。
[0018]若依如此構成的權利要求5所涉及的本發(fā)明另一特征，怠速吸氣量調(diào)整裝置具備有離合器機構，而該離合器機構在怠速調(diào)整閥滑動位移的分流通路內(nèi)設置有與進給軸一起旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的推壓體，同時，在怠速調(diào)整閥形成有承受推壓體的承壓部。藉此設計，怠速吸氣量調(diào)整裝置會依據(jù)怠速調(diào)整閥在分流通路內(nèi)的位置來接觸推壓體。亦即，怠速調(diào)整閥藉由接觸推壓體而確實的朝圓周方向旋轉(zhuǎn)。結果，可使怠速調(diào)整閥更確實的旋轉(zhuǎn)，往第2開口部的分流通路的開度可以良好精度加以調(diào)整。
[0019]再者，權利要求6所涉及的本發(fā)明又一特征為在怠速吸氣量調(diào)整裝置中，第2開口部在對應于該第2開口部的流入側(cè)開口部側(cè)或流出側(cè)開口部側(cè)具有開口形成寬度狹窄的預開口部。
[0020]若依如此構成的權利要求6所涉及的本發(fā)明又一特征，怠速吸氣量調(diào)整裝置構成為第2開口部在對應該第2開口部的流入側(cè)開口部側(cè)或流出側(cè)開口部側(cè)具有開口寬度形成為狹窄的預開口部。藉此設計，怠速吸氣量調(diào)整裝置可以一邊防止因怠速調(diào)整閥的第2開口部所導致的氣密性降低，同時，可以迅速使第2開口部開口在分流通路而擴大開度。結果，由于在變速機的變速動作時，可以更早期地使引擎?zhèn)绒D(zhuǎn)數(shù)上升，所以可在變速動作中順利的消除現(xiàn)狀的變速段，同時有效的緩減變速陡震。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0021]圖1為示意性顯示本發(fā)明所涉及的怠速吸氣量調(diào)整裝置的整體概略構成的方塊圖。
[0022]圖2(a)?(d)顯示了圖1所示的怠速吸氣量調(diào)整裝置的怠速調(diào)整閥的關閉狀態(tài)，其中，(a)為怠速調(diào)整閥的放大剖面圖，(b)為僅顯示怠速調(diào)整閥的下游通路與流出側(cè)開口部的位置關系平面圖，(C)為僅顯示怠速調(diào)整閥的閥本體與嵌合突起的位置關系底面圖，(d)為僅顯示怠速調(diào)整閥的閥本體相對于嵌合突起的姿勢狀態(tài)剖面圖。
[0023]圖3㈧?(E)顯示了圖1所示的怠速吸氣量調(diào)整裝置的怠速調(diào)整閥，其中，(A)為怠速調(diào)整閥的閥本體的平面圖，(B)為怠速調(diào)整閥的閥本體的正面圖，(C)為怠速調(diào)整閥的閥本體的底面圖，(D)為怠速調(diào)整閥的閥本體的背面圖，(E)為從(B)所示A — A線觀看的剖面圖。
[0024]圖4為顯示往下游通路的開口部面積變化相對于怠速調(diào)整閥的發(fā)生脈沖總數(shù)及時間的曲線圖。
[0025]圖5(a)?(d)顯示了圖1所示怠速吸氣量調(diào)整裝置的怠速調(diào)整閥已開啟的一個狀態(tài)，(a)為怠速調(diào)整閥的放大剖面圖，(b)為僅顯示怠速調(diào)整閥的下游通路與流出側(cè)開口部的位置關系平面圖，(C)為僅顯示怠速調(diào)整閥的閥本體與嵌合突起的位置關系底面圖，(d)為僅顯示怠速調(diào)整閥的閥本體相對于嵌合突起的姿勢狀態(tài)剖面圖。
[0026]圖6(a)?(d)顯示了圖1所示怠速吸氣量調(diào)整裝置的怠速調(diào)整閥再開啟的另一狀態(tài)，(a)為怠速調(diào)整閥的放大剖面圖，(b)為僅顯示怠速調(diào)整閥的下游通路與流出側(cè)開口部的位置關系平面圖，(C)為僅顯示怠速調(diào)整閥的閥本體與嵌合突起的位置關系底面圖，(d)為僅顯示怠速調(diào)整閥的閥本體相對于嵌合突起的姿勢狀態(tài)的剖面圖。
[0027]圖7為顯示本發(fā)明所涉及的怠速吸氣量調(diào)整裝置變化例的怠速調(diào)整閥的整體概略構成的剖面圖。
[0028]圖8為顯示本發(fā)明所涉及的怠速吸氣量調(diào)整裝置另一變化例的怠速調(diào)整閥閥本體的整體概略構成的背面圖。
[0029]圖9為本發(fā)明所涉及的怠速吸氣量調(diào)整裝置再一變化例的怠速調(diào)整閥閥本體的整體概略構成的平面圖。
【具體實施方式】
[0030]以下，一面參照附圖就本發(fā)明所涉及的怠速吸氣量調(diào)整裝置的一個實施形態(tài)加以說明。圖1為示意性顯示本發(fā)明所涉及的怠速吸氣量調(diào)整裝置100的整體概略構成的方塊圖。此外，在本說明書所參照的各圖中，為了容易理解本發(fā)明而將一部分構成要素以夸示方式作示意性顯示。因此，各構成要素間的尺寸或比例等會有不同的情形。該怠速吸氣量調(diào)整裝置100為在兩輪自動車(所謂摩托車)中，將節(jié)流閥分流而將吸入氣體供給到引擎燃燒室的機械裝置，其設置在兩輪自動車的引擎周邊(例如，座墊或燃料箱的下方)。
[0031](怠速吸氣量調(diào)整裝置100的構成)
[0032]怠速吸氣量調(diào)整裝置100具備怠速調(diào)整裝置110。怠速調(diào)整裝置110藉由將節(jié)流閥108分流而將作為吸入氣體的空氣供給到構成引擎101的汽缸102內(nèi)，在引擎101的怠速時及后述的變速機220的變速動作時將供給到汽缸102內(nèi)的空氣量加以調(diào)整的機械裝置。
[0033]在此簡單說明有關引擎101的構成。引擎101為載設在未圖示的車輛上并藉由燃燒燃料產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力的原動機。具體而言，該引擎101為藉由將由燃料與空氣混合而成的混合氣體導入到形成筒狀的汽缸102內(nèi)，同時以火花塞103將該混合氣點燃爆發(fā)而使活塞104在汽缸102內(nèi)往復運動，使連接于活塞104的曲柄軸105產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力的所謂往復式引擎。在本實施形態(tài)中，雖將引擎101假設為所謂4沖程引擎，但當然也適用于所謂2沖程引擎。
[0034]構成該引擎101的燃燒室的汽缸102經(jīng)由吸氣閥106而連接有吸氣通路107。吸氣通路107為將燃料與空氣的混合氣體供給到汽缸102內(nèi)的配管，分別設有節(jié)流閥108及噴射器109。節(jié)流閥108為可藉由車輛駕駛者的手動操作來調(diào)整供給到汽缸102內(nèi)的空氣量(吸氣量)的閥裝置。再者，噴射器109為將燃料形成霧狀并供給(噴射)到汽缸102內(nèi)的燃料噴射裝置。該噴射器109及前述火花塞103則分別藉由后述的ECU300控制其動作。
[0035]怠速調(diào)整裝置110的細節(jié)為如圖2 (a)?(d)所示，以鄰接吸氣通路107的方式設置，主要分別具備:主體111、分流通路112、致動器113及怠速調(diào)整閥120。其中，主體111為構成怠速調(diào)整裝置110殼體的中空構件，由鋁材射出成型所制成。在該主體111的內(nèi)部形成有分流通路112。
[0036]分流通路112為將流通于吸氣通路107內(nèi)的空氣經(jīng)節(jié)流閥108分流后導入汽缸102內(nèi)的管路。該分流通路112由:在吸氣通路107中連接于較節(jié)流閥108上游側(cè)的上游通路112a ;及在吸氣通路107中連接于較節(jié)流閥108下游側(cè)的下游通路112b所構成。其中，上游通路112a形成為從吸氣通路107往圖示下側(cè)延伸后向圖示左側(cè)彎曲，并與吸氣通路107平行延伸。該上游通路112a在對吸氣通路107平行延伸形成的部分形成有內(nèi)徑較該部分的上游側(cè)管路大的閥收容部112c。另一方面，下游通路112b從上游通路112的閥收容部112c延伸到與該閥收容部112c成正交方向的圖示上側(cè)，并連接于吸氣通路107。
[0037]再者，主體111的圖示左側(cè)端部，以連通閥收容部112c的狀態(tài)凹切為圓筒狀，致動器113則固定在該凹切的部分。致動器113為用以使怠速調(diào)整閥120位移的驅(qū)動裝置，并藉由ECU300控制動作。亦即，致動器113在本發(fā)明中相當于怠速調(diào)整閥驅(qū)動手段。在本實施形態(tài)中，致動器113藉步進馬達所構成。該致動器113在用以旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的進給軸113a的外周面形成有未圖示的公螺紋，同時，該進給軸113a在致動器113側(cè)的端部具備有推壓體114。
[0038]推壓體114藉由一邊與進給軸113a —體旋轉(zhuǎn)一邊推壓怠速調(diào)整閥120以輔助怠速調(diào)整閥120旋轉(zhuǎn)位移的構件，由鋁材形成為圓筒狀所構成。在該情況中，推壓體114形成為可在閥收容部112c內(nèi)的怠速調(diào)整閥120旋轉(zhuǎn)位移位置接觸并推壓怠速調(diào)整閥120的長度。該推壓體114以一體方式固定在進給軸113a。另外，該推壓體114也可用鋁材以外的材料，例如樹脂材料來構成。
[0039]在主體111內(nèi)的上游通路112a的閥收容部112c中，收容有怠速調(diào)整閥120。怠速調(diào)整閥120為用以調(diào)整流通于分流通路112的空氣量，更具體而言，為用以將輸送到下游通路112b的空氣量進行調(diào)整的流量調(diào)節(jié)用閥，主要構成分別具備:閥本體121、進給套筒126、彈簧127、及承壓部128。其中，閥本體121詳如圖3(A)至(E)所示，其為將自上游通路112a供給的空氣往下游通路112b流出及遮斷的組件，是由樹脂材形成圓筒狀所構成。另外，在圖3中，只在(B)所示的正面圖中以虛線來表示隱藏線。
[0040]在閥本體121內(nèi)部，從上游通路112a側(cè)依序分別形成有流通筒部121a、滑動筒部121b及凹狀筒部121c。其中，流通筒部121a為在閥本體121內(nèi)形成供上游通路112a所供給的空氣唯一可導入的空間的圓筒部分，且形成為與鄰接于閥收容部112c的上游通路112a口徑大致相同。在該流通筒部121a，形成有與包含閥收容部112c的上游通路112a相連通的流入側(cè)開口部122，同時分別形成有選擇性連通于下游通路112b的流出側(cè)開口部123及第2開口部124。
[0041]流入側(cè)開口部122為用以將從上游通路112a供給的空氣導入到閥本體121的流通筒部121a內(nèi)的開口部分，且朝著本體121的軸方向形成。另一方面，流出側(cè)開口部123及第2開口部124為用以將導入到流通筒部121a內(nèi)的空氣選擇性流出到下游通路112b的開口部分，分別以貫通到閥本體121的外表面的狀態(tài)形成。
[0042]其中，流出側(cè)開口部123主要為用以調(diào)整引擎101怠速時的空氣量的開口部分，其形成為沿著閥本體121的軸方向以一定寬度延伸的長孔狀。再者，第2開口部124為在后述的變速機220的變速動作時供給進行降檔補油所需空氣的開口部分，其沿著閥本體121的軸方向形成寬度比流出側(cè)開口部123大的方形。在本實施形態(tài)中，第2開口部124由相對于流出側(cè)開口部123約4.5倍大的開口面積所形成。
[0043]其次，該第2開口部124形成在對流出側(cè)開口部123呈獨立的位置。具體而言，第2開口部124在從流出側(cè)開口部123相對于閥本體121中心軸的部位旋轉(zhuǎn)90°的位置，形成為不與流出側(cè)開口部123連通的獨立貫通孔。亦即，第2開口部124借著經(jīng)由構成閥體121外周面及內(nèi)周面的壁部而形成在流出側(cè)開口部123，相較于形成連接在流出側(cè)開口部123的情況，可以確保流出側(cè)開口部123的氣密性。
[0044]再者，于閥本體121的外周部，在與流出側(cè)開口部123相向的位置，以貫通閥本體121內(nèi)部的狀態(tài)形成有引導溝125。引導溝125為用以使閥本體121沿著閥收容部112c位移，同時使閥本體部121沿著閥收容部112c的圓周方向旋轉(zhuǎn)位移的缺口部分。該引導溝125的構成主要包括:沿著閥收容部112c的軸方向互相平行延伸的圓周方向限制部125a、125b ;及從圓周方向限制部125a的端部逐漸往閥本體121的圓周方向擴開的擴張部125c。
[0045]圓周方向限制部125a、125b為界定流出側(cè)開口部123在下游通路112b的開口開度的溝，其在從流出側(cè)開口部123完全不開口于下游通路112b的位置，到整個流出側(cè)開口部123開口于下游通路112b的位置以下的范圍，以相當于流出側(cè)開口部123位移距離的長度所形成。再者，擴張部125c為界定朝閥本體121的圓周方向旋轉(zhuǎn)位移量的溝，由其角度范圍對應于以下范圍的缺口所形成:從流出側(cè)開口部123開口于下游通路112b的角度位置到第2開口部124開口于下游通路112b的角度位置的范圍(在本實施形態(tài)為90° )。
[0046]另外，引導溝125只要是形成在使閥本體121沿著閥收容部112c的軸方向位移同時使閥本體部121沿著閥收容部112c的圓周方向旋轉(zhuǎn)位移的位置，也可以形成在閥本體121外周部的其它位置。再者，引導溝125并不一定要以貫通孔形成在閥本體121，例如，也可為有底溝形。再者，擴張部125c從圓周方向限制部125a端部逐漸朝閥收容部112c的圓周方向擴開形成，亦即，除了往閥本體121的軸方向延伸同時往閥收容部112c的圓周方向延伸形成之外，也可僅從圓周方向限制部125a的端部往閥收容部112c的圓周方向延伸形成，換言之，也可從圓周方向限制部125朝與圓周方向成正交的方向延伸形成。
[0047]滑動筒部121b為可使進給套筒126以朝閥本體121的軸方向滑動的狀態(tài)嵌合的貫通孔，并形成為比流通筒部121a的口徑小。進給套筒126為與進給軸113a配合動作以使閥本體121沿著閥收容部112c的軸方向位移的組件，其由黃銅材料形成筒狀所構成。該進給套筒126的內(nèi)周部形成有嚙合于進給軸113a的公螺紋的母螺紋，且與進給軸113a嚙合。再者，進給套筒126的外周部以可滑動方式嵌合于滑動筒部121b，同時，圖示右側(cè)的外周端部突出形成為凸緣狀，并搭在滑動筒部121b的端部(流通筒部121a的端部)。
[0048]凹狀筒部121c為用以收容彈簧127的開口部分，由與流通筒部121a大致相同的孔徑所形成。彈簧127為產(chǎn)生使閥本體121和進給套筒126互相摩擦接觸所需的推壓力的彈性體。在本實施形態(tài)中，彈簧127以圓錐狀的螺旋彈簧構成。該彈簧127的一個端部(圖示右側(cè))收容在凹狀筒部121c內(nèi)并推壓滑動筒部121b端部，同時，另一個端部(圖示左側(cè))則推壓設在進給套筒126端部的承壓部128。承壓部128為用以承受彈簧127的彈力且與推壓體114摩擦接觸的構件，由SPC材料形成為圓板狀所構成。該承壓部128以相對于進給套筒126不能沿圓周方向旋轉(zhuǎn)位移的狀態(tài)設置在進給套筒126。藉此方式，閥本體121與進給套筒126即藉由以彈簧127的推壓力為極限的摩擦力而成為彼此互相推壓的接觸狀態(tài)。
[0049]然后，備設有該閥體121、進給套筒126、彈簧127及承壓部128的怠速調(diào)整閥120，就以流入側(cè)開口部122面向上游通路112a側(cè)(圖示右側(cè))，同時流出側(cè)開口部123面向下游通路112b側(cè)(圖示上側(cè))的方向配置在閥收納部112c內(nèi)。因而，怠速調(diào)整閥120的第2開口部124在通常時期會因閥收納部112c內(nèi)周面而成為封塞狀態(tài)。而且，怠速調(diào)整閥120的引導溝125因閥收納部112c的圖示下側(cè)的內(nèi)周面而成為封塞狀態(tài)。
[0050]與該引導溝125相向的閥收納部112c內(nèi)周部，以從該內(nèi)周部突出的狀態(tài)設置有嵌合突起129。嵌合突起129為嵌合于引導溝125內(nèi)以限制引導溝125的位移，亦即，限制閥本體121位移的組件，由黃銅材料形成為棒狀所構成。該嵌合突起129壓入于從主體111外側(cè)貫通到閥收納部112c的所設貫通孔，并從閥收納部112c的內(nèi)周部以預定突出量突出。
[0051]另一方面，在引擎101的曲柄軸105，經(jīng)由主驅(qū)動齒輪105a鏈接有動力傳遞裝置200。動力傳遞裝置200為將引擎101產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力以多個變速段進行變速并傳遞的機械裝置，主要由離合器210及變速機220所構成。
[0052]離合器210為在引擎101產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力的傳遞路徑上，配置在引擎101和變速機220之間，并將該引擎101產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力對變速機220進行傳遞及遮斷的機械裝置。該離合器210經(jīng)由嚙合于主驅(qū)動齒輪105a的主傳動齒輪201承接來自引擎101的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力。
[0053]該離合器210設置在從變速機220軸狀延伸的主軸221的一個端部側(cè)(圖示右側(cè))，并以備設有未圖示摩擦件的摩擦板211與鋼板制離合器板212交替配置多片的狀態(tài)，以可旋轉(zhuǎn)方式分別收容在離合器箱213內(nèi)所構成。而且，該離合器210藉由通過摩擦板211與離合器板212的密接而以一體方式旋轉(zhuǎn)驅(qū)動，使引擎101的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力傳遞到變速機220，同時，藉由摩擦板211和離合器板212密接狀態(tài)的解除，而斷開引擎101對變速機220的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力的傳遞。
[0054]另一方面，變速機220為將引擎101產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力以多個變速段(例如，4段變速)進行變速并傳遞到驅(qū)動輪的機械裝置。該變速機220的構成使經(jīng)由離合器210連接到引擎101的曲柄軸105的主軸221與連接到驅(qū)動輪的計數(shù)器軸222互相平行配置，同時，在該2個主軸221和計數(shù)器軸222間設置有構成變速比彼此不同的多個變速段的多個齒輪組。設置在所述主軸221和計數(shù)器軸222間的多個齒輪組以分別設置在主軸221的多個主軸齒輪221a及設置在計數(shù)器軸222的多個計數(shù)器軸齒輪222a所構成，且所述主軸齒輪221a與計數(shù)器軸齒輪222a使彼此相向的齒輪之間構成為一對，且一直保持嚙合。
[0055]再者，所述主軸齒輪221a及計數(shù)器軸齒輪222a形成在摯子223a與嵌合孔223b彼此相向的側(cè)面，而摯子223a與嵌合孔223b則彼此互相嵌合于構成I個變速段的彼此相鄰的各主軸齒輪221a及各計數(shù)器軸齒輪222a。藉此方式，構成I個變速段的彼此相鄰的各主軸齒輪221a及各計數(shù)器軸齒輪222a就構成了在主軸221及計數(shù)器軸222上互相連接及分離的方式。所以，包含該變速機220的動力傳遞裝置200就可利用換檔軸驅(qū)動馬達230的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動而動作。
[0056]E⑶300 (引擎控制單元)為藉由包括CPU、ROM、RAM等的微電腦所構成，并依照預先記憶在ROM等的未圖標控制程序?qū)⒌∷傥鼩饬空{(diào)整裝置100、引擎101及動力傳遞裝置200的各項動作進行綜合控制的控制裝置。具體而言，ECU300為根據(jù)設置在車輛手把301的換檔開關302輸出的換檔控制信號，控制火花塞103、噴射器109、致動器113及換檔軸驅(qū)動馬達230的各項動作，并分別執(zhí)行離合器210及變速機220在換高速檔及換低速檔時的各項變速動作及該各項變速動作操作時的降檔補油動作。
[0057]另外，該E⑶300并不只是控制怠速吸氣量調(diào)整裝置100，并且綜合性控制載設有怠速吸氣量調(diào)整裝置100的車輛動作。因此，E⑶300在引擎101及包含動力傳遞裝置200的引擎101的各部備設有用以取得控制引擎101動作所需的信息(例如，引擎101的轉(zhuǎn)數(shù)、車速、節(jié)流閥108的開度、怠速調(diào)整裝置120的開度、排氣管內(nèi)的氧氣量、使動力傳遞裝置200動作的換檔軸(未圖示)的旋轉(zhuǎn)角、換檔位置及離合器上舉量等)的未圖示傳感器，并根據(jù)從所述傳感器取得的信息來控制包含引擎101的各控制對象。另外，在圖1中，從所述傳感器取得的信息路徑以虛線箭號表示。再者，動力傳遞裝置200藉由換檔軸驅(qū)動馬達230的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動而進行的動作也以虛線箭號表示。
[0058](怠速吸氣量調(diào)整裝置100的動作)
[0059]接著，就如上述構成的怠速吸氣量調(diào)整裝置100的動作加以說明。該怠速吸氣量調(diào)整裝置100如前所述地配置在兩輪自動車輛的座墊或燃料箱的下方，藉由車輛駕駛者(未圖示)操作換檔開關302進行換低速檔而動作。另外，藉該駕駛者的換低速檔操作而進行的怠速吸氣量調(diào)整裝置100的動作與換高速檔操作而進行的怠速吸氣量調(diào)整裝置100的動作彼此相同。因此，在以下的動作說明中，雖僅就變速機220的換低速檔動作加以說明，但其換高速檔動作也是同樣的。
[0060]具體而言，車輛以2段?4段(也稱為“2檔?4檔”)中的任一變速段行走期間，將變速段降低I段到I段?3段(也稱為“I檔?3檔”)的換低速檔情況中，車輛駕駛者可操作設置在手把301的換檔開關302，而對ECU300下達換低速檔的指示。接著，一邊參照圖4所示的曲線圖，一邊說明該換低速檔操作后的怠速調(diào)整閥120的開度變化過程。
[0061]若駕駛者對換檔開關302進行換低速檔操作，換檔開關302會對ECU300輸出表示要換低速檔的換檔控制信號的換低速檔控制信號。藉此動作，ECU300會使動力傳遞裝置200開始調(diào)降變速機220變速段的換低速檔動作，同時，使怠速調(diào)整裝置110開始進行換低速檔時的降檔補油動作。此時，所謂降檔補油為借著變速動作時吸氣到引擎101，使引擎101側(cè)的轉(zhuǎn)數(shù)上升并接近變速機220側(cè)轉(zhuǎn)數(shù)的操作。
[0062]當從換檔開關302輸入換低速檔控制信號時，E⑶300會立即對怠速調(diào)整裝置110的致動器113輸出使怠速調(diào)整閥120僅對吸氣通路107全開的脈沖信號。另一方面，怠速調(diào)整裝置110如圖5(a)?(d)所示，在車輛行走時，使怠速調(diào)整閥120從閥收容部112c的圖標最右端位置(參照圖2(a)?(d))以預定量位移到圖示左側(cè)，成為流出側(cè)開口部123以預定量開口在下游通路112b的狀態(tài)。在該情況中，作為怠速調(diào)整閥120的流出側(cè)開口部123往下游通路112b的開口量的開度為引擎101的怠速所需的最小限度。[0063]然后，借著怠速調(diào)整閥120從E⑶300接收使怠速調(diào)整閥120全開的脈沖信號，怠速調(diào)整裝置Iio會開始令致動器113旋轉(zhuǎn)驅(qū)動。在該情況中，怠速調(diào)整閥120借著由進給軸113a和進給套筒126組成的進給螺旋機構使流出側(cè)開口部123向下游通路112b側(cè)位移。此外，在該情況中，怠速調(diào)整閥120會由于借著嵌合突起129以受挾持的狀態(tài)嵌合于形成在閥本體121的引導溝125的圓周方向限制部125a、125b，而使閥本體部121往圓周方向的位移受到限制，故僅能朝閥收容部112c的軸方向位移。
[0064]怠速調(diào)整閥120開始位移后，在分流通路112的下游通路112b中，隨著流出側(cè)開口部123對下游通路112b開度的增加，使自怠速調(diào)整閥120輸送的空氣量以一定比例增力口。接著，因怠速調(diào)整閥120的位移而使嵌合突起129到達引導溝125的擴張部125c時，由于閥本體121形成容許往閥本體121的圓周方向旋轉(zhuǎn)位移的狀態(tài)，所以嵌合突起129會在碰撞到擴張部125c為止的范圍內(nèi)和進給軸113a的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動一起旋轉(zhuǎn)位移。
[0065]藉由該閥本體121的旋轉(zhuǎn)位移，就會如圖6 (a)?(d)所示地成為由第2開口部124面向下游通路112b，以取代流出側(cè)開口部123面向下游通路112b的狀態(tài)。在該情況中，第2開口部124如前所述形成較流出側(cè)開口部123為大的開口面積。因此，吸氣量比例較來自流出側(cè)開口部123的吸氣量更大的空氣會急遽的供給到下游通路112b。藉此，引擎101乃因怠速調(diào)整裝置110吸氣到汽缸102而使轉(zhuǎn)數(shù)上升。此外，往下游通路112b的吸氣在流出側(cè)開口部123切換到第2開口部124時，因為閥本體121的外周部存在于流出側(cè)開口部123與第2開口部124之間，嚴格來說，往下游通路112b的開度如果變?yōu)镺 (零)，就會變成完全不進行吸氣的狀況。但在圖4中，因為變?yōu)镺的時間只有一瞬間，所以省略其標示。
[0066]在該情況中，使用傳統(tǒng)的調(diào)整閥進行降檔補油的引擎中，因為往汽缸102的吸氣量只按照流出側(cè)開口部123開度的增加而逐漸增加，所以引擎轉(zhuǎn)數(shù)的上升要耗費時間，同時轉(zhuǎn)數(shù)的上限值也低。另一方面，在裝設有本發(fā)明的怠速吸氣量調(diào)整裝置100的引擎101中，由于往下游通路112b的吸氣為切換到開口比流出側(cè)開口部123大的第2開口部124，所以可在短時間內(nèi)進行大量的吸氣，轉(zhuǎn)數(shù)可在短時間內(nèi)上舉，同時，轉(zhuǎn)數(shù)的上限值也較高。
[0067]再者，在閥本體121順著引導溝125朝圓周方向旋轉(zhuǎn)位移的情況中，怠速調(diào)整閥120的承壓部128會受到與進給軸113a —起旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的推壓體114的推壓。藉此，閥體121會在進給軸113a之外再藉由傳遞自推壓體114的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力，以更強的旋轉(zhuǎn)力進行旋轉(zhuǎn)位移。
[0068]另一方面，E⑶300在下達藉怠速吸氣量調(diào)整裝置100進行降檔補油動作開始指令的同時，對動力傳遞裝置200下達變速機220開始換低速檔動作的指示。具體而言，動力傳遞裝置200藉由換檔軸驅(qū)動馬達230的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動使離合器210的摩擦板211與離合器板212開始分離動作后，變速機220的摯子223就從嵌合孔223b抽出。
[0069]在該情況中，引擎101處在藉由怠速吸氣量調(diào)整裝置100進行的降檔補油動作而使轉(zhuǎn)數(shù)上升的狀態(tài)。因此，變速機220會在變速機220內(nèi)的減速扭力(所謂引擎制動扭力)減少的同時，因離合器210的開始上舉而使自引擎101傳遞到變速機220的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力減低，使摯子223a成為容易從嵌合孔223b抽出的狀態(tài)。藉此，變速機220就可順利的進行變速動作中的現(xiàn)狀變速段消除。
[0070]進行過現(xiàn)狀變速段的消除后，即可切換到新的變速段。
[0071]接著，動力傳遞裝置200在離合器210因摩擦板211和離合器板212的分離而斷開動力的傳遞狀態(tài)后，變速機220會使新變速段中的摯子223a嵌合到嵌合孔223b以進行變速段切換。在此情況中，動力傳遞裝置200由于引擎101的轉(zhuǎn)數(shù)因前述降檔補油而上升，故可抑制換檔陡震而進行換低速檔。亦即，由于可藉由怠速吸氣量調(diào)整裝置100所產(chǎn)生的引擎101降檔補油而將引擎101的轉(zhuǎn)數(shù)與車輪側(cè)(計數(shù)器軸222)的轉(zhuǎn)數(shù)差減少，故可藉離合器210的快速銜接來使扭力不傳遞狀態(tài)的所謂失去扭力的時間縮短，以減少駕駛者的不適感。
[0072]另外，E⑶300對怠速吸氣量調(diào)整裝置100指示降檔補油動作的時機與對動力傳遞裝置200指示換低速檔動作的時機，可以是同時，也可以是執(zhí)行其中一個指示后再進行另一個的指示。此外，ECU300也可以駕駛者操作換檔開關302而進行的換低速檔操作之外作為觸發(fā)時機，例如，ECU300本身可以按照車輛的行走狀態(tài)判斷必須換低速檔并執(zhí)行換低速檔的動作作為觸發(fā)時機。亦即，ECU300相當于本發(fā)明所涉及的控制手段。而且，動力傳遞裝置200也可以響應來自E⑶300的換低速檔動作指示而使變速機220開始現(xiàn)狀變速段的消除動作后，開始離合器210的摩擦板211與離合器板212的分離動作。
[0073]另一方面，E⑶300在輸出使怠速調(diào)整閥120全開的脈沖信號后，等待預定時間過去，再對致動器113輸出使怠速調(diào)整閥120定在怠速狀態(tài)開度的脈沖信號。在該情況中，使怠速調(diào)整閥120定在怠速狀態(tài)開度的脈沖信號為使致動器113朝著與怠速調(diào)整閥120全開時的相反方向以只和全開時相同程度的量旋轉(zhuǎn)的信號。再者，在輸出使怠速調(diào)整閥120全開的脈沖信號后，一直到輸出使怠速調(diào)整閥120定在怠速狀態(tài)開度的脈沖信號的預定等待時間，以對汽缸102供給降檔補油所需空氣量而言，具有充分的時間，大概0.1?I秒鐘的時間就很適當。藉此，由于閥本體121形成嵌合突起129位于引導溝125的擴張部125c，而被容許朝圓周方向旋轉(zhuǎn)位移的狀態(tài)，所以會在進給軸113a旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的同時，在嵌合突起129碰撞到圓周方向限制部125b為止的范圍朝著與前述相反的方向旋轉(zhuǎn)位移。
[0074]借著該閥本體121的旋轉(zhuǎn)位移，流出側(cè)開口部123再度取代第2開口部124而面對下游通路112b。因此，往下游通路112b的吸氣量，急劇恢復為經(jīng)由流出側(cè)開口部123的吸氣量。在該情況中，和傳統(tǒng)技術相比，由于怠速調(diào)整裝置110可以早期減少往下游通路112b的吸氣量，故可抑制在怠速調(diào)整閥120的關閉動作時吸入的空氣量。亦即，因為怠速調(diào)整閥120的關閉動作會使引擎101的轉(zhuǎn)數(shù)急劇減少，故可防止在連接離合器210時因引擎101的轉(zhuǎn)數(shù)過多而猛然加速。另外，即使在往下游通路112b的吸氣從第2開口部124切換到流出側(cè)開口部123時，和前述同樣，往下游通路112b的開度嚴格來說如果變成0(零)就會變成完全不進行吸氣的狀況。但，在圖4中，因為變成O的時間極短，只有一瞬間，所以省略其標示。
[0075]接著，怠速調(diào)整裝置110又藉致動器113的再旋轉(zhuǎn)驅(qū)動而沿著引導溝125在閥收容部112c內(nèi)朝上游通路112側(cè)(圖示右側(cè))位移。在該情況中，怠速調(diào)整閥120也是藉由形成在閥本體121的引導溝125的圓周方向限制部125a、125b挾持嵌合突起129，使往閥本體部121圓周方向的位移受到限制，故只朝閥收容部112c的軸方向位移。接著，該情況中，往下游通路112b的吸氣量隨著流出側(cè)開口部123對下游通路112b的開度減少，而以一定的比例減少。結果，從怠速調(diào)整裝置110往引擎101的汽缸102的吸氣量也逐漸減少，終而調(diào)整通常怠速時的吸氣量。藉此，換低速檔時因怠速吸氣量調(diào)整裝置100所產(chǎn)生的降檔補油動作就會結束。[0076]從上述動作說明也可理解，若依上述實施形態(tài)，怠速吸氣量調(diào)整裝置100在將調(diào)整節(jié)流閥108分流而吸氣到引擎101的汽缸102時，用以調(diào)整吸氣量的怠速調(diào)整閥120設置有相對于流出側(cè)開口部123而成為第2流出側(cè)開口部的第2開口部124。在該情況中，第2開口部124以較對應該第2開口部124的流出側(cè)開口部123為大的開口形成在對該流出側(cè)開口部123呈獨立的位置。而且，E⑶300會與變速機220的換低速檔動作同步而使怠速調(diào)整閥120的第2開口部124連通到分流通路112。藉此設計，在變速機220的換低速檔動作時，就可經(jīng)由開口比流出側(cè)開口部123大的第2開口部124將吸入氣體供給到引擎101的汽缸102。結果，由于變速機220變速動作時可以早期使引擎101側(cè)的轉(zhuǎn)數(shù)上升，所以變速動作中的現(xiàn)狀變速段可順利消除，同時可有效的緩減變速陡震。
[0077]此外，在實施本發(fā)明時，并不限定于上述實施形態(tài)，在不逸脫本發(fā)明目的的范圍內(nèi)，可作各種變更。另外，下述各變化例的說明所使用的圖式中，與上述實施形態(tài)相同的構成部分附以相同符號，并省略其說明。
[0078]例如，在上述實施形態(tài)中，第2開口部124設置在流出側(cè)開口部123作為第2流出側(cè)開口部。亦即，在上述實施形態(tài)中，怠速調(diào)整閥120由在怠速調(diào)整閥120內(nèi)備設一個用以將吸入氣體導入的流入側(cè)開口部(流入側(cè)開口部122)，同時，具備2個使怠速調(diào)整閥120內(nèi)的吸入氣體流出的流出側(cè)開口部(流出側(cè)開口部123及第2開口部124)所構成。但是，由于第2開口部124只要能使吸氣量段階性增加到吸氣通路107即可，所以并不一定要限定于上述實施形態(tài)。
[0079]亦即，怠速調(diào)整閥120也可將第2開口部124設在流入側(cè)開口部122作為第2流入側(cè)開口部。具體而言，怠速調(diào)制閥120可由在具備2個將吸入氣體導入怠速調(diào)整閥120內(nèi)的流入側(cè)開口部(流入側(cè)開口部122及第2開口部124)的同時，具備I個讓怠速調(diào)整閥120內(nèi)的吸入氣體流出的流出側(cè)開口部(流出側(cè)開口部123)所構成。在該情況中，作為第2流入側(cè)開口部的第2開口部124以較流入側(cè)開口部122大的開口面積所形成。而且，在該情況中，流出側(cè)開口部123只要設置I個即可，當然其開口面積要比流入側(cè)開口部122及作為流入側(cè)的第2開口部124大。此外，在該情況中，亦如下述所示，可將構成流入側(cè)開口部的2個流入側(cè)開口部122及第2開口部124設置在閥本體121的外周面，同時將構成流出側(cè)開口部的I個流出側(cè)開口部123以朝閥本體121的軸方向開口的方式設置。
[0080]再者，在上述實施形態(tài)中，將流入側(cè)開口部122設置成朝閥本體121的軸方向開口，同時，將流出側(cè)開口部123及第2開口部124形成在閥本體部121的外周部。但，閥本體121的流入側(cè)開口部122、流出側(cè)開口部123及第2開口部124的形成位置按照分流通路112的形態(tài)來作適當決定，并不一定要限定于上述實施形態(tài)。例如，也可將流入側(cè)開口部122、流出側(cè)開口部123及第2開口部124等3個全部設置于閥本體121的外周部。而且，在將第2開口部124設置作為第2流入側(cè)開口部的情況中，也可將流入側(cè)開口部122及第2開口部124朝閥本體部121的軸方向形成在外周部，同時，也可將流出側(cè)開口部123以朝閥本體121的軸方向開口的方式設置。
[0081 ] 在所述情況中，流入側(cè)開口部122、流出側(cè)開口部123及第2開口部124會面向分別對應的上游通路112a或下游通路112b亦屬當然。亦即，分流通路112與流入側(cè)開口部122、流出側(cè)開口部123及第2開口部124在各形成位置的關系上，也是只要以自由的形態(tài)形成即可，不一定要如上述實施形態(tài)那樣使下游通路112b以大致L字狀形成在上游通路112a(閥收納部112c)。從而，分流通路112內(nèi)的怠速調(diào)整閥120開度變化也是除了使怠速調(diào)整閥120位移的形態(tài)之外，只要能使怠速調(diào)整閥120朝向的變化形態(tài)以單獨方式或適當組合方式來進行即可。
[0082]再者，在上述實施形態(tài)中，為了使怠速調(diào)整閥120在朝閥收容部112c的軸方向位移的同時朝圓周方向旋轉(zhuǎn)位移，而使用由進給軸113a和進給套筒126t組成的輸送螺旋機構及由引導溝125與嵌合突起組成的引導機構。而且，藉由以步進馬達構成的致動器113作為怠速調(diào)整閥120驅(qū)動源來進行驅(qū)動。但，使怠速調(diào)整閥120的位置或朝向變化的機構及其驅(qū)動源不必限定于上述實施形態(tài)，當然也可以使用其它的機構及驅(qū)動源。例如，也可以只藉由步進馬達或伺服馬達使怠速調(diào)整閥120旋轉(zhuǎn)位移來進行流出開口部123與第2開口部124的切換動作。
[0083]此外，在上述實施形態(tài)中，為了使怠速調(diào)整閥120更確實的旋轉(zhuǎn)，怠速調(diào)整裝置110以具備由推壓體114及承壓部128組成的離合器機構來構成。但是，怠速調(diào)整裝置110也可以省略離合器機構來構成。例如，如圖7所示，使進給套筒126的圖示左側(cè)端部突出成凸緣狀并搭在閥本體121的滑動筒部121b端部(凹狀筒部121c的端部)，同時，將圖示右側(cè)端部延伸形成于流通筒部121a,且以固定方式設置座板126a。而且,在該座板126a與流通筒部121a端部(滑動筒部121b的端部)之間配置彈簧127。藉此設計，怠速調(diào)整裝置110就可在上述實施形態(tài)中除了離合器動作以外進行完全同樣的動作。另外，在上述實施形態(tài)及本變化例中，在怠速調(diào)整閥120因某種理由而無法朝軸方向位移及朝圓周方向旋轉(zhuǎn)位移時，彈簧127可發(fā)揮作為保護裝置的功能，以確保致動器113的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動并防止過大負載施加在致動器113。因而，在不需要該保護裝置功能的情況中，也可以省略彈簧127。在該情況中，進給軸113a可直接或經(jīng)由進給套筒126連接于閥本體121。
[0084]再者，在上述實施形態(tài)中，將第2開口部124形成為方形。但，若使第2開口部124設成比流出側(cè)開口部123 (在第2開口部124設置作為第2流入側(cè)開口部的情況中，指流入側(cè)開口部122)更大的開口，該形狀就不限定于上述實施形態(tài)。例如，第2開口部124也可如圖8所示，以設置向著流出側(cè)開口部123側(cè)形成開口寬度狹窄的預開口部124a來構成。若依此設計，怠速調(diào)整裝置110即可防止因怠速調(diào)整閥120的第2開口部124所導致的氣密性降低，同時可以使第2開口部124迅速在分流通路112開口并擴大開度。
[0085]另外，在上述實施形態(tài)中，流出側(cè)開口部123以在嵌合突起129到達引導溝125的擴張部125c為止的范圍，形成長度為繼續(xù)于下游側(cè)通路112b開口。但，流出側(cè)開口部123也可如圖9所示，以在嵌合突起129尚未到達引導溝125的擴張部125c的范圍，在下游側(cè)通路112b開口形成一長度，亦即，也可以比上述實施形態(tài)短的長度形成。若依此設計，可使因怠速調(diào)整閥120的關閉動作所產(chǎn)生的引擎101轉(zhuǎn)數(shù)更急劇的減少，可以更有效的防止在連接離合器210之際因引擎101轉(zhuǎn)數(shù)過多造成的猛然加速。
[0086]再者，在上述實施形態(tài)中，ECU300構成為在對動力傳遞裝置200進行換低速檔動作時，對怠速調(diào)整裝置100執(zhí)行降檔補油動作的方式。但，若怠速調(diào)整裝置100的降檔補油動作與動力傳遞裝置200的變速動作同步進行的方式而構成，就不限定于上述實施形態(tài)。亦即，ECU300也可以構成為只在對動力傳遞裝置200進行換高速檔動作或換低速檔動作時，才對怠速調(diào)整裝置100執(zhí)行降檔補油動作的方式，也可以構成為在換高速檔動作時及換低速檔動作時分別對怠速調(diào)整裝置100執(zhí)行降檔補油動作的方式。[0087]其中，附圖標記說明如下:
[0088]100怠速吸氣量調(diào)整裝置
[0089]101引擎
[0090]102汽缸
[0091]103火花塞
[0092]104活塞
[0093]105曲柄軸
[0094]105a主驅(qū)動齒輪
[0095]106吸氣閥
[0096]107吸氣通路
[0097]108節(jié)流閥
[0098]109噴射器
[0099]110怠速調(diào)整裝置
[0100]111主體
[0101]112分流通路
[0102]112a上游通路
[0103]112b下游通路
[0104]112c閥收納部
[0105]113致動器
[0106]113a進給軸
[0107]114推壓體
[0108]120怠速調(diào)整閥
[0109]121閥本體
[0110]121a流通筒部
[0111]121b滑動筒部
[0112]121c凹狀筒部
[0113]122流入側(cè)開口部
[0114]123流出側(cè)開口部
[0115]124第 2 開口部
[0116]124a預開口部
[0117]125引導溝
[0118]125a, 125b 周方向限制部
[0119]125c擴張部
[0120]126進給套筒
[0121]126a座板
[0122]127彈簧
[0123]128承壓部
[0124]129嵌合突起
[0125]200動力傳遞裝置[0126]201主傳動齒輪
[0127]210離合器
[0128]211摩擦板
[0129]212離合器板
[0130]220變速機
[0131]221主軸
[0132]221a主軸齒輪
[0133]222計數(shù)器軸
[0134]222a計數(shù)器軸齒輪
[0135]223a摯子
[0136]223b嵌合孔
[0137]230換檔軸驅(qū)動馬達
[0138]300 ECU
[0139]301手把
[0140]302換檔開關
【權利要求】
1.一種怠速吸氣量調(diào)整裝置，其特征在于，具備: 分流通路，將設置在連接于引擎燃燒室的吸氣通路的節(jié)流閥施以分流，并引導吸入氣體； 怠速調(diào)整閥，以筒體構成，且分別具有:開口于前述分流通路的前述吸入氣體被供給側(cè)的流入側(cè)開口部、及開口于作為該吸入氣體輸入對象的前述吸氣通路側(cè)的流出側(cè)開口部，并以可滑動于前述分流通路內(nèi)的方式設置； 怠速調(diào)整閥驅(qū)動手段，藉由使前述分流通路內(nèi)的前述怠速調(diào)整閥的位置及/或朝向改變，來調(diào)整前述流入側(cè)開口部或前述流出側(cè)開口部在前述分流通路內(nèi)的開度；及控制手段，用以控制前述怠速調(diào)整閥驅(qū)動手段的動作，且使用在設有變速機藉以將前述引擎的旋轉(zhuǎn)速度以多個變速段施以變速的車輛上，其中，前述怠速調(diào)整閥進一步將相對前述流入側(cè)開口部或前述流出側(cè)開口部作為第2個前述流入側(cè)開口部或前述流出側(cè)開口部的第2開口部，以較對應于該第2開口部的前述流入側(cè)開口部或前述流出側(cè)開口部為大的開口，設置在對該流入側(cè)開口部或該流出側(cè)開口部呈獨立的位置， 前述控制手段在前述變速機進行變速動作時，藉由控制前述怠速調(diào)整閥驅(qū)動手段的動作，使前述怠速調(diào)整閥的前述第2開口部連通到前述分流通路。
2.如權利要求1所述的怠速吸氣量調(diào)整裝置，其特征在于， 前述第2開口部設置在前 述流出側(cè)開口部。
3.如權利要求1或權利要求2所述的怠速吸氣量調(diào)整裝置，其特征在于， 前述分流通路形成為前述吸入氣體被供給側(cè)的上游通路與作為該吸入氣體輸送對象端的前述吸氣通路側(cè)的下游通路成正交的大致L字狀； 前述怠速調(diào)整閥以可滑動方式配置在前述上游通路或前述下游通路內(nèi)，且形成為前述流入側(cè)開口部及前述流出側(cè)開口部中的一個與前述第2開口部一起形成在前述筒體外周面，同時另一個則開口在該筒體的軸方向； 前述怠速調(diào)整閥驅(qū)動手段使前述怠速調(diào)整閥沿著前述上游通路或前述下游通路驅(qū)動。
4.如權利要求3所述的怠速吸氣量調(diào)整裝置，其特征在于， 前述怠速調(diào)整閥在外周部沿著圓周方向具有前述流入側(cè)開口部或前述流出側(cè)開口部及前述第2開口部，同時在內(nèi)周部直接或間接地設有母螺紋部； 前述怠速調(diào)整閥驅(qū)動手段具備形成有與前述母螺紋部嚙合的公螺紋部的進給軸、及用以旋轉(zhuǎn)驅(qū)動該進給軸的電動機； 前述分流通路及前述怠速調(diào)整閥在其一個設有沿著配置有前述怠速調(diào)整閥的前述上游通路或前述下游通路的引導溝，同時，另一個具有嵌合在前述引導溝內(nèi)且相對地滑動位移的嵌合突起； 前述引導溝對應于前述第2開口部的形成位置，并具有朝怠速調(diào)整閥的圓周方向側(cè)擴開的擴張部。
5.如權利要求4所述的怠速吸氣量調(diào)整裝置，其特征在于， 具備有離合器機構，而該離合器機構具有: 推壓體，在前述怠速調(diào)整閥驅(qū)動手段的前述怠速調(diào)整閥驅(qū)動方向上，以相向于該怠速調(diào)整閥的狀態(tài)與前述進給軸一起旋轉(zhuǎn)驅(qū)動；及承壓部，在相向于前述推壓體的位置直接或間接地設置于前述怠速調(diào)整閥。
6.如權利要求1至權利要求5中任一項所述的怠速吸氣量調(diào)整裝置，其特征在于，前述第2開口部在對應于該第2開口部的前述流入側(cè)開口部側(cè)或前述流出側(cè)開口部側(cè)具有開口寬度 形成為狹窄的預開口部。
【文檔編號】F02D9/02GK103906912SQ201280052642
【公開日】2014年7月2日 申請日期:2012年12月25日 優(yōu)先權日:2012年1月11日
【發(fā)明者】牧田昇司, 宮地一好 申請人:株式會社F.C.C.