具有將至少兩個(gè)汽缸隔離的壁部件的火花點(diǎn)火式內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)申請(qǐng)的交叉引用本申請(qǐng)要求2012年4月23日提交的歐洲專利申請(qǐng)No.12165107.9的優(yōu)先權(quán)，其全部?jī)?nèi)容出于所有目的合并于此作為參考。技術(shù)領(lǐng)域本申請(qǐng)涉及火花點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)中的點(diǎn)火啟動(dòng)。

背景技術(shù)：
在火花點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)中，負(fù)荷主要由在進(jìn)氣通道中提供的節(jié)氣閥控制。通過調(diào)整節(jié)氣閥，較大程度或較小程度降低在節(jié)氣閥下游的進(jìn)氣壓力是可能的。通過這樣的方式，對(duì)于恒定的燃燒室容積，經(jīng)由進(jìn)氣壓力調(diào)整空氣質(zhì)量，也就是說(shuō)調(diào)整空氣量是可能的。低負(fù)荷使用較大的節(jié)流，也就是說(shuō)在進(jìn)氣通道中的大范圍壓力降低，使得必須接受大量充氣循環(huán)損失，尤其是在部分負(fù)荷范圍時(shí)。在這方面，汽缸中的燃料空氣混合物在低負(fù)荷時(shí)具有比較高負(fù)荷時(shí)較低的密度。當(dāng)啟動(dòng)火花點(diǎn)火時(shí)，與負(fù)荷相關(guān)的充氣密度變化會(huì)出現(xiàn)問題。為了確保在低負(fù)荷，也就是說(shuō)具有低密度混合物時(shí)燃料空氣混合物的可靠點(diǎn)火，火花塞的電極可以具有相對(duì)大的間隙，以便為火花點(diǎn)火形成即提供較大的火花路徑。較大的電極間隙使用高點(diǎn)火電壓。如果接著燃料空氣混合物隨著負(fù)荷增加變得更濃，那么由于在電極之間存在的更濃燃料空氣混合物對(duì)從一個(gè)電極到另一個(gè)電極的點(diǎn)火火花跨越具有絕緣效應(yīng)，用于啟動(dòng)可靠點(diǎn)火的電壓也增加。使用的高點(diǎn)火電壓會(huì)損害火花塞本身和/或其他組件，尤其是具有高電壓的電流供應(yīng)組件，也就是說(shuō)機(jī)動(dòng)車的電氣系統(tǒng)的組件。在過量點(diǎn)火電壓需求的情況下，在高電壓導(dǎo)線與底盤接地之間會(huì)發(fā)生電弧。電極之間未形成點(diǎn)火火花。并且發(fā)生失火。然而，除了混合物的密度以外，空燃比λ也對(duì)火花點(diǎn)火的啟動(dòng)有影響，尤其是對(duì)于由點(diǎn)火火花導(dǎo)致的燃燒?；鸹c(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料空氣混合物可以作為占優(yōu)勢(shì)的瞬時(shí)負(fù)荷T的函數(shù)富化或變得更稀，隨著負(fù)荷增加，優(yōu)選地進(jìn)行加濃，也就是說(shuō)空燃比λ在減少。當(dāng)預(yù)期到高排氣溫度，也就是說(shuō)在高負(fù)荷時(shí)，加濃（λ<1）常常會(huì)隨之發(fā)生，以便防止內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的單個(gè)組件的熱過載。這可以通過噴射比可以與輸送的空氣量一起燃燒的更多的燃料實(shí)現(xiàn)，過量的燃料同樣被加熱和汽化，以便燃燒氣體的溫度下降。從各種能源角度來(lái)看，這種方法被認(rèn)為是不利的，特別是關(guān)于內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料消耗以及關(guān)于污染物排放，但這種方法被認(rèn)為是可接受的和實(shí)用的。在負(fù)荷減少的時(shí)候，使燃料空氣混合物變稀是針對(duì)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)減少節(jié)流（dethrottling）的措施，噴射比可以與輸送的空氣量一起燃燒的更少的燃料，也就是說(shuō)，比燃燒引入的燃料所需的更多的新鮮空氣被引入到汽缸中，從而稀釋該混合物。充氣密度和含量的這些變化可能使火花點(diǎn)火變得困難。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
發(fā)明人已經(jīng)意識(shí)到上述提及的問題，并且在本文中公開了當(dāng)自動(dòng)點(diǎn)火有利時(shí)能夠經(jīng)由自動(dòng)點(diǎn)火啟動(dòng)燃燒的火花點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)。在根據(jù)本公開的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)中，由于或者通過火花點(diǎn)火或者通過自動(dòng)點(diǎn)火來(lái)啟動(dòng)燃料空氣混合物的點(diǎn)火，因此考慮火花塞的各種具體負(fù)荷需求，優(yōu)選地作為負(fù)荷T的函數(shù)。為了啟動(dòng)自動(dòng)點(diǎn)火，從一個(gè)汽缸排放到排氣排放系統(tǒng)中的排氣被引入到另一個(gè)汽缸，以便通過該點(diǎn)火氣體引起自動(dòng)點(diǎn)火。為了允許熱排氣互串到鄰近汽缸中，通過切斷元件可控的端口被提供在整合的排氣歧管的分隔壁部件中。該壁部件將兩個(gè)汽缸的排氣管路彼此分開一段有限距離，這兩個(gè)汽缸優(yōu)選地按點(diǎn)火次序鄰近。其中的端口允許排氣從一個(gè)汽缸到鄰近汽缸的轉(zhuǎn)移。通過打開該端口，用作點(diǎn)火氣體的排氣經(jīng)由排氣排放系統(tǒng)和打開的端口被引入到另一個(gè)汽缸中。本申請(qǐng)涉及在可變空氣充氣密度和成分下的點(diǎn)火啟動(dòng)。公開了一種發(fā)動(dòng)機(jī)，其包括：至少兩個(gè)汽缸，其內(nèi)帶有火花塞；整合的排氣歧管，所述整合的排氣歧管具有壁部件以及在該壁構(gòu)件內(nèi)的可調(diào)整的切斷元件，其中所述壁部件將至少兩個(gè)汽缸的排氣管路分開，并且所述可調(diào)整的切斷元件允許排氣從第一汽缸進(jìn)入鄰近汽缸的排氣管路。熱排氣可以進(jìn)入鄰近的汽缸，用作點(diǎn)火氣體，并且允許本公開的發(fā)動(dòng)機(jī)在低負(fù)荷下經(jīng)受火花點(diǎn)火，或在高負(fù)荷下經(jīng)受自動(dòng)點(diǎn)火。通過單獨(dú)或結(jié)合附圖參考下面的具體實(shí)施例部分，本公開的上述優(yōu)勢(shì)和其他優(yōu)勢(shì)以及特征將容易變得明顯。應(yīng)當(dāng)理解提供的上述發(fā)明內(nèi)容是以簡(jiǎn)化形式介紹具體實(shí)施例中進(jìn)一步描述的選擇概念。這不意味著標(biāo)識(shí)要求保護(hù)的主題的關(guān)鍵或必要特征，要求保護(hù)的主題的范圍由所附權(quán)利要求唯一限定。而且，要求保護(hù)的主題不限于解決上述或本公開任何部分中所述的任何缺點(diǎn)的實(shí)現(xiàn)方式。進(jìn)一步地，本發(fā)明人已經(jīng)意識(shí)到本文提到的缺點(diǎn)，并且不承認(rèn)它們是已知的。附圖說(shuō)明圖1示出發(fā)動(dòng)機(jī)的示例汽缸。圖2示出示例四汽缸直列式發(fā)動(dòng)機(jī)。圖3示意性示出四個(gè)汽缸的示例排氣歧管。圖4示意性示出兩個(gè)汽缸的示例排氣歧管。圖5示出火花點(diǎn)火式內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)實(shí)施例的圖，其以示意形式指示火花點(diǎn)火和自動(dòng)點(diǎn)火的使用區(qū)域。圖6示出在高負(fù)荷下，經(jīng)由在兩個(gè)鄰近汽缸中的自動(dòng)點(diǎn)火啟動(dòng)火花的過程流程。圖7示出描述根據(jù)本公開的發(fā)動(dòng)機(jī)在火花點(diǎn)火下操作或在自動(dòng)點(diǎn)火下操作時(shí)的方法。具體實(shí)施方式圖1示出內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)10的燃燒室或汽缸的示例實(shí)施例。發(fā)動(dòng)機(jī)10可以接收來(lái)自包括控制器12的控制系統(tǒng)的控制參數(shù)和車輛操作員130經(jīng)由輸入裝置132的輸入。在這個(gè)示例中，輸入裝置132包括加速器踏板和用于生成成比例的踏板位置信號(hào)PP的踏板位置傳感器134。發(fā)動(dòng)機(jī)10的汽缸（在本文中也稱為“燃燒室”）30可以包括燃燒室壁136，活塞138安置在燃燒室壁136中?；钊?38可以被連接到曲軸140，以便活塞的往復(fù)運(yùn)動(dòng)被轉(zhuǎn)化為曲軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。曲軸140可以經(jīng)由傳動(dòng)系被連接到客車的至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪。進(jìn)一步地，起動(dòng)機(jī)馬達(dá)可以經(jīng)由飛輪被連接到曲軸140，以便使發(fā)動(dòng)機(jī)10的啟動(dòng)操作可行。汽缸30可以經(jīng)由一系列進(jìn)氣道142、144和146接收進(jìn)氣空氣。除了汽缸14之外，進(jìn)氣道146還可以與發(fā)動(dòng)機(jī)10的其他汽缸連通。在某些實(shí)施例中，一個(gè)或更多進(jìn)氣道可以包括增壓裝置，例如渦輪增壓器或機(jī)械增壓器。例如，圖1示出配置有渦輪增壓器的發(fā)動(dòng)機(jī)10，該渦輪增壓器包括被布置在進(jìn)氣道142與144之間的壓縮機(jī)174，以及沿排氣道148布置的排氣渦輪176。壓縮機(jī)174可以至少部分由排氣渦輪176經(jīng)由軸180提供動(dòng)力，其中增壓裝置被配置為渦輪增壓器。然而，在其他示例中，諸如發(fā)動(dòng)機(jī)10配備有機(jī)械增壓器，排氣渦輪176可以可選地被省略，其中壓縮機(jī)174可以由來(lái)自馬達(dá)或發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械輸入提供動(dòng)力。包括節(jié)流板164的節(jié)氣門20可以沿發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣道提供，用于改變提供給發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸的進(jìn)氣的流速和/或壓力。例如，節(jié)氣門20可以如圖1所示，被設(shè)置在壓縮機(jī)174的下游，或可替換地，被提供在壓縮機(jī)174的上游。除了汽缸14以外，排氣道148還可以接收來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)10的其他汽缸的排氣。示出的排氣傳感器128在排放控制裝置178上游連接到排氣道148。傳感器128可以從用于提供排氣空燃比的指示的各種合適傳感器之中選擇，諸如，例如線性氧傳感器或UEGO（通用或?qū)捰蚺艢庋酰﹤鞲衅?、雙態(tài)氧傳感器或EGO（如所述）、HEGO（加熱型EGO）、NOx、HC或CO傳感器。排放控制裝置178可以是三元催化劑（TWC）、NOx捕集器、各種其它排放控制裝置或其組合。排氣溫度可以由位于排氣道148中的一個(gè)或更多溫度傳感器（未示出）測(cè)量?？商鎿Q地，排氣溫度可以基于發(fā)動(dòng)機(jī)工況推斷，發(fā)動(dòng)機(jī)工況諸如轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、空燃比（AFR）、火花滯后等。進(jìn)一步地，排氣溫度可以由一個(gè)或更多排氣傳感器128計(jì)算。應(yīng)當(dāng)明白，排氣溫度可以可替換地通過本文列出的溫度估算方法的任何組合估算。發(fā)動(dòng)機(jī)10的每個(gè)汽缸可以包括一個(gè)或更多進(jìn)氣門和一個(gè)或更多排氣門。例如，示出的汽缸30包括位于汽缸14的上部區(qū)域的至少一個(gè)進(jìn)氣提升閥150和至少一個(gè)排氣提升閥156。在某些實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)10的每個(gè)汽缸（包括汽缸14）可以包括位于汽缸的上部區(qū)域的至少兩個(gè)進(jìn)氣提升閥和至少兩個(gè)排氣提升閥。進(jìn)氣門150可以由控制器12通過經(jīng)由凸輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)151的凸輪驅(qū)動(dòng)控制。類似地，排氣門156可以由控制器12經(jīng)由凸輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)153控制。凸輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)151和153中的每個(gè)可以包括一個(gè)或更多凸輪，并且可以利用可由控制器12操縱以便改變氣門的操作的凸輪廓線變換（CPS）系統(tǒng)、變凸輪軸正時(shí)（VCT）系統(tǒng)、可變氣門正時(shí)（VVT）系統(tǒng)和/或可變氣門升程（VVL）系統(tǒng)中的一個(gè)或更多個(gè)。進(jìn)氣門150和排氣門156的操作可以由氣門位置傳感器（未示出）和/或凸輪軸位置傳感器155和157分別確定。在可替換實(shí)施例中，進(jìn)氣門和/或排氣門可以由電動(dòng)氣門驅(qū)動(dòng)控制。例如，汽缸30可以可替換地包括經(jīng)由電動(dòng)氣門驅(qū)動(dòng)控制的進(jìn)氣門和經(jīng)由凸輪驅(qū)動(dòng)控制的排氣門，其中所述凸輪驅(qū)動(dòng)包括CPS和/或VCT系統(tǒng)。在其他實(shí)施例中，進(jìn)氣門和排氣門可以由共同的氣門驅(qū)動(dòng)器或驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，或可變氣門正時(shí)驅(qū)動(dòng)器或驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制。凸輪正時(shí)可以（通過提前或延遲VCT系統(tǒng)）被調(diào)整，以便與EGR流協(xié)調(diào)調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)稀釋，從而減少EGR瞬變并改善發(fā)動(dòng)機(jī)性能。汽缸30可以具有壓縮比，其是當(dāng)活塞138在下止點(diǎn)處與在上止點(diǎn)處的容積的比。常規(guī)地，壓縮比在9：1到10：1的范圍。然而，在使用不同燃料的某些示例中，壓縮比可能會(huì)增加。這可能發(fā)生在例如當(dāng)使用更高辛烷值的燃料或具有更高潛在汽化焓的燃料。如果使用直接噴射，由于其對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)爆震的影響，也可以增加壓縮比。在某些實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)10的每個(gè)汽缸可以包括用于啟動(dòng)燃燒的火花塞92。在選擇的操作模式下，點(diǎn)火系統(tǒng)190可以響應(yīng)于來(lái)自控制器12的火花提前信號(hào)SA，經(jīng)由火花塞92向燃燒室30提供點(diǎn)火火花。然而，在某些實(shí)施例中，火花塞92可以被省略，例如發(fā)動(dòng)機(jī)10可以通過自動(dòng)點(diǎn)火啟動(dòng)燃燒，或如在某些柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的情況下通過燃料的噴射啟動(dòng)燃燒。作為非限制性示例，示出的汽缸30包括一個(gè)燃料噴射器166。示出的燃料噴射器166直接連接到汽缸30，用于與經(jīng)由電子驅(qū)動(dòng)器168從控制器12接收的信號(hào)FPW脈沖寬度成比例地將燃料直接噴射到汽缸30中。通過這樣的方式，燃料噴射器166提供被稱為燃料的直接噴射（以下稱為“DI”）到燃燒汽缸14中。雖然圖1中的噴射器166被示為側(cè)面噴射器，其也可以位于活塞的頭頂上，例如接近火花塞92的位置。燃料可以從包括燃料箱、燃料泵和燃料導(dǎo)軌的高壓燃料系統(tǒng)8被輸送到燃料噴射器166中?？商鎿Q地，在較低壓力時(shí)，燃料可以由單級(jí)燃料泵輸送，在這樣的情況下，壓縮沖程期間的直接燃料噴射的正時(shí)可能比使用高壓燃料系統(tǒng)時(shí)的正時(shí)更受限制。進(jìn)一步地，雖然未示出，燃料箱可以具有向控制器12提供信號(hào)的壓力轉(zhuǎn)換器。應(yīng)當(dāng)明白，在可替換實(shí)施例中，噴射器166可以是將燃料提供到汽缸14上游的進(jìn)氣口中的進(jìn)氣道噴射器。如上所述，圖1僅僅示出多汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)汽缸。因此，每個(gè)汽缸可以同樣包括其自己的一組進(jìn)氣/排氣門，（多個(gè)）燃料噴射器，火花塞等。雖然未示出，但應(yīng)當(dāng)明白發(fā)動(dòng)機(jī)可以進(jìn)一步包括將至少一部分排氣從發(fā)動(dòng)機(jī)排氣系統(tǒng)傳送到發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)的一個(gè)或更多排氣再循環(huán)（EGR）通道。因此，通過再循環(huán)一些排氣，發(fā)動(dòng)機(jī)稀釋可能被影響，其通過減少發(fā)動(dòng)機(jī)爆震、汽缸燃燒峰值溫度和壓力、節(jié)流損失以及NOx排放，可以改善發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。一個(gè)或更多EGR通道可以包括連接在渦輪增壓器壓縮機(jī)上游的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)與渦輪下游的發(fā)動(dòng)機(jī)排氣系統(tǒng)之間并且被配置成提供低壓（LP）EGR的LP-EGR通道。一個(gè)或更多EGR通道可以進(jìn)一步包括連接在壓縮機(jī)下游的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)與渦輪上游的發(fā)動(dòng)機(jī)排氣系統(tǒng)之間并且被配置成提供高壓（HP）EGR的HP-EGR通道。在一個(gè)示例中，在例如缺少由渦輪增壓器提供的增壓的情況下，可以提供HP-EGR流，而在例如存在渦輪增壓器增壓的情形和/或當(dāng)排氣溫度在閾值之上時(shí)，可以提供LP-EGR流。流過LP-EGR通道的LP-EGR流可以經(jīng)由LP-EGR閥調(diào)整，而流過HP-EGR通道的HP-EGR流可以經(jīng)由HP-EGR閥（未示出）調(diào)整?？刂破?2在圖1中被示為微型計(jì)算機(jī)，其包括：微處理器單元（CPU）106、輸入/輸出端口（I/O）108、在該特定示例中被示為只讀存儲(chǔ)器芯片（ROM）110的用于可執(zhí)行程序和校準(zhǔn)值的電子存儲(chǔ)介質(zhì)、隨機(jī)存取存儲(chǔ)器（RAM）112、保活存儲(chǔ)器（KAM）114以及數(shù)據(jù)總線。控制器12除了接收之前描述的那些信號(hào)以外，還可以接收來(lái)自連接到發(fā)動(dòng)機(jī)10的傳感器的各種信號(hào)，包括：來(lái)自質(zhì)量空氣流量傳感器122的進(jìn)氣質(zhì)量空氣流量計(jì)（MAF）的測(cè)量結(jié)果；來(lái)自連接到冷卻套筒118的溫度傳感器116的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑溫度（ECT）；來(lái)自連接到曲軸140的霍爾效應(yīng)（或其它類型）傳感器120的表面點(diǎn)火感測(cè)信號(hào)（PIP）；來(lái)自節(jié)氣門位置傳感器的節(jié)氣門位置（TP）；以及來(lái)自傳感器124的歧管絕對(duì)壓力信號(hào)（MAP）?？刂破?2從信號(hào)PIP生成發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)RPM。來(lái)自歧管壓力傳感器的歧管壓力信號(hào)MAP可以被用于提供進(jìn)氣歧管中的真空或壓力的指示。其它的傳感器還可以包括連接到燃料系統(tǒng)的（多個(gè)）燃料箱的燃料水平傳感器和燃料成分傳感器。存儲(chǔ)介質(zhì)只讀存儲(chǔ)器110可以用計(jì)算機(jī)可讀數(shù)據(jù)編程，該計(jì)算機(jī)可讀數(shù)據(jù)表示處理器106可執(zhí)行的用于執(zhí)行下面描述的方法以及可以預(yù)期但未具體列出的其他變體的指令。轉(zhuǎn)向圖2，其示出四汽缸直列式發(fā)動(dòng)機(jī)的四個(gè)汽缸1、2、3、4。每個(gè)汽缸可以通過連接桿連接到共同曲軸，連接桿202、204、206和208可以分別將汽缸1、2、3和4連接到曲軸40。在示出的快照中，第一汽缸1和第二汽缸2的活塞210、212位于下止點(diǎn)，以及第三汽缸3和第四汽缸4的活塞214、216位于上止點(diǎn)（TDC）。根據(jù)本公開，汽缸以1–3–4–2的次序點(diǎn)火。在高負(fù)荷下，轉(zhuǎn)動(dòng)門（下面參考圖3描述）被調(diào)整，以便排氣可以在點(diǎn)火次序在前的汽缸（例如汽缸2）的排氣沖程期間的該點(diǎn)火次序在前的汽缸與點(diǎn)火次序在后的汽缸（在這個(gè)示例中即為汽缸1）的膨脹沖程期間的該點(diǎn)火次序在后的汽缸之間互串。通過這樣的方式，排氣從點(diǎn)火次序在后的汽缸進(jìn)入在前的汽缸的互串利于協(xié)助自動(dòng)點(diǎn)火。通過調(diào)整氣門正時(shí)，給予正的氣門重疊，從而使得汽缸接收或保留更多的他們自己的熱排氣，以便增加燃燒室的溫度和壓力，可以進(jìn)一步利于這些汽缸的自動(dòng)點(diǎn)火?，F(xiàn)轉(zhuǎn)向圖3，其示出火花點(diǎn)火式內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)實(shí)施例的排氣歧管。每個(gè)汽缸30包括兩個(gè)排氣口20、21，其用于將排氣經(jīng)由排氣排放系統(tǒng)排出，排氣管路41接合到排氣口。汽缸2和3的排氣管路41接合并且汽缸1和4的排氣管路接合。兩個(gè)接合的排氣管路最后在渦輪增壓器304處合并。渦輪增壓器304可以是雙渦旋渦輪增壓器，其中兩個(gè)組件排氣管路具有單獨(dú)入口，或者排氣管路可以在渦輪增壓器入口之前合并。應(yīng)當(dāng)明白，在可替換示例中，排氣管路也可以合并，并且可以不存在渦輪增壓器或可以獨(dú)立于排氣系統(tǒng)中的渦輪使用機(jī)械增壓器來(lái)壓縮進(jìn)氣空氣。汽缸蓋和排氣歧管可以與排氣道148流體連通（在圖1中示出）。而且，排氣歧管可以包括汽缸蓋，并且整合的排氣歧管和示出的組件可以大部分整合在汽缸蓋中。壁部件6突出到排氣排放系統(tǒng)中，將鄰近汽缸的排氣管路41在從汽缸30的排氣口20、21開始的排氣排放系統(tǒng)部段上彼此分離。排氣歧管接合來(lái)自具有大角度點(diǎn)火間隔的汽缸的排氣，并且將來(lái)自具有小角度點(diǎn)火間隔的汽缸的排氣分開，即接合汽缸2和3并且獨(dú)立接合汽缸1和4。分開的排氣管路41從這兩個(gè)合并處延伸，并且可以進(jìn)入雙渦旋渦輪，或可以進(jìn)一步合并。排氣歧管可以接收發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑流，以便冷卻汽缸蓋。在某些示例中，發(fā)動(dòng)機(jī)可以用渦輪增壓器增壓，渦輪增壓器的渦輪被連接到在汽缸蓋中的聯(lián)合排氣歧管出口。配備有轉(zhuǎn)動(dòng)門8a形式的可調(diào)整的切斷元件8的端口7被提供在壁部件6中。通過門8a的轉(zhuǎn)動(dòng)，端口7或者打開或者關(guān)閉，以便允許排氣的轉(zhuǎn)移。經(jīng)由端口7，可以利于在具有小角度點(diǎn)火間隔的汽缸即點(diǎn)火次序在后的汽缸之間的互串，也就是從汽缸1到2、從汽缸2到4、從汽缸4到3和從汽缸3到1。不存在相反方向上的互串，這是因?yàn)槔绠?dāng)汽缸2的排氣門打開時(shí)，接著汽缸1處于點(diǎn)火TDC并且所有的氣門都關(guān)閉。除了在排氣歧管中的端口以外，氣門正時(shí)的變化也可以進(jìn)一步利于排氣互串。進(jìn)氣門的正時(shí)可以像排氣門的正時(shí)一樣改變。在某些實(shí)施例中，進(jìn)氣門和排氣門兩者的正時(shí)可以被改變。更大的氣門重疊可能促進(jìn)例如更多的排氣互串。作為非限制性示例，延遲排氣供給汽缸的排氣門的打開（例如，在更接近TDC時(shí)打開），會(huì)在汽缸中產(chǎn)生壓力，使得當(dāng)排氣門被打開時(shí)，高壓排氣會(huì)貢獻(xiàn)更高的互串。在四汽缸直列式發(fā)動(dòng)機(jī)的示例中，壁部件分離四汽缸直列式發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸，敞開的元件或端口可以允許排氣從第一汽缸進(jìn)入鄰近的第二汽缸的排氣管路，第一汽缸在第二汽缸點(diǎn)火之后立即點(diǎn)火。在本示例中，在高負(fù)荷下，正的排氣門重疊可以被增加，并且壁部件內(nèi)的多個(gè)端口可以被單獨(dú)控制?，F(xiàn)在轉(zhuǎn)到圖4，其示出兩個(gè)汽缸的示例排氣岐管。參考標(biāo)記與圖3中的相同。在兩個(gè)汽缸的情況下，單個(gè)端口7存在于使兩個(gè)汽缸分離的壁部件6中。該端口7被配置成允許如上所述的在兩個(gè)汽缸之間的排氣互串。該壁部件可以是模塊化設(shè)計(jì)，至少一個(gè)汽缸蓋形成第一部段，并且渦輪或外部歧管的入口區(qū)域形成第二部段。在本公開的上下文中，將汽缸指定為第一或排氣供給汽缸和鄰近或排氣接收汽缸用以區(qū)分汽缸。每個(gè)汽缸可以依據(jù)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)正時(shí)，依次用作排氣接收汽缸或排氣供給汽缸。從一個(gè)汽缸轉(zhuǎn)移到另一個(gè)汽缸的排氣比排氣再循環(huán)返回的排氣更熱，尤其是，也比內(nèi)部排氣再循環(huán)返回的排氣更熱，根據(jù)定義，內(nèi)部排氣源自該汽缸，在該汽缸內(nèi)部再次反饋。鑒于轉(zhuǎn)移的排氣在本文被用作點(diǎn)火氣體的事實(shí)，這種情況是特別重要和特別有利的，由于在自動(dòng)點(diǎn)火的啟動(dòng)中，溫度表示決定性的影響變量：點(diǎn)火氣體溫度越高，自動(dòng)點(diǎn)火的啟動(dòng)就越可靠。在火花點(diǎn)火式內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的有利實(shí)施例中，第一和第二汽缸的排氣管路被合并為共同的排氣管路，在至少一個(gè)汽缸蓋內(nèi)部形成整合的排氣歧管。在設(shè)計(jì)排氣排放系統(tǒng)時(shí)，目的是最小化汽缸上的排氣口與排氣后處理系統(tǒng)之間的排氣管路部段的熱慣性，這可以通過減少這個(gè)部段的質(zhì)量和長(zhǎng)度來(lái)實(shí)現(xiàn)。此時(shí)將排氣歧管盡可能地整合到汽缸蓋是實(shí)用的。在內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)由排氣渦輪增壓器機(jī)械增壓的情況中，目的是盡可能地接近排氣系統(tǒng)（也就是汽缸的排氣口）布置渦輪，通過這樣的方式，以便能夠最佳使用熱排氣的排氣焓，并且確保渦輪增壓器的快速響應(yīng)，其中熱排氣的排氣焓由排氣壓力和排氣溫度決定性確定。此時(shí)汽缸的排氣口與渦輪之間的管路系統(tǒng)的熱慣性和容積也可以被最小化，因此，將排氣歧管盡可能整合到汽缸蓋是實(shí)用的。為了受益于在汽缸蓋中提供的冷卻，將排氣歧管徹底地整合到汽缸蓋以便歧管可以不由成本昂貴的高耐熱材料制造也越來(lái)越常見。將排氣管路盡可能徹底合并到汽缸蓋內(nèi)，導(dǎo)致更緊湊的結(jié)構(gòu)，同時(shí)允許更加牢固的封裝，而且提供成本和重量?jī)?yōu)勢(shì)。然而，火花點(diǎn)火式內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)施例，其中壁部件向上延伸到至少一個(gè)汽缸蓋的外部，也是有利的。在本文中，來(lái)自至少兩個(gè)汽缸的排氣流由壁部件彼此分離，直到它們離開汽缸蓋，以便排氣排放系統(tǒng)以至少兩個(gè)出口孔的形狀從汽缸蓋露出。汽缸的排氣管路或構(gòu)成的排氣管路在汽缸蓋下游結(jié)合，并且因此僅在汽缸蓋外部集合在共同的排氣管路中?；鸹c(diǎn)火式內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)施例，其中第一汽缸和第二汽缸的排氣管路在至少一個(gè)汽缸蓋外側(cè)結(jié)合為共同的排氣管路，并且壁部件伸出至少一個(gè)汽缸蓋的外側(cè)并進(jìn)入排氣排放系統(tǒng)中，這也會(huì)是有利的。根據(jù)這個(gè)實(shí)施例，至少兩個(gè)汽缸的排氣流仍然通過中間的壁部件被彼此分離，即使在離開汽缸蓋后。在內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的這個(gè)實(shí)施例中，排氣排放系統(tǒng)以至少兩個(gè)出口孔的形狀從汽缸蓋露出。在通過排氣渦輪增壓機(jī)械增壓的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的情況中，其中提供雙渦旋渦輪，該實(shí)施例的特征在于，伸入排氣排放系統(tǒng)的壁部件在右側(cè)延伸到渦輪的入口區(qū)域內(nèi)，這也是有利的。至少兩個(gè)汽缸的排氣管路然后在渦輪中或在渦輪下游結(jié)合為共同的排氣管路。在通過排氣渦輪增壓機(jī)械增壓的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的情況中，其中提供兩個(gè)渦輪，該實(shí)施例的特征在于，第一渦輪被布置在第一汽缸的至少一個(gè)排氣管路中，以及第二渦輪被布置在第二汽缸的至少一個(gè)排氣管路中，這會(huì)是有利的，至少兩個(gè)汽缸的排氣管路在兩個(gè)渦輪的下游結(jié)合成共同的排氣管路。而且在本文中，該壁部件可以向上延伸到渦輪。在火花點(diǎn)火式內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的有利實(shí)施例中，點(diǎn)火次序在后的汽缸用作排氣輸送汽缸，其輸送用作點(diǎn)火氣體的排氣，以及點(diǎn)火次序在前的汽缸用作排氣接收汽缸，該點(diǎn)火氣體被引入到其中。按點(diǎn)火次序兩個(gè)接連的汽缸在其工作過程方面具有最小的偏移，因此有利于排氣從一個(gè)汽缸轉(zhuǎn)移到另一個(gè)汽缸，也就是說(shuō)從點(diǎn)火次序在后的汽缸轉(zhuǎn)移到點(diǎn)火次序在前的汽缸中?，F(xiàn)轉(zhuǎn)向圖5，其示出火花點(diǎn)火式內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)映射圖。該映射圖示出使用火花點(diǎn)火和自動(dòng)點(diǎn)火的扭矩（T）和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速（n）區(qū)域。根據(jù)圖5中的映射圖表示的方法，自動(dòng)點(diǎn)火在高負(fù)荷使用，其中火花點(diǎn)火在低負(fù)荷使用，并指向相對(duì)高的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。應(yīng)當(dāng)指出，在本文中，負(fù)荷T被看作是高的，尤其是當(dāng)：T>0.5Tmax或T>0.65Tmax時(shí)，Tmax是在占優(yōu)勢(shì)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n處的最大負(fù)荷。假設(shè)自動(dòng)點(diǎn)火被激活，當(dāng)負(fù)荷下降到低于預(yù)定的負(fù)荷Tthreshold時(shí)恢復(fù)到火花點(diǎn)火是有利的，為此目的，自動(dòng)點(diǎn)火啟動(dòng)措施停止，以便停用自動(dòng)點(diǎn)火。根據(jù)本公開的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)提供尤其是在高負(fù)荷T的優(yōu)勢(shì)。用作啟動(dòng)火花點(diǎn)火的火花塞可以被設(shè)計(jì)成具有大電極間隙，其確保在低負(fù)荷時(shí)不太濃的燃料空氣混合物的可靠點(diǎn)火。在負(fù)荷增加或具有更濃的混合物時(shí)，為了實(shí)現(xiàn)混合物的點(diǎn)火，存在到自動(dòng)點(diǎn)火過程的轉(zhuǎn)變或自動(dòng)點(diǎn)火承擔(dān)補(bǔ)充作用。在這樣的情況下，提供在壁部件中的端口通過切斷元件的調(diào)整被打開，也就是被暴露到更大或更小的寬度。如果自動(dòng)點(diǎn)火，也就是如上所述，用于自動(dòng)點(diǎn)火目的的點(diǎn)火氣體的轉(zhuǎn)移，在高負(fù)荷T時(shí)被執(zhí)行，這也有助于通過熱排氣的自動(dòng)點(diǎn)火的啟動(dòng)。一方面，源自排氣輸送汽缸的點(diǎn)火氣體在高負(fù)荷下比在低負(fù)荷下更熱。另一方面，在高負(fù)荷下基本高的或更高的壓力和溫度水平產(chǎn)生用于在排氣接收汽缸中自動(dòng)點(diǎn)火啟動(dòng)的良好先決條件。與此相反，根據(jù)本公開的自動(dòng)點(diǎn)火不適用于低負(fù)荷，由于自動(dòng)點(diǎn)火的開始可能不受控制或完全不存在，因此可能發(fā)生不完全燃燒或失火，以及未燃燒的碳?xì)浠衔锖鸵谎趸嫉母笈欧?。因此，在低?fù)荷時(shí)，使用火花點(diǎn)火會(huì)是有利的。不同于在本領(lǐng)域狀態(tài)中已知的均質(zhì)充氣壓縮點(diǎn)火（HCCI）方法，其也被稱為容積點(diǎn)火方法或受控的自動(dòng)點(diǎn)火（CAI）方法并且其目的是對(duì)優(yōu)選同時(shí)遍布整個(gè)汽缸或燃燒室的均質(zhì)的燃料空氣混合物的受控自動(dòng)點(diǎn)火，在根據(jù)本公開的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)中，自動(dòng)點(diǎn)火被啟動(dòng)并且由有限量的熱排氣局部限制，該點(diǎn)火氣體與火花塞一樣并且取代火花塞。因此，與均質(zhì)的自動(dòng)點(diǎn)火相比，燃燒的最大壓力和壓力梯度受到限制，并且壓縮點(diǎn)火對(duì)更高負(fù)荷是可行的。在本文中假設(shè)源自排氣輸送汽缸的點(diǎn)火氣體不與存在于排氣接收汽缸中的燃料空氣混合物完全混合，但局部啟動(dòng)自動(dòng)點(diǎn)火，并且被認(rèn)為是混合物的燃燒的開始點(diǎn)。自動(dòng)點(diǎn)火在高負(fù)荷時(shí)啟動(dòng)可以使火花點(diǎn)火在這些負(fù)荷下變得不必要，因此高負(fù)荷的特定火花塞需求，尤其是在高負(fù)荷時(shí)的高點(diǎn)火電壓的需求不再是問題，根據(jù)本公開的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)在高負(fù)載時(shí)通過自動(dòng)點(diǎn)火方式點(diǎn)火。此外，源自自動(dòng)點(diǎn)火的排氣具有相對(duì)低濃度的氮氧化物（NOx）并且?guī)缀鯖]有煙粒，其對(duì)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的排放特性具有有利影響。關(guān)于排氣從內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)汽缸經(jīng)由排氣排放系統(tǒng)到另一個(gè)汽缸的轉(zhuǎn)移，可以考慮在充氣周期中內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸可以以多種方式彼此相互影響的事實(shí)。這些效果是眾所周知的，并且基本被認(rèn)為是不利的。尤其是，更短的排氣管路意味著通過進(jìn)行殘留氣體的清除獲得的效果至少部分被另一個(gè)汽缸的充氣周期抵消。因此在四汽缸直列式發(fā)動(dòng)機(jī)中，發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸以點(diǎn)火次序1–3–4–2操作，例如，在按點(diǎn)火次序鄰近于第四汽缸的第三汽缸（也就是說(shuō)之前點(diǎn)火的汽缸）的充氣周期期間，第四汽缸可能具有不利影響，并且在第四汽缸的排氣門關(guān)閉之前，源自第四汽缸的排氣會(huì)進(jìn)入第三汽缸。此處第四汽缸的燃燒氣體的排出基本基于兩個(gè)不同的機(jī)制。當(dāng)排氣門在充氣周期的開始打開時(shí)，由于在汽缸中高壓力水平占主導(dǎo)直到燃燒結(jié)束，并且由于燃燒室與排氣排放系統(tǒng)之間的關(guān)聯(lián)的高壓力差，燃燒氣體高速流過排氣口到排氣管路中。負(fù)荷T越大，這種增壓流的過程更加明顯，并且伴隨著高的峰值壓力，這也被稱為預(yù)排氣喘振并且其沿著排氣管路行進(jìn)。在充氣周期的進(jìn)一步過程中，在汽缸中的壓力和在排氣管路中的壓力彼此基本相等，因此，由于活塞的運(yùn)動(dòng)，燃燒氣體被排出。為了抵消在低負(fù)荷的這種效果，排氣門和排氣口的打開時(shí)間段被縮減，也就是排氣被更晚打開或更早關(guān)閉。然而，排氣門縮短的打開時(shí)間段關(guān)于在高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷時(shí)的輸出是不利的。在根據(jù)本公開的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)中，排氣從一個(gè)汽缸到另一個(gè)汽缸的轉(zhuǎn)移不受阻止，而受鼓勵(lì)，以便利用該排氣在高負(fù)荷時(shí)啟動(dòng)自動(dòng)點(diǎn)火。因此，有利的是，根據(jù)本公開，增加每個(gè)汽缸的至少一個(gè)排氣口的打開持續(xù)時(shí)間以便有助于用作點(diǎn)火氣體的排氣的轉(zhuǎn)移。只要點(diǎn)火轉(zhuǎn)換到自動(dòng)點(diǎn)火，并且自動(dòng)點(diǎn)火通過點(diǎn)火氣體引起，火花點(diǎn)火可以被停用。盡管如此，并行應(yīng)用兩種點(diǎn)火方法是有利的，因此當(dāng)啟動(dòng)自動(dòng)點(diǎn)火時(shí)也采取火花點(diǎn)火。在火花點(diǎn)火式內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的有利實(shí)施例中，每個(gè)汽缸被配備有用于啟動(dòng)火花點(diǎn)火的火花塞。在本文中的火花點(diǎn)火式內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的有利實(shí)施例中，每個(gè)火花塞的電極間隙被設(shè)計(jì)用于低負(fù)荷。用于啟動(dòng)火花點(diǎn)火的火花塞可以被設(shè)計(jì)成具有大的電極間隙，其確保在低負(fù)荷時(shí)較低密度的燃料空氣混合物的可靠點(diǎn)火。在負(fù)荷增加或具有較低密度的混合物時(shí)，接著自動(dòng)點(diǎn)火被激活，為此目的，除了其他事情以外，提供在壁部件中的端口被打開，用于排氣的轉(zhuǎn)移。正如已經(jīng)解釋的那樣，在充氣周期期間的目的是最大可能地快速打開流動(dòng)橫截面，以便最小化在排氣出口流中的節(jié)流損失，并且確保排氣的高效排放。為此，汽缸配備有兩個(gè)或更多排氣口是有利的。在內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)中，每個(gè)汽缸包括用于將排氣從汽缸排出的至少兩個(gè)排氣口，火花點(diǎn)火式內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的有利實(shí)施例是其中面對(duì)并最接近按點(diǎn)火次序在后的汽缸的排氣口具有較早的打開時(shí)間，以及其中被布置在按點(diǎn)火次序在后的汽缸遠(yuǎn)處并與其進(jìn)一步遠(yuǎn)離的排氣口具有稍晚的打開時(shí)間。在這方面，這個(gè)最近的排氣口是適于排氣轉(zhuǎn)移的排氣口，可以通過較早打開這個(gè)排氣口從而允許更長(zhǎng)時(shí)間的排氣轉(zhuǎn)移，來(lái)適當(dāng)?shù)貐f(xié)助排氣轉(zhuǎn)移的功能，即點(diǎn)火氣體的轉(zhuǎn)移的功能。被布置在按點(diǎn)火次序在后的汽缸遠(yuǎn)處并與其進(jìn)一步遠(yuǎn)離的另一個(gè)排氣口可以稍晚打開。在內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)中，每個(gè)汽缸包括用于將排氣從汽缸排出的至少兩個(gè)排氣口，火花點(diǎn)火式內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的有利實(shí)施例是其中面對(duì)并且最接近按點(diǎn)火次序在前的汽缸的排氣口具有稍晚的關(guān)閉時(shí)間，以及被布置在按點(diǎn)火次序在前的汽缸遠(yuǎn)處并與其進(jìn)一步遠(yuǎn)離的排氣口具有較早的關(guān)閉時(shí)間。這個(gè)實(shí)施例也有利地協(xié)助排氣的轉(zhuǎn)移，也就是點(diǎn)火氣體的轉(zhuǎn)移。然而，與之前描述的實(shí)施例相比，排氣的轉(zhuǎn)移不受排氣輸送汽缸的排氣口的合適氣門正時(shí)協(xié)助，而是由排氣接收汽缸的排氣口的合適氣門正時(shí)協(xié)助。不過，獲得的改善是基于相同效果，排氣接收汽缸的排氣口保持打開更長(zhǎng)時(shí)間，也就是被關(guān)閉的更晚，以便為已經(jīng)存在于排氣排放系統(tǒng)中的點(diǎn)火氣體的轉(zhuǎn)移提供更長(zhǎng)時(shí)間。在火花點(diǎn)火式內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的有利實(shí)施例中，提供至少一個(gè)機(jī)械增壓裝置。該機(jī)械增壓主要用于提升內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。在此處，用于燃燒過程的空氣被壓縮，因此在每個(gè)工作周期，為每個(gè)汽缸饋送更大的空氣質(zhì)量。這使得增加燃料質(zhì)量以及由此的平均壓力是可能的。對(duì)于相同的排量來(lái)說(shuō)，機(jī)械增壓適于增加內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的功率輸出，或?qū)τ谙嗤β瘦敵鰜?lái)說(shuō)其減少排量。在任何一種情況下，機(jī)械增壓導(dǎo)致功率容積比的增加以及更有利的功率重量比。因此，對(duì)于相同的車輛約束條件，總體負(fù)荷可以被轉(zhuǎn)換為更高的負(fù)荷，在此情況下，具體燃料消耗更低。例如，排氣渦輪增壓器和/或壓縮機(jī)可以被用作機(jī)械增壓裝置。排氣渦輪增壓器包括壓縮機(jī)和渦輪，它們被布置在相同的軸上。熱的排氣流被饋送到渦輪并膨脹，在渦輪中釋放能量，以便該軸旋轉(zhuǎn)。排氣流輸送到渦輪并最終到達(dá)該軸的能量被用來(lái)驅(qū)動(dòng)壓縮機(jī)，該壓縮機(jī)也被布置在該軸上。壓縮機(jī)輸送并壓縮饋送給它的增壓空氣，從而對(duì)汽缸機(jī)械增壓。必要時(shí)，提供增壓空氣的冷卻，其用于在被壓縮的燃燒空氣進(jìn)入汽缸之前對(duì)其進(jìn)行冷卻。可以采取優(yōu)化機(jī)械增壓內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩特性的各種措施，例如設(shè)計(jì)具有小橫截面的渦輪，以及同時(shí)的排氣排出，但是尤其是通過多個(gè)排氣渦輪增壓器的使用，所述排氣渦輪增壓器的渦輪以并聯(lián)或串聯(lián)布置。在火花點(diǎn)火式內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的有利實(shí)施例中，提供直接噴射，用于將燃料引入到汽缸中。燃料到汽缸燃燒室的直接噴射被認(rèn)為是也可明顯減少火花點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料消耗的合適措施，為此，直接噴射火花點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展已變得越來(lái)越重要。直接噴射的原理與燃燒室和混合物的內(nèi)部冷卻本質(zhì)上關(guān)聯(lián)，從而允許更高的壓縮和/或機(jī)械增壓以及因此在沒有爆震情況下提高的燃料利用。燃料到燃燒室的直接噴射適于實(shí)現(xiàn)燃燒室的分層進(jìn)氣，這同樣有助于火花點(diǎn)火操作過程的減少節(jié)流，由于分層進(jìn)氣操作的協(xié)助，在僅有少量燃料被噴射時(shí)可以使得內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)非常稀地運(yùn)行，這提供熱力學(xué)優(yōu)勢(shì)，尤其是在部分負(fù)荷操作中，也就是在低的和中間負(fù)荷范圍中的熱力學(xué)優(yōu)勢(shì)。在每個(gè)排氣口被配備有排氣門的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)中，所述排氣門可以由氣門驅(qū)動(dòng)裝置控制并且打開或關(guān)閉排氣口，有利實(shí)施例的特征在于，該氣門驅(qū)動(dòng)裝置是用于改變氣門正時(shí)的至少部分可變?cè)O(shè)計(jì)，并且該氣門正時(shí)根據(jù)汽缸是排氣輸送汽缸還是排氣接收汽缸而改變。現(xiàn)轉(zhuǎn)向圖6，其示出的方法400描述在高負(fù)荷下經(jīng)由在兩個(gè)鄰近汽缸中的自動(dòng)點(diǎn)火啟動(dòng)火花的過程流程。作為非限制性的示例，討論的汽缸可以是如上所述的直列式4汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸3和4，因?yàn)檫@些汽缸彼此相鄰并順序點(diǎn)火。而且，將在下面參考圖7更詳細(xì)討論根據(jù)本公開的發(fā)動(dòng)機(jī)被調(diào)整到經(jīng)受自動(dòng)點(diǎn)火的情況。在步驟402，第一汽缸在高負(fù)荷下點(diǎn)火。這個(gè)第一汽缸可以是，例如以1-3-4-2點(diǎn)火次序點(diǎn)火的直列式四汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)的第二或第三個(gè)汽缸。在可替換實(shí)施例中，第一汽缸可以是具有至少兩個(gè)汽缸的任何發(fā)動(dòng)機(jī)的一部分，其中緊鄰第一汽缸的是鄰近汽缸，該鄰近汽缸按點(diǎn)火次序在第一汽缸之后立即點(diǎn)火。此外，在高負(fù)荷下，第一汽缸被調(diào)整以便增加正氣門重疊從而提高燃燒室內(nèi)進(jìn)氣空氣和剩余排氣的溫度。在步驟404，打開轉(zhuǎn)動(dòng)門，以允許熱排氣從第一汽缸進(jìn)入鄰近汽缸的排氣管路。在直列式四汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)的示例中，鄰近汽缸可以是第一或第四汽缸。這個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)門用作可調(diào)整的切斷元件，其打開和關(guān)閉排氣歧管的壁部件中的端口，其中排氣歧管的壁部件將至少兩個(gè)汽缸的排氣管路分開。在步驟406，鄰近汽缸的排氣門具有延時(shí)的關(guān)閉時(shí)間，允許其經(jīng)由壁部件中的轉(zhuǎn)動(dòng)門吸入釋放到排氣管路的熱排氣。通過稍后關(guān)閉端口或在另一個(gè)示例中通過較早打開關(guān)聯(lián)的氣門，排氣口的打開時(shí)間段可以被延長(zhǎng)。一方面，延長(zhǎng)的打開時(shí)間段可以一方面用作允許完全啟動(dòng)點(diǎn)火氣體的轉(zhuǎn)移和偏離內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)正常操作的過程的措施，也就是用于開始轉(zhuǎn)移的措施。然而，延長(zhǎng)的打開時(shí)間段也可以作為用于改善排氣的轉(zhuǎn)移的措施。延長(zhǎng)排氣口打開時(shí)間段用于確保在充氣周期的過程中，將個(gè)體汽缸的排氣沖程重疊或重疊到更大程度。用作點(diǎn)火氣體的排氣從第一排氣輸送汽缸進(jìn)入第二排氣接收汽缸的轉(zhuǎn)移被有利地協(xié)助。在內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)中，每個(gè)排氣口被配備有排氣門，所述排氣門可以由至少部分可變的氣門驅(qū)動(dòng)裝置控制，有利實(shí)施例的特征在于，所述氣門驅(qū)動(dòng)裝置包括用于驅(qū)動(dòng)排氣門的至少兩個(gè)不同的凸輪，所述至少兩個(gè)不同的凸輪產(chǎn)生每個(gè)汽缸的至少一個(gè)排氣門的不同長(zhǎng)度的打開時(shí)間段。對(duì)于用作點(diǎn)火氣體的排氣的轉(zhuǎn)移，這是有利的。為了開始即允許排氣的轉(zhuǎn)移或者為了輔助即促進(jìn)或利于排氣的轉(zhuǎn)移，延長(zhǎng)每個(gè)汽缸的至少一個(gè)排氣口的打開時(shí)間段是有利的。在步驟408，熱的進(jìn)氣被引入到鄰近的燃燒汽缸，并與空氣燃料混合物混合。與排氣的混合允許空氣充氣具有比可能與單獨(dú)進(jìn)氣空氣混合或通過傳統(tǒng)的EGR具有更高的溫度。更高的溫度有助于自動(dòng)點(diǎn)火的啟動(dòng)。在步驟410，在鄰近汽缸的壓縮沖程期間，燃燒汽缸內(nèi)的空氣燃料混合物的高密度和溫度導(dǎo)致自動(dòng)點(diǎn)火。在某些實(shí)施例中，如上所述，使用火花點(diǎn)火連同允許熱排氣進(jìn)入鄰近汽缸的對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)門的調(diào)整，也是可能的?，F(xiàn)轉(zhuǎn)向圖7，其示出了描述根據(jù)本公開的發(fā)動(dòng)機(jī)在火花點(diǎn)火下操作或在自動(dòng)點(diǎn)火下操作時(shí)的方法500。方法500可以由發(fā)動(dòng)機(jī)控制器12執(zhí)行并存儲(chǔ)在ROM110上。在步驟502，確定負(fù)荷是否大于預(yù)先確定的閾值。作為非限制性的示例，該預(yù)先確定的閾值可以是T>0.5Tmax或T>0.65Tmax，其中T是發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷。負(fù)荷的預(yù)先確定的閾值可以基于，例如在圖5中示出的映射圖。如果在步驟502，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷不大于預(yù)先確定的閾值（否），該方法前進(jìn)到步驟504，其中保持火花點(diǎn)火直到發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷超過預(yù)先確定的閾值。如果在步驟502發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷超出預(yù)先確定的閾值，該方法前進(jìn)到步驟506，其確定排氣溫度是否大于預(yù)先確定的閾值。該預(yù)先確定的閾值可以是排氣可以用作有效點(diǎn)火啟動(dòng)器的溫度。排氣溫度可以基于例如發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷、空燃比和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速估算，或者排氣溫度傳感器可以被布置在排氣道148中。如果排氣溫度不大于預(yù)先確定的閾值溫度，例如冷起動(dòng)后的溫度，則該方法前進(jìn)到508，其中保持火花點(diǎn)火直到排氣溫度大于該預(yù)先確定的閾值。如果在步驟506排氣溫度大于預(yù)先確定的閾值（是），則該方法前進(jìn)到步驟510，其中用作可調(diào)整的切斷元件的轉(zhuǎn)動(dòng)門被調(diào)整，從而允許排氣從第一汽缸進(jìn)入鄰近汽缸，該鄰近汽缸的點(diǎn)火次序在第一汽缸之后。允許排氣從第一汽缸的排氣管路進(jìn)入第二汽缸的排氣管路會(huì)導(dǎo)致熱排氣被吸入到燃燒室中，并與其中的空氣燃料混合物混合。與汽缸內(nèi)的高密度空氣充氣混合產(chǎn)生的更高溫度會(huì)允許壓縮后的自動(dòng)點(diǎn)火。在步驟512，再次確定發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷是否大于預(yù)先確定的閾值。如果在步驟512，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷不低于預(yù)先確定的閾值（否），則該方法前進(jìn)到步驟514，其中火花點(diǎn)火被恢復(fù)，并且轉(zhuǎn)動(dòng)門被調(diào)整，以阻止排氣透過整合的排氣歧管的壁部件中的端口。如果在步驟512確定發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷大于預(yù)先確定的閾值（是），則保持自動(dòng)點(diǎn)火，并且設(shè)置轉(zhuǎn)動(dòng)門以允許排氣從第一汽缸進(jìn)入到鄰近汽缸的排氣管路，直到負(fù)荷不再大于預(yù)先確定的閾值。然后，該方法返回。應(yīng)當(dāng)明白，該方法可以適于適應(yīng)具有至少兩個(gè)汽缸的任何發(fā)動(dòng)機(jī)。而且在某些情況下，該方法可以適于使得轉(zhuǎn)動(dòng)門被調(diào)整成允許第一汽缸的排氣進(jìn)入鄰近汽缸中以供給點(diǎn)火氣體，但是仍然可以使用經(jīng)由火花塞的火花點(diǎn)火。例如當(dāng)冷起動(dòng)后，排氣的溫度未高到足以用作點(diǎn)火氣體時(shí)，可以使用這個(gè)實(shí)施例。此外，轉(zhuǎn)動(dòng)門可以以一定程度調(diào)整，該程度使得在某些情況下更多或更少的排氣可以被允許進(jìn)入鄰近汽缸。上述方法的所有變體進(jìn)一步與如上位于排氣系統(tǒng)中的雙進(jìn)氣口渦輪或附加系統(tǒng)或處理裝置兼容。本申請(qǐng)涉及在可變空氣充氣密度和成分的情況下的點(diǎn)火啟動(dòng)。公開一種發(fā)動(dòng)機(jī)，其包括：其中具有火花塞的至少兩個(gè)汽缸；整合的排氣歧管，該整合的排氣歧管具有壁部件和在該壁部件內(nèi)的可調(diào)整的切斷元件，其中該壁部件將至少兩個(gè)汽缸的排氣管路分開，并且可調(diào)整的切斷元件允許排氣從第一汽缸進(jìn)入鄰近汽缸的排氣管路。熱排氣可以被吸入到鄰近的汽缸中用作點(diǎn)火氣體，并且允許本公開的發(fā)動(dòng)機(jī)在低負(fù)荷時(shí)經(jīng)受火花點(diǎn)火，在高負(fù)荷時(shí)經(jīng)受自動(dòng)點(diǎn)火。本文描述的流程圖和方法中的動(dòng)作可以表示存儲(chǔ)在控制器12的存儲(chǔ)器中的代碼。應(yīng)當(dāng)明白，本文公開的配置和方法本質(zhì)上是示范性的，這些具體的實(shí)施例不應(yīng)被視為對(duì)本發(fā)明的限制，這是因?yàn)楹芏嘧兓强赡艿?。例如，上述技術(shù)可以被應(yīng)用于V-6、I-4、I-6、V-12、對(duì)置4缸以及其他的發(fā)動(dòng)機(jī)類型。本公開的主題包括本文公開的各種系統(tǒng)和配置以及其他特征、功能和/或?qū)傩缘乃行路f和非顯而易見的組合以及子組合。權(quán)利要求特別指出被視為新穎和非顯而易見的特定組合和子組合。這些權(quán)利要求可能提及“一個(gè)”元件或“第一”元件或其等價(jià)元件。這樣的權(quán)利要求應(yīng)被理解為包括一個(gè)或更多個(gè)這種元件的合并，不需要或排除兩個(gè)或更多這樣的元件。公開的特征、功能、元件和/或?qū)傩缘钠渌M合以及子組合可以通過對(duì)本公開權(quán)利要求的修改或通過提出本申請(qǐng)或相關(guān)申請(qǐng)的新的權(quán)利要求來(lái)要求保護(hù)。這樣的權(quán)利要求，無(wú)論其對(duì)于原始權(quán)利要求的范圍更寬，更窄，等同或不同，都應(yīng)當(dāng)被視為包括在本公開的主題內(nèi)。