內(nèi)燃機的停止控制裝置制造方法
【專利摘要】內(nèi)燃機的停止控制裝置(100)執(zhí)行3氣缸以下的內(nèi)燃機(200)的停止控制。內(nèi)燃機的停止控制裝置包括判定機構(gòu)(161)和節(jié)氣門控制機構(gòu)(168)，所述判定機構(gòu)(161)對內(nèi)燃機即將停止之前的壓縮行程進行判定，在利用判定機構(gòu)進行了判定的內(nèi)燃機即將停止之前的壓縮行程中，在所有氣缸的進氣門(211)關(guān)閉的期間內(nèi)，所述節(jié)氣門控制機構(gòu)(168)將節(jié)氣門(208)的開度控制為規(guī)定的開度。由此，能夠減小進氣行程中的進氣負(fù)壓的影響，即使在3氣缸以下的內(nèi)燃機中，也能較佳地控制停止時的曲軸轉(zhuǎn)角。
【專利說明】內(nèi)燃機的停止控制裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及對例如搭載在汽車等車輛中的內(nèi)燃機的停止動作進行控制的、內(nèi)燃機的停止控制裝置的【技術(shù)領(lǐng)域】。

【背景技術(shù)】
[0002]在該種內(nèi)燃機中，例如為了抑制啟動時的振動，要求進行使停止時的曲軸轉(zhuǎn)角在規(guī)定的范圍內(nèi)的那種控制。在進行曲軸轉(zhuǎn)角的控制時，例如采用在內(nèi)燃機即將停止之前增大節(jié)氣門開度的方法。例如在專利文獻I中提出了如下技術(shù):在內(nèi)燃機即將停止之前的進氣行程中，增大節(jié)氣門開度，使壓縮行程中的壓縮壓力增大，從而減小停止時的曲軸轉(zhuǎn)角的偏差。另外，在專利文獻2中提出了如下技術(shù):依據(jù)內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速成為了規(guī)定值時的曲軸角度，決定進行停止控制時的節(jié)氣門開度。此外，在專利文獻3中提出了如下技術(shù):依據(jù)內(nèi)燃機的吸入空氣密度決定進行停止控制時的節(jié)氣門開度。
[0003]現(xiàn)有技術(shù)文獻
[0004]專利文獻
[0005]專利文獻1:日本特開2004-232539號公報
[0006]專利文獻2:日本特開2010-116833號公報
[0007]專利文獻3:日本特開2007-327364號公報


【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]發(fā)明要解決的問題
[0009]根據(jù)上述的專利文獻I?3所述，在增大節(jié)氣門開度的方法中，利用進氣負(fù)壓對進氣行程中的活塞施加制動。這里，在4氣缸以上的內(nèi)燃機中，總有某個氣缸處于進氣行程，所以由進氣負(fù)壓產(chǎn)生的制動效果恒定，曲軸轉(zhuǎn)角容易控制。但是，在3氣缸以下的內(nèi)燃機中，可能存在任一個氣缸都不在進氣行程的時刻，所以由進氣負(fù)壓產(chǎn)生的制動效果不恒定，曲軸轉(zhuǎn)角的控制變得非常困難。即，在上述的專利文獻I?3所述的技術(shù)中存在如下技術(shù)問題:可能難以通過產(chǎn)生進氣負(fù)壓控制曲軸轉(zhuǎn)角。
[0010]本發(fā)明是鑒于上述的問題而做成的，目的在于提供一種在3氣缸以下的內(nèi)燃機中也能較佳地對停止時的曲軸轉(zhuǎn)角進行控制的內(nèi)燃機的停止控制裝置。
[0011]用于解決問題的方案
[0012]為了解決上述問題，本發(fā)明的內(nèi)燃機的停止控制裝置執(zhí)行3氣缸以下的內(nèi)燃機的停止控制，該內(nèi)燃機的停止控制裝置包括判定機構(gòu)和節(jié)氣門控制機構(gòu)，上述判定機構(gòu)對上述內(nèi)燃機即將停止之前的壓縮行程進行判定，在利用上述判定機構(gòu)進行了判定的上述內(nèi)燃機即將停止之前的壓縮行程中，在所有氣缸的進氣門(日文:吸気弁)關(guān)閉的期間內(nèi)，上述節(jié)氣門控制機構(gòu)將節(jié)氣門的開度控制為規(guī)定的開度。
[0013]本發(fā)明的內(nèi)燃機的停止控制裝置執(zhí)行3氣缸以下的內(nèi)燃機的停止控制。另外，SP使是4氣缸以上的發(fā)動機，只要是能因氣缸停歇等而暫時性地作為3氣缸以下的發(fā)動機進行驅(qū)動的發(fā)動機，且是在進行后述的停止控制時作為3氣缸以下的發(fā)動機進行驅(qū)動的發(fā)動機，則包含在本發(fā)明中的內(nèi)燃機中。本發(fā)明的內(nèi)燃機構(gòu)成為例如能對車輛的驅(qū)動軸供給動力的動力要素，無論例如燃料種類、燃料的供給方式、燃料的燃燒方式、進氣排氣系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)以及氣缸的排列方式等怎樣，可以采用各種方式。
[0014]在本發(fā)明的內(nèi)燃機的停止控制裝置進行動作時，首先利用判定機構(gòu)對內(nèi)燃機即將停止之前的壓縮行程進行判定。例如能夠根據(jù)內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速是否成為預(yù)先設(shè)定的閾值以下，來對內(nèi)燃機即將停止之前的壓縮行程進行判定。
[0015]在對內(nèi)燃機即將停止之前的壓縮行程進行判定時，利用節(jié)氣門控制機構(gòu)對內(nèi)燃機即將停止之前的壓縮行程(即，利用判定機構(gòu)進行了判定的壓縮行程)中的節(jié)氣門的開度(以下適當(dāng)?shù)胤Q為“節(jié)氣門開度”)進行控制。在內(nèi)燃機即將停止之前的壓縮行程中，在所有氣缸的進氣門關(guān)閉的期間內(nèi)，節(jié)氣門控制機構(gòu)使節(jié)氣門開度為規(guī)定的開度。
[0016]另外，這里的“規(guī)定的開度”設(shè)定為能使進氣通路(詳細(xì)而言是進氣歧管等)中的負(fù)壓(以下適當(dāng)?shù)胤Q為“進氣負(fù)壓”)減小為發(fā)揮后述的效果的程度的開度，且是盡量小的開度。
[0017]在通過節(jié)氣門開度的控制來減小進氣負(fù)壓時，在控制了節(jié)氣門開度的壓縮行程后的進氣行程中，由進氣負(fù)壓產(chǎn)生的活塞的制動效果減弱。另外，進氣行程后的壓縮行程(即，控制了節(jié)氣門開度的壓縮行程的下一個壓縮行程)中的由壓縮壓力產(chǎn)生的制動效果增強。因此，易于使曲軸轉(zhuǎn)角在壓縮行程的狀態(tài)(優(yōu)選的是，即將到達能有效地抑制內(nèi)燃機的啟動時的振動的上死點之前)下停止。
[0018]為了使上述的效果充分地發(fā)揮，也優(yōu)選使節(jié)氣門開度控制后的進氣負(fù)壓為零(即，優(yōu)選使進氣壓與大氣壓相等)。但是，即使進氣負(fù)壓不為零，只要稍微減小，就能相應(yīng)地獲得上述的效果。
[0019]另外，典型地，越增大節(jié)氣門開度，減小進氣負(fù)壓的效果越高。因此，例如在使規(guī)定的開度始終為全開時，能夠有效地減小進氣負(fù)壓。但是，若每當(dāng)使內(nèi)燃機停止時都使節(jié)氣門開度為全開，則對用于使節(jié)氣門開閉的各構(gòu)件(例如，節(jié)氣門的驅(qū)動電動機、彈簧等)的負(fù)擔(dān)增加。因此，在使節(jié)氣門開度所需以上地增大時，節(jié)氣門的耐久年頭可能減少。
[0020]然而，在本發(fā)明中，如上所述，將節(jié)氣門開度控制為能減小進氣負(fù)壓的開度且是盡量小的開度。因而，能夠降低由進氣負(fù)壓產(chǎn)生的影響，并且能夠減輕對上述的節(jié)氣門的負(fù)擔(dān)。
[0021]順便說一下，在內(nèi)燃機為4氣缸以上的情況下，由于總有某個氣缸都處于進氣行程，所以由進氣負(fù)壓產(chǎn)生的制動效果恒定，曲軸轉(zhuǎn)角易于控制。但是，如本發(fā)明所示，在3氣缸以下的內(nèi)燃機中，可能存在任一個氣缸都不處于進氣行程的時刻，所以由進氣負(fù)壓產(chǎn)生的制動效果不恒定，曲軸轉(zhuǎn)角的控制變得非常困難。因此，如上所述，能夠適當(dāng)?shù)乜刂浦苿有Ч谋景l(fā)明可以說在實踐上是極有效的。
[0022]如上所述，采用本發(fā)明的內(nèi)燃機的停止控制裝置，在3氣缸以下的內(nèi)燃機中，也能較佳地控制停止時的曲軸轉(zhuǎn)角。
[0023]在本發(fā)明的內(nèi)燃機的停止控制裝置的一技術(shù)方案中，使上述節(jié)氣門的開度為規(guī)定的開度時的上述內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速越大，上述節(jié)氣門控制機構(gòu)使上述規(guī)定的開度越大。
[0024]在本發(fā)明的內(nèi)燃機中，內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速越大，所有氣缸的進氣門關(guān)閉后到某個氣缸的進氣門打開為止的期間縮短。因此，使節(jié)氣門的開度為規(guī)定的開度后到下一個進氣行程開始為止的期間縮短。因此，在內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速較大的情況下，為了使曲軸轉(zhuǎn)角在適當(dāng)?shù)奈恢猛Ｖ?，謀求在比內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速較小的情況短的期間內(nèi)減小進氣負(fù)壓。
[0025]然而，在本技術(shù)方案中，內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速越大，越增大規(guī)定的開度。因此，即使在控制節(jié)氣門開度后到下一個進氣行程開始為止的期間較短的情況下，也能通過增大控制時的節(jié)氣門開度，來有效地減小進氣負(fù)壓。另外，在控制節(jié)氣門開度后到下一個進氣行程開始為止的期間較長的情況下，通過減小控制時的節(jié)氣門開度，使向節(jié)氣門作用的負(fù)擔(dān)進一步減小。
[0026]在本發(fā)明的內(nèi)燃機的停止控制裝置的另一技術(shù)方案中，使上述節(jié)氣門為規(guī)定的開度時的上述進氣通路的負(fù)壓越大，上述節(jié)氣門控制機構(gòu)使上述規(guī)定的開度越大。
[0027]如上所述，節(jié)氣門開度的控制的目的在于，減小使內(nèi)燃機停止時的進氣負(fù)壓的影響。因此，在進氣負(fù)壓較大的情況下，謀求使進氣負(fù)壓減小的效果得到提高。
[0028]然而，在本技術(shù)方案中，進氣負(fù)壓越大，越增大規(guī)定的開度。因此，在進氣負(fù)壓較大的情況下，增大控制時的節(jié)氣門開度，能夠提高使進氣負(fù)壓減小的效果。另外，在進氣負(fù)壓較小的情況下，減小控制時的節(jié)氣門開度，使向節(jié)氣門作用的負(fù)擔(dān)進一步減小。
[0029]在本發(fā)明的內(nèi)燃機的停止控制裝置的另一技術(shù)方案中，在成為所有氣缸的進氣門關(guān)閉的曲軸轉(zhuǎn)角時，上述節(jié)氣門控制機構(gòu)將上述節(jié)氣門的開度控制為上述規(guī)定的開度。
[0030]采用本技術(shù)方案，在所有氣缸的進氣門關(guān)閉后較早的階段內(nèi)，控制節(jié)氣門開度，所以能使控制節(jié)氣門開度后到下一個進氣行程為止的期間變長。因此，能使規(guī)定的開度為盡量小的值，并且能使進氣負(fù)壓減小至充分小。
[0031]另外，根據(jù)進氣門關(guān)閉的正時進行節(jié)氣門的控制即可，所以能使處理比較簡單。
[0032]另外，本技術(shù)方案中的“成為所有氣缸的進氣門關(guān)閉的曲軸轉(zhuǎn)角時”是如下概念，即，不限定于成為所有氣缸的進氣門關(guān)閉的曲軸轉(zhuǎn)角的瞬間，包含在控制節(jié)氣門開度時可能發(fā)生的響應(yīng)延遲等的期間的具有某種程度的幅度的概念。即使不是成為所有氣缸的進氣門關(guān)閉的曲軸轉(zhuǎn)角的瞬間，只要在距此瞬間較短的時間內(nèi)控制節(jié)氣門開度，就能相應(yīng)地獲得上述的效果。
[0033]在本發(fā)明的內(nèi)燃機的停止控制裝置的另一技術(shù)方案中，從上述節(jié)氣門到在壓縮行程中停止的氣缸的距離越大，上述節(jié)氣門控制機構(gòu)使上述規(guī)定的開度越大。
[0034]距節(jié)氣門的距離較遠(yuǎn)的氣缸與距節(jié)氣門的距離較近的氣缸相比，控制節(jié)氣門開度后到進氣門周邊的進氣壓減小為止的時間變長。因此，在想要使距節(jié)氣門的距離較遠(yuǎn)的氣缸在壓縮行程中停止的情況下，謀求更高的減小進氣負(fù)壓的效果。
[0035]然而，在本技術(shù)方案中，從節(jié)氣門到停止的氣缸的距離越大，規(guī)定的開度越大。因此，在使進氣負(fù)壓難以減小的較遠(yuǎn)的氣缸停止的情況下，增大控制時的節(jié)氣門開度，提高使進氣負(fù)壓減小的效果。另外，在使進氣負(fù)壓易于減小的較近的氣缸停止的情況下，減小控制時的節(jié)氣門開度，進一步減輕向節(jié)氣門作用的負(fù)擔(dān)。
[0036]在本發(fā)明的內(nèi)燃機的停止控制裝置的另一技術(shù)方案中，該內(nèi)燃機的停止控制裝置包括電動機和電動機控制機構(gòu)，上述電動機能向上述內(nèi)燃機的曲軸輸出扭矩，在上述內(nèi)燃機停止時，上述電動機控制機構(gòu)對上述電動機進行控制，以輸出將上述內(nèi)燃機的停止時的曲軸轉(zhuǎn)角調(diào)整為期望的值的調(diào)整扭矩。
[0037]采用本技術(shù)方案，在內(nèi)燃機停止時，自例如搭載在混合動力車輛中的電動發(fā)電機等構(gòu)成為電動發(fā)電機的電動機，輸出將內(nèi)燃機的停止時的曲軸轉(zhuǎn)角調(diào)整為期望的值的調(diào)整扭矩。典型地，在使節(jié)氣門開度為規(guī)定的開度之前，輸出調(diào)整扭矩。另外，例如能夠根據(jù)內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速等判定是否輸出調(diào)整扭矩。
[0038]通過輸出調(diào)整扭矩，能夠進一步提高內(nèi)燃機的停止時的曲軸轉(zhuǎn)角的精度。因此，能夠更進一步地提高通過使節(jié)氣門開度為規(guī)定的開度而得到提高的曲軸轉(zhuǎn)角的停止位置精度。
[0039]例如根據(jù)內(nèi)燃機的曲軸轉(zhuǎn)角來算出調(diào)整扭矩。另外，在依據(jù)電動機的轉(zhuǎn)速算出調(diào)整扭矩時，由于考慮了由轉(zhuǎn)速差導(dǎo)致的能量總量的偏差，所以能夠以更高的精度進行停止時的曲軸轉(zhuǎn)角控制。
[0040]本發(fā)明的作用及其他優(yōu)勢可以根據(jù)接下來說明的用于實施發(fā)明的實施方式而得到明確。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0041]圖1是概念性地表示混合動力車輛的結(jié)構(gòu)而構(gòu)成的概略結(jié)構(gòu)圖。
[0042]圖2是概念性地表示混合動力驅(qū)動裝置的結(jié)構(gòu)而構(gòu)成的概略結(jié)構(gòu)圖。
[0043]圖3是表示發(fā)動機的結(jié)構(gòu)的概略結(jié)構(gòu)圖。
[0044]圖4是表示E⑶的結(jié)構(gòu)的框圖。
[0045]圖5是表示節(jié)氣門控制部的結(jié)構(gòu)的框圖。
[0046]圖6是表示實施方式的內(nèi)燃機的停止控制裝置的動作的流程圖。
[0047]圖7是表示實施方式的內(nèi)燃機的停止控制裝置的動作時的各種參數(shù)的變化的線圖。
[0048]圖8是用于根據(jù)曲軸轉(zhuǎn)角算出調(diào)整扭矩的映射。
[0049]圖9是表示節(jié)氣門控制部的動作的流程圖。
[0050]圖10是表示進氣閥(日文:吸気7' )的開閉與各種參數(shù)的關(guān)系的線圖。
[0051]圖11是表示進氣閥的關(guān)閉時間與目標(biāo)開度的關(guān)系的坐標(biāo)圖。
[0052]圖12是表示所需空氣量與目標(biāo)開度的關(guān)系的坐標(biāo)圖。
[0053]圖13是表示相對于距節(jié)流閥(日文:^ 口 〃卜；Ws' > 7.)的距離不同的氣缸的進氣的流動的概略圖。
[0054]圖14是表示控制前的節(jié)氣門開度比目標(biāo)開度高的情況下的各種參數(shù)的變化的線圖。

【具體實施方式】
[0055]以下，參照【專利附圖】

【附圖說明】本發(fā)明的實施方式。
[0056]<混合動力車輛>
[0057]首先，參照圖1對搭載有本實施方式的內(nèi)燃機的停止控制裝置的混合動力車輛的整體結(jié)構(gòu)進行說明。這里，圖1是概念性地表示混合動力車輛的結(jié)構(gòu)而構(gòu)成的概略結(jié)構(gòu)圖。
[0058]在圖1中，本實施方式的混合動力車輛I構(gòu)成為包括混合動力驅(qū)動裝置10、POJ(Power Control Unit,動力控制單元)11、蓄電池12、油門開度傳感器13、車速傳感器14 和 ECU100。
[0059]E⑶100是本發(fā)明的“內(nèi)燃機的停止控制裝置”的一例，包括CPU (CentralProcessing Unit,中央處理單兀)，ROM (Read Only Memory,只讀存儲器)和 RAM (RandomAccess Memory,隨機存取存儲器)等,是構(gòu)成為能控制混合動力車輛I的各部分的動作的電子控制單元。ECU100構(gòu)成為能夠按照例如存儲在ROM等中的控制程序，執(zhí)行混合動力車輛I中的各種控制。
[0060]PCUll將自蓄電池12取出的直流電力轉(zhuǎn)換為交流電力而供給到后述的電動發(fā)電機MGl和電動發(fā)電機MG2中。另外，包括能夠?qū)⒗秒妱影l(fā)電機MGl和電動發(fā)電機MG2發(fā)出的交流電力，轉(zhuǎn)換為直流電力而供給到蓄電池12中的未圖示的變換器。即，PCUlI是構(gòu)成為能夠控制蓄電池12與各電動發(fā)電機之間的電力的輸入輸出或各電動發(fā)電機彼此間的電力的輸入輸出(即，在該情況下，不經(jīng)由蓄電池12在各電動發(fā)電機彼此間進行電力的授受)的電力控制單元。P⑶11與E⑶100電連接，成為利用E⑶100控制P⑶11的動作的結(jié)構(gòu)。
[0061]蓄電池12是作為用于使電動發(fā)電機MGl和電動發(fā)電機MG2進行動力運轉(zhuǎn)的電力的電力供給源而發(fā)揮功能的能充電的蓄電機構(gòu)。蓄電池12的蓄電量能夠在ECU100等中檢測出來。
[0062]油門開度傳感器13是構(gòu)成為能夠?qū)⒆鳛榛旌蟿恿囕vI的未圖示的加速踏板的操作量的油門開度Ta檢測出來的傳感器。油門開度傳感器13與ECU100電連接，成為利用ECU100以恒定或不定的周期對檢測出來的油門開度Ta進行參照的結(jié)構(gòu)。
[0063]車速傳感器14是構(gòu)成為能將混合動力車輛I的車速V檢測出來的傳感器。車速傳感器14與ECU100電連接，成為利用ECU100以恒定或不定的周期對檢測出來的車速V進行參照的結(jié)構(gòu)。
[0064]混合動力驅(qū)動裝置10是作為混合動力車輛I的動力傳動系發(fā)揮功能的動力單元。這里，參照圖2說明混合動力驅(qū)動裝置10的詳細(xì)的結(jié)構(gòu)。這里，圖2是概念性地表示混合動力驅(qū)動裝置的結(jié)構(gòu)而構(gòu)成的概略結(jié)構(gòu)圖。
[0065]在圖2中，混合動力驅(qū)動裝置10構(gòu)成為主要包括發(fā)動機200、動力分割機構(gòu)300、電動發(fā)電機MGl (以下適當(dāng)?shù)睾喎Q為“MG1”)、電動發(fā)電機MG2(以下適當(dāng)?shù)睾喎Q為“MG2”)、輸入軸400、驅(qū)動軸500和減速機構(gòu)600。
[0066]發(fā)動機200是作為本發(fā)明的“內(nèi)燃機”的一例的汽油發(fā)動機，構(gòu)成為作為混合動力車輛I的主要動力源而發(fā)揮功能。這里，參照圖3說明發(fā)動機200的詳細(xì)結(jié)構(gòu)。這里，圖3是例示發(fā)動機的一截面結(jié)構(gòu)的示意圖。
[0067]另外，本發(fā)明中的“內(nèi)燃機”是如下概念:包括具有3個以下的氣缸，在該氣缸的內(nèi)部的燃燒室內(nèi)例如能將包含汽油、輕油或酒精等各種燃料的混合氣體燃燒后產(chǎn)生的力，適當(dāng)?shù)亟?jīng)由例如活塞、連桿和曲軸等物理性或機械性的傳遞機構(gòu)，作為驅(qū)動力取出的機關(guān)。在滿足該概念的范圍內(nèi)，本發(fā)明的內(nèi)燃機的結(jié)構(gòu)不限定于發(fā)動機200，也可以具有各種方式。
[0068]另外，即使是4氣缸以上的發(fā)動機，只要是能因氣缸停歇等而暫時性地成為3氣缸以下的發(fā)動機進行驅(qū)動，且是在進行后述的停止控制時成為3氣缸以下的發(fā)動機進行驅(qū)動的發(fā)動機，則包含在本發(fā)明中的內(nèi)燃機中。
[0069]另外，發(fā)動機200是沿與紙面垂直的方向串聯(lián)配置多個氣缸201而構(gòu)成的發(fā)動機，但由于各氣缸201的結(jié)構(gòu)彼此相等，所以在圖3中只說明I個氣缸201。
[0070]在圖3中，發(fā)動機200在氣缸201內(nèi)借助由點火裝置202進行的點火動作使混合氣體燃燒，并且能夠?qū)⒁罁?jù)由該燃燒產(chǎn)生的爆發(fā)力而引發(fā)的活塞203的往返運動經(jīng)由連桿204，轉(zhuǎn)換為曲軸205的旋轉(zhuǎn)運動，火花塞(省略附圖標(biāo)記)的一部分露出在燃燒室內(nèi)而構(gòu)成上述點火裝置202。
[0071]在曲軸205附近設(shè)置有檢測曲軸205的旋轉(zhuǎn)位置(S卩，曲軸轉(zhuǎn)角)的曲軸位置傳感器206。該曲軸位置傳感器206與E⑶100 (未圖示)電連接，在E⑶100中成為如下結(jié)構(gòu):根據(jù)自該曲軸位置傳感器206輸出的曲軸轉(zhuǎn)角信號，算出發(fā)動機200的機關(guān)轉(zhuǎn)速NE。
[0072]在發(fā)動機200中，自外部吸入的空氣通過進氣管207，經(jīng)由進氣口 210，在進氣閥211開閥時被引導(dǎo)到氣缸201的內(nèi)部。另外，這里的進氣閥211是本發(fā)明的“進氣門”的一例。
[0073]另一方面，在進氣口 210設(shè)置有未圖示的壓力傳感器。另外，噴射器212的燃料噴射閥露出于進氣口 210，能對進氣口 210噴射燃料。自噴射器212噴射的燃料在進氣閥211的開閥時刻前后，與吸入空氣混合，成為上述的混合氣體。
[0074]將燃料貯存在未圖示的燃料箱內(nèi)，利用未圖示的供給泵的作用經(jīng)由未圖示的輸送管供給到噴射器212內(nèi)。在氣缸201的內(nèi)部燃燒后形成的混合氣體成為排氣，在與進氣閥211的開閉聯(lián)動而開閉的排氣閥(日文:排気〃 X )213開閥時，經(jīng)由排氣口 214引導(dǎo)到排氣管215內(nèi)。
[0075]另一方面，在進氣管207中的進氣口 210的上游側(cè)，配設(shè)有能對經(jīng)由未圖示的濾清器導(dǎo)入的吸入空氣的吸入空氣量進行調(diào)節(jié)的節(jié)流閥208。該節(jié)流閥208是本發(fā)明的“節(jié)氣門”的一例，成為利用與ECU100電連接的節(jié)流閥電動機209控制該節(jié)流閥208的驅(qū)動狀態(tài)的結(jié)構(gòu)。另外，ECU100基本上是為了獲得與未圖示的加速踏板的開度(即，上述的油門開度Ta)相對應(yīng)的節(jié)氣門開度而控制節(jié)流閥電動機209，但也可以借助節(jié)流閥電動機209的動作控制，不參照駕駛員的意思就調(diào)整節(jié)氣門開度。即，節(jié)流閥208構(gòu)成為一種電子控制式節(jié)流閥。
[0076]在排氣管215設(shè)置有三元催化器216。三元催化器216是構(gòu)成為將自發(fā)動機200排出的排氣中的NOx (氮氧化物)還原，同時能將排氣中的CO ( —氧化碳)和HC (碳化氫)氧化的催化器裝置。另外，催化器裝置的可采用的方式不限定于這種三元催化器，例如也可以代替三元催化器或者加之設(shè)置NSR催化器(NOx吸附還原催化器)或氧化催化器的各種催化器。
[0077]在排氣管215設(shè)置有構(gòu)成為能夠檢測發(fā)動機200的排氣空燃比的空燃比傳感器217。此外，在設(shè)置于收容氣缸201的缸體的水冷套中配設(shè)有水溫傳感器218，該水溫傳感器218用于將為了冷卻發(fā)動機200而循環(huán)供給的冷卻水(LLC)的冷卻水溫檢測出來。上述空燃比傳感器217和水溫傳感器218分別與E⑶100電連接，成為分別利用E⑶100以恒定或不定的檢測周期對檢測出來的空燃比和冷卻水溫進行把握的結(jié)構(gòu)。
[0078]回到圖2，電動發(fā)電機MGl是本發(fā)明的“電動機”的一例，是具備將電能轉(zhuǎn)換為動能的動力運轉(zhuǎn)功能和將動能轉(zhuǎn)換為電能的再生功能的電動發(fā)電機。電動發(fā)電機MG2與電動發(fā)電機MGl相同，是具備將電能轉(zhuǎn)換為動能的動力運轉(zhuǎn)功能和將動能轉(zhuǎn)換為電能的再生功能的電動發(fā)電機。另外，電動發(fā)電機MG1、MG2例如構(gòu)成為同步電動發(fā)電機，例如具有如下結(jié)構(gòu)，即，包括在外周面具有多個永久磁鐵的轉(zhuǎn)子和卷繞有形成旋轉(zhuǎn)磁場的三相線圈的定子的結(jié)構(gòu)，但也可以具有其他結(jié)構(gòu)。
[0079]動力分割機構(gòu)300包括設(shè)置在中心部的太陽齒輪S1、與太陽齒輪SI同心圓狀地設(shè)置在太陽齒輪SI的外周的內(nèi)齒輪R1、配置在太陽齒輪SI與內(nèi)齒輪Rl之間而在太陽齒輪SI的外周自轉(zhuǎn)并且公轉(zhuǎn)的多個小齒輪P1、以及軸支承這些各小齒輪的旋轉(zhuǎn)軸的齒輪架Cl。
[0080]這里，太陽齒輪SI借助太陽齒輪軸310與MGl的轉(zhuǎn)子RTl相連結(jié)，太陽齒輪SI的轉(zhuǎn)速與MGl的轉(zhuǎn)速Nmgl (以下適當(dāng)?shù)胤Q為“MG1轉(zhuǎn)速NmgI”)等價。另外，內(nèi)齒輪Rl借助離合器710、驅(qū)動軸500和減速機構(gòu)600與MG2的轉(zhuǎn)子RT2結(jié)合，內(nèi)齒輪Rl的轉(zhuǎn)速與MG2的轉(zhuǎn)速Nmg2(以下適當(dāng)?shù)胤Q為“MG2轉(zhuǎn)速Nmg2”)為唯一的關(guān)系。此外，齒輪架Cl連結(jié)于與發(fā)動機200的已述的曲軸205相連結(jié)的輸入軸400，齒輪架Cl的轉(zhuǎn)速與發(fā)動機200的機關(guān)轉(zhuǎn)速NE等價。另外，在混合動力驅(qū)動裝置10中，分別利用解析器等的旋轉(zhuǎn)傳感器以恒定的周期將MGl轉(zhuǎn)速Nmgl和MG2轉(zhuǎn)速Nmg2檢測出來，以恒定或不定的周期送出到E⑶100。
[0081]另一方面，驅(qū)動軸500借助作為包括各種減速齒輪和差動齒輪的減速裝置的減速機構(gòu)600，與對作為混合動力車輛I的驅(qū)動輪的右前輪FR和左前輪FL分別進行驅(qū)動的傳動軸SFR、SFL相連結(jié)。因而，自電動發(fā)電機MG2供給到驅(qū)動軸500的電動機扭矩Tmg2經(jīng)由減速機構(gòu)600傳遞到各傳動軸，經(jīng)由各傳動軸傳遞的來自各驅(qū)動輪的驅(qū)動力同樣經(jīng)由減速機構(gòu)600和驅(qū)動軸500輸入到電動發(fā)電機MG2。因而，MG2轉(zhuǎn)速Nmg2與混合動力車輛I的車速V為唯一的關(guān)系。
[0082]動力分割機構(gòu)300根據(jù)該結(jié)構(gòu)，將自發(fā)動機200經(jīng)由曲軸205供給到輸入軸400的發(fā)動機扭矩Te，利用齒輪架Cl和小齒輪Pl以規(guī)定的比率(與各齒輪彼此間的齒輪傳動比相對應(yīng)的比率)分配給太陽齒輪SI和內(nèi)齒輪R1，能將發(fā)動機200的動力分給2個系統(tǒng)。
[0083]裝置的結(jié)構(gòu)
[0084]接下來，參照圖4對構(gòu)成本實施方式的內(nèi)燃機的停止控制裝置的主要部分的E⑶100的具體的結(jié)構(gòu)進行說明。這里，圖4是表示E⑶的結(jié)構(gòu)的框圖。
[0085]在圖4中，本實施方式的ECU100構(gòu)成為包括發(fā)動機轉(zhuǎn)速檢測部110、曲軸轉(zhuǎn)角檢測部120、發(fā)動機停止控制判定部130、MG扭矩算出部140、MG扭矩控制部150、節(jié)氣門控制部160和進氣負(fù)壓檢測部170。
[0086]發(fā)動機轉(zhuǎn)速檢測部110根據(jù)例如從曲軸位置傳感器206 (參照圖3)獲得的曲軸轉(zhuǎn)角的信息，將發(fā)動機200的轉(zhuǎn)速NE檢測出來。在發(fā)動機轉(zhuǎn)速檢測部110檢測出來的發(fā)動機200的轉(zhuǎn)速NE向發(fā)動機停止控制判定部130輸出。
[0087]曲軸轉(zhuǎn)角檢測部120根據(jù)例如從曲軸位置傳感器206獲得的曲軸轉(zhuǎn)角的信息，將曲軸205的曲軸轉(zhuǎn)角檢測出來。在曲軸轉(zhuǎn)角檢測部120檢測出來的曲軸轉(zhuǎn)角向MG扭矩算出部140輸出。
[0088]發(fā)動機停止控制判定部130根據(jù)在發(fā)動機轉(zhuǎn)速檢測部110檢測出來的發(fā)動機200的轉(zhuǎn)速NE，進行發(fā)動機200的停止控制時的各種判定。發(fā)動機停止控制判定部130至少具有I個例如用于進行發(fā)動機停止控制的對發(fā)動機200的轉(zhuǎn)速NE的閾值，根據(jù)檢測出來的轉(zhuǎn)速NE是否超過了閾值，來判定是否進行發(fā)動機停止控制中的各種控制。發(fā)動機停止控制判定部130在已判定為進行發(fā)動機停止控制的情況下，分別控制MG扭矩算出140和節(jié)氣門控制部160。
[0089]MG扭矩算出部140決定應(yīng)從MGl輸出的扭矩。MG扭矩算出部140算出在發(fā)動機停止控制中用于降低發(fā)動機200的轉(zhuǎn)速的降低扭矩、以及用于調(diào)整曲軸轉(zhuǎn)角的位置的調(diào)整扭矩。這里，特別是，上述的調(diào)整扭矩使用從曲軸轉(zhuǎn)角檢測部120獲得的曲軸轉(zhuǎn)角來算出。MG扭矩算出部140將用于根據(jù)例如曲軸轉(zhuǎn)角導(dǎo)出調(diào)整扭矩的映射存儲起來。利用MG扭矩算出部140算得的值向MG扭矩控制部150輸出。
[0090]MG扭矩控制部150是本發(fā)明的“電動機控制機構(gòu)”的一例，控制電動發(fā)電機MGl，以輸出在MG扭矩算出部140算得的扭矩。
[0091]節(jié)氣門控制部160是本發(fā)明的“節(jié)氣門控制機構(gòu)”的一例，通過驅(qū)動節(jié)流閥電動機209(參照圖3)，控制節(jié)流閥208的開度。本實施方式的節(jié)氣門控制部160特別是在進行發(fā)動機停止控制時，使節(jié)流閥208為預(yù)先設(shè)定的規(guī)定的開度。關(guān)于該發(fā)動機停止控制時的動作，詳見后述。
[0092]進氣負(fù)壓檢測部170根據(jù)例如進氣口 210處的穩(wěn)壓箱等的壓力將進氣口處的負(fù)壓的大小檢測出來。檢測出來的進氣負(fù)壓輸出到節(jié)氣門控制機構(gòu)160，用于節(jié)氣門的開度控制。
[0093]構(gòu)成為包含上述的各部位的ECU100是一體構(gòu)成的電子控制單元，上述各部位的動作構(gòu)成為全由ECU100執(zhí)行。但是，本發(fā)明的上述部位的物理性、機械性和電氣性的結(jié)構(gòu)并不限定于此，例如上述這些各部位也可以構(gòu)成為多個ECU、各種處理單元、各種控制器或微型計算機裝置等各種計算機系統(tǒng)等。
[0094]接下來，參照圖5說明E⑶100中的節(jié)氣門控制機構(gòu)的具體結(jié)構(gòu)。這里，圖5是表示節(jié)氣門控制部的結(jié)構(gòu)的框圖。
[0095]在圖5中，本實施方式的節(jié)氣門控制機構(gòu)構(gòu)成為包括進氣閥開閉判定部161、進氣閥關(guān)閉時間算出部162、所需空氣量算出部163、節(jié)氣門開度算出部164、停止氣缸判定部165、節(jié)氣門開度修正部166、節(jié)氣門開度判定部167和控制信號輸出部168。
[0096]進氣閥開閉判定部161是本發(fā)明的“判定機構(gòu)”的一例，根據(jù)例如從曲軸位置傳感器206獲得的曲軸轉(zhuǎn)角的信息，判定發(fā)動機200中的所有氣缸的進氣閥211是否關(guān)閉。進氣閥開閉判定部161中的判定結(jié)果輸出到節(jié)氣門開度算出部164。
[0097]進氣閥關(guān)閉時間算出部162根據(jù)在發(fā)動機轉(zhuǎn)速檢測部110檢測出來的發(fā)動機200的轉(zhuǎn)速NE，算出發(fā)動機200中的所有氣缸的進氣閥211關(guān)閉的期間。利用進氣閥關(guān)閉時間算出部162算得的期間輸出到節(jié)氣門開度算出部164。
[0098]所需空氣量算出部163根據(jù)在進氣負(fù)壓檢測部170檢測出來的進氣負(fù)壓，算出為了使進氣負(fù)壓為零而要求的空氣量。即，只要某種程度的空氣被導(dǎo)入到進氣口 210，就算出負(fù)壓是否被消除。在所需空氣量算出部163算得的所需空氣量輸出到節(jié)氣門開度算出部164。
[0099]節(jié)氣門開度算出部164算出節(jié)流閥208的開度控制中的目標(biāo)開度。另外，這里的目標(biāo)開度是本發(fā)明的“規(guī)定的開度”的一例，算出為能將進氣負(fù)壓消除的那樣的值。詳細(xì)而言，當(dāng)在進氣閥開閉判定部161已判定為所有氣缸的進氣閥211關(guān)閉的階段，節(jié)氣門開度算出部164根據(jù)利用進氣閥關(guān)閉時間算出部162算得的期間和在所需空氣量算出部163算得的所需空氣量，算出目標(biāo)開度。
[0100]停止氣缸判定部165根據(jù)例如從曲軸位置傳感器206獲得的曲軸轉(zhuǎn)角的信息，判定想要在壓縮行程使曲軸轉(zhuǎn)角停止的氣缸201。停止氣缸判定部165中的辨別結(jié)果輸出到節(jié)氣門開度修正部166。
[0101]節(jié)氣門開度修正部166根據(jù)停止氣缸判定部165中的辨別結(jié)果，修正由節(jié)氣門開度算出部164算得的目標(biāo)開度。更詳細(xì)而言，節(jié)氣門開度修正部166通過將與停止氣缸判定部165的判定結(jié)果相對應(yīng)的系數(shù)，應(yīng)用為利用節(jié)氣門開度算出部164算得的目標(biāo)開度，來進行修正。
[0102]節(jié)氣門開度判定部167判定實際的節(jié)流閥208的開度是否超過修正后的目標(biāo)開度。在實際的節(jié)流閥208的開度超過修正后的目標(biāo)開度的情況下，節(jié)氣門開度判定部167使節(jié)氣門開度的控制中止。
[0103]當(dāng)在節(jié)氣門開度判定部167未進行使節(jié)氣門開度的控制中止的判定的情況下，控制信號輸出部168將節(jié)流閥208的開度控制為修正后的目標(biāo)開度。
[0104]另外，構(gòu)成為包含上述的各部位的節(jié)氣門控制部160的動作如上所述，由E⑶100中的發(fā)動機停止控制判定部130控制。即，當(dāng)在發(fā)動機停止控制判定部130已判定為進行節(jié)流閥211的控制的情況下，開始進行節(jié)氣門控制部160中的各部位的動作。
[0105]〈說明動作〉
[0106]接下來，說明本實施方式的內(nèi)燃機的停止控制裝置的動作。
[0107]首先，參照圖6至圖8，對利用本實施方式的內(nèi)燃機的停止控制裝置實施的發(fā)動機停止控制中在節(jié)流閥211的開度的控制前進行的控制進行說明。這里，圖6是表示本實施方式的內(nèi)燃機的停止控制裝置的動作的流程圖。另外，圖7是表示本實施方式的內(nèi)燃機的停止控制裝置的動作時的各種參數(shù)的變化的線圖。
[0108]在圖6和圖7中，在進行本實施方式的內(nèi)燃機的停止控制裝置的動作時，首先在發(fā)動機轉(zhuǎn)速檢測部110中將發(fā)動機200的轉(zhuǎn)速NE檢測出來(步驟S101)。在將發(fā)動機200的轉(zhuǎn)速NE檢測出來時，在發(fā)動機停止控制判定部130中判定檢測出來的值是否為1200rpm以下(步驟S102)。另外，這里的1200rpm這一值是用于判定是否開始進行發(fā)動機停止控制的閾值，被預(yù)先存儲在發(fā)動機停止控制判定部130。
[0109]在已判定為檢測出來的值為1200rpm以下的情況下(步驟S102:是)，在MG扭矩算出部140中算出應(yīng)自MG I輸出的降低扭矩，利用MG扭矩控制部150控制MGl，以將算得的降低扭矩輸出(步驟S103)。
[0110]另外，例如在因蓄電池12中的Win限制等，而不能自MGl輸出充分的降低扭矩的那種情況下，通過在進行降低扭矩的輸出前，使節(jié)流閥208的開度暫時減小，由進氣負(fù)壓產(chǎn)生制動效果，也能補充MGl的輸出不足。
[0111]接著，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速檢測部110再次將發(fā)動機200的轉(zhuǎn)速NE檢測出來(步驟S104)。在將發(fā)動機200的轉(zhuǎn)速NE檢測出來時，在發(fā)動機停止控制判定部130中判定檢測出來的值是否為100rpm以下(步驟S105)。另外，這里的100rpm這一值是用于判定是否使用于調(diào)整曲軸轉(zhuǎn)角的調(diào)整扭矩的輸出開始的閾值，被預(yù)先存儲到發(fā)動機停止控制判定部130 中。
[0112]在已判定為檢測出來的值為100rpm以下的情況下(步驟S105:是)，首先在曲軸轉(zhuǎn)角檢測部120中將該時刻的曲軸轉(zhuǎn)角的值檢測出來(步驟S106)。并且，根據(jù)檢測出來的曲軸轉(zhuǎn)角的值，利用MG扭矩算出部140算出應(yīng)自MGl輸出的調(diào)整扭矩(步驟S107)。
[0113]這里，參照圖8說明調(diào)整扭矩的具體的算出方法。這里，圖7是用于根據(jù)曲軸轉(zhuǎn)角算出調(diào)整扭矩的映射。另外，圖8的映射表示用于將發(fā)動機停止后的曲軸轉(zhuǎn)角控制為作為即將到達上死點之前的120deg?150deg左右的扭矩值。
[0114]能夠使用圖8所示的那種映射，根據(jù)發(fā)動機200的轉(zhuǎn)速NE為100rpm時的曲軸轉(zhuǎn)角的值唯一地決定應(yīng)輸出的調(diào)整扭矩的值。例如在輸出了怎樣的扭矩的情況下，通過以不同的條件反復(fù)進行使發(fā)動機停止后的曲軸轉(zhuǎn)角成為期望的位置的這樣的試驗，能夠作出這種映射。
[0115]回到圖6和圖7，在算出調(diào)整扭矩時，利用MG扭矩控制部150以將算得的調(diào)整扭矩輸出的方式控制MGl (步驟S108)。調(diào)整扭矩如圖7的灰色部分所示，以在之前輸出的降低扭矩上追加的形式來輸出。
[0116]接著，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速檢測部110再次將發(fā)動機200的轉(zhuǎn)速NE檢測出來(步驟S109)。在將發(fā)動機200的轉(zhuǎn)速NE檢測出來時，在發(fā)動機停止控制判定部130判定檢測出來的值是否為500rpm以下(步驟S110)。另外，這里的500rpm這一值是用于判定是否進行節(jié)流閥208的開度控制的閾值，被預(yù)先存儲在發(fā)動機停止控制判定部130中。
[0117]另外，通過使這里的閾值為接近緩沖器的諧振帶(例如350rpm)的值，也能抑制起因于緩沖器諧振的驅(qū)動噪聲。詳細(xì)而言，當(dāng)在壓縮行程中發(fā)生緩沖器的諧振帶的重疊時，壓縮反作用力會使由緩沖器諧振產(chǎn)生的驅(qū)動噪聲加大。對此，在使開始進行節(jié)氣門開度的控制的閾值為緩沖器的諧振帶時，能使緩沖器的諧振帶通過發(fā)動機即將停止之前的進氣行程，所以能夠有效地抑制驅(qū)動噪聲。
[0118]當(dāng)在發(fā)動機停止控制判定部130已判定為檢測出來的值為500rpm以下的情況下(步驟SllO:是)，利用節(jié)氣門控制部160開始進行節(jié)氣門開度的控制(步驟S111)。
[0119]以下，參照圖9說明由節(jié)氣門控制部160進行的節(jié)氣門開度的控制。這里，圖9是表示節(jié)氣門控制部的動作的流程圖。
[0120]在圖9中，在開始由節(jié)氣門控制部160進行的節(jié)氣門開度的控制時，首先在進氣閥開閉判定部161參照曲軸轉(zhuǎn)角(步驟S201)，判定發(fā)動機200中的所有氣缸201的進氣閥211是否關(guān)閉(步驟S202)。并且，之后的處理只在發(fā)動機200中的所有氣缸201的進氣閥211關(guān)閉的情況下進行。即，節(jié)氣門開度的控制只在發(fā)動機200中的所有氣缸201的進氣閥211關(guān)閉的情況下進行。
[0121]這里，參照圖10對在發(fā)動機200中的所有氣缸201的進氣閥211關(guān)閉的情況下進行節(jié)氣門開度的控制而獲得的效果進行說明。這里，圖10是表示進氣閥的開閉與各種參數(shù)的關(guān)系的線圖。
[0122]在圖10中，發(fā)動機200包括第I氣缸和第2氣缸這2個氣缸。在該情況下，在第I氣缸為進氣行程時，第2氣缸成為膨脹行程。在第I氣缸為壓縮行程時,第2氣缸成為排氣行程。在第I氣缸為膨脹行程時，第2氣缸成為進氣行程。在第I氣缸為排氣行程時，第2氣缸成為壓縮行程。因此，在第I氣缸和第2氣缸中，在彼此不同的正時進行進氣閥211的開閉。
[0123]這里，在本實施方式中，特別是，如上所述，節(jié)氣門開度的控制在2個氣缸中的任一個中，都是在進氣閥211關(guān)閉的期間內(nèi)進行。因此，在圖10中表示的例子中，在第2氣缸中壓縮行程開始，進氣閥211關(guān)閉后控制節(jié)氣門開度。由此，空氣經(jīng)由節(jié)流閥208導(dǎo)入到進氣口 210，成為在第I氣缸中的進氣行程的開始時將進氣負(fù)壓消除的狀態(tài)。因此，起因于第I氣缸的進氣行程中的進氣負(fù)壓的、活塞203的制動效果減小，由接下來的壓縮行程中的壓縮壓力(即，壓縮扭矩)產(chǎn)生的制動效果增大。因此，容易使曲軸轉(zhuǎn)角在即將到達上死點之前停止。
[0124]另外，這里，在第2氣缸中的進氣閥211關(guān)閉的同時，控制節(jié)流閥208的開度，但只要在發(fā)動機200中的所有氣缸201的進氣閥211關(guān)閉的期間內(nèi)，就能相應(yīng)地獲得上述的效果。但是，在盡量早的階段控制節(jié)流閥208的開度能夠延長將空氣經(jīng)由節(jié)流閥208導(dǎo)入到進氣口 210的期間。因此，即使在控制后的節(jié)流閥208的開度較小的情況下，也能可靠地消除進氣負(fù)壓。只要能夠?qū)⒖刂坪蟮墓?jié)流閥208的開度減小，就能減輕對節(jié)流閥電動機209等的節(jié)流閥208進行控制的構(gòu)件的負(fù)擔(dān)，所以能夠抑制節(jié)流閥208的耐用年頭的減少。
[0125]回到圖9，在發(fā)動機200中的所有氣缸201的進氣閥211關(guān)閉的情況下(步驟S202:是)，在進氣閥關(guān)閉時間算出部162參照發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE (步驟S203)，算出發(fā)動機200中的所有氣缸201的進氣閥211關(guān)閉的期間(步驟S204)。
[0126]另外，在所需空氣量算出部163中，參照進氣負(fù)壓(步驟S205)，算出為了使進氣負(fù)壓為零而要求的空氣量(步驟S206)。
[0127]在算出進氣閥211的關(guān)閉時間和所需空氣量時，在節(jié)氣門開度算出部164算出節(jié)流閥208的目標(biāo)開度(步驟S207)。節(jié)氣門開度算出部164在進氣閥211的關(guān)閉時間內(nèi)，算出目標(biāo)開度來作為能將所需空氣量導(dǎo)入到進氣口 210的那種節(jié)流閥208的開度。
[0128]這里，參照圖11和圖12詳細(xì)說明由節(jié)氣門開度算出部164進行的目標(biāo)開度的算出方法。這里，圖11是表示進氣閥的關(guān)閉時間與目標(biāo)開度的關(guān)系的坐標(biāo)圖。另外，圖12是表示所需空氣量與目標(biāo)開度的關(guān)系的坐標(biāo)圖。
[0129]如圖11和圖12所示，節(jié)氣門開度算出部164預(yù)先將表示進氣閥211的關(guān)閉時間及所需空氣量與目標(biāo)開度的關(guān)系的映射存儲起來，通過使算得的進氣閥211的關(guān)閉時間和所需空氣量成為映射，算出目標(biāo)開度。
[0130]在圖11中，將目標(biāo)開度設(shè)定為與進氣閥211的關(guān)閉時間成反比例的那樣的值。因此，算得的進氣閥211的關(guān)閉時間越大，越將目標(biāo)開度算出為較小的值。在這樣算出目標(biāo)開度時，即使在控制節(jié)氣門開度后到下一個進氣行程開始為止的期間較短的情況下，也能通過增大控制時的節(jié)氣門開度，來有效地減小進氣負(fù)壓。另外，在控制節(jié)氣門開度后到下一個進氣行程開始為止的期間較長的情況下，通過減小控制時的節(jié)氣門開度，進一步減輕向節(jié)流閥208作用的負(fù)擔(dān)。
[0131]在圖12中，將目標(biāo)開度設(shè)定為與所需空氣量成比例的那種值。因此，算得的所需空氣量越大，越將目標(biāo)開度算出為較小的值。在這樣算出目標(biāo)開度時，在進氣負(fù)壓較大的情況下，增大控制時的節(jié)氣門開度，提高使進氣負(fù)壓減小的效果。另外，在進氣負(fù)壓較小的情況下，減小控制時的節(jié)氣門開度，進一步減輕向節(jié)流閥208作用的負(fù)擔(dān)。
[0132]回到圖9，在算出目標(biāo)開度時，在停止氣缸判定部165參照曲軸轉(zhuǎn)角(步驟S208)，辨別在壓縮行程中停止的氣缸201是發(fā)動機200中的哪一個氣缸201 (步驟S209)。
[0133]當(dāng)辨別在壓縮行程中停止的氣缸201時，在節(jié)氣門開度修正部166中對利用節(jié)氣門開度算出部164算得的目標(biāo)開度進行修正。節(jié)氣門開度修正部166根據(jù)停止氣缸判定部165中的辨別結(jié)果來修正目標(biāo)開度。
[0134]以下，參照圖13詳細(xì)地說明由節(jié)氣門開度修正部166進行的目標(biāo)開度的修正。這里，圖13是表示相對于距節(jié)流閥的距離不同的氣缸的進氣的流動的概略圖。
[0135]如圖13所示，距節(jié)流閥208的距離較遠(yuǎn)的氣缸201a的經(jīng)由節(jié)流閥208導(dǎo)入的空氣的路徑增長。因此，與距節(jié)流閥208的距離較近的氣缸201b相比，控制節(jié)氣門開度后到進氣閥211周邊的進氣壓減小為止的時間加長。因此，在想要使距節(jié)流閥208的距離較遠(yuǎn)的氣缸201a在壓縮行程中停止的情況下，謀求進一步提高使進氣負(fù)壓減小的效果。
[0136]對此，在本實施方式中，距離自節(jié)流閥208停止的氣缸的距離越大，將目標(biāo)開度修正為越大。詳細(xì)而言，應(yīng)用為目標(biāo)開度的修正系數(shù)的值增大。因此，在使進氣負(fù)壓難以減小的較遠(yuǎn)的氣缸201a停止的情況下，增大控制時的節(jié)氣門開度，提高使進氣負(fù)壓減小的效果。另外，在使進氣負(fù)壓易于減小的較近的氣缸201b停止的情況下，將目標(biāo)開度修正為較小(或者不修正為較大)。詳細(xì)而言，使應(yīng)用為目標(biāo)開度的修正系數(shù)的值減小。因此，增大控制時的節(jié)氣門開度，進一步減輕向節(jié)流閥208作用的負(fù)擔(dān)。
[0137]回到圖9，在修正目標(biāo)開度時，在節(jié)氣門開度判定部167中參照實際的節(jié)流閥208的開度(步驟S211)，判定實際的節(jié)流閥208的開度是否超過了修正后的目標(biāo)開度(步驟S212)。
[0138]這里，在實際的節(jié)流閥208的開度超過了修正后的目標(biāo)開度的情況下(步驟S212:是)，將實際的節(jié)流閥208的開度代入到目標(biāo)開度中(步驟S213)。因此，最終的目標(biāo)開度成為實際的節(jié)流閥208的開度。因此，即使進行了節(jié)氣門開度的控制，節(jié)氣門開度也不變。另一方面，在實際的節(jié)流閥208的開度未超過修正后的目標(biāo)開度的情況下(步驟S212:否)，省略進行步驟S213的處理。即，最終的目標(biāo)開度成為修正后的目標(biāo)開度。
[0139]以下，參照圖14詳細(xì)說明節(jié)氣門開度判定部167中的判定的效果。這里，圖14是表示控制前的節(jié)氣門開度比目標(biāo)開度高的情況下的各種參數(shù)的變化的線圖。
[0140]如圖14所示，在控制前的節(jié)氣門開度比目標(biāo)開度高的情況下，即使不控制節(jié)氣門開度，也能消除進氣負(fù)壓。因此，在如上所述地將實際的節(jié)流閥208的開度代入到目標(biāo)開度中時(換言之，使向算得的目標(biāo)開度進行的變更中止時)，能夠防止使節(jié)流閥208的開度不必要地改變。因此，能夠減輕節(jié)流閥208的負(fù)擔(dān)。
[0141]回到圖9，在決定最終的目標(biāo)開度時，利用控制信號輸出部168輸出用于使節(jié)氣門開度判定節(jié)流閥208的開度為目標(biāo)開度的控制信號(步驟S214)。由此，進行實際上經(jīng)由了節(jié)流閥208向進氣口 210導(dǎo)入空氣，發(fā)揮上述的本實施方式的效果。
[0142]如上所述，采用本實施方式的內(nèi)燃機的停止控制裝置，能夠通過控制節(jié)流閥208的開度，來消除進氣負(fù)壓。因而，在3氣缸以下的發(fā)動機200中，也能較佳地進行停止時的曲軸轉(zhuǎn)角控制。
[0143]本發(fā)明并不限定于上述的實施方式，可以在不違反根據(jù)權(quán)利要求書和說明書整體讀取的發(fā)明的主旨或思想的范圍內(nèi)進行適當(dāng)?shù)淖兏?，而且，伴隨那種變更的內(nèi)燃機的停止控制裝置也包含在本發(fā)明的技術(shù)范圍內(nèi)。
[0144]附圖標(biāo)記說明
[0145]1、混合動力車輛；10、混合動力驅(qū)動裝置；11、P⑶；12、蓄電池；13、油門開度傳感器；14、車速傳感器；100、E⑶；110、發(fā)動機轉(zhuǎn)速檢測部；120、曲軸轉(zhuǎn)角檢測部；130、發(fā)動機停止控制判定部；140、MG扭矩算出部；150、MG扭矩控制部；160、節(jié)氣門控制部；170、進氣負(fù)壓檢測部；161、進氣閥開閉判定部；162、進氣閥關(guān)閉時間算出部；163、所需空氣量算出部；164、節(jié)氣門開度算出部；165、停止氣缸判定部；166、節(jié)氣門開度修正部；167、節(jié)氣門開度判定部；168、控制信號輸出部;200、發(fā)動機;201、氣缸;203、活塞;205、曲軸;206、曲軸位置傳感器；208、節(jié)流閥；209、節(jié)流閥電動機；210、進氣口 ；211、進氣閥；212、噴射器；213、排氣閥；214、排氣口 ；300、動力分割機構(gòu)；500、驅(qū)動軸；600、減速機構(gòu)；MG1、MG2、電動發(fā)電機。
【權(quán)利要求】
1.一種內(nèi)燃機的停止控制裝置，執(zhí)行3氣缸以下的內(nèi)燃機的停止控制，其特征在于， 該內(nèi)燃機的停止控制裝置包括判定機構(gòu)和節(jié)氣門控制機構(gòu)， 所述判定機構(gòu)對所述內(nèi)燃機即將停止之前的壓縮行程進行判定， 在由所述判定機構(gòu)判定的所述內(nèi)燃機即將停止之前的壓縮行程中，在所有氣缸的進氣門關(guān)閉的期間內(nèi)，所述節(jié)氣門控制機構(gòu)將節(jié)氣門的開度控制為規(guī)定的開度。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機的停止控制裝置，其特征在于， 使所述節(jié)氣門的開度為規(guī)定的開度時的所述內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速越大，所述節(jié)氣門控制機構(gòu)使所述規(guī)定的開度越大。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的內(nèi)燃機的停止控制裝置，其特征在于， 使所述節(jié)氣門為規(guī)定的開度時的所述進氣通路的負(fù)壓越大，所述節(jié)氣門控制機構(gòu)使所述規(guī)定的開度越大。
4.根據(jù)權(quán)利要求1?3中任意一項所述的內(nèi)燃機的停止控制裝置，其特征在于， 在成為所有氣缸的進氣門關(guān)閉的曲軸轉(zhuǎn)角時，所述節(jié)氣門控制機構(gòu)將所述節(jié)氣門的開度控制為所述規(guī)定的開度。
5.根據(jù)權(quán)利要求1?4中任意一項所述的內(nèi)燃機的停止控制裝置，其特征在于， 從所述節(jié)氣門到在壓縮行程停止的氣缸的距離越大，所述節(jié)氣門控制機構(gòu)使所述規(guī)定的開度越大。
6.根據(jù)權(quán)利要求1?5中任意一項所述的內(nèi)燃機的停止控制裝置，其特征在于， 該內(nèi)燃機的停止控制裝置包括電動機和電動機控制機構(gòu)， 所述電動機能向所述內(nèi)燃機的曲軸輸出扭矩， 所述電動機控制機構(gòu)對所述電動機進行控制，使得在所述內(nèi)燃機停止時，輸出將所述內(nèi)燃機的停止時的曲軸轉(zhuǎn)角調(diào)整為期望的值的調(diào)整扭矩。
【文檔編號】F02D17/00GK104246184SQ201280072207
【公開日】2014年12月24日 申請日期:2012年4月11日 優(yōu)先權(quán)日:2012年4月11日
【發(fā)明者】冢田悠太 申請人:豐田自動車株式會社