車輛的控制裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種車輛的控制裝置，所述車輛具備：發(fā)動機、手動變速器、設置在發(fā)動機和手動變速器之間的離合器、用于駕駛員對離合器的狀態(tài)進行操作的離合器操作部。在車輛的控制裝置中，在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動時，當通過對離合器操作部進行操作而使離合器從分離狀態(tài)被切換為接合狀態(tài)時，于預定的開始正時開始實施使發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升的發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升控制，在發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升控制的開始前后的預定期間內(nèi)發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的下降趨勢較大的情況下，使下一次在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動時的、發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升控制的開始正時提前。
【專利說明】車輛的控制裝置

【技術(shù)領域】
[0001]本發(fā)明涉及一種具備手動變速器的車輛的控制裝置。

【背景技術(shù)】
[0002]一直以來，已知一種具備發(fā)動機、手動變速器、和設置在發(fā)動機與手動變速器之間的離合器的車輛(例如，參照專利文獻I和專利文獻2)。
[0003]在專利文獻I中，公開了一種設置有用于駕駛員對離合器的狀態(tài)進行操作的離合器踏板的車輛。該專利文獻I的車輛被構(gòu)成為，在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動時，當通過對離合器踏板進行操作而使離合器從分離狀態(tài)被切換成接合狀態(tài)時，根據(jù)離合器的行程位置及行程速度而使發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升。由此，即使是具備離合器踏板的車輛，也能夠在起動時省略對加速踏板的操作，并實現(xiàn)順暢的起動。
[0004]此外，在專利文獻2中，公開了一種未設置離合器踏板而是被構(gòu)成為根據(jù)加速踏板的操作量等來自動地控制離合器的狀態(tài)的車輛。在該專利文獻2的車輛中，當將離合器從分離狀態(tài)向接合狀態(tài)切換時，在為了縮短到接合完成為止的時間而使離合器以第一移動速度移動之后，為了防止發(fā)動機熄火等而使離合器以小于第一移動速度的第二移動速度而進行移動。而且，專利文獻2的車輛被構(gòu)成為，于加速器開啟狀態(tài)下的起動時，在發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的下降量在預定的閾值以上的情況下，將離合器的移動速度的切換位置向分離側(cè)進行補正。由此，能夠?qū)崿F(xiàn)防止離合器接合時的沖擊并提高起動性。
[0005]在先技術(shù)文獻
[0006]專利文獻
[0007]專利文獻1:日本特開2008-157184號公報
[0008]專利文獻2:日本特開2010-276117號公報


【發(fā)明內(nèi)容】

[0009]發(fā)明所要解決的課題
[0010]但是，在專利文獻I所公開的現(xiàn)有的車輛中，由于是以離合器的接觸位置(觸碰點)固定作為前提，因此存在如下的問題點，即，例如在因制造誤差(個體誤差)而造成離合器的接觸位置不同的情況、以及隨著時間性變化而使得離合器的接觸位置發(fā)生變化的情況下，難以適當?shù)厥拱l(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升。
[0011]另外，在專利文獻2中，雖然公開了在不依賴于駕駛員的操作而自動地控制離合器的狀態(tài)的車輛中，對離合器的移動速度的切換位置進行補正的結(jié)構(gòu)，然而在具備離合器踏板的車輛中，由于離合器的狀態(tài)依存于駕駛員的操作，因此在具備離合器踏板的車輛中難以應用記載于專利文獻2中的結(jié)構(gòu)。此外，在具備離合器踏板的車輛中，由于在起動操作時難以進行離合器的接合點學習，且其必要性也較低，因此對于如何進行接合點學習并未進行充分的探討。
[0012]本發(fā)明為用于解決上述課題而實施的發(fā)明，本發(fā)明的目的在于提供一種車輛的控制裝置，其在具備離合器操作部的車輛于加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動時，能夠適當?shù)厥拱l(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升。
[0013]用于解決課題的方法
[0014]本發(fā)明為被應用于如下的車輛中的控制裝置，所述車輛具備:發(fā)動機、手動變速器、設置在發(fā)動機和手動變速器之間的離合器、用于駕駛員對離合器的狀態(tài)進行操作的離合器操作部。具體而言，本發(fā)明的車輛的控制裝置被構(gòu)成為，在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動時，當通過對離合器操作部進行操作而使離合器從分離狀態(tài)被切換為接合狀態(tài)時，于預定的開始正時開始實施使發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升的發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升控制。此外，車輛的控制裝置被構(gòu)成為，在發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升控制的開始前后的預定期間內(nèi)發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的下降趨勢較大的情況下，使下一次在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動時的、發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升控制的開始正時提前。另外，發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升控制的開始前后的預定期間為，包括發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升控制的開始正時在內(nèi)的期間，且為從發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升控制的開始前到開始后為止的被預先設定的期間。
[0015]通過這種結(jié)構(gòu)，由于通過對發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升控制的開始正時進行補正，能夠抑制在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動時的發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升控制的開始正時過晚的情況，因此能夠抑制發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)超出必要程度地下降的情況。由此，能夠在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動時適當?shù)靥岣甙l(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)。
[0016]在所述車輛的控制裝置中，也可以采取如下方式，S卩，在發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的下降趨勢較大的情況中，包括發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)下降為低于第一閾值的情況。另外，第一閾值例如為，低于空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)數(shù)的被預先設定的轉(zhuǎn)數(shù)。
[0017]在所述車輛的控制裝置中，也可以采取如下方式，即，在發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升控制的開始前后的預定期間內(nèi)發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的下降趨勢不大的情況下，使下一次在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下起動時的、發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升控制的開始正時延遲。另外，在發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的下降趨勢不大的情況中，包括發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)處于上升趨勢的情況。
[0018]通過這種結(jié)構(gòu)，由于通過對發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升控制的開始正時進行補正，能夠抑制在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動時的發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升控制的開始正時過早的情況，因此能夠抑制發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)超出必要程度地大幅上升的情況。由此，能夠在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動時更適當?shù)靥岣甙l(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)。
[0019]在該情況下，也可以采取如下方式，S卩，在發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的下降趨勢不大的情況中，包括發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升為高于第二閾值的情況。另外，第二閾值例如為，高于空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)數(shù)的被預先設定的轉(zhuǎn)數(shù)。
[0020]在所述發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的下降趨勢不大的情況下，使下一次在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動時的、發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升控制的開始正時延遲的車輛的控制裝置中，也可以采取如下方式，即，使發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升控制的開始正時提前的第一補正量，大于使發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升控制的開始正時延遲的第二補正量。
[0021]這是由于，在發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的下降趨勢較大的情況下，能夠判斷為發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升控制的開始正時較晚，而在發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的下降趨勢不大的情況下，難以判斷出發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升控制的開始正時是較早還是理想，因此，通過這種結(jié)構(gòu)，能夠使發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升控制的開始正時收斂于適當?shù)姆秶鷥?nèi)。
[0022]在所述車輛的控制裝置中，也可以采取如下方式，S卩，在發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升控制開始之前發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的下降趨勢較大的情況下，開始實施發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升控制。
[0023]通過這種結(jié)構(gòu)，在發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升控制的開始正時較晚的情況下，通過立即開始發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升控制，從而能夠抑制發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)超出必要程度地下降的情況。
[0024]在所述車輛的控制裝置中，也可以采取如下方式，S卩，根據(jù)離合器的行程位置來判斷發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升控制的開始正時。
[0025]發(fā)明效果
[0026]根據(jù)本發(fā)明的車輛的控制裝置，能夠在具備離合器操作部的車輛于加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動時，適當?shù)厥拱l(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0027]圖1為表示本發(fā)明的實施方式所涉及的車輛的概要結(jié)構(gòu)的圖。
[0028]圖2為表示被搭載于圖1的車輛中的發(fā)動機的概要結(jié)構(gòu)的圖。
[0029]圖3為表示被搭載于圖1的車輛中的手動變速器的概要結(jié)構(gòu)的框架圖。
[0030]圖4為表示被搭載于圖1的車輛中的手動變速器的換檔位置圖的概要的圖。
[0031]圖5為表示被搭載于圖1的車輛中的離合器裝置的概要結(jié)構(gòu)的圖。
[0032]圖6為表示被搭載于圖1的車輛中的ECU等的控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。
[0033]圖7為表示圖1的車輛在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動時，怠速控制的開始正時理想的情況的時序圖。
[0034]圖8為表示圖1的車輛在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動時，怠速控制的開始正時較晚的情況的時序圖。
[0035]圖9為表示圖1的車輛在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動時，怠速控制的開始正時較早的情況的時間圖。
[0036]圖10為表示圖6的E⑶所執(zhí)行的怠速處理的一個示例的流程圖。
[0037]圖11為表示圖6的E⑶所執(zhí)行的怠速控制的開始正時的補正處理的一個示例的流程圖。
[0038]圖12為表示在加速器關(guān)閉狀態(tài)下的起動次數(shù)、與怠速控制的開始正時的關(guān)系的坐標圖。
[0039]圖13為表示基于改變例的車輛在加速器關(guān)閉狀態(tài)下的起動時，怠速控制的開始正時較晚的情況的時序圖。

【具體實施方式】
[0040]參照附圖，對本發(fā)明的實施方式進行說明。
[0041]圖1為表示本發(fā)明的實施方式所涉及的車輛的概要結(jié)構(gòu)的圖。
[0042]圖1所示的車輛為FR(發(fā)動機前置后輪驅(qū)動)形式的車輛，并具備作為行駛用動力源的發(fā)動機1、手動變速器2、離合器裝置3、換檔裝置5、加速踏板6、離合器踏板7等。在該車輛中，由發(fā)動機I產(chǎn)生的驅(qū)動力(驅(qū)動轉(zhuǎn)矩)從作為發(fā)動機I的輸出軸的曲軸15，經(jīng)由離合器裝置3而被輸入到手動變速器2中。被輸入到手動變速器2中的轉(zhuǎn)矩通過手動變速器2而以適當?shù)淖兯俦缺蛔兯伲妮敵鲚S22 (參照圖3)被輸出。而且，從輸出軸22輸出的轉(zhuǎn)矩經(jīng)由汽車傳動軸41、差速器42、以及車軸43、43而向左右的后輪(驅(qū)動輪)44、44傳遞。以下，對車輛的各部分分別進行說明。
[0043]發(fā)動機
[0044]圖2為表示搭載于圖1的車輛中的發(fā)動機I的概要結(jié)構(gòu)的圖。
[0045]發(fā)動機(內(nèi)燃機)I例如為多氣缸汽油發(fā)動機，如圖2所示，其具備形成燃燒室Ia的活塞lb、及作為輸出軸的曲軸15?；钊鸌b通過連桿16而與曲軸15連結(jié)。活塞Ib的往復運動通過連桿16而被轉(zhuǎn)換為曲軸15的旋轉(zhuǎn)運動。
[0046]在曲軸15上配置有信號轉(zhuǎn)子17。在信號轉(zhuǎn)子17的外周面上，等間隔地形成有多個突起17a。在信號轉(zhuǎn)子17的側(cè)方附近，配置有發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)傳感器124。發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)傳感器124例如為電磁拾音器，其在曲軸15進行旋轉(zhuǎn)時，產(chǎn)生與從對置于發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)傳感器124的位置上通過的突起17a的個數(shù)相對應的脈沖狀信號(輸出脈沖)。此外，在發(fā)動機I的氣缸體Ic上，配置有對發(fā)動機水溫(冷卻水的水溫)進行檢測的水溫傳感器121。
[0047]在發(fā)動機I的燃燒室Ia內(nèi)配置有火花塞103?；鸹ㄈ?03的點火正時通過點火器104而被調(diào)節(jié)。點火器104通過E⑶8而被控制。
[0048]進氣通道11及排氣通道12與燃燒室Ia連接。在進氣通道11和燃燒室Ia之間設置有進氣門13。通過對進氣門13進行開閉驅(qū)動，從而使進氣通道11與燃燒室Ia連通或斷開。此外，在排氣通道12與燃燒室Ia之間設置有排氣門14。通過對排氣門14進行開閉驅(qū)動，從而使排氣通道12與燃燒室Ia連通或斷開。通過被傳遞曲軸15的旋轉(zhuǎn)的進氣凸輪軸及排氣凸輪軸(省略圖示)的各自的旋轉(zhuǎn)，從而實施這些進氣門13及排氣門14的開閉驅(qū)動。
[0049]在進氣通道11上配置有空氣濾清器107、空氣流量計122、進氣溫度傳感器123、用于對發(fā)動機I的進入空氣量進行調(diào)節(jié)的電控式的節(jié)氣門105等。在排氣通道12上，配置有對廢氣中的氧氣濃度進行檢測的02傳感器126、三元催化劑108等。
[0050]節(jié)氣門105通過節(jié)氣門電機106而被驅(qū)動。由此，使節(jié)氣門105的開度(節(jié)氣開度)被調(diào)節(jié)，并根據(jù)節(jié)氣門開度而使發(fā)動機I的吸入空氣量被進行調(diào)節(jié)。節(jié)氣門開度通過節(jié)氣門開度傳感器125而被檢測出。節(jié)氣門電機106通過E⑶8而被驅(qū)動控制。
[0051]此外，在進氣通道11上，配置有噴射器(燃料噴射閥)102。在噴射器102中，通過燃料泵而從未圖示的燃料罐中供給有預定壓力的燃料，通過噴射器102而將燃料噴射于進氣通道11中。通過噴射器102而被噴射的燃料與吸入空氣混合而成為混合氣，并被導入到發(fā)動機I的燃燒室Ia內(nèi)。被導入到燃燒室Ia中的混合氣(燃料+空氣)通過火花塞103而被點火，并進行燃燒、爆發(fā)。通過混合氣在燃燒室Ia內(nèi)進行燃燒、爆發(fā)，從而使活塞Ib進行往復運動，由此使曲軸15被驅(qū)動轉(zhuǎn)動。
[0052]手動變速器
[0053]圖3為表示搭載于圖1的車輛中的手動變速器2的概要結(jié)構(gòu)的框架圖。
[0054]手動變速器2為通常眾所周知的、公知的同步嚙合式的手動變速器(例如前進6檔、后退I檔)，如圖3所示，輸入軸21經(jīng)由離合器裝置3而與發(fā)動機I的曲軸15相連結(jié)。此外，輸出軸22與汽車傳動軸41 (參照圖1)連結(jié)。通過該手動變速器2，從而使來自發(fā)動機I的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩以預定的變速比進行變速后向后輪44、44側(cè)傳遞。
[0055]手動變速器2具備:變速比(齒輪比)不同的6組前進用檔位201?206、1組后退用檔位207、1-2變速用同步齒輪機構(gòu)24A、3-4變速用同步齒輪機構(gòu)24B、5-6變速用同步齒輪機構(gòu)24C等。
[0056]前進用檔位201?206為，分別將被外裝于輸入軸21側(cè)的驅(qū)動齒輪211?216、與被外裝于輸出軸22側(cè)的從動齒輪221?226進行組合的結(jié)構(gòu)。驅(qū)動齒輪211?216分別與從動齒輪221?226相嚙合。
[0057]第一速度及第二速度的驅(qū)動齒輪211、212以與輸入軸21作為一體而進行旋轉(zhuǎn)的方式被安裝。另一方面，第三速度?第六速度的驅(qū)動齒輪213?216通過軸承(例如，保持架和滾軸)而以能夠進行相對旋轉(zhuǎn)的方式被安裝于輸入軸21上。此外，第一速度及第二速度的從動齒輪221、222通過軸承(例如，保持架和滾軸)而以能夠進行相對旋轉(zhuǎn)的方式被安裝于輸出軸22上。另一方面，第三速度?第六速度的從動齒輪223?226以與輸出軸22作為一體而進行旋轉(zhuǎn)的方式被安裝。后退用檔位207具備倒檔驅(qū)動齒輪217、倒檔從動齒輪227、倒檔中間齒輪237等。
[0058]由于同步齒輪機構(gòu)24A、24B、24C為公知的結(jié)構(gòu)，因此省略詳細的說明。同步齒輪機構(gòu)24A、24B、24C為大致相同的結(jié)構(gòu)，雖然未進行詳細圖示，但是其具備接合套241、同步器鎖環(huán)、離合器從動盤轂等。接合套241通過手動變速器2的換檔撥叉(省略圖示)而在軸向上滑動。換檔撥叉以形成與通過換檔裝置5的換檔桿501 (參照圖1)而選擇操作的換檔位置相對應的變速級的方式而進行工作。換檔桿501和換檔撥叉通過纜索、聯(lián)桿等而被機械性地連結(jié)在一起。由換檔桿501所選擇的換檔位置通過被設置于手動變速器2上的換檔位置傳感器502 (參照圖1)而被檢測出。另外，也可以采取將換檔位置傳感器502設置于換檔桿501的附近的結(jié)構(gòu)。
[0059]此處，對配置于車廂內(nèi)的地板上、并對換檔裝置5的換檔桿501的移動進行引導的變速導塊的換檔位置圖(變速導塊形狀)進行說明。
[0060]圖4圖示了具有前進6檔、后退I檔的變速級的手動變速器2的換檔模型的概要。在此實施方式中，換檔桿501被構(gòu)成為，能夠執(zhí)行圖4中箭頭標記X所示的方向的選擇操作、以及與該選擇操作方向正交的箭頭標記Y所示的方向的換檔操作。
[0061]在選擇操作方向上，第一速度-第二速度選擇位置P1、第三速度-第四速度選擇位置P2、第五速度-第六速度選擇位置P3、及倒檔選擇位置P4排成一列。
[0062]通過在第一速度-第二速度選擇位置Pl處進行的換檔操作(箭頭標記Y方向的操作)，能夠使換檔桿501向第一速度位置1st或第二速度位置2nd移動。在換檔桿501被操作至第一速度位置1st的情況下，手動變速器2的1-2變速用同步齒輪機構(gòu)24A的接合套241向成為第一速度側(cè)(圖3中右方側(cè))進行動作從而使第一速度檔位成立。此外,在換檔桿501被操作至第二速度位置2nd的情況下，1-2變速用同步齒輪機構(gòu)24A的接合套241向成為第二速度側(cè)(圖3中左方側(cè))進行動作從而使第二速度檔位成立。
[0063]同樣，通過在第三速度-第四速度選擇位置P2處進行的換檔操作，能夠使換檔桿501向第三速度位置3rd或第四速度位置4th移動。在換檔桿501被操作至第三速度位置3rd的情況下，手動變速器2的3-4變速用同步齒輪機構(gòu)24B的接合套241向成為第三速度側(cè)(圖3中右方側(cè))進行動作從而使第三速度檔位成立。此外，在換檔桿501被操作至第四速度位置4th的情況下，3-4變速用同步齒輪機構(gòu)24B的接合套241向成為第四速度側(cè)(圖3中左方側(cè))進行動作從而使第四速度檔位成立。
[0064]此外，通過在第五速度-第六速度選擇位置P3處進行的換檔操作，能夠使換檔桿501向第五速度位置5th或第六速度位置6th移動。在換檔桿501被操作至第五速度位置5th的情況下，手動變速器2的5-6變速用同步齒輪機構(gòu)24C的接合套241向成為第五速度側(cè)(圖3中右方側(cè))進行動作從而使第五速度檔位成立。此外，在換檔桿501被操作至第六速度位置6th的情況下，5-6變速用同步齒輪機構(gòu)24C的接合套241向成為第六速度側(cè)(圖3中左方側(cè))進行動作從而使第六速度檔位成立。
[0065]此外，通過在倒檔選擇位置P4處進行的換檔操作，能夠使換檔桿501向倒檔位置REV移動。在換檔桿501被操作至該倒檔位置REV的情況下，通過使手動變速器2的同步齒輪機構(gòu)24A、24B、24C分別成為空檔狀態(tài)(中立狀態(tài))，并使手動變速器2的倒檔中間齒輪237進行動作，從而使后退檔成立。
[0066]此外，在此實施方式中，第三速度-第四速度選擇位置P2成為空檔位置。在換檔桿501被操作至該空檔位置P2的情況下，手動變速器2的同步齒輪機構(gòu)24A、24B、24C分別成為空檔狀態(tài)，且手動變速器2成為不在輸入軸21和輸出軸22之間進行轉(zhuǎn)矩傳遞的空檔狀態(tài)。
[0067]離合器裝置
[0068]圖5為表示搭載于圖1的車輛中的離合器裝置3的概要結(jié)構(gòu)的圖。
[0069]如圖5所示，離合器裝置3具備:離合器機構(gòu)30 (也簡稱“離合器30”)、以及根據(jù)離合器踏板7的踩下操作而使離合器30進行工作的離合器工作裝置300。
[0070]離合器30作為干式單盤式摩擦離合器而被構(gòu)成，并以介于曲軸15、手動變速器2的輸入軸21之間的方式而設置。另外，作為離合器30的結(jié)構(gòu)，也可以采用干式單板式以外的結(jié)構(gòu)。
[0071]具體而言，離合器30具備:飛輪31、離合器盤32、壓盤33、膜片彈簧34、以及離合器蓋35。在作為離合器30的輸入軸的曲軸15上，以能夠進行一體轉(zhuǎn)動的方式而安裝有飛輪31與離合器蓋35。在作為離合器30的輸出軸的手動變速器2的輸入軸21上,花鍵嵌合有離合器盤32。因此，離合器盤32能夠在與輸入軸21進行一體旋轉(zhuǎn)的同時沿著軸向(圖5的左右方向)進行滑動。在離合器盤32與離合器蓋35之間配置有壓盤33。壓盤33通過膜片彈簧34的外周部而被朝向飛輪31側(cè)施力。
[0072]離合器動作裝置300具備:分離軸承301、分離叉302、離合器分離缸303、離合器主缸304等。分離軸承301以能夠沿著輸入軸21的軸向進行滑動的方式而被安裝。在分離軸承301的附近，分離叉302通過軸302a而以能夠轉(zhuǎn)動的方式被支承，且其一端部(圖5的下端部)與分離軸承301抵接。分離叉302的另一端部(圖5的上端部)與離合器分離缸303的桿303a的一端部(圖5的右端部)相連結(jié)。
[0073]離合器分離缸303成為了在缸體303b的內(nèi)部組裝有活塞303c等的結(jié)構(gòu)。在活塞303c上連接有桿303a的另一端部(圖5的左端部)。離合器分離缸303經(jīng)由油壓配管305而與離合器主缸304連接。
[0074]離合器主缸304與離合器分離缸303同樣地成為了在缸體304b的內(nèi)部組裝有活塞304c等的結(jié)構(gòu)。桿304a的一端部(圖5的左端部)與活塞304c連結(jié)。桿304a的另一端部(圖5的右端部)與離合器踏板7的踏板桿71的中間部連接。在缸體304b的上部，設置有將作為動作流體的離合器流體(油)向該缸體304b內(nèi)供給的儲存罐304d。
[0075]在離合器主缸304中，由于受到由駕駛員對離合器踏板7的踩下操作而產(chǎn)生的操作力，從而在缸體304b內(nèi)因活塞304c移動而產(chǎn)生油壓。由離合器主缸304產(chǎn)生的油壓通過油壓配管305內(nèi)的機油而被傳遞到離合器分離缸303。
[0076]在離合器裝置3中，通過與離合器分離缸303內(nèi)的油壓相對應而使分離叉302進行工作，從而實施離合器30的接合/釋放動作。
[0077]具體而言，當從圖5所示的狀態(tài)(離合器接合狀態(tài))起，離合器踏板7的踩下量增大時，機油從離合器主缸304向離合器分離缸303供給，從而使離合器分離缸303內(nèi)的油壓增高。于是，活塞303c及桿303a向圖5的右方移動，分離叉302以軸302a為中心而轉(zhuǎn)動(圖5中，沿順時針方向轉(zhuǎn)動)，而分離軸承301被壓向飛輪31側(cè)。而且，通過分離軸承301朝向相同方向的移動，從而使膜片彈簧34的中央部分向相同方向發(fā)生彈性變形。伴隨于此，使膜片彈簧34對壓盤33的施力減弱。因此，壓盤33、離合器盤32、以及飛輪31成為在滑動的同時被接合的半離合狀態(tài)。
[0078]當從該半離合狀態(tài)起，分離軸承301向飛輪31側(cè)進一步移動，從而膜片彈簧34對壓盤33的施力進一步減弱時，壓盤33、離合器盤32、以及飛輪31將被分離，從而離合器30成為斷開(釋放)的狀態(tài)(離合器分離狀態(tài))。在該離合器分離狀態(tài)下，從發(fā)動機I向手動變速器2的轉(zhuǎn)矩傳遞被切斷。
[0079]另一方面，當從離合器分離狀態(tài)起，離合器踏板7的踩下被解除而使離合器踏板7的踩下量減小時，機油將從離合器分離缸303返回到離合器主缸304，從而使離合器分離缸303內(nèi)的油壓降低。于是，活塞303c及桿303a向圖5的左方移動，而分離叉302以軸302a為中心而進行轉(zhuǎn)動(圖5中，沿逆時針方向轉(zhuǎn)動)，分離軸承301向遠離飛輪31的一側(cè)移動。伴隨于此，膜片彈簧34的外周部對壓盤33的施力增大。由此，在壓盤33和離合器盤32之間、以及離合器盤32和飛輪31之間，摩擦力分別增大，從而經(jīng)過半離合狀態(tài)而成為離合器接合狀態(tài)。在該離合器接合狀態(tài)下，壓盤33、離合器盤32、以及飛輪31成為一體而進行旋轉(zhuǎn)。而且，曲軸15與輸入軸21成為一體而進行旋轉(zhuǎn)，從而在發(fā)動機I和手動變速器2之間傳遞轉(zhuǎn)矩。
[0080]另外，在離合器主缸304上，配置有用于檢測活塞304c (離合器30)的行程位置(離合器位置)的行程傳感器304e。
[0081]控制系統(tǒng)
[0082]在上述結(jié)構(gòu)的車輛中，發(fā)動機I等的各種控制由E⑶8進行。如圖6所示，E⑶8具備:CPU81、R0M82、RAM83、后備RAM(后備隨機存儲器)84、輸入接口 85、輸出接口 86等。
[0083]在R0M82中，存儲有各種控制程序、和執(zhí)行那些各種控制程序時所參照的映射表等。CPU81根據(jù)被存儲于R0M82中的各種控制程序和映射表而執(zhí)行運算處理。RAM83為，臨時性地存儲由CPU81計算出的運算結(jié)果、以及從各種傳感器、各種開關(guān)等輸入的數(shù)據(jù)的存儲器。后備RAM84為，存儲發(fā)動機I的停止時所應當保存的數(shù)據(jù)等的非易失性存儲器。這些CPU81、R0M82、RAM83、以及后備RAM84經(jīng)由總線87而被相互連接在一起，并且與輸入接口 85及輸出接口 86相連接。
[0084]在輸入接口 85上，連接有行程傳感器304e、水溫傳感器121、空氣流量計122、進氣溫度傳感器123、發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)傳感器124、節(jié)氣門開度傳感器125、02傳感器126等。此外，在輸入接口 85上，連接有加速器開度傳感器61、車輪速度傳感器431、換檔位置傳感器502等，所述加速器開度傳感器61與加速踏板6 (參照圖1)鄰近設置，并檢測由駕駛員實施的加速踏板6的踩下量(加速器開度)，所述車輪速度傳感器431與車軸43 (參照圖1)鄰近設置，并檢測車輛的速度，所述換檔位置傳感器502檢測通過換檔裝置5的換檔桿501 (參照圖1)而被選擇的換檔位置。
[0085]在輸出接口 86上，連接有噴射器102、火花塞103的點火器104、節(jié)氣門105的節(jié)氣門電機106等。ECU8根據(jù)上述的各種傳感器、各種開關(guān)的輸出，來執(zhí)行包括噴射器102的驅(qū)動控制(燃料噴射控制)、火花塞103的點火正時控制、節(jié)氣門105的節(jié)氣門電機106的驅(qū)動控制等在內(nèi)的車輛的各種控制。
[0086]此外，E⑶8被構(gòu)成為，在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動時，當通過對離合器踏板7進行操作而使離合器30從分離狀態(tài)被切換為接合狀態(tài)時，于預定的開始正時開始實施使發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)(發(fā)動機轉(zhuǎn)速)上升的發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升控制(怠速控制)。由此,能夠在起動時省略加速踏板6的操作，并實現(xiàn)順暢的起動(行駛開始)。關(guān)于在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動動作，以下進行詳細說明。
[0087]在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動動作
[0088]根據(jù)本實施方式的ECU8，在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動時，且在離合器30的行程位置通過(超過)怠速控制開始位置Ps的情況下實施怠速控制。此外，E⑶8在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動時，在怠速控制的開始前后的預定期間內(nèi)發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)下降為低于第一閾值Thl的情況下，使下一次在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動時的、怠速控制的開始正時提前，而在發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升為高于第二閾值Th2的情況下，使下一次在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動時的怠速控制的開始正時延遲。另外，第一閾值Thl及第二閾值Th2為被預先設定的轉(zhuǎn)數(shù)，第一閾值Thl為低于空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)數(shù)的轉(zhuǎn)數(shù)，第二閾值Th2為高于空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)數(shù)的轉(zhuǎn)數(shù)。此外，預定期間為包括怠速控制的開始正時的期間，且為從怠速控制的開始前到開始后的被預先設定的期間。
[0089]圖7?圖9為,在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動時的時序圖。具體而目，圖7表不怠速控制的開始正時較為理想的情況，圖8表示怠速控制的開始正時較晚的情況，圖9表示怠速控制的開始正時較早的情況。接下來，參照圖7?圖9，對在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動動作進行說明。另外，圖7?圖9中，橫向為時間軸，從左側(cè)向右側(cè)表示時間前進。此外，怠速控制的開始正時較晚的情況是指，怠速控制的開始正時遲于理想情況的情況，怠速控制的開始正時較早的情況是指，怠速控制的開始正時早于理想情況的情況。
[0090]開始正時理想的情況(參照圖7)
[0091]首先，在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動動作以前，由駕駛員踩下離合器踏板7，從而使離合器30處于分離狀態(tài)。此外，發(fā)動機I以空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)數(shù)(例如，600rpm)而被運轉(zhuǎn)。另外，在該起動動作中，加速踏板6維持于未被踩下的狀態(tài)。而且，當由駕駛員逐漸解除離合器踏板7的踩下時，離合器30向接合側(cè)移動。另外，在檢測到該離合器30向接合側(cè)的移動的情況下，E⑶8開始進行發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的監(jiān)視。
[0092]而且，在離合器30的行程位置經(jīng)過了怠速控制開始位置Ps的情況下，怠速控制要求標記被設為開啟。而且，當?shù)∷倏刂埔髽擞洷辉O為開啟時，開始進行怠速控制。在該怠速控制中，發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的目標值被設為高于空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)數(shù)的轉(zhuǎn)數(shù)(例如，800rpm)。另外，在怠速控制的開始正時理想的情況下，以離合器30未接觸的狀態(tài)(分離狀態(tài))而開始進行怠速控制。
[0093]而且，通過怠速控制使發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升為高于第二閾值Th2。之后，在怠速控制的開始正時理想的情況下，在發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)剛剛成為目標值以后，離合器30進行接觸。而且，由于離合器30成為半離合狀態(tài)，從而發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)由于被朝向后輪44、44側(cè)拖拽而下降。另外，此時，例如發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)成為650rpm。此外，通過使離合器30向接合側(cè)移動，從而離合器30的傳遞轉(zhuǎn)矩上升。由此，通過使發(fā)動機I的旋轉(zhuǎn)被傳遞到后輪44、44側(cè)從而使車輛起動。
[0094]此處，在本實施方式中，在怠速控制的開始前發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升到了高于第二閾值Th2的情況下，在下一次在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動動作時，使怠速控制的開始正時相比于本次而延遲。具體而言，怠速控制開始位置Ps以與第二補正量C2相對應的量而被朝向接合側(cè)進行補正。另外，在怠速控制的開始正時理想的情況下對怠速控制的開始正時進行補正的原因在于，難以根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)而對怠速控制的開始正時理想的情況與怠速控制的開始正時較早的情況進行區(qū)分。
[0095]開始正時較晚的情況(參照圖8)
[0096]在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動動作以前，由駕駛員踩下離合器踏板7，從而使離合器30被設為分離狀態(tài)。此外，發(fā)動機I以空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)數(shù)(例如，600rpm)而被運轉(zhuǎn)。另外，在該起動動作中，加速踏板6被維持于未被踩下的狀態(tài)。而且，當由駕駛員逐漸解除離合器踏板7的踩下時，離合器30向接合側(cè)移動。另外，在檢測到該離合器30向接合側(cè)的移動的情況下，E⑶8開始實施發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的監(jiān)視。
[0097]而且，在怠速控制的開始正時較晚的情況下，在怠速控制被開始之前，離合器30進行接觸。由此，由于離合器30成為半離合狀態(tài)，因此發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)被朝向后輪44、44側(cè)拖拽而下降為低于第一閾值Thl。
[0098]之后，在離合器30的行程位置經(jīng)過了怠速控制開始位置Ps的情況下，怠速控制要求標記被設為開啟。而且，當?shù)∷倏刂埔髽擞洷辉O為開啟時，開始實施怠速控制。在該怠速控制中，發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的目標值被設為高于空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)數(shù)的轉(zhuǎn)數(shù)(例如，800rpm)。另外，發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)由于被朝向后輪44、44側(cè)拖拽而例如成為650rpm。此外,通過離合器30向接合側(cè)的移動，從而離合器30的傳遞轉(zhuǎn)矩上升。由此，通過發(fā)動機I的轉(zhuǎn)動被傳遞到后輪44、44側(cè)從而使車輛起動。另外，怠速控制的開始正時較晚的情況是指，相比于怠速控制的開始正時理想的情況，接觸位置相對于怠速控制開始位置Ps向分離側(cè)偏移了的情況。
[0099]此處，在本實施方式中，在怠速控制的開始前發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)下降為低于第一閾值Thl的情況下，在下一次在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動動作時，使怠速控制的開始正時早于本次。具體而言，怠速控制開始位置Ps以與第一補正量Cl相對應的量而被朝向分離側(cè)進行補正。另外，第一補正量Cl被設定為大于第二補正量C2。
[0100]開始正時較早的情況(參照圖9)
[0101]在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動動作之前，由駕駛員踩著離合器踏板7，從而離合器30被置于分離狀態(tài)。此外，發(fā)動機I以空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)數(shù)(例如，600rpm)而被運轉(zhuǎn)。另外，在該起動動作中，加速踏板6維持于未被踩下的狀態(tài)。而且，當由駕駛員逐漸解除離合器踏板7的踩下時，離合器30向接合側(cè)移動。另外，在檢測到該離合器30向接合側(cè)的移動的情況下，E⑶8開始實施發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的監(jiān)視。
[0102]而且，在離合器30的行程位置經(jīng)過了怠速控制開始位置Ps的情況下，怠速控制要求標記被設為開啟。而且，當?shù)∷倏刂埔髽擞洷辉O為開啟時，開始實施怠速控制。在該怠速控制中，發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的目標值被設為高于空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)數(shù)的轉(zhuǎn)數(shù)(例如，800rpm)。另外，在怠速控制的開始正時較早的情況下，以離合器30未接觸的狀態(tài)(分離狀態(tài))而開始實施怠速控制。
[0103]而且，通過怠速控制使發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升為高于第二閾值Th2。之后，在怠速控制的開始正時較早的情況下，在維持發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)達到了目標值的狀態(tài)之后離合器30進行接觸。而且，由于離合器30成為半離合狀態(tài)，從而發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)被朝向后輪44、44側(cè)拖拽而下降。另夕卜，此時，例如發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)成為650rpm。此外，由于離合器30向接合側(cè)移動,從而離合器30的傳遞轉(zhuǎn)矩上升。由此，由于發(fā)動機I的轉(zhuǎn)動被傳遞到后輪44、44側(cè)傳遞從而使車輛起動。另外，怠速控制的開始正時較早的情況是指，相比于怠速控制的開始正時理想的情況，接觸位置相對于怠速控制開始位置Ps向接合側(cè)偏移了的情況。
[0104]此處，在本實施方式中，在怠速控制的開始前發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升到了高于第二閾值Th2的情況下，在下一次在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動動作時，使怠速控制的開始正時遲于本次。具體而言，怠速控制開始位置Ps以與第二補正量C2相對應的量而被朝向接合側(cè)進行補正。
[0105]圖10及圖11為，用于說明在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動動作時的ECU8的處理順序的流程圖。接下來，參照圖10及圖11，對在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動動作時的ECU8的處理順序進行說明。
[0106]基于本實施方式的ECU8在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動時，并行地執(zhí)行包括怠速控制的怠速處理、以及怠速控制的開始正時的補正處理。即，在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動動作中，包括怠速處理和補正處理。
[0107]怠速處理
[0108]接下來，參照圖10，對ECU8所執(zhí)行的怠速處理進行說明。另外，反復執(zhí)行以下的一系列的動作。
[0109]首先，在圖10的步驟SI中，判斷車速是否為零(車輛處于停車狀態(tài))。而且，在判斷為車速為零的情況下，進入步驟S2。另一方面，在判斷為車速不為零的情況下，重復執(zhí)行步驟SI。另外，車速是否為零例如可以根據(jù)車輪速度傳感器431的檢測結(jié)果來進行判斷。
[0110]接下來，在步驟S2中，判斷是否處于加速器關(guān)閉狀態(tài)。而且，在判斷為處于加速器關(guān)閉狀態(tài)的情況下，進入步驟S3。另一方面，在判斷為不處于加速器關(guān)閉狀態(tài)的情況下，返回步驟SI。另外，是否處于加速器關(guān)閉狀態(tài)例如可以根據(jù)加速器開度傳感器61的檢測結(jié)果、即加速踏板6的操作量來進行判斷，在加速踏板6未被踩下的(未被操作)情況下進入步驟S3。
[0111]接下來，在步驟S3中，判斷離合器30是否向接合側(cè)進行了移動。而且，在判斷為離合器30向接合側(cè)進行了移動的情況下，進入步驟S4。另一方面，在判斷為離合器30未向接合側(cè)進行移動的情況下，返回步驟SI。另外，離合器30是否向接合側(cè)進行了移動，例如可以通過根據(jù)行程傳感器304e的檢測結(jié)果而計算出的離合器30的移動速度是否超過了預先設定的值來進行判斷。
[0112]接下來，在步驟S4中，判斷由行程傳感器304e檢測到的離合器30的行程位置是否經(jīng)過了怠速控制開始位置Ps。而且，在判斷為行程位置經(jīng)過了怠速控制開始位置Ps的情況下，進入步驟S5。另一方面，在判斷為行程位置未經(jīng)過怠速控制開始位置Ps的情況下，重復執(zhí)行步驟S4。即，到行程位置經(jīng)過怠速控制開始位置Ps之前進行待機。
[0113]接下來，在步驟S5中，實施怠速控制。例如，在空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)數(shù)成為了 600rpm的情況下，發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的目標值被設為800rpm。之后，怠速處理結(jié)束。
[0114]怠速控制的開始正時的補正處理
[0115]接下來，參照圖11，對E⑶8所執(zhí)行的怠速控制的開始正時的補正處理進行說明。另外，以下的一系列的動作被反復執(zhí)行。此外，由于步驟Sll?S13與所述的步驟SI?S3相同，因而省略說明。
[0116]而且，在圖11的步驟S14中，開始實施發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的監(jiān)視。另外，發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)傳感器124的檢測結(jié)果而被計算出。
[0117]接下來，在步驟S15中，判斷發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)是否下降為低于第一閾值Thl。而且，在判斷為發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)下降為低于第一閾值Thl的情況下，進入步驟S17。另一方面，在判斷為發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)未下降為低于第一閾值Thl的情況下，進入步驟S16。
[0118]接下來，在步驟S16中，判斷發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)是否上升為高于第二閾值Th2。而且，在判斷為發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升為高于第二閾值Th2的情況下，進入步驟S18。另一方面，在判斷為發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)未上升為高于第二閾值Th2的情況下，返回步驟S15。
[0119]而且，由于在發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)下降為低于第一閾值Thl的情況(步驟S15:是)下，判斷為怠速控制的開始正時較晚，因此在步驟S17中，怠速控制開始位置Ps以與第一補正量Cl相對應的量而被朝向分離側(cè)進行補正。之后，怠速控制的開始正時的補正處理結(jié)束。另夕卜，該補正被應用于下一次在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動時。由此，能夠使下一次在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動時的怠速控制的開始正時提前。
[0120]另一方面，由于在發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升為高于第二閾值Th2的情況(步驟S16:是)下，判斷為怠速控制的開始正時理想或者較早，因此在步驟S18中，怠速控制開始位置Ps以與第二補正量C2相對應的量而被朝向接合側(cè)進行補正。之后，怠速控制的開始正時的補正處理結(jié)束。另外，第二補正量C2被設定為小于第一補正量Cl。此外，該補正被應用于下一次在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動時。由此，能夠使下一次在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動時的怠速控制的開始正時延遲。
[0121]效果
[0122]在本實施方式中，如上所述，在怠速控制的開始正時較晚的情況下，通過使下一次的怠速控制的開始正時提前，從而能夠抑制在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動時的怠速控制的開始正時過晚的情況。由此，由于能夠抑制發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)超出必要程度地下降的情況，因此能夠在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動時適當?shù)靥岣甙l(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)。
[0123]此外，在本實施方式中，在怠速控制的開始正時理想以及較早的情況下，通過使下一次的怠速控制的開始正時延遲，從而能夠抑制在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動時的怠速控制的開始正時過早的情況。由此，由于能夠抑制發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)超出必要程度地大幅上升的情況，因此能夠在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動時適當?shù)靥岣甙l(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)。
[0124]因此，在本實施方式中，由于即使在因制造誤差(個體誤差)而造成離合器30的接觸位置不同的情況、以及隨著時間的變化而使離合器30的接觸位置發(fā)生變化的情況下，也能夠通過對怠速控制的開始正時進行補正來適當?shù)靥岣甙l(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)，因此能夠順暢地進行在加速器關(guān)閉狀態(tài)下的起動。此外，即使在每個駕駛員對離合器踏板7的操作方式不同的情況下，也能夠補正為與各駕駛員相對應的怠速控制的開始正時。即，在本實施方式中，即使為具備離合器踏板7的車輛，也能夠適當?shù)貙﹄x合器30的接觸位置(接觸點)進行補正(學習)。
[0125]此外，在本實施方式中，由于根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的變化而對怠速控制的開始正時進行辨別，因此難以判斷出開始正時是較早還是理想，因此通過使第二補正量C2小于第一補正量Cl，從而如圖12所示，能夠使開始正時收斂于適當?shù)姆秶鷥?nèi)。
[0126]其他實施方式
[0127]另外，本次所公開的實施方式的所有的內(nèi)容均為例示，并非成為限定性解釋的根據(jù)的方式。因此，本發(fā)明的技術(shù)的范圍并非僅由上述的實施方式所解釋的范圍，而是根據(jù)權(quán)利要求書的記載而被進行了劃定。此外，本發(fā)明的技術(shù)范圍中，包括與權(quán)利要求書均等的含義及范圍內(nèi)的所有的變更。
[0128]例如，雖然在本實施方式中，例示了將本發(fā)明應用于FR形式的車輛的ECU8中的例子，但是并不限定于此，也可以將本發(fā)明應用4WD形式或FF形式的車輛的控制裝置中。
[0129]此外，也可以如圖13所示的改變例這樣，在發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)下降至第一閾值Thl的情況(發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)達到了第一閾值Thl的情況)下，不等待離合器30的行程位置經(jīng)過怠速控制開始位置Ps而立即開始實施怠速控制。如果采取這種結(jié)構(gòu)，則能夠抑制發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)超出必要程度地下降的情況。另外，用于判斷是否立即開始實施怠速控制的閾值也可以不同于用于判斷是否使下一次在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動時的怠速控制的開始正時提前的閾值。
[0130]此外，在本實施方式中，也可以僅在通過手動變速器2而使第一速度檔位成立的情況下，進行在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動動作。
[0131]此外，雖然在本實施方式中，例示了在發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升為高于第二閾值Th2的情況下，使下一次在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動時的怠速控制的開始正時延遲的示例，然而并不限定于此，也可以在發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升為高于第二閾值Th2的情況下，不改變(維持)下一次在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動時的怠速控制的開始正時。
[0132]此外，雖然在本實施方式中，例示了如下的示例，S卩，在發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)下降為低于第一閾值Thl的情況下，使下一次在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動時的怠速控制的開始正時提前，而在發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升為高于第二閾值Th2的情況下，使下一次在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動時的怠速控制的開始正時延遲，然而并不限定于此，也可以采取如下方式，即，在發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的下降趨勢較大的情況中，使下一次在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動時的怠速控制的開始正時提前，而在發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的下降趨勢不大的(包含上升趨勢的情況)情況下，使下一次在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動時的怠速控制的開始正時延遲。即，在發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的下降趨勢較大的情況中，包括發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)下降為低于第一閾值Thl的情況，而在發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的下降趨勢不大的情況中，包括發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升為高于第二閾值Th2的情況。另外，在發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的下降趨勢較大的情況中，包括發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的下降率(變化率)低于預定的閾值的情況(當取下降率的絕對值時，下降率超過預定的閾值的情況)，而在發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的下降趨勢不大的情況中，包括發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的上升率(變化率)超過預定的閾值的情況。
[0133]此外，本實施方式中，也可以將怠速控制要求標記及怠速控制開始位置Ps存儲于E⑶8的后備RAM84中，將第一閾值Thl、第二閾值Th2、第一補正量Cl及第二補正量C2存儲于 ECU8 的 R0M82 中。
[0134]此外，雖然在本實施方式的步驟SI及Sll中，例示了判斷車速是否為零的示例，然而并不限定于此，也可以判斷車速是否實質(zhì)上為零。
[0135]此外，雖然在本實施方式中，例示了在發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)下降為低于第一閾值Thl的情況下，判斷為怠速控制的開始正時較晚的示例，然而并不限定于此，也可以在ISC(IdleSpeed Control,怠速控制)反饋控制進行了工作的情況下,判斷為怠速控制的開始正時較晚。即，在發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的下降趨勢較大的情況中，包括ISC反饋控制進行了工作的情況。另夕卜，例如也可以根據(jù)噴射器102的燃料噴射量、火花塞103的點火正時、節(jié)氣門105的節(jié)氣門電機106的驅(qū)動量等來判斷ISC反饋控制是否進行了工作。
[0136]符號說明
[0137]L...發(fā)動機
[0138]2…手動變速器
[0139]7…離合器踏板(離合器操作部)
[0140]8...ECU (車輛的控制裝置)
[0141]30…離合器機構(gòu)(離合器)
【權(quán)利要求】
1.一種車輛的控制裝置，所述車輛具備:發(fā)動機、手動變速器、設置在所述發(fā)動機和所述手動變速器之間的離合器、用于駕駛員對所述離合器的狀態(tài)進行操作的離合器操作部，所述車輛的控制裝置的特征在于， 所述車輛的控制裝置被構(gòu)成為，在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動時，當通過對所述離合器操作部進行操作而使所述離合器從分離狀態(tài)被切換為接合狀態(tài)時，于預定的開始正時開始實施使發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升的發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升控制， 且所述車輛的控制裝置被構(gòu)成為，在發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升控制的開始前后的預定期間內(nèi)發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的下降趨勢較大的情況下，使下一次在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下的起動時的、發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升控制的開始正時提前。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 在所述發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的下降趨勢較大的情況中，包括發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)下降為低于第一閾值的情況。
3.如權(quán)利要求1或2所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 所述車輛的控制裝置被構(gòu)成為，在發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升控制的開始前后的預定期間內(nèi)發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的下降趨勢不大的情況下，使下一次在加速器關(guān)閉的狀態(tài)下起動時的、發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升控制的開始正時延遲。
4.如權(quán)利要求3所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 在所述發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的下降趨勢不大的情況中，包括發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升為高于第二閾值的情況。
5.如權(quán)利要求3或4所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 使發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)提升控制的開始正時提前的第一補正量，大于使發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)提升控制的開始正時延遲的第二補正量。
6.如權(quán)利要求1至5中的任意一項所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 所述車輛的控制裝置被構(gòu)成為，在發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升控制開始之前發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的下降趨勢較大的情況下，開始實施發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升控制。
7.如權(quán)利要求1至6中的任意一項所述的車輛的控制裝置，其特征在于，根據(jù)所述離合器的行程位置，來判斷發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上升控制的開始正時。
【文檔編號】F02D41/16GK104136754SQ201280070550
【公開日】2014年11月5日 申請日期:2012年2月24日 優(yōu)先權(quán)日:2012年2月24日
【發(fā)明者】渡邊秀男, 大坪正明 申請人:豐田自動車株式會社