內(nèi)燃機(jī)的流量控制裝置制造方法
【專利摘要】內(nèi)燃機(jī)的流量控制裝置配備有流量變更部，作為能夠變更經(jīng)由EGR路徑從內(nèi)燃機(jī)(50)的排氣系統(tǒng)(20)回流到進(jìn)氣系統(tǒng)(10)的排氣的流量和流入內(nèi)燃機(jī)(50)的新氣的流量中的至少任一種流量的流量變更部，具有EGR閥(43)、旁通閥(45)和柴油機(jī)節(jié)氣門(13)。另外，配備有ECU(70)，所述ECU(70)實(shí)現(xiàn)到達(dá)位置判斷部和控制部，所述到達(dá)位置判斷部判0斷在內(nèi)燃機(jī)(50)的加速時(shí)以及減速時(shí)之中的任一情況時(shí)由于EGR而移動(dòng)的EGR路徑內(nèi)的冷凝水的到達(dá)位置，所述控制部基于到達(dá)位置判斷部判斷的到達(dá)位置，控制流量變更部。
【專利說明】內(nèi)燃機(jī)的流量控制裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及內(nèi)燃機(jī)的流量控制裝置。

【背景技術(shù)】
[0002]例如，在專利文獻(xiàn)I中公開了被認(rèn)為與本發(fā)明具有相關(guān)性的技術(shù)，涉及內(nèi)燃機(jī)的流量控制裝置，所述內(nèi)燃機(jī)的流量控制裝置調(diào)節(jié)經(jīng)由EGR(排氣再循環(huán))路徑從內(nèi)燃機(jī)的排氣系統(tǒng)回流到進(jìn)氣系統(tǒng)的排氣的流量和流入內(nèi)燃機(jī)的新氣的流量之中的至少任一種氣體的流量。在專利文獻(xiàn)I中，公開了一種柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，所述柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，在發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料切斷狀態(tài)時(shí)，將進(jìn)氣阻風(fēng)閥完全關(guān)閉，將EGR閥完全打開。借此，這種控制裝置，在燃料切斷狀態(tài)下新氣原封不動(dòng)地向排氣通路流入，從而抑制排氣凈化機(jī)構(gòu)的溫度降低，保持排氣凈化性能。
[0003]現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
[0004]專利文獻(xiàn)
[0005]專利文獻(xiàn)1:日本特開2007 — 16611號(hào)公報(bào)


【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]發(fā)明所要解決的課題
[0007]在使排氣從內(nèi)燃機(jī)的排氣系統(tǒng)向進(jìn)氣系統(tǒng)回流的EGR路徑中，有時(shí)包含在排氣中的水分會(huì)冷凝。并且，產(chǎn)生的冷凝水在內(nèi)燃機(jī)的加速時(shí)或減速時(shí)，由于EGR而移動(dòng)，有時(shí)會(huì)流入內(nèi)燃機(jī)的氣缸內(nèi)。關(guān)于這一點(diǎn)，流入氣缸內(nèi)的冷凝水通常不久會(huì)氣化，被從氣缸內(nèi)排出。
[0008]不過，在有冷凝水流入的情況下，與沒有冷凝水流入的情況相比，即使是暫時(shí)的，冷凝水也會(huì)變得更容易附著到在氣缸內(nèi)的各個(gè)部分上。另外，在這種情況下，有時(shí)，根據(jù)內(nèi)燃機(jī)的停止正時(shí)，流入氣缸內(nèi)的冷凝水原封不動(dòng)地、或者以暫時(shí)地氣化的狀態(tài)，殘留在氣缸內(nèi)，附著到氣缸內(nèi)的各個(gè)部分上。并且，通過NOx或SOx溶入到冷凝水中，生成強(qiáng)酸。因此，在有冷凝水流入的情況下，存在著氣缸內(nèi)的各個(gè)部分容易被腐蝕的擔(dān)憂。其結(jié)果是，例如，在配備有將燃料直接噴射到氣缸內(nèi)的燃料噴射閥的內(nèi)燃機(jī)中，存在著燃料噴射閥的噴孔容易被腐蝕的擔(dān)憂。或者，存在著由于流入的冷凝水，在燃料再噴射時(shí)燃燒變得不穩(wěn)定的擔(dān)憂。
[0009]本發(fā)明鑒于上述課題，其目的是提供一種內(nèi)燃機(jī)的流量控制裝置，所述內(nèi)燃機(jī)的流量控制裝置能夠抑制EGR路徑內(nèi)的冷凝水流入內(nèi)燃機(jī)的氣缸內(nèi)。
[0010]解決課題的手段
[0011]本發(fā)明是一種內(nèi)燃機(jī)的流量控制裝置，配備有:流量變更部，所述流量變更部能夠變更在經(jīng)由EGR路徑從內(nèi)燃機(jī)的排氣系統(tǒng)回流到進(jìn)氣系統(tǒng)的排氣的流量和流入所述內(nèi)燃機(jī)的新氣的流量之中的至少任一流量；到達(dá)位置判斷部，所述到達(dá)位置判斷部判斷在所述內(nèi)燃機(jī)的加速時(shí)以及減速時(shí)之中的至少任一方時(shí)，因EGR而移動(dòng)的所述EGR路徑內(nèi)的冷凝水的到達(dá)位置；以及控制部，所述控制部基于所述到達(dá)位置判斷部判斷的到達(dá)位置，控制所述流量變更部。
[0012]本發(fā)明可以制成這樣的結(jié)構(gòu)，S卩，所述到達(dá)位置判斷部判斷在所述內(nèi)燃機(jī)的加速時(shí)以及減速時(shí)之中的、伴隨著燃料切斷的所述內(nèi)燃機(jī)的減速時(shí)，因EGR而移動(dòng)的所述EGR路徑內(nèi)的冷凝水的到達(dá)位置。
[0013]本發(fā)明可以制成這樣的結(jié)構(gòu)，S卩，配備有形成所述EGR路徑的EGR裝置，并且，所述EGR裝置配備有回流通路部、流量調(diào)節(jié)閥、冷卻器、旁通通路部和旁通閥之中的至少所述回流通路部、所述流量調(diào)節(jié)閥和所述冷卻器，所述回流通路部將所述排氣系統(tǒng)和所述進(jìn)氣系統(tǒng)連接起來，所述流量調(diào)節(jié)閥調(diào)節(jié)經(jīng)由所述回流通路部流入所述進(jìn)氣系統(tǒng)的排氣的流量，所述冷卻器冷卻在所述回流通路部流通的排氣，所述旁通通路部將所述流量調(diào)節(jié)閥以及所述冷卻器之中的所述冷卻器旁通，所述旁通閥將流通路徑能夠調(diào)節(jié)地切換到所述冷卻器以及所述旁通通路部之中的至少任一方；所述流量變更部構(gòu)成為具有所述流量調(diào)節(jié)閥和所述旁通閥之中的至少任一方，并且，構(gòu)成為具有節(jié)氣門、排氣驅(qū)動(dòng)式的可變?nèi)萘啃蜏u輪增壓器和排氣阻風(fēng)閥之中的至少任一方，所述節(jié)氣門能夠調(diào)節(jié)所述內(nèi)燃機(jī)的吸入空氣量，所述排氣驅(qū)動(dòng)式的可變?nèi)萘啃蜏u輪增壓器能夠?qū)λ鰞?nèi)燃機(jī)進(jìn)行增壓，所述排氣阻風(fēng)閥能夠調(diào)節(jié)從所述內(nèi)燃機(jī)排出的排氣的流量。
[0014]發(fā)明的效果
[0015]根據(jù)本發(fā)明，可以抑制EGR路徑內(nèi)的冷凝水向內(nèi)燃機(jī)的氣缸內(nèi)流入。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0016]圖1是車輛的概略結(jié)構(gòu)圖。
[0017]圖2是表示冷凝水的到達(dá)位置的變化傾向的圖。
[0018]圖3是利用流程圖表示E⑶的控制例的圖。
[0019]圖4是表示加速時(shí)的各種參數(shù)的變化例的圖。
[0020]圖5是表示減速時(shí)的各種參數(shù)的變化例的圖。

【具體實(shí)施方式】
[0021]下面，利用附圖對(duì)于本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行說明。
[0022]圖1是車輛100的概略結(jié)構(gòu)圖。車輛100搭載內(nèi)燃機(jī)50。車輛100例如可以是在行駛停止時(shí)自動(dòng)地停止內(nèi)燃機(jī)50的運(yùn)轉(zhuǎn)的車輛(進(jìn)行怠速停止的車輛)。另外，可以是以內(nèi)燃機(jī)50和內(nèi)燃機(jī)50以外的動(dòng)力裝置(例如再生電動(dòng)機(jī))作為動(dòng)力源的混合動(dòng)力車輛。
[0023]內(nèi)燃機(jī)50為壓縮點(diǎn)火式的內(nèi)燃機(jī)(例如，柴油發(fā)電機(jī))。因此，內(nèi)燃機(jī)50配備有直接向氣缸內(nèi)噴射燃料的燃料噴射閥55。內(nèi)燃機(jī)50，例如，也可以是火花點(diǎn)火式的內(nèi)燃機(jī)。內(nèi)燃機(jī)50可以作為在各個(gè)氣缸內(nèi)，在一個(gè)燃燒循環(huán)的期間進(jìn)行多次的燃料噴射(多級(jí)噴射)的內(nèi)燃機(jī)。在車輛100上，除了內(nèi)燃機(jī)50之外，還搭載有進(jìn)氣系統(tǒng)10、排氣系統(tǒng)20、增壓器30、EGR裝置40或ECU70。
[0024]進(jìn)氣系統(tǒng)10配備有空氣流量計(jì)11、中間冷卻器12、柴油機(jī)節(jié)氣門13和進(jìn)氣歧管14?？諝饬髁坑?jì)11計(jì)測內(nèi)燃機(jī)50的吸入空氣量。中間冷卻器12冷卻內(nèi)燃機(jī)50的進(jìn)氣。柴油機(jī)節(jié)氣門13通過調(diào)節(jié)內(nèi)燃機(jī)50的吸入空氣量，調(diào)節(jié)流入內(nèi)燃機(jī)50的新氣的流量。具體地說，柴油機(jī)節(jié)氣門13成為電子控制式的節(jié)氣門。進(jìn)氣歧管14將進(jìn)氣分配給內(nèi)燃機(jī)50的各個(gè)氣缸。排氣系統(tǒng)20配備有排氣歧管21和催化劑22。排氣歧管21使來自于內(nèi)燃機(jī)50的各個(gè)氣缸的排氣合流。催化劑22將排氣凈化。
[0025]增壓器30在內(nèi)燃機(jī)50內(nèi)對(duì)進(jìn)氣增壓。增壓器30是排氣驅(qū)動(dòng)式的增壓器，配備有壓縮機(jī)部31和渦輪機(jī)部32。壓縮機(jī)部31裝設(shè)于進(jìn)氣系統(tǒng)10，渦輪機(jī)部32裝設(shè)于排氣系統(tǒng)20。因此，增壓器30利用壓縮機(jī)部31構(gòu)成進(jìn)氣系統(tǒng)10的一部分，利用渦輪機(jī)部32構(gòu)成排氣系統(tǒng)20的一部分。具體地說，增壓器30是可變?nèi)萘啃偷臏u輪增壓器，在渦輪機(jī)部32內(nèi)配備有能夠變更流入的排氣的流量的可變截面噴嘴。增壓器30通過變更可變截面噴嘴的開度，可以變更渦輪機(jī)容量。
[0026]EGR裝置40配備有EGR管41、EGR冷卻器42、EGR閥43、旁通配管44和旁通閥45。EGR裝置40形成EGR路徑。EGR配管41是回流通路部，將進(jìn)氣系統(tǒng)10和排氣系統(tǒng)20連接起來。在EGR配管41上設(shè)置有EGR冷卻器42和EGR閥43。EGR配管41也可以具有多個(gè)配管。
[0027]EGR冷卻器42是冷卻器，將回流的排氣(下面，稱之為EGR氣體)冷卻，具體地說，EGR冷卻器42成為通過在內(nèi)燃機(jī)50的冷卻水與EGR氣體之間進(jìn)行熱交換來冷卻EGR氣體的熱交換器。EGR閥43是流量調(diào)節(jié)閥，調(diào)節(jié)EGR氣體的流量。EGR閥43設(shè)置在EGR配管41中的下游側(cè)的部分上。該部分成為EGR配管41中的比EGR冷卻器42靠下游側(cè)的部分。具體地說，EGR閥43設(shè)置在EGR配管41中的進(jìn)氣系統(tǒng)10側(cè)的端部上。
[0028]旁通配管44是旁通通路部，連接到EGR配管41上，以便繞過EGR冷卻器42及EGR閥43中的EGR冷卻器42。旁通配管44與EGR冷卻器42相比，通路變細(xì)。旁通閥45設(shè)置在EGR配管41和旁通配管44的匯合部，對(duì)于EGR冷卻器42及旁通配管44中的至少一個(gè)能夠調(diào)節(jié)地切換流通路徑。旁通閥45通過在EGR冷卻器42及旁通配管44之間使其中一方側(cè)占據(jù)的開啟比例比另外一方側(cè)占據(jù)的開啟比例大，可以使排氣在EGR冷卻器42及旁通配管44中的任一個(gè)中優(yōu)先地流通。
[0029]E⑶70是電子控制裝置，在E⑶70上作為控制對(duì)象電連接有柴油機(jī)節(jié)氣門13、增壓器30、EGR閥43、旁通閥45或燃料噴射閥55。另外，除了空氣流量計(jì)11之外，作為傳感器?開關(guān)類還電連接有進(jìn)氣溫度傳感器61、進(jìn)氣壓力傳感器62、排氣溫度傳感器63或排氣壓力傳感器64。進(jìn)氣溫度傳感器61及進(jìn)氣壓力傳感器62以能夠檢測進(jìn)氣系統(tǒng)10中的EGR配管41所連接的部分的進(jìn)氣的溫度及壓力的方式設(shè)置，排氣溫度傳感器63及排氣壓力傳感器64以能夠檢測出排氣系統(tǒng)20中的EGR配管41所連接的部分的排氣的溫度及壓力的方式設(shè)置。
[0030]除此之外，在E⑶70上還電連接有檢測內(nèi)燃機(jī)50或車輛100的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)用的傳感器組65。傳感器組65包括:能夠檢測內(nèi)燃機(jī)50的轉(zhuǎn)速的曲柄傳感器、檢測對(duì)內(nèi)燃機(jī)50進(jìn)行加速要求的加速踏板的踩下量的加速踏板開度傳感器、檢測內(nèi)燃機(jī)50的冷卻水溫度的水溫傳感器、起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)50用的點(diǎn)火開關(guān)、能夠檢測車速的車速傳感器。例如，也可以經(jīng)由內(nèi)燃機(jī)50的控制用的ECU取得傳感器組65的輸出或基于傳感器組65的輸出的各種信息?；蛘?，E⑶70也可以為內(nèi)燃機(jī)50控制用的E⑶。
[0031]在ECU70中，CPU基于存儲(chǔ)在ROM中的程序，根據(jù)需要，利用RAM的暫時(shí)存儲(chǔ)區(qū)域并進(jìn)行處理。并且，借此，例如，實(shí)現(xiàn)下面所述的到達(dá)位置判斷部等各種功能部。
[0032]到達(dá)位置判斷部，在內(nèi)燃機(jī)50的加速時(shí)及減速時(shí)之中的至少任一種情況，判斷由于EGR而移動(dòng)的EGR路徑內(nèi)的冷凝水的到達(dá)位置。到達(dá)位置判斷部可以構(gòu)成為判斷在內(nèi)燃機(jī)50的加速時(shí)及減速時(shí)之中的、伴隨著燃料切斷的內(nèi)燃機(jī)50的減速時(shí)，由于EGR而移動(dòng)的EGR路徑內(nèi)的冷凝水的到達(dá)位置。具體地說，到達(dá)位置判斷部，通過推定冷凝水的到達(dá)位置，判斷冷凝水的到達(dá)位置。
[0033]圖2是表示冷凝水的到達(dá)位置的變化傾向的圖?？v軸表示到達(dá)位置，橫軸表示氣體的流速。直線LI表示在直線L1、L2之間冷凝水的量相對(duì)地多的情況，直線L2表示在直線L1、L2之間冷凝水的量相對(duì)少的情況。如圖2所示，冷凝水的到達(dá)位置，在氣體的流速越快的情況下，到達(dá)得越遠(yuǎn)。另外，冷凝水的量越多，到達(dá)得越遠(yuǎn)。
[0034]因此，具體地說，到達(dá)位置判斷部根據(jù)作用到EGR路徑內(nèi)的冷凝水上的氣體的流速u和EGR路徑內(nèi)的冷凝水的量，推定冷凝水的到達(dá)位置。
[0035]流速u是作為EGR氣體的平均流速的流速Ul和作為新氣及EGR氣體的混合氣體的平均流速的流速u2之中的至少流速Ul。流速u用下面的公式(I)表示。
[0036]u = V/A...(]_)
[0037]V是體積流量，A是通路截面面積。并且，體積流量V可以通過將質(zhì)量流量m除以流體密度P來求出。另外，流體密度P可以置換成流體壓力P。因此，流速U可以基于空氣流量計(jì)11、進(jìn)氣排氣溫度傳感器61、63或進(jìn)氣排氣壓力傳感器62、64的輸出來推定。
[0038]冷凝水的量可以為規(guī)定的位置的冷凝水的量。關(guān)于這一點(diǎn)，在規(guī)定的位置的冷凝水的量根據(jù)內(nèi)燃機(jī)50的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)變化。因此，在規(guī)定位置的冷凝水的量，可以通過累計(jì)在規(guī)定的位置根據(jù)內(nèi)燃機(jī)50的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)而增減的冷凝水的增減量來推定。進(jìn)而，該增減量，例如，可以通過臺(tái)架試驗(yàn)，根據(jù)內(nèi)燃機(jī)50的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)預(yù)先掌握。因此，該增減量可以根據(jù)內(nèi)燃機(jī)50的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，利用映射數(shù)據(jù)預(yù)先設(shè)定。
[0039]對(duì)于內(nèi)燃機(jī)50的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，可以使用影響冷凝水的增加量的參數(shù)和影響減少量的參數(shù)。對(duì)于影響增加量的參數(shù)，例如，可以使用能夠判斷通路壁溫度比包含在EGR氣體中的水分的露點(diǎn)低的狀態(tài)能夠持續(xù)到何種程度的參數(shù)(例如，內(nèi)燃機(jī)50的冷卻水溫度)。對(duì)于影響減少量的參數(shù)，例如，可以使用能夠判斷通路壁溫度比露點(diǎn)高的狀態(tài)持續(xù)到何種程度的參數(shù)(例如，內(nèi)燃機(jī)50的冷卻水溫度)。另外，可以使用規(guī)定EGR的實(shí)施條件的參數(shù)(例如，內(nèi)燃機(jī)50的轉(zhuǎn)速及燃料噴射量)、影響EGR的實(shí)施狀態(tài)的參數(shù)(例如，進(jìn)氣排氣溫度或進(jìn)氣排氣壓力)或EGR的實(shí)施期間。
[0040]規(guī)定的位置，例如，可以為在EGR冷卻器42中產(chǎn)生的冷凝水容易滯留的部分。從而，具體地說，上述通路壁溫度例如是EGR冷卻器42的通路壁溫度。關(guān)于這一點(diǎn)，在EGR冷卻器42中，例如，即使在內(nèi)燃機(jī)50的預(yù)熱之后，在不進(jìn)行EGR的期間，由于通路壁溫度降低，也會(huì)產(chǎn)生冷凝水。另外，在車輛100是進(jìn)行怠速停止的車輛或混合動(dòng)力車輛的情況下，在車輛100的運(yùn)轉(zhuǎn)繼續(xù)時(shí)的內(nèi)燃機(jī)50的停止中，由于EGR冷卻器42的通路壁溫度降低，會(huì)產(chǎn)生冷凝水。
[0041]因此，內(nèi)燃機(jī)50的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，例如，作為影響增加量的參數(shù)，進(jìn)一步包括內(nèi)燃機(jī)50的進(jìn)氣溫度、車速、EGR停止期間、車輛100的運(yùn)轉(zhuǎn)繼續(xù)時(shí)的內(nèi)燃機(jī)50的停止期間。關(guān)于這一點(diǎn)，內(nèi)燃機(jī)50的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，可以進(jìn)一步包含配備內(nèi)燃機(jī)50的車輛100的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。或者，可以將內(nèi)燃機(jī)50的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)作為包含內(nèi)燃機(jī)50的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的車輛100的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。
[0042]另一方面，冷凝水的增加程度根據(jù)包含在EGR氣體中的水分的比例而變化。另外，包含在EGR氣體中的水分的比例根據(jù)EGR氣體的密度而變化。并且，EGR氣體的密度根據(jù)進(jìn)氣排氣溫度或進(jìn)氣排氣壓力而變化。因此，內(nèi)燃機(jī)50的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，例如，作為影響冷凝水的增加程度的參數(shù)進(jìn)一步包括進(jìn)氣排氣溫度和進(jìn)氣排氣壓力。
[0043]在推定冷凝水的量時(shí)，內(nèi)燃機(jī)50的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)并不局限于此，例如，除此之外，也可以包括適當(dāng)?shù)膮?shù)，也可以包括與前面所述的參數(shù)不一致的適當(dāng)?shù)膮?shù)成。另一方面，例如，冷凝水的量可以完全利用運(yùn)算公式進(jìn)行推定。或者，也可以利用運(yùn)算公式和映射數(shù)據(jù)的組合進(jìn)行推定。
[0044]冷凝水的量并不局限于在規(guī)定的位置的冷凝水的量，例如，也可以是作為EGR路徑內(nèi)整體的大體上的冷凝水量。這是因?yàn)?，在這種情況下，在作為其傾向，EGR路徑內(nèi)的冷凝水的量作為整體越多的情況下，冷凝水的到達(dá)位置越接近于內(nèi)燃機(jī)50。作為EGR路徑內(nèi)整體的冷凝水的量，例如，也可以根據(jù)內(nèi)燃機(jī)50的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)預(yù)先用映射數(shù)據(jù)設(shè)定。
[0045]利用ECU70，如上面所述，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)推定流速u的流速推定部和推定冷凝水的量的冷凝水量推定部。流速推定部推定在內(nèi)燃機(jī)50加速時(shí)及減速時(shí)之中的至少任一種情況時(shí)的流速U。具體地說,流速推定部在加速時(shí)可以推定在加速中變成最大的流速u,在減速時(shí)可以推定在減速中變成最大的流速U。
[0046]關(guān)于這一點(diǎn)，流通推定部，通過在減速時(shí)基于空氣流量計(jì)11、進(jìn)氣排氣溫度傳感器61、63及進(jìn)氣排氣壓力傳感器62、64的輸出推定減速開始時(shí)的流速U，可以基于推定的減速開始時(shí)的流速U，推定減速中變?yōu)樽畲蟮牧魉賃。流速推定部，在加速時(shí)基于這些傳感器的輸出推定加速開始時(shí)的流速U,并且,在推定的加速時(shí)的流速U的基礎(chǔ)上、例如還基于加速要求的程度，可以推定加速中變?yōu)樽畲蟮牧魉賃。
[0047]冷凝水量推定部，推定在內(nèi)燃機(jī)50加速時(shí)及減速時(shí)之中至少任一種情況時(shí)的冷凝水的量。具體地說，冷凝水量推定部，在內(nèi)燃機(jī)50加速時(shí)，可以推定加速開始時(shí)的冷凝水的量，在內(nèi)燃機(jī)50減速時(shí)，可以推定減速開始時(shí)的冷凝水的量。
[0048]因此，更具體地說，到達(dá)位置判斷部基于流速推定部推定的流速U和冷凝水量推定部推定的冷凝水的量，推定冷凝水的到達(dá)位置。另外，判斷所推定的到達(dá)位置是否是比EGR閥43靠上游側(cè)。在所推定的到達(dá)位置是EGR閥43的情況，可以包括是比EGR閥43靠上游側(cè)的情況和靠下游側(cè)的情況之中的任一種情況。
[0049]到達(dá)位置判斷部，例如，也可以代替判斷所推定的到達(dá)位置是否在比EGR閥43靠上游側(cè)，而判斷該所推定的到達(dá)位置是否在比EGR配管41和進(jìn)氣系統(tǒng)10的匯合地點(diǎn)更靠近近前側(cè)。另外，例如，也可以代替流速u而基于EGR率推定到達(dá)位置。EGR率是EGR氣體的量在被吸入內(nèi)燃機(jī)50的氣缸內(nèi)的氣體總量中所占的比例。在這種情況下，可代替流速推定部，實(shí)現(xiàn)推定EGR率的EGR率推定部。并且，到達(dá)位置判斷部代替流速推定部所推定的流速U，而基于EGR率推定部所推定的EGR率來推定到達(dá)位置。
[0050]EGR率推定部，例如，可以基于檢測的或者能夠推定的壓力、體積或溫度，推定被吸入內(nèi)燃機(jī)50的氣缸內(nèi)的氣體總量，并且，基于推定的氣體總量和能夠檢測的新氣的量，推定EGR率。EGR率推定部，例如，可以和流速推定部同樣地，在加速時(shí)推定加速開始時(shí)的EGR率，進(jìn)而，推定加速中變?yōu)樽畲蟮腅GR率。另外，在減速時(shí)，可以與流速推定部同樣地，在減速時(shí)，推定減速開始時(shí)的EGR率，進(jìn)而推定在減速過程中變?yōu)樽畲蟮腅GR率。
[0051]利用E⑶70實(shí)現(xiàn)在到達(dá)位置判斷部判斷到達(dá)位置之前，進(jìn)一步判斷在EGR路徑內(nèi)是否有冷凝水的附著的附著判斷部。從而，更具體地說，到達(dá)位置判斷部，在附著判斷部判斷為有冷凝水附著的情況下，判斷冷凝水的到達(dá)位置。具體地說，附著判斷部基于冷凝水量推定部所推定的冷凝水的量，判斷是否有冷凝水的附著。另外，在冷凝水量推定部所推定的冷凝水的量不是零的情況下，判斷為有冷凝水的附著。例如，到達(dá)位置判斷部也可以進(jìn)行是否有冷凝水的附著的判斷。
[0052]利用E⑶70進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)基于到達(dá)位置判斷部判斷的到達(dá)位置，控制EGR閥43和柴油機(jī)節(jié)氣門13之中的至少一個(gè)的控制部。具體地說，控制部控制EGR閥43和柴油機(jī)節(jié)氣門13中的至少一個(gè)，以便流速u變得低于規(guī)定值。
[0053]關(guān)于這一點(diǎn)，EGR閥43和柴油機(jī)節(jié)氣門13構(gòu)成流量變更部，所述流量變更部能夠變更EGR氣體的流量和流入內(nèi)燃機(jī)50的新氣的流量之中的至少任一個(gè)。另外，控制部可以在控制構(gòu)成為具有多個(gè)結(jié)構(gòu)的流量變更部時(shí)，控制構(gòu)成流量變更部的各個(gè)結(jié)構(gòu)中的至少任一個(gè)。
[0054]具體地說，控制部在到達(dá)位置判斷部判斷為到達(dá)位置在比EGR閥43靠上游側(cè)的情況下，通過控制EGR閥43，調(diào)節(jié)EGR氣體的流量。另外，這時(shí)，調(diào)節(jié)EGR氣體的流量，以使流速Ul變得比規(guī)定值α低。關(guān)于這一點(diǎn)，具體地說，在流速Ul中，反映出了在EGR閥43的配置上，在EGR配管41之中的比EGR閥43靠上游側(cè)的部分流通的EGR氣體的流速。因此，在這樣調(diào)節(jié)EGR氣體的流量時(shí)，更具體地說，控制部控制EGR閥43，以使閥的開啟程度變小。
[0055]在到達(dá)位置判斷部判斷為到達(dá)位置在比EGR閥43靠下游側(cè)的情況下，控制部通過控制EGR閥43和柴油機(jī)節(jié)氣門13，調(diào)節(jié)EGR氣體的流量和新氣的流量。另外，這時(shí)，調(diào)節(jié)EGR氣體的流量和新氣的流量，以使流速Ul變得比規(guī)定值α 2低，并且使流速u2變得比規(guī)定值β低。
[0056]關(guān)于這一點(diǎn)，EGR氣體及新氣的混合氣體在進(jìn)氣系統(tǒng)10之中的比柴油機(jī)節(jié)氣門13靠下游側(cè)的部分流通。因此，更具體地說，在這樣調(diào)節(jié)EGR氣體的流量和新氣的流量時(shí)，控制部控制EGR閥43，以使閥的開啟程度變小，并且，控制柴油機(jī)節(jié)氣門13，以使閥的開啟程度變大。規(guī)定值α I和規(guī)定值α 2也可以相同。
[0057]另外，在變更了 EGR氣體的流量和新氣的流量之中的任一個(gè)的情況下，受其影響，另外一個(gè)也會(huì)變化。關(guān)于這一點(diǎn)，具體地說，構(gòu)成流量變更部的EGR閥43，在EGR路徑中，構(gòu)成能夠變更EGR氣體的回流量變更部。另外，在構(gòu)成流量變更部的柴油機(jī)節(jié)氣門13，構(gòu)成在進(jìn)氣系統(tǒng)10及排氣系統(tǒng)20之中的至少任一個(gè)系統(tǒng)中能夠變更新氣的流量的新氣量變更部。
[0058]并且，具體地說，流量變更部構(gòu)成為通過配備有回流量變更部和新氣量變更部，能夠變更EGR氣體的流量和新氣的流量之中至少任一個(gè)。關(guān)于這一點(diǎn)，本發(fā)明例如在流量變更部之中的回流變更部變更了 EGR氣體的流量的情況下，受其影響，允許新氣的流量變化。對(duì)于流量變更部之中的新氣量變更部變更新氣的流量時(shí)的情況，也是一樣的。
[0059]更具體地說，EGR閥43與旁通閥45 —起構(gòu)成回流量變更部。對(duì)此，更具體地說，在控制部控制EGR閥43的情況下，控制EGR閥43和旁通閥45中的至少EGR閥43。
[0060]關(guān)于這一點(diǎn)，在控制部控制具有多個(gè)結(jié)構(gòu)地構(gòu)成的回流量變更部時(shí)，可以控制構(gòu)成回流量變更部的各個(gè)結(jié)構(gòu)中的至少任一個(gè)。這對(duì)于新氣量變更部也是一樣的。在控制構(gòu)成回流量變更部(或者新氣量變更部)的各個(gè)結(jié)構(gòu)中的兩個(gè)以上結(jié)構(gòu)的情況下，控制這些結(jié)構(gòu)的正時(shí)也可以分別相互不同。這對(duì)于在控制流量變更部時(shí)，控制構(gòu)成回流量變更部的各個(gè)結(jié)構(gòu)中的至少任一個(gè)結(jié)構(gòu)，并且控制構(gòu)成新氣量變更部的各個(gè)結(jié)構(gòu)中的至少任一個(gè)的情況也是一樣的。
[0061]關(guān)于控制正時(shí)，例如，控制部，在伴隨著燃料切斷的內(nèi)燃機(jī)50的減速時(shí)，可以從減速開始時(shí)起到燃料切斷開始時(shí)為止的期間，根據(jù)需要控制旁通閥45，并且，在燃料切斷開始時(shí)控制EGR閥43?？刂撇吭趦?nèi)燃機(jī)50加速時(shí)，可以在加速開始時(shí)進(jìn)行控制。關(guān)于這一點(diǎn)，對(duì)于包含控制正時(shí)的控制部的更具體的控制，在下面適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行說明。
[0062]在本實(shí)施例中，實(shí)現(xiàn)配備有柴油機(jī)節(jié)氣門13、EGR閥43、旁通閥45和E⑶70的內(nèi)燃機(jī)的流量控制裝置(下面，稱之為流量控制裝置)。
[0063]其次，利用圖3所示的流程圖說明ECU70的控制動(dòng)作的一個(gè)例子。ECU70檢測內(nèi)燃機(jī)50的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)(步驟SI)，并且，判定是否有對(duì)內(nèi)燃機(jī)50的加減速要求(步驟S2)。例如，可以基于加速器開度傳感器的輸出判定是否有加減速要求。如果是否定的判定，則暫時(shí)結(jié)束本流程。如果是肯定的判定，則ECU70推定流速U，并且，取得冷凝水的量(步驟S3)。關(guān)于這一點(diǎn)，冷凝水的量與本流程獨(dú)立地被隨時(shí)推定，繼步驟S2的肯定判定后，在步驟S3取得隨著被推定的冷凝水的量。
[0064]在步驟S3，通過繼步驟S2的肯定判定后，在推定流速U，并且，取得冷凝水的量，推定內(nèi)燃機(jī)50的加速開始時(shí)或者減速開始時(shí)的流速u和冷凝水的量。關(guān)于這一點(diǎn)，例如，進(jìn)而，通過在步驟S2判定內(nèi)燃機(jī)50的燃料切斷控制的實(shí)施條件(例如，車速比規(guī)定值高，或即將減速之前的加速要求的程度比規(guī)定的程度大等)是否成立，可以判定是否是伴隨著燃料切斷的內(nèi)燃機(jī)50的減速開始時(shí)。更具體地說，在步驟S3，ECU70在加速時(shí)推定在加速中變?yōu)樽畲蟮牧魉賃，和在減速時(shí),推定在減速中變?yōu)樽畲蟮牧魉賃。
[0065]繼步驟S3之后，ECU70基于推定的冷凝水的量判斷是否有冷凝水的附著(步驟S4)。如果是否定判定，則暫時(shí)結(jié)束本流程。在這種情況下，可以進(jìn)行如現(xiàn)有技術(shù)那樣的控制。如果在步驟S4中是肯定判定，則ECU70將旁通閥45的狀態(tài)固定到EGR冷卻器42側(cè)(步驟S5)。
[0066]關(guān)于這一點(diǎn)，具體地說，在步驟S5中，在旁通閥45使排氣優(yōu)先地在EGR冷卻器42中流通的情況下，E⑶70原樣保持旁通閥45的狀態(tài)。另一方面，在旁通閥45使排氣優(yōu)先地在旁通配管44中流通的情況下，使在EGR冷卻器42側(cè)占據(jù)的閥開啟比例比在旁通配管44側(cè)占據(jù)的閥開啟比例大。從而，具體地說，在控制部控制旁通閥45時(shí)，在判斷為有冷凝水的附著的情況下，這樣可以根據(jù)需要控制旁通閥45。
[0067]接著，E⑶70基于推定的流速u和取得的冷凝水的量，推定到達(dá)位置(步驟S6)。另外，判斷所推定的到達(dá)位置是否在比EGR閥43靠上游側(cè)(步驟S7)。例如，也可以繼步驟S3之后不推定到達(dá)位置。如果在步驟S7中是肯定判定，則ECU70調(diào)節(jié)EGR氣體的流量(步驟S8)，以使流速ul變得低于規(guī)定值α I。這時(shí)，具體地說，E⑶70控制EGR閥43，以使閥的開啟程度變小。
[0068]如果在步驟S7中是否定判定，則ECU70調(diào)節(jié)EGR氣體的流量和新氣的流量(步驟S9)，以使流速u2變得比規(guī)定值α 2低，并且流速u2變得比規(guī)定值β低。這時(shí)，具體地說，ECU70控制EGR閥43，以使閥的開啟程度變小，并且控制柴油機(jī)節(jié)氣門13，以使閥的開啟程度變大。在步驟S8或S9之后，暫時(shí)結(jié)束本流程。
[0069]其次，對(duì)于與圖3所示的流程對(duì)應(yīng)的各種參數(shù)的變化例進(jìn)行說明。圖4是表示內(nèi)燃機(jī)50加速時(shí)的各種參數(shù)的變化的一個(gè)例子的圖。圖5是表示內(nèi)燃機(jī)50減速時(shí)的各種參數(shù)的變化的一個(gè)例子的圖。圖4、圖5表示判斷為冷凝水的到達(dá)位置在比EGR閥43靠下游側(cè)的情況下的變化例。在圖4、圖5中，虛線表示進(jìn)行了象現(xiàn)有技術(shù)那樣的控制的情況下的變化例，實(shí)線表示ECU70進(jìn)行了控制的情況下的變化例。關(guān)于這一點(diǎn)，控制部可以在判斷為冷凝水沒有附著的情況下，進(jìn)行像現(xiàn)有技術(shù)那樣的控制。在圖4、圖5中，作為各種參數(shù)，表示內(nèi)燃機(jī)50的轉(zhuǎn)速、燃料噴射量、柴油機(jī)節(jié)氣門13的狀態(tài)、EGR閥43的狀態(tài)、旁通閥45的狀態(tài)、流速ul、u2。
[0070]在圖4所示的例子中，在時(shí)間til開始加速，在時(shí)間tl3加速結(jié)束。因此，在這種情況下，從時(shí)間til到時(shí)間tl3，轉(zhuǎn)速上升，并且，燃料噴射量增加。關(guān)于這一點(diǎn)，在像現(xiàn)有技術(shù)那樣的控制中，例如，如下面那樣，控制柴油機(jī)節(jié)氣門13、EGR閥43及旁通閥45。
[0071]S卩，關(guān)于柴油機(jī)節(jié)氣門13，從時(shí)間til起(即從加速開始時(shí)起)根據(jù)加速要求的程度，以閥的開啟程度逐漸變大的方式進(jìn)行控制。關(guān)于EGR閥43，從時(shí)間til起，根據(jù)加速要求的程度，以閥開啟程度逐漸變小的方式進(jìn)行控制。關(guān)于旁通閥45，在從以時(shí)間tl2表示的加速開始時(shí)起直到加速結(jié)束時(shí)的期間，使得在EGR冷卻器42側(cè)占據(jù)的閥開啟的比例比在旁通配管44側(cè)占據(jù)的閥開啟比例大。并且，借此，將旁通閥45的狀態(tài)固定到通路寬的EGR冷卻器42側(cè)。
[0072]因此，在這種情況下，流速ul、u2如下面所述地變化。即，流速Ul從時(shí)間til直到時(shí)間tl2逐漸增高。另外，在時(shí)間tl2 —度降低之后，從時(shí)間tl2到時(shí)間tl3逐漸變高。流速u2從時(shí)間til到時(shí)間tl3逐漸增高。其結(jié)果是，在這種情況下，流速ul能夠變得比規(guī)定值α2高。另外，流速u2會(huì)變得比規(guī)定值β高。
[0073]與此相對(duì)，E⑶70按照下述方式控制柴油機(jī)節(jié)氣門13、EGR閥43及旁通閥45。即，關(guān)于柴油機(jī)節(jié)氣門13，控制部以在時(shí)間til (即，加速開始時(shí))將閥的開啟程度變大到對(duì)應(yīng)于加速要求的程度的規(guī)定的程度的方式進(jìn)行控制。關(guān)于EGR閥43，控制部以在時(shí)間til將閥的開啟程度減小到對(duì)應(yīng)于加速要求的程度的規(guī)定的程度的方式進(jìn)行控制。關(guān)于旁通閥45，控制部在時(shí)間til使在EGR冷卻器42側(cè)占據(jù)的閥開啟比例大于在旁通配管44側(cè)占據(jù)的閥開啟比例。
[0074]因此，在這種情況下，流速ul、u2按照下述方式變化。S卩，流速ul、u2同時(shí)在時(shí)間til立即下降了之后，從時(shí)間til到時(shí)間tl3逐漸增高。另外，在這種情況下，通過在時(shí)間til將旁通閥45固定到EGR冷卻器42側(cè)，流速ul、u2可以從時(shí)間til起緩慢地增加。其結(jié)果是，在這種情況下，可以將流速ul降低得比規(guī)定值α 2低，并且將流速u2降低得比規(guī)定值β低。
[0075]在圖5所示的例子中，在時(shí)間tl2開始減速，在時(shí)間t24減速結(jié)束。另外，在時(shí)間t23，開始燃料切斷。因此，在這種情況下，轉(zhuǎn)速和燃料噴射量按照下述方式變化。即，轉(zhuǎn)速從時(shí)間t21到時(shí)間t24逐漸減少。燃料噴射量逐漸減少而從時(shí)間t21變成零。并且,從時(shí)間t23到時(shí)間t24變成零之后，在時(shí)間t24增加。關(guān)于這一點(diǎn)，在像現(xiàn)有技術(shù)那樣的控制中，例如，按照下述方式控制柴油機(jī)節(jié)氣門13、EGR閥43及旁通閥45。
[0076]S卩，關(guān)于柴油機(jī)節(jié)氣門13，以在時(shí)間t23(即，燃料切斷開始時(shí))閥的開啟程度變小規(guī)定的程度的方式進(jìn)行控制。關(guān)于EGR閥43，以在時(shí)間t23的閥的開啟程度變大規(guī)定的程度的方式來控制。并且，借此，通過在燃料切斷中抑制新氣的流入并且積極地進(jìn)行EGR，抑制催化劑22的溫度降低。關(guān)于旁通閥45，在從用時(shí)間t22表示的減速開始時(shí)起到燃料切斷開始時(shí)為止的期間，使在旁通配管44側(cè)占據(jù)的閥開啟比例大于在EGR冷卻器42側(cè)占據(jù)的閥開啟比例。
[0077]因此，在這種情況下，流速ul、u2按照下述方式變化。S卩，流速Ul在時(shí)間t22、t23升高，并且，在時(shí)間t24降低。流速u2在時(shí)間t22升高，并且，在時(shí)間t23降低，進(jìn)而，在時(shí)間t24升高。其結(jié)果是,在這種情況下,在流速ul、u2中，至少流速ul會(huì)升高得比規(guī)定值α2高。另外，在這種情況下，為了使流速ul降低,例如，當(dāng)進(jìn)一步地只將在柴油機(jī)節(jié)氣門13及EGR閥43中的EGR閥43關(guān)閉時(shí)，這次，作為流速u2大幅度升高的結(jié)果，流速u2能夠升高得比規(guī)定值β高。
[0078]與此相對(duì)，E⑶70按照下述方式控制柴油機(jī)節(jié)氣門13、EGR閥43及旁通閥45。即，關(guān)于柴油機(jī)節(jié)氣門13，控制部以在時(shí)間t23閥開啟程度增大規(guī)定的程度的方式進(jìn)行控制。關(guān)于EGR閥43，控制部以在時(shí)間t23閥開啟程度變小規(guī)定的程度的方式進(jìn)行控制。關(guān)于旁通閥45，原樣保持旁通閥45的狀態(tài)。其結(jié)果是，在這種情況下，通過抑制流速ul、u2的變動(dòng)，可以將流速ul降低得低于規(guī)定值α 2，并且，將流速u降低得低于規(guī)定值β。
[0079]其次，對(duì)于本實(shí)施例的流量控制裝置的主要作用效果進(jìn)行說明。本實(shí)施例的流量控制裝置判斷在加速時(shí)或者減速時(shí)之中的至少任何一種情況時(shí)，由于EGR而移動(dòng)的EGR路徑內(nèi)的冷凝水的到達(dá)位置。另外，基于判斷的到達(dá)位置，控制EGR閥43和柴油機(jī)節(jié)氣門13之中的至少一個(gè)。并且,在控制EGR閥43的情況下，控制EGR閥43和旁通閥45之中的至少EGR閥43。
[0080]并且，借此，在判斷為到達(dá)位置在比EGR閥43靠上游側(cè)的情況下，控制EGR閥43和旁通閥45之中的至少EGR閥43，以使流速ul變得低于規(guī)定值α 1，由此可以抑制冷凝水流入內(nèi)燃機(jī)50的氣缸內(nèi)。
[0081]另外，在到達(dá)位置在比EGR閥43靠下游側(cè)的情況下，通過控制EGR閥43和旁通閥45之中的至少EGR閥43，以使流速ul變得低于規(guī)定值α 2，并且流速u2變得低于規(guī)定值β，并且，控制柴油機(jī)節(jié)氣門13，可以抑制冷凝水流入內(nèi)燃機(jī)50的氣缸內(nèi)。
[0082]在伴隨著燃料切斷的內(nèi)燃機(jī)50的減速時(shí)，通過在燃料切斷中抑制新氣的流入，并且積極地進(jìn)行EGR，可以抑制催化劑22的溫度的降低。但是，在這種情況下，如前面所述，通過流速ul或流速u2升高,冷凝水流入內(nèi)燃機(jī)50的氣缸內(nèi)的可能性升高。其結(jié)果是，在這種情況下，代替抑制催化劑22的溫度降低，內(nèi)燃機(jī)50的氣缸內(nèi)各個(gè)部分變得容易被腐蝕。與此相對(duì)，本實(shí)施例的流量控制裝置，當(dāng)在伴隨著燃料切斷的內(nèi)燃機(jī)50的減速時(shí)抑制催化劑22的溫度降低時(shí)，通過優(yōu)先地抑制冷凝水的流入，可以優(yōu)先地抑制內(nèi)燃機(jī)50的氣缸內(nèi)的各個(gè)部分變得容易被腐蝕。
[0083]具體地說，本實(shí)施例的流量控制裝置構(gòu)成為配備有EGR裝置40，流量變更部具有EGR閥43和旁通閥45中的至少任一個(gè)閥(例如，EGR閥43和旁通閥45)。S卩，本實(shí)施例的流量控制裝置可以構(gòu)成為，例如，通過不僅控制EGR閥43，而且控制旁通閥45，調(diào)節(jié)EGR氣體的流量。并且，借此，例如，在內(nèi)燃機(jī)50的加速時(shí)，將流速ul降低到低于規(guī)定值α2，并且，將流速u2降低到低于規(guī)定值β。
[0084]另外，本實(shí)施例的流量控制裝置可以構(gòu)成為，流量變更部可以具有柴油機(jī)節(jié)氣門13和增壓器30中的至少任一個(gè)(例如，柴油機(jī)節(jié)氣門13和增壓器30)。即，本實(shí)施例的流量控制裝置，例如，通過不僅控制柴油機(jī)節(jié)氣門13而且控制增壓器30，調(diào)節(jié)新氣的流量。并且，借此，例如，在增大柴油機(jī)節(jié)氣門13的閥開啟程度的情況下，進(jìn)氣壓力也不會(huì)急劇地變動(dòng)。
[0085]另一方面，新氣的流量，例如，也可以利用能夠調(diào)節(jié)從內(nèi)燃機(jī)50排出的排氣的流量的排氣阻風(fēng)閥來調(diào)節(jié)。因此，更具體地說，本實(shí)施例的流量控制裝置可以構(gòu)成為，流量變更部還具有柴油機(jī)節(jié)氣門13、增壓器30和排氣阻風(fēng)閥中的至少任一個(gè)。關(guān)于這一點(diǎn)，例如，在不配備柴油機(jī)節(jié)氣門13的情況下，排氣阻風(fēng)閥可以用于調(diào)節(jié)新氣的流量。
[0086]例如，在還設(shè)置有繞過中間冷卻器12的旁通通路部、和能夠控制該旁通通路部與中間冷卻器12之間的流通路徑的旁通閥的情況下，流量變更部也可以進(jìn)一步具有該旁通閥。該旁通閥可以構(gòu)成新氣量變更部。
[0087]在這種情況下，例如，在判斷為有冷凝水的附著的情況下，可以將該旁通閥的狀態(tài)固定到與該旁通通路部相比通路更寬的中間冷卻器12側(cè)。該旁通閥可以為能夠調(diào)節(jié)地將流通路徑切換成該旁通路徑及中間冷卻器12之中的任一個(gè)的旁通閥。流量變更部也可以通過具有除此之外的適當(dāng)?shù)慕Y(jié)構(gòu)，以流速u變成低于規(guī)定值的方式進(jìn)行控制。
[0088]EGR閥43也可以設(shè)置在EGR配管41中的上游側(cè)的部分(例如，上游側(cè)的端部)上。并且，借此，也可以使在比EGR閥43靠下游側(cè)的部分流通的EGR氣體的流速反映到流速ul上。設(shè)置EGR閥43的部分可以為EGR配管41中的比EGR冷卻器42靠上游側(cè)的部分。
[0089]在這種情況下，到達(dá)位置判斷部可以判斷所推定的到達(dá)位置是否比EGR配管41與進(jìn)氣系統(tǒng)10的匯合地點(diǎn)更靠近近前。并且，在到達(dá)位置判斷部判斷為到達(dá)位置比該匯合地點(diǎn)更靠近近前的情況下，控制部，例如，可以控制EGR閥43以使閥的開啟程度變大。另外，在到達(dá)位置判斷部判斷為到達(dá)位置不比該匯合地點(diǎn)更靠近近前的情況下，控制部，例如，可以控制EGR閥43以使閥的開啟程度變大，并且，控制柴油機(jī)節(jié)氣門13以使閥的開啟程度變大。
[0090]但是，在這種情況下，存在著不能使流速Ul充分降低的擔(dān)憂。另外，在內(nèi)燃機(jī)50的加速時(shí)，會(huì)產(chǎn)生不能減小EGR閥43的閥開啟程度的故障。關(guān)于這一點(diǎn)，本實(shí)施例的流量控制裝置，通過將EGR閥43設(shè)置在EGR配管41中的下游側(cè)的部分(更具體地說，進(jìn)氣系統(tǒng)10側(cè)的端部)，從流速u的變化形態(tài)或?qū)?nèi)燃機(jī)50的運(yùn)轉(zhuǎn)的適合性的觀點(diǎn)來看,也能夠恰當(dāng)?shù)匾种评淠魅雰?nèi)燃機(jī)50的氣缸內(nèi)。
[0091]關(guān)于EGR閥43的配置，進(jìn)而可以如下面所述。S卩，在用EGR冷卻器42冷卻EGR氣體的結(jié)構(gòu)上，容易產(chǎn)生冷凝水。并且，作為流入內(nèi)燃機(jī)50的氣缸內(nèi)的冷凝水，由EGR冷卻器42產(chǎn)生的冷凝水對(duì)氣缸內(nèi)的各個(gè)部分的腐蝕會(huì)造成大的影響。因此，更具體地說，本實(shí)施例的流量控制裝置通過將EGR閥43設(shè)置在比EGR冷卻器42靠下游側(cè)的部分，可以恰當(dāng)?shù)匾种评淠魅雰?nèi)燃機(jī)50的氣缸內(nèi)。
[0092]內(nèi)燃機(jī)50配備有直接向氣缸內(nèi)噴射燃料的燃料噴射閥55。關(guān)于這一點(diǎn)，在內(nèi)燃機(jī)50中，由于冷凝水流入氣缸內(nèi)，存在著氣缸內(nèi)的各個(gè)部分容易腐蝕的擔(dān)憂。
[0093]在搭載內(nèi)燃機(jī)50的車輛100是進(jìn)行怠速停止的車輛或混合動(dòng)力車輛的情況下，在車輛100的運(yùn)轉(zhuǎn)中，內(nèi)燃機(jī)50頻繁地停止。并且，在這種情況下，在內(nèi)燃機(jī)50停止時(shí)，由于不斷進(jìn)行冷卻的結(jié)果，在EGR路徑內(nèi)容易產(chǎn)生以及滯留冷凝水，冷凝水特別容易流入內(nèi)燃機(jī)50的氣缸內(nèi)。因此，在搭載內(nèi)燃機(jī)50的車輛100是進(jìn)行怠速停止車輛或混合動(dòng)力車輛的情況，本實(shí)施例的流量控制裝置是合適的。
[0094]以上，對(duì)于本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行了詳細(xì)地描述，但是，本發(fā)明并不被特定的實(shí)施例所限定，在權(quán)利要求書中所記載的本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)，可以進(jìn)行種種變形、變更。
[0095]例如，到達(dá)位置判斷部也可以通過適當(dāng)?shù)卦O(shè)置能夠檢測冷凝水的附著的傳感器，并且基于該傳感器的輸出檢測冷凝水的到達(dá)位置，判斷冷凝水的到達(dá)位置。但是，在這種情況下，例如，冷凝水的流入抑制效果會(huì)降低相當(dāng)于在檢測出實(shí)際的到達(dá)位置之后抑制冷凝水向氣缸內(nèi)的流入的程度。
[0096]附圖標(biāo)記說明
[0097]柴油機(jī)節(jié)氣門13
[0098]增壓器30
[0099]EGR 裝置40
[0100]EGR 冷卻器42
[0101]EGR 閥43
[0102]內(nèi)燃機(jī)50
[0103]ECU70
【權(quán)利要求】
1.一種內(nèi)燃機(jī)的流量控制裝置，配備有: 流量變更部，所述流量變更部能夠變更在經(jīng)由EGR路徑從內(nèi)燃機(jī)的排氣系統(tǒng)回流到進(jìn)氣系統(tǒng)的排氣的流量和流入所述內(nèi)燃機(jī)的新氣的流量之中的至少任一流量； 到達(dá)位置判斷部，所述到達(dá)位置判斷部判斷在所述內(nèi)燃機(jī)的加速時(shí)以及減速時(shí)之中的至少任一方時(shí)，因EGR而移動(dòng)的所述EGR路徑內(nèi)的冷凝水的到達(dá)位置；以及 控制部，所述控制部基于所述到達(dá)位置判斷部判斷的到達(dá)位置，控制所述流量變更部。
2.如權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機(jī)的流量控制裝置，所述到達(dá)位置判斷部判斷在所述內(nèi)燃機(jī)的加速時(shí)以及減速時(shí)之中的、伴隨著燃料切斷的所述內(nèi)燃機(jī)的減速時(shí)，因EGR而移動(dòng)的所述EGR路徑內(nèi)的冷凝水的到達(dá)位置。
3.如權(quán)利要求1或2所述的內(nèi)燃機(jī)的流量控制裝置，配備有形成所述EGR路徑的EGR裝置，并且，所述EGR裝置配備有回流通路部、流量調(diào)節(jié)閥、冷卻器、旁通通路部和旁通閥之中的至少所述回流通路部、所述流量調(diào)節(jié)閥和所述冷卻器，所述回流通路部將所述排氣系統(tǒng)和所述進(jìn)氣系統(tǒng)連接起來，所述流量調(diào)節(jié)閥調(diào)節(jié)經(jīng)由所述回流通路部流入所述進(jìn)氣系統(tǒng)的排氣的流量，所述冷卻器冷卻在所述回流通路部中流通的排氣，所述旁通通路部將所述流量調(diào)節(jié)閥以及所述冷卻器之中的所述冷卻器旁通，所述旁通閥將流通路徑能夠調(diào)節(jié)地切換到所述冷卻器以及所述旁通通路部之中的至少任一方， 所述流量變更部構(gòu)成為具有所述流量調(diào)節(jié)閥和所述旁通閥之中的至少任一方，并且，構(gòu)成為具有節(jié)氣門、排氣驅(qū)動(dòng)式的可變?nèi)萘啃蜏u輪增壓器和排氣阻風(fēng)閥之中的至少任一方，所述節(jié)氣門能夠調(diào)節(jié)所述內(nèi)燃機(jī)的吸入空氣量，所述排氣驅(qū)動(dòng)式的可變?nèi)萘啃蜏u輪增壓器能夠?qū)λ鰞?nèi)燃機(jī)進(jìn)行增壓，所述排氣阻風(fēng)閥能夠調(diào)節(jié)從所述內(nèi)燃機(jī)排出的排氣的流量。
【文檔編號(hào)】F02D45/00GK104169553SQ201280071316
【公開日】2014年11月26日 申請(qǐng)日期:2012年4月12日 優(yōu)先權(quán)日:2012年4月12日
【發(fā)明者】山下晃, 森一廣, 中谷好一郎, 大木久 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社