限制車輛中催化劑溫升并檢測受限排氣路徑的方法
【專利摘要】本發(fā)明提供了一種限制車輛中催化劑溫升并檢測受限排氣路徑的方法。提供了一種車輛，所述車輛具有發(fā)動機、排氣后處理系統(tǒng)、電機以及控制器，所述控制器被配置為，響應于實際發(fā)動機扭矩輸出小于推定發(fā)動機扭矩關閉發(fā)動機。還提供了一種車輛，所述車輛具有發(fā)動機、排氣后處理系統(tǒng)、電機以及控制器，所述控制器被構造為，響應于實際發(fā)動機扭矩輸出小于第一閾值并且向發(fā)動機請求的扭矩大于第二閾值設置診斷代碼。一種方法包括如下步驟：接收實際發(fā)動機扭矩輸出，接收發(fā)動機扭矩請求，當實際發(fā)動機扭矩輸出小于第一閾值并且發(fā)動機扭矩請求大于第二閾值持續(xù)特定時間段時，關閉發(fā)動機，以限制催化劑的溫度升高。
【專利說明】限制車輛中催化劑溫升并檢測受限排氣路徑的方法
【技術領域】
[0001]各個實施例涉及在車輛(包括混合動力車輛(HEV))中監(jiān)測發(fā)動機狀況以限制催化劑中溫度升高，以檢測排氣后處理系統(tǒng)中的受限制的氣流。
【背景技術】
[0002]具有發(fā)動機的車輛要求發(fā)動機排氣后處理系統(tǒng)從排放氣流中去除有害化學物質(zhì)并滿足排放要求。發(fā)動機排氣后處理系統(tǒng)可以是催化劑轉(zhuǎn)換器。在三效催化劑轉(zhuǎn)換器的情況下，在發(fā)動機排放氣流從車輛排放到環(huán)境之前，各種量的一氧化碳、未燃盡的碳氫化合物和氮氧化物被從發(fā)動機排放氣流中去除。未燃盡的碳氫化合物可包括未燃盡的燃料以及部分燃燒的燃料。如果允許高水平的未燃盡碳氫化合物到達催化劑轉(zhuǎn)換器，則由于催化劑材料會導致未燃盡碳氫化合物和氧之間進行化學反應，催化劑轉(zhuǎn)換器溫度會升高。這些化學反應釋放熱。催化劑轉(zhuǎn)換器中的溫升會導致催化劑變差或受損，有可能使催化劑熔化，使排放氣流受到限制，以及使催化劑失活。
[0003]混合動力車輛可具有被配置為無需發(fā)生燃燒而使發(fā)動機轉(zhuǎn)動的電機。這種混合架構會存在如下情況:如果在發(fā)動機不點火、熄火時電機使發(fā)動機運轉(zhuǎn)，或者不然的話在氣缸中沒有發(fā)生完全燃燒，則使得高水平未燃盡碳氫化合物到達催化劑轉(zhuǎn)換器。
[0004]需要提供這樣的系統(tǒng)和方法:監(jiān)控發(fā)動機和排氣，以檢測和/或防止大量未燃盡碳氫化合物到達催化劑轉(zhuǎn)換器，或者出現(xiàn)大量未燃盡碳氫化合物到達催化劑轉(zhuǎn)換器時提供診斷代碼。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]在一個實施例中，提供了一種車輛，所述車輛具有發(fā)動機、具有催化劑的排氣后處理器系統(tǒng)、電機以及至少一個控制器。所述至少一個控制器被配置為響應于實際發(fā)動機扭矩輸出小于推定發(fā)動機扭矩輸出持續(xù)預定時間段關閉發(fā)動機以限制催化劑的溫升。
[0006]在另一實施例中，提供了一種車輛，所述車輛具有發(fā)動機、排氣后處理系統(tǒng)、電機和至少一個控制器。所述至少一個控制器被配置為響應于實際發(fā)動機扭矩輸出小于預第一閾值并且向發(fā)動機請求的扭矩大于第二閾值持續(xù)預定時間段的情況設置診斷代碼，以指示后處理系統(tǒng)中的空氣流受到限制。
[0007]所述至少一個控制器還被配置為，響應于實際發(fā)動機扭矩輸出小于推定發(fā)動機扭矩輸出持續(xù)第二預定時間段設置診斷代碼。
[0008]其中，第一閾值小于第二閾值。
[0009]所述向發(fā)動機請求的扭矩是瞬時扭矩請求和長期扭矩請求中的較小值。
[0010]所述至少一個控制器還被構造為，響應于滿足基于發(fā)動機狀態(tài)的進入條件設置診斷代碼。
[0011]如果出現(xiàn)不同步的發(fā)動機運轉(zhuǎn)、預定水平以上的點火延遲、燃料噴射器失效以及輔助怠速運轉(zhuǎn)中的一種，則不滿足進入條件。在又一實施例中，提供了一種控制發(fā)動機的方法。從被配置為控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速的電動機接收指示實際發(fā)動機扭矩輸出的數(shù)據(jù)。接收指示發(fā)動機扭矩請求的數(shù)據(jù)。當實際發(fā)動機扭矩輸出小于第一閾值并且發(fā)動機扭矩請求大于第二閾值持續(xù)第一預定時間段時，關閉發(fā)動機，以限制發(fā)動機后處理系統(tǒng)中催化劑的溫度升聞。
[0012]所述方法還可包括:接收指示推定發(fā)動機扭矩的數(shù)據(jù)；響應于實際發(fā)動機扭矩輸出小于推定發(fā)動機扭矩的情況持續(xù)第二預定時間段關閉發(fā)動機，第二預定時間段小于第一預定時間段。
[0013]所述方法還可包括:接收指示推定發(fā)動機扭矩的數(shù)據(jù)；響應于實際發(fā)動機扭矩輸出小于推定發(fā)動機扭矩持續(xù)第二預定時間段時，設置診斷代碼以指示后處理系統(tǒng)中的氣流受到限制。
[0014]所述方法還可包括:當實際發(fā)動機扭矩輸出小于第三閾值并且發(fā)動機扭矩請求大于第四閾值持續(xù)第二預定時間段時，設置診斷代碼，以指示后處理系統(tǒng)中的氣流受到限制，所述第三閾值小于第四閾值。根據(jù)本公開的各個實施例具有相關的優(yōu)點。例如，扭矩可以被用于確定發(fā)動機是否運轉(zhuǎn)、熄火/不點火同時未燃盡的碳氫化合物被排到催化劑轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)器。以檢測會使催化劑變差或損壞的情況并保護催化劑?；蛘?，所述算法可檢測表明催化劑變差或受損壞的情況，并且可為維修技術人員設置合適的診斷代碼。檢測可能是困難的，當流過剩余的變差或受損壞的催化劑表面區(qū)域的氣流受到限制時，車輛可能會繼續(xù)符合排放規(guī)定。除非催化劑已經(jīng)是失活的，先前的監(jiān)控器已不能運行，不能診斷由于流過催化劑轉(zhuǎn)換器的受限制的氣流導致的低發(fā)動機功率的癥狀，并且不能檢測節(jié)氣門被卡在關閉位置。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0015]圖1是能夠?qū)嵤┍竟_的各個實施例的混合動力車輛的示意圖。
[0016]圖2是描述根據(jù)實施例的催化劑監(jiān)控器的用于檢測熄火條件的算法的流程圖。
[0017]圖3是描繪根據(jù)實施例的催化劑監(jiān)控器的用于檢測被部分阻擋的排氣路徑而防止觸損壞催化劑的算法的流程圖。
【具體實施方式】
[0018]根據(jù)要求，這里公開本公開的【具體實施方式】。然而，應該理解的是，所公開的實施例僅僅是示例性的，并且可以以各種替換形式實現(xiàn)。附圖不必按比例繪制。為了示出特定組件的細節(jié)，會夸大或最小化一些特征。因此，這里公開的特定的結構和功能細節(jié)不應被解釋為限制，而僅僅是作為教導本領域普通技術人員以不同方式采用所要求保護的主題的代表性基礎。
[0019]在圖1中，混合動力車輛(HEV)的實施例被示出為可采用本公開的診斷技術。當然，圖1僅僅表示一種類型的HEV結構，并且無意進行限制。本公開可以被應用于任何合適的HEV。此外，本公開可以應用于包括用于在發(fā)動機未運轉(zhuǎn)時使曲軸旋轉(zhuǎn)的起動馬達或其他裝置的任何傳統(tǒng)車輛。
[0020]發(fā)動機20是圖1的HEV配置的一級動力源。二級動力源是發(fā)電機40、電動機42以及電池和電池控制模塊44的組合。該組合的組件通過高壓電總線電連接。在一些實施例中，在插電式混合動力車輛(PHEV)配置中，利用連接到電池44的插座(可能通過電池充電器/轉(zhuǎn)換器單元)而使電池44另外可再充電。電源插座45可以連接到電網(wǎng)或其他外部電源以對電池44進行充電。
[0021]動力系包括變速器46，變速器46包括行星齒輪單元48、發(fā)電機40和電動機42，以及扭矩傳遞副軸齒輪裝置50。行星齒輪單元48包括齒圈、太陽輪、行星架以及可旋轉(zhuǎn)地支撐在行星架上用于與齒圈以及太陽輪嚙合的行星齒輪。齒輪裝置50的動力輸出齒輪元件被可驅(qū)動地連接到差速器和車軸總成52，所述差速器和車軸總成52將動力分配到車輛牽引輪54。在另一實施例中，可以使用現(xiàn)有技術中已知的其他變速器架構46。
[0022]可以通過接收各種輸入(包括在58和60處的駕駛員輸入)的車輛系統(tǒng)控制器(VSC)56、電子控制單元(E⑶)或控制器來實現(xiàn)用于動力系的運轉(zhuǎn)模式的總體控制器。58處的輸入是油門踏板位置傳感器信號(APPS)，60處的輸入是駕駛員對“停車”、“倒車”、“空擋”或“前進檔(drive range)”(PRND)的選擇。
[0023]發(fā)動機20具有排氣管22，排氣管22通過含有催化劑的后處理系統(tǒng)24 (諸如催化劑轉(zhuǎn)換器等)進入環(huán)境。催化劑轉(zhuǎn)換器24含有支撐現(xiàn)有技術中已知的催化劑材料的基板。催化劑材料與排氣進行化學反應，以減少未燃盡碳氫化合物、一氧化碳和一氧化氮的排放。
[0024]如果在發(fā)動機運轉(zhuǎn)(例如通過發(fā)電機40帶動運轉(zhuǎn)時)時發(fā)動機20熄火、不點火，或者不然的話未完全燃燒，則未燃盡的燃料和空氣混合物流過排氣管22并進入催化劑轉(zhuǎn)換器24。如果未燃盡的碳氫化合物的水平足夠高并且催化劑轉(zhuǎn)換器24以及車輛中的條件滿足的話(即，高催化劑溫度)，則催化劑轉(zhuǎn)換器24中的溫度會升高到催化劑會熔化的點。此夕卜，如果在催化劑轉(zhuǎn)換器24中發(fā)生催化劑熔化，則由于排氣流受到限制而作用在發(fā)動機20上的增高的反壓會使發(fā)動機功率輸出減小。由于剩余的催化劑材料上的受限制的氣流常常符合車輛排放規(guī)定，因此無法利用排放傳感器檢測催化劑惡化、熔化或損壞。
[0025]圖2中示出了利用算法70進行診斷或監(jiān)控的實施例的流程圖。算法70可基于實際發(fā)動機扭矩、推定發(fā)動機扭矩以及請求發(fā)動機扭矩來檢測發(fā)動機熄火，以檢測和/或防止會損壞催化劑的情況。算法70可由VSC 56執(zhí)行并利用VSC 56可用的傳感器數(shù)據(jù)。在一個實施例中，算法70檢測可導致催化劑損壞的條件，并對車輛進行操作以防止該損壞發(fā)生。
[0026]算法從步驟72開始。在步驟74，控制器56確定是否已命令發(fā)動機20運行或運轉(zhuǎn)。這并不意味著發(fā)動機20正在實際運轉(zhuǎn)和燃燒,例如，發(fā)動機20可能被命令運轉(zhuǎn)，但是停轉(zhuǎn)或不點火，并沒有正確地運轉(zhuǎn)。
[0027]然后算法70在步驟76確定是否滿足各種進入條件。例如，進入條件可包括發(fā)動機20沒有處于輔助怠速狀態(tài)(secondary idle)(在輔助怠速狀態(tài),發(fā)動機以轉(zhuǎn)速控制模式運轉(zhuǎn)并且扭矩測量將不是有效的)。另一個進入條件是發(fā)動機20未以大于特定扭矩比(例如，大于50%)的點火延遲運轉(zhuǎn)。另一個進入條件是，在不存在燃料噴射器被切斷或停用(諸如，當噴射器需要更換時)的情況下運轉(zhuǎn)的發(fā)動機20高于特定溫度，或者當點火線圈需要更換時。另一個進入條件是，發(fā)動機同步。如果發(fā)動機20不同步，則發(fā)動機20的位置是未知的且需要再同步，將不滿足進入條件。在步驟76中，對于算法70來說，需要滿足所有這些進入條件或其中一部分，但是，所列出的這些條件不是全部，會需要現(xiàn)有技術中已知的其他進入條件。
[0028]如果在步驟76滿足了進入條件，則算法70在步驟78確定由發(fā)動機20產(chǎn)生的推定扭矩Tinfmed。推定扭矩是基于發(fā)動機的運轉(zhuǎn)條件期望發(fā)動機20產(chǎn)生的扭矩的量?？梢匀绗F(xiàn)有技術中已知的那樣(例如，根據(jù)流入發(fā)動機20的燃料和空氣的量，或利用發(fā)動機20的控制參數(shù)圖)來確定推定扭矩。VSC 56可根據(jù)需要利用來自燃料傳感器、空氣傳感器或其他發(fā)動機傳感器的測量結果來確定推定扭矩。在一個實施例中，控制器56根據(jù)流入發(fā)動機的空氣和燃料、命令發(fā)動機的點火延遲量以及發(fā)動機轉(zhuǎn)速通過控制參考圖確定發(fā)動機20的推定扭矩?？蛇x地，可利用與VSC56通信的控制局域網(wǎng)(CAN)來得到推定扭矩。
[0029]然后，算法70在步驟80根據(jù)校準表確定閾值Tl。校準表可根據(jù)推定扭矩τ inferred和發(fā)動機冷卻劑溫度ECT來提供所述閾值Tl。較低的發(fā)動機冷卻劑溫度會對Tl無影響。
[0030]然后，算法70在步驟82測量由發(fā)動機20產(chǎn)生的實際扭矩τ aetual。在一個實施例中，在上述公開的HEV中，可通過利用發(fā)電機40的電流、發(fā)電機40的轉(zhuǎn)速、發(fā)動機20的轉(zhuǎn)速來得到實際的發(fā)動機扭矩輸出。也可以使用其他測量方式來得到實際發(fā)動機扭矩輸出，例如，行星齒輪單元48的外齒圈轉(zhuǎn)速。還可利用扭矩傳感器測量實際發(fā)動機扭矩輸出。也可以使用其他車輛傳感器和車輛組件基于系統(tǒng)架構來確定發(fā)動機20的實際扭矩輸出?？蓮腃AN得到實際發(fā)動機扭矩輸出。
[0031]在步驟84，算法70可將由發(fā)動機20產(chǎn)生的實際扭矩與第一閾值Tl比較持續(xù)特定的時間。例如，所述時間可以是I秒這個級別的并且可以是持續(xù)時間。在一個實施例中，Tl是推定扭矩值的大約25-30%這個級別的，意味著發(fā)動機20的實際扭矩遠小于基于發(fā)動機控制參數(shù)圖確定的推定扭矩而應該產(chǎn)生的扭矩。如果在步驟84實際扭矩大于Tl，則算法70進行到步驟86，確定請求扭矩Traiuestedtl請求扭矩是命令發(fā)動機20產(chǎn)生的扭矩，并且可從CAN得到。在步驟8 6，請求扭矩被設置為瞬時(快)扭矩Tfast或長期(慢)扭矩^-中的較小值?？炫ぞ厥腔诎l(fā)動機20中的點火路徑的，并且例如會利用點火延遲而減小。慢扭矩是基于發(fā)動機20中的空氣路徑的，并且例如將會通過限制空氣流而減小。
[0032]在步驟88，將實際扭矩與第二閾值T2進行比較并將步驟86確定的請求扭矩與第三閾值T3進行比較持續(xù)特定時間段。在實施例中，閾值T2、T3是設置值或常數(shù)。在一個示例中，Τ2是-1Nm，T3是59Nm，所述時間段是持續(xù)45秒。當然，在本公開的其他實施例中可以使用其他值。
[0033]如果在步驟88，實際扭矩小于T2并且請求扭矩大于T3持續(xù)特定時間，則算法70進行到步驟90。另外，如果在步驟84實際扭矩小于Tl，則算法70從步驟84進行到步驟90。在步驟90，算法70基于四種熄火標準之一增加熄火計數(shù)。熄火標準包括:在催化劑較冷時發(fā)動機啟動、在催化劑較熱時發(fā)動機啟動、在催化劑冷時發(fā)動機熄火以及在催化劑熱時發(fā)動機熄火。催化劑是冷還是熱是基于催化劑的溫度測量和催化劑的設置溫度范圍。每個熄火標準具有與熄火計數(shù)相關的不同的最大計數(shù)值。例如，冷啟動標準將比熱啟動標準具有更高的最大熄火計數(shù)值，因為發(fā)動機可以在未燃盡的碳氫化合物使催化劑轉(zhuǎn)換器加熱到催化劑熔化的點之間重啟很多次數(shù)。在一個實施例中，熄火標準是基于催化劑溫度和發(fā)動機啟動條件的，即，發(fā)動機是否曾經(jīng)處于啟動序列中或已經(jīng)運行一段時間。
[0034]在步驟92，將熄火計數(shù)與熄火標準的最大計數(shù)值進行比較。如果在步驟92熄火計數(shù)大于最大計數(shù)值，則算法70在步驟94中設置診斷代碼。算法70還可使控制器56發(fā)送命令以在此時關閉(shut down)發(fā)動機20,以保護催化劑免受可能的損壞。在一些實施例中，步驟94的診斷代碼可導致車輛進入操作受限模式，諸如，服務模式，并且可將服務指示提供給用戶。
[0035]如果在步驟92中熄火計數(shù)小于最大計數(shù)值，則在步驟96中在車輛正在運轉(zhuǎn)的同時命令發(fā)動機20重啟燃燒過程，然后算法返回步驟72。
[0036]參考步驟88，如果實際扭矩大于T2和/或請求扭矩小于T3持續(xù)特定時間，則算法70進行到步驟98。在步驟98，算法70確定是否已經(jīng)過去特定時間而且沒有發(fā)生熄火。在一個實施例中，所述時間是30秒。如果在步驟98中所述特定時間已經(jīng)過去而沒有發(fā)生熄火，則在步驟100中將熄火計數(shù)清零并且算法返回步驟72。如果在步驟98所述時間還沒過去而且沒有發(fā)生熄火，則算法70返回步驟72。
[0037]圖3示出了利用算法110的進行診斷或監(jiān)控的實施例的流程圖。算法110可被用于檢測發(fā)動機20在正常運轉(zhuǎn)/燃燒與完全熄火之間運行的區(qū)域，以檢測和/或防止由于未燃盡碳氫化合物而使催化劑變差或受到損壞的情況。所述算法110可以由VSC56結合圖2中示出的算法70或獨立于算法70來執(zhí)行。在一個實施例中，算法110檢測可以確認由于受限排放氣流而使發(fā)動機功率輸出受到限制導致現(xiàn)有的催化劑惡化或損壞的條件。對于與圖2中示出的步驟相似的步驟，請參考上面對圖2進行的討論。
[0038]算法110在步驟112開始。在步驟114，控制器56確定O是否命令發(fā)動機20進行運行或運轉(zhuǎn)。然后在步驟116，算法110確定是否滿足各種進入條件。例如，進入條件可包括發(fā)動機20未處于輔助怠速狀態(tài)(輔助怠速狀態(tài)使得發(fā)動機以轉(zhuǎn)速控制模式運行并且扭矩測量不是有效的)，發(fā)動機未以大于特定扭矩比(即，大于50%)的點火延遲運轉(zhuǎn)，發(fā)動機20在不存在燃料噴射器被切斷或停用的情況下運轉(zhuǎn)，以及發(fā)動機被同步。在步驟116，對于算法110來說，這些進入條件中的全部或一部分需要被滿足，然而所列的這些條件不是全部，`而是可以需要先有技術中已知的其他進入條件。
[0039]如果在步驟116中滿足進入條件，則算法110在步驟118中確定由發(fā)動機20確定的推定扭矩

T inferred °
[0040]然后，算法110在步驟120根據(jù)校準表確定第四閾值T4。所述閾值T4可以是推定扭矩和發(fā)動機冷卻劑溫度ECT的函數(shù)。然后，算法110在步驟122測量由發(fā)動機20產(chǎn)生的
實際扭矩iartual。
[0041]算法110將發(fā)動機20產(chǎn)生的實際扭矩與T4進行比較。如果在步驟124中，實際扭矩大于T4，則算法110進行步驟126，確定請求扭矩。請求扭矩是命令發(fā)動機20產(chǎn)生的扭矩。在步驟126，請求扭矩被設置為瞬時(快)扭矩和長期(慢)扭矩中的較小值。
[0042]在步驟128，將實際扭矩與第五閾值T5進行比較，將來自步驟126的請求扭矩與第六閾值T6進行比較。在實施例中，閾值T5和T6可以是設置值或常數(shù)。在一個示例中，T5是5Nm，-1Nm，或-lOONm，T6是59Nm。當然，在其他實施例中可以使用其他值。
[0043]如果在步驟128中，實際扭矩小于T5，并且請求扭矩大于T6，則算法110進行到步驟130。另外，如果在步驟124中，實際扭矩小于T4，則算法110從步驟124進行到步驟130。在一個實施例中，T4為推定扭矩的大約50%這個級別。在步驟130，算法110使計時增加。在步驟132，將計時與預定時間值進行比較。在一個實施例中，所述時間值是45秒。如果在步驟132計時大于所述時間值，則算法110在步驟134設置診斷代碼。如果在步驟132計時小于所述時間值，則算法返回步驟112。
[0044]如果在步驟128實際扭矩大于T5和/或請求扭矩小于T6持續(xù)特定時間，則算法110進行步驟136。在步驟136，算法110減小計時或使計時清零，并且算法110返回步驟112。
[0045]根據(jù)本公開的多個實施例具有相關優(yōu)點。例如，扭矩可以被用于確定發(fā)動機是否運行、熄火/不點火同時未燃盡的碳氫化合物被排到催化劑轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)器。這使得能夠?qū)蓪е麓呋瘎┳儾罨驌p壞的條件進行檢測以保護催化劑。，所述算法可檢測表明催化劑變差或受損壞的條件，并且可為維修技術人員設置合適的診斷代碼。檢測可能是困難的，因為當流過剩余的變差或受損壞的催化劑表面區(qū)域的氣流受到限制時，車輛可能會繼續(xù)符合排放規(guī)定。除非催化劑已經(jīng)是失活的，先前的監(jiān)控器已不能運行，不能診斷由于流過催化劑轉(zhuǎn)換器的受限制的氣流導致的低發(fā)動機功率的癥狀，并且不能檢測節(jié)氣門被卡在關閉位置。
[0046]盡管上面描述了示例性實施例，但是并不意味著這些實施例描述了本發(fā)明的所有可能形式。相反，說明書中使用的詞語是描述性的而非限制性的，應該理解的是，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍的情況下，可以做出各種改變。可選地，多個實施例的特征可以進行組合以形成沒有明確示出或描述的進一步實施例。在一個或多個實施例已經(jīng)被描述為針對一個或多個期望的特征提供優(yōu)點或相對于其他實施例和/或相對于現(xiàn)有技術是優(yōu)選的，本領域普通技術人員將認識到，可以在多個特點之間進行折中，以實現(xiàn)期望的系統(tǒng)屬性，這依賴于特定應用或執(zhí)行方式。這些屬性可包括(但不限于):成本、強度、持久性、生命周期成本、適銷性、易裝配等。這樣，被描述為針對在一個或多個特征而相對于其他實施例較差一些的任何實施例并不排除在所要求保護的主體的保護范圍之外。
【權利要求】
1.一種車輛,包括: 發(fā)動機； 具有催化劑的排氣后處理系統(tǒng)； 電機； 至少一個控制器，被配置為，響應于實際發(fā)動機扭矩輸出小于推定扭矩輸出持續(xù)預定時間段，關閉發(fā)動機以限制催化劑的溫度升高。
2.如權利要求1所述的車輛，其中，所述至少一個控制器還被構造為，響應于實際發(fā)動機扭矩輸出小于第一閾值并且請求扭矩輸出大于第二閾值的情況持續(xù)第二預定時間段，關閉發(fā)動機以限制催化劑的溫度升高。
3.如權利要求1所述的車輛，其中，實際發(fā)動機扭矩輸出小于取決于推定扭矩輸出的閾值。
4.如權利要求3所述的車輛，其中，所述閾值取決于發(fā)動機冷卻劑溫度。
5.如權利要求1所述的車輛，其中，所述推定扭矩基于進入發(fā)動機的燃料流和空氣流、發(fā)動機中的點火延遲以及發(fā)動機轉(zhuǎn)速。
6.如權利要求1所述的車輛，其中，所述至少一個控制器還被配置為，在關閉發(fā)動機之前，增加熄火計數(shù)并將所述熄火計數(shù)與取決于催化劑溫度的最大值進行比較。
7.如權利要求7所述的車輛，其中，所述至少一個控制器還被構造為，當熄火計數(shù)小于最大值時，重啟發(fā)動機。
8.如權利要求6所述的車輛，其中，所述最大值還取決于發(fā)動機是否處于啟動序列中。
9.如權利要求1所述的車輛，其中，所述至少一個控制器還被構造為，響應于滿足基于發(fā)動機狀態(tài)的進入條件，關閉發(fā)動機。
10.如權利要求9所述的車輛，其中，如果存在不同步的發(fā)動機運轉(zhuǎn)、預定水平以上的點火延遲、燃料噴射器失效以及輔助怠速運轉(zhuǎn)中的一種，則不滿足進入條件。
【文檔編號】F02D17/04GK103670734SQ201310385128
【公開日】2014年3月26日 申請日期:2013年8月29日 優(yōu)先權日:2012年8月29日
【發(fā)明者】道格拉斯·雷蒙德·馬丁, 威廉·大衛(wèi)·特萊漢, 馬修·D·史密斯 申請人:福特全球技術公司