可變氣門機構(gòu)的控制裝置制造方法
【專利摘要】內(nèi)燃機具備：多個氣缸；進氣閥（31），其被設(shè)置于多個氣缸中的每一個上；可變氣門機構(gòu)（600），其對進氣閥（31）的閥特性進行變更。電動機（210）對可變氣門機構(gòu)（600）進行驅(qū)動。電動機用控制裝置（150）對電動機（210）進行驅(qū)動。內(nèi)燃機能夠在氣缸休止模式下運行，所述氣缸休止模式為，將多個氣缸中的一部分氣缸的進氣閥（31）保持于閉閥狀態(tài)的模式。電動機用控制裝置（150）在內(nèi)燃機從氣缸休止模式恢復時，執(zhí)行以如下方式對閥特性進行控制的重疊部分調(diào)節(jié)處理，所述方式為，不產(chǎn)生氣缸間的進氣閥（31）的開閥期間的重疊的方式。
【專利說明】可變氣門機構(gòu)的控制裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及一種可變氣門機構(gòu)的控制裝置。

【背景技術(shù)】
[0002]已知一種在內(nèi)燃機運行中，實施通過在一部分氣缸中停止進氣閥的開閉動作且維持閉閥狀態(tài)從而使該氣缸休止的、所謂的氣缸休止的內(nèi)燃機。
[0003]在此，內(nèi)燃機在從氣缸休止模式向全氣缸運行模式恢復時,容易發(fā)生因內(nèi)燃機輸出的變化而弓I起的轉(zhuǎn)矩變動。
[0004]因此，在例如專利文獻I所記載的內(nèi)燃機中，通過在從氣缸休止模式的恢復時減小進氣閥的升程量以使內(nèi)燃機輸出降低，從而抑制因從氣缸休止模式恢復為全氣缸運行模式時的內(nèi)燃機輸出的增大而引起的轉(zhuǎn)矩變動的發(fā)生。
[0005]在先技術(shù)文獻
[0006]專利文獻
[0007]專利文獻1:日本特開2006 - 322371號公報


【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]發(fā)明所要解決的課題
[0009]在上述文獻I所記載的裝置中，是通過減小進氣閥的升程量來抑制內(nèi)燃機輸出的增大的，所述內(nèi)燃機輸出的增大是因由從氣缸休止模式的恢復而導致的工作氣缸的增加而引起的。但是，在從氣缸休止模式的恢復時，也有可能因其他主要原因而發(fā)生轉(zhuǎn)矩變動。
[0010]S卩，被維持為閉閥狀態(tài)的休止氣缸的進氣閥隨著從氣缸休止模式的恢復，以與其恢復時的內(nèi)燃機輸出要求相對應(yīng)的閥特性而使開閉動作重新開始。此時，在氣缸間被設(shè)置于每一個氣缸上的進氣閥的開閥期間部分重疊的情況下，也就是說，在通過進氣閥的開閉動作而被重新開始的恢復氣缸中的該進氣閥的開閥期間的一部分、與在氣缸休止模式的執(zhí)行中進氣閥被執(zhí)行了開閉動作的工作氣缸中的該進氣閥的開閥期間的一部分重疊，從而在氣缸間于進氣閥的開閥期間中產(chǎn)生重疊部分的情況下，至此流入到工作氣缸的進氣的一部分也將流入到恢復氣缸中。因此，向工作氣缸流入的進氣將減少，從而使該工作氣缸的輸出轉(zhuǎn)矩降低。另一方面，雖然在恢復氣缸中流入有進氣的一部分，但是在從氣缸休止模式的恢復后、且在混合氣燃燒被開始之前，從該恢復氣缸并不產(chǎn)生輸出轉(zhuǎn)矩。因此，在剛剛從氣缸休止模式恢復之后且從恢復氣缸產(chǎn)生輸出轉(zhuǎn)矩之前，存在內(nèi)燃機的輸出轉(zhuǎn)矩降低而產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩變動的可能性。
[0011]本發(fā)明的目的在于，提供一種如下的可變氣門機構(gòu)的控制裝置，其能夠適當?shù)匾种苿倓倧臍飧仔葜鼓Ｊ交謴椭蟮霓D(zhuǎn)矩變動。
[0012]用于解決課題的方法
[0013]解決上述課題的可變氣門機構(gòu)的控制裝置被應(yīng)用于如下的內(nèi)燃機中，所述內(nèi)燃機具備:多個氣缸；進氣閥，其被設(shè)置于多個氣缸中的每一個上；可變氣門機構(gòu)，其對進氣閥的閥特性進行變更，所述內(nèi)燃機能夠在氣缸休止模式和全氣缸運行模式之間對運行模式進行切換，其中，所述氣缸休止模式為將一部分氣缸的進氣閥保持于閉閥狀態(tài)的模式，所述全氣缸運行模式為使全部氣缸的進氣閥進行開閉動作的模式。此外，控制裝置具備對閥特性進行控制的控制部。作為全氣缸運行模式執(zhí)行時的閥特性，該控制部能夠設(shè)定成在氣缸間的進氣閥的開閥期間中產(chǎn)生重疊部分的閥特性。而且，控制部被構(gòu)成為，在內(nèi)燃機從所述氣缸休止模式恢復時，執(zhí)行以如下方式對閥特性進行控制的重疊部分調(diào)節(jié)處理，所述方式為，使氣缸間的進氣閥的開閥期間的重疊部分量小于在全氣缸運行模式下所設(shè)定的重疊部分量。
[0014]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，控制部執(zhí)行重疊部分調(diào)節(jié)處理。通過該重疊部分調(diào)節(jié)處理的執(zhí)行，從而使剛剛從氣缸休止模式恢復之后的氣缸間的進氣閥的開閥期間的重疊部分量，小于在全氣缸運行模式下所設(shè)定的重疊部分量。因此，在剛剛從氣缸休止模式恢復之后，抑制了朝向在氣缸休止模式的執(zhí)行中進氣閥也被實施了開閉動作的工作氣缸的進氣的減少，并且抑制了該工作氣缸中的輸出轉(zhuǎn)矩的降低。因此，能夠適當?shù)匾种苿倓倧臍飧仔葜鼓Ｊ交謴椭蟮霓D(zhuǎn)矩變動。
[0015]在上述控制裝置中，優(yōu)選為，執(zhí)行了重疊部分調(diào)節(jié)處理時的閥特性為，不產(chǎn)生氣缸間的進氣閥的開閥期間的重疊的閥特性。
[0016]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，通過重疊部分調(diào)節(jié)處理的執(zhí)行，從而在剛剛從氣缸休止模式恢復之后，在氣缸間的進氣閥的開閥期間內(nèi)，不產(chǎn)生重疊部分。因此，在剛剛從氣缸休止模式恢復之后，更加有效地抑制了朝向在氣缸休止模式的執(zhí)行中進氣閥也被實施了開閉動作的工作氣缸的進氣的減少，從而進一步抑制了該工作氣缸中的輸出轉(zhuǎn)矩的降低。因此，能夠更適當?shù)匾种苿倓倧臍飧仔葜鼓Ｊ交謴椭蟮霓D(zhuǎn)矩變動。
[0017]在上述控制裝置中，優(yōu)選為，控制部被構(gòu)成為，在從氣缸休止模式恢復了的氣缸中開始了混合氣的燃燒之后，結(jié)束重疊部分調(diào)節(jié)處理的執(zhí)行。
[0018]當在從氣缸休止模式恢復了的氣缸中開始進行混合氣的燃燒時，從該恢復了的氣缸也將產(chǎn)生輸出轉(zhuǎn)矩。因此，根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在從氣缸休止模式恢復了的氣缸中開始了混合氣的燃燒之后、且在從該恢復了的氣缸也產(chǎn)生了輸出轉(zhuǎn)矩之后，結(jié)束重疊部分調(diào)節(jié)處理的執(zhí)行。因此，能夠抑制因重疊部分調(diào)節(jié)處理的執(zhí)行結(jié)束而導致的轉(zhuǎn)矩變動的再次發(fā)生。另外，在判斷在氣缸中混合氣是否進行了燃燒之時，能夠使該判斷以適當?shù)姆绞絹韺嵤?。例如，能夠根?jù)從氣缸休止模式恢復了的氣缸中的轉(zhuǎn)矩變動，來對混合氣的燃燒進行判斷。此外，通過由爆燃傳感器來對從氣缸休止模式恢復了的氣缸的燃燒沖程中所產(chǎn)生的內(nèi)燃機振動進行檢測，從而也能夠?qū)旌蠚獾娜紵M行判斷。此外，還能夠根據(jù)從氣缸休止模式恢復之后的經(jīng)過時間來對混合氣的燃燒進行判
[0019]斷。
[0020]上述可變氣門機構(gòu)能夠設(shè)定為，通過從預先設(shè)定的多個閥特性中選擇任意一個閥特性從而多階段地對閥特性進行變更的多級可變氣門機構(gòu)。在這種多級可變氣門機構(gòu)中，與可連續(xù)地對閥特性進行變更的無級可變氣門機構(gòu)不同，無法對閥特性進行細微的調(diào)節(jié)。因此，在從氣缸休止模式的恢復時，在氣缸間于進氣閥的開閥期間內(nèi)容易產(chǎn)生重疊部分。因此，優(yōu)選為，在多級可變氣門機構(gòu)中預先設(shè)定的多個閥特性中的一個中，設(shè)定重疊部分調(diào)節(jié)處理的執(zhí)行時的閥特性。在該情況下，即使為無法對閥特性進行細微的調(diào)節(jié)的多級可變氣門機構(gòu)，也能夠通過執(zhí)行上述重疊部分調(diào)節(jié)處理來抑制剛剛從氣缸休止模式恢復之后的轉(zhuǎn)矩變動。
[0021]另外，優(yōu)選為，上述多級可變氣門機構(gòu)具備:可變機構(gòu)部，其對進氣閥的閥特性進行變更；控制軸，其使可變機構(gòu)部進行工作；凸輪，其使控制軸在軸向上進行移動；電動機，其使凸輪進行轉(zhuǎn)動，凸輪的凸輪面具備控制軸的軸向上的位移量發(fā)生變化的區(qū)間、和該位移量為固定的多個區(qū)間。
[0022]優(yōu)選為，上述內(nèi)燃機具備利用排氣而對進氣進行增壓的增壓器。
[0023]在具備這樣的增壓器的內(nèi)燃機中，執(zhí)行氣缸休止模式時的增壓是通過在氣缸休止模式的執(zhí)行中進氣閥被執(zhí)行了開閉動作的工作氣缸的排壓而被確保的。因此，當在從氣缸休止模式的恢復時發(fā)生向工作氣缸的進氣的減少時，該工作氣缸的排壓將降低且增壓也將降低。因此，在具備增壓器的內(nèi)燃機中，與不具備增壓器的內(nèi)燃機相比較，向工作氣缸的進氣減少時的輸出轉(zhuǎn)矩的降低量將變得更大，且上述的轉(zhuǎn)矩變動也將變得顯著。對于這一點，在該結(jié)構(gòu)中，通過實施上述的重疊部分調(diào)節(jié)處理，從而能夠抑制在剛剛從氣缸休止模式恢復之后向工作氣缸的進氣的減小。因此，能夠抑制因剛剛從氣缸休止模式恢復之后的增壓降低而引起的轉(zhuǎn)矩變動的發(fā)生。
[0024]優(yōu)選為，上述內(nèi)燃機具備將排氣的一部分回流至進氣中的回流通道。
[0025]在這樣的所謂的外部EGR被回流至氣缸內(nèi)的內(nèi)燃機中，如果在從氣缸休止模式的恢復時，流入到工作氣缸中的進氣的一部分也流入至從氣缸休止模式恢復了的恢復氣缸中，則流入到工作氣缸中的外部EGR的一部分也將流入至恢復氣缸中。因此，向工作氣缸流入的外部EGR量將發(fā)生變化，從而該工作氣缸的燃燒狀態(tài)將發(fā)生變化，由此也存在產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩變動的可能性。對于這一點，在該結(jié)構(gòu)中，由于通過實施上述的重疊調(diào)節(jié)處理從而抑制了在剛剛從氣缸休止模式恢復之后向工作氣缸的進氣的減少，因此，也抑制了向工作氣缸流入的外部EGR量的變化。因此，能夠在剛剛從氣缸休止模式恢復之后，抑制因向氣缸流入的外部EGR量的變化而引起的轉(zhuǎn)矩變動的發(fā)生。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0026]圖1為表示應(yīng)用了可變氣門機構(gòu)的控制裝置的一個實施方式的內(nèi)燃機的整體結(jié)構(gòu)的模式圖。
[0027]圖2為表示該實施方式中的內(nèi)燃機的氣缸蓋周圍的結(jié)構(gòu)的剖視圖。
[0028]圖3為該實施方式中的可變機構(gòu)部的虛線立體圖。
[0029]圖4為該實施方式中的多級可變氣門機構(gòu)的模式圖。
[0030]圖5為表示被設(shè)置在多級可變氣門機構(gòu)上的凸輪的輪廓的圖。
[0031]圖6為表示多級可變氣門機構(gòu)的最大升程量的變更方式的曲線圖。
[0032]圖7為表示多級可變氣門機構(gòu)的開閥期間的變更方式的曲線圖。
[0033]圖8為表不在該實施方式中從氣缸休止模式恢復時的一系列的處理順序的流程圖。
[0034]圖9為表示在不執(zhí)行重疊部分調(diào)節(jié)處理的情況下，從氣缸休止模式恢復時的各個氣缸間的開閥期間的重疊部分狀態(tài)的圖。
[0035]圖10為表示在該實施方式中從氣缸休止模式恢復時的各個氣缸間的開閥期間的重疊部分狀態(tài)的圖。
[0036]圖11為表示該實施方式的改變例中的開閥期間的變更方式的曲線圖。
[0037]圖12為該實施方式的改變例中的無級可變氣門機構(gòu)的模式圖。
[0038]圖13為表示由無級可變氣門機構(gòu)實現(xiàn)的最大升程量的變更方式的曲線圖。
[0039]圖14為表不該實施方式的改變例中的V型6氣缸內(nèi)燃機的整體的模式圖。
[0040]圖15為表示V型6氣缸內(nèi)燃機中的開閥期間的變更方式的曲線圖。
[0041]圖16為表不V型6氣缸內(nèi)燃機從氣缸休止模式恢復時的各個氣缸間的開閥期間的重疊部分狀態(tài)的圖。

【具體實施方式】
[0042]以下、參照附圖1?圖10對將可變氣門機構(gòu)的控制裝置應(yīng)用于直列四氣缸的發(fā)動機中的一個實施方式進行說明。
[0043]如圖1所示，在發(fā)動機I中直列設(shè)置有第一氣缸#1、第二氣缸#2、第三氣缸#3、以及第四氣缸#4這四個氣缸。
[0044]在發(fā)動機I中，設(shè)置有向各個氣缸噴射燃料的燃料噴射閥。此外,在發(fā)動機I中,連接有向各個氣缸導入進氣的進氣歧管34、和使來自各個氣缸的排氣被排出的排氣歧管45。
[0045]進氣歧管34被連接于進氣通道30。在該進氣通道30內(nèi)設(shè)置有對吸入空氣量進行調(diào)節(jié)的節(jié)氣門33。
[0046]排氣歧管45被連接于排氣通道46。
[0047]在發(fā)動機I中設(shè)置有利用排氣而對進氣進行增壓的作為增壓器的渦輪增壓器70。收納有該渦輪增壓器70的壓縮機的壓縮機罩71被連接在進氣通道30的中途且與節(jié)氣門33相比靠進氣上游的部位處。在壓縮機罩71與節(jié)氣門33之間的進氣通道30中設(shè)置有內(nèi)部冷卻器35，所述內(nèi)部冷卻器35對通過渦輪增壓器70的增壓而溫度上升了的進入空氣進行冷卻。此外，收納有渦輪增壓器70的渦輪的渦輪罩72被連接在排氣通道46的中途。
[0048]此外，發(fā)動機I具備排氣再循環(huán)裝置(以下，稱為EGR (Exhaust GasRecirculat1n)裝置)。該排氣再循環(huán)裝置具備將排氣的一部分作為外部EGR而回流至進氣中的回流通道。更具體而言，該回流通道具備對進氣歧管34和排氣歧管45進行連通的EGR通道450。此外，EGR裝置還具備EGR冷卻器470和EGR閥460等，其中，所述EGR冷卻器470被設(shè)置在EGR通道450的中途，所述EGR閥460對回流至進氣中的外部EGR的量進行調(diào)節(jié)。在發(fā)動機I的低負載運行時，要求吸入空氣量較少，從能夠?qū)⑤^多的外部EGR導入至氣缸內(nèi)。因此，低負載運行時與高負載運行時相比，回流至進氣中的外部EGR的量較多。
[0049]如圖2所不,發(fā)動機I具備氣缸體10和被載置于氣缸體10的上方的氣缸蓋20。
[0050]在圖2中示出了被形成于氣缸體10的內(nèi)部的、與多個氣缸中的一個氣缸相對應(yīng)的圓筒狀的缸膛11。在各個缸膛11中，以能夠滑動的方式收納有活塞12。在氣缸體10的上部組裝有氣缸蓋20，且通過缸膛11的內(nèi)周面、活塞12的上表面以及氣缸蓋20的下表面而劃分形成有燃燒室13。
[0051]在氣缸蓋20中形成有與燃燒室13連通的進氣口 21以及排氣口 22。在進氣口 21中設(shè)置有對燃燒室13和進氣口 21進行連通以及切斷的進氣閥31。在排氣口 22中設(shè)置有對燃燒室13和排氣口 22進行連通以及切斷的排氣閥41。各個閥門31、41通過閥簧24而向閉閥方向被施力。
[0052]此外，在氣缸蓋20的內(nèi)部，與各個氣門31、41相對應(yīng)而設(shè)置有氣門間隙調(diào)節(jié)器25。而且，在該氣門間隙調(diào)節(jié)器25與各個氣門31、41之間設(shè)置有彈動桿26。彈動桿26的一端被氣門間隙調(diào)節(jié)器25所支承，另一端與各個氣門31、41的端部抵接。
[0053]而且，在氣缸蓋20上，分別以可旋轉(zhuǎn)的方式而支承有對進氣閥31進行驅(qū)動的進氣凸輪軸32以及對排氣閥41進行驅(qū)動的排氣凸輪軸42。
[0054]在進氣凸輪軸32中形成有進氣凸輪32a，且在排氣凸輪軸42中形成有排氣凸輪42a。
[0055]排氣凸輪42a的外周面與彈動桿26的滾子26a相抵接，所述彈動桿26與排氣閥41抵接。通過排氣凸輪軸42旋轉(zhuǎn)而使排氣凸輪42a對彈動桿26的滾子26a進行按壓，從而使排氣閥41的彈動桿26以由氣門間隙調(diào)節(jié)器25支承的部分為支點而進行擺動。通過該彈動桿26的擺動而使排氣閥41被實施開閉動作。
[0056]另一方面，在與進氣閥31抵接的彈動桿26與進氣凸輪32a之間，在每個氣缸上設(shè)置有對進氣閥31的閥特性進行變更的可變機構(gòu)部300。該可變機構(gòu)部300構(gòu)成可變氣門機構(gòu)600的一部分，且具有輸入臂311和輸出臂321。這些輸入臂311以及輸出臂321以能夠以被固定在氣缸蓋20上的支承管330為中心進行擺動的方式被支承著。彈動桿26通過閥簧24的施力而向輸出臂321側(cè)被施力，從而使被設(shè)置在彈動桿26的中間部分處的滾子26a與輸出臂321的外周面相抵接。
[0057]此外，在可變機構(gòu)部300的外周面上設(shè)置有突起313，且該突起313上作用有被固定在氣缸蓋20內(nèi)的彈簧50的施力。通過該彈簧50的施力，從而使被設(shè)置在輸入臂311的頂端處的滾子311a與進氣凸輪32a的外周面相抵接。當進氣凸輪軸32進行旋轉(zhuǎn)時，通過進氣凸輪32a的作用而使可變機構(gòu)部300以支承管330為中心進行擺動。而且，通過彈動桿26的滾子26a被輸出臂321按壓，從而進氣閥31的彈動桿26以由氣門間隙調(diào)節(jié)器25支承的部分為支點而進行擺動。通過該彈動桿26的擺動，從而使進氣閥31被實施開閉動作。
[0058]在上述支承管330中，插入有可沿著其軸向進行移動的控制軸340。可變機構(gòu)部300通過使控制軸340在軸向上進行位移，從而對以支承管330為中心的輸入臂311與輸出臂321之間的相對相位差、即圖2所示的角度Θ進行變更。
[0059]上述發(fā)動機I被構(gòu)成為，除了能夠在全氣缸運行模式下運行外，還能夠在所謂的氣缸休止模式下運行，其中，所述全氣缸運行模式為，通過使全部的氣缸的進氣閥31進行開閉動作，從而使全部的氣缸進行工作的模式，所謂的氣缸休止模式為，通過使一部分氣缸的工作休止并僅使余下的氣缸工作從而實現(xiàn)低負載區(qū)域中的耗油率改善等的模式。
[0060]這種氣缸休止模式是通過如下方式而實現(xiàn)的，即，在發(fā)動機I的一部分氣缸中，同時停止燃料噴射以及混合氣的點火，并且使進氣閥31以及排氣閥41的開閉動作停止，從而同時將這些各個氣門31、41保持為閉閥狀態(tài)。此外，從氣缸休止模式向全氣缸運行模式的恢復通過如下方式而被實施，即，在至此之前工作被休止的氣缸中，使進氣閥31以及排氣閥41的開閉動作、燃料噴射、以及混合氣的點火重新開始。
[0061]進氣閥31以及排氣閥41的開閉停止是通過分別被設(shè)置在對進氣閥31進行開閉的彈動桿26和對排氣閥41進行開閉的彈動桿26上的閥停止機構(gòu)28而被實施的。另外，發(fā)動機I為直列四氣缸發(fā)動機，且混合氣的點火順序為，第一氣缸#1 —第三氣缸#3 —第四氣缸#4 —第二氣缸#2這一順序。因此，在本實施方式中，將第三氣缸#3以及第二氣缸#2設(shè)為通過氣缸休止模式而使工作休止的氣缸、即休止氣缸，并且僅對于這些休止氣缸設(shè)置閥停止機構(gòu)28。
[0062]在閥停止機構(gòu)28的工作時，彈動桿26的滾子26a被設(shè)為，相對于該彈動桿26而能夠在上述的按壓方向上進行相對移動的狀態(tài)。另一方面，在閥停止機構(gòu)28的非工作時，這樣的相對移動被限制。如此在閥停止機構(gòu)28的非工作時，滾子26a相對于彈動桿26的相對移動被限制。因此，當滾子26a通過輸出臂321和排氣凸輪42a而被按壓時，進氣閥31和排氣閥41的彈動桿26如上所述進行擺動，從而進氣閥31和排氣閥41被實施開閉動作。另一方面，在閥停止機構(gòu)28的工作時，滾子26a相對于彈動桿26進行相對移動。因此，當滾子26a通過輸出臂321和排氣凸輪42a而被按壓時，滾子26a相對于彈動桿26進行相對移動，譬如成為打空的這樣的狀態(tài)，并且使彈動桿26的擺動被停止。因此，隨著進氣凸輪32a的旋轉(zhuǎn)而實施的進氣閥31的開閉動作被停止，從而進氣閥31通過閥簧24的施力而被保持在閉閥狀態(tài)。此外，隨著排氣凸輪42a的旋轉(zhuǎn)而實施的排氣閥41的開閉動作被停止，從而排氣閥41也通過閥簧24的施力而被保持在閉閥狀態(tài)。
[0063]接下來，參照圖3對可變機構(gòu)部300的結(jié)構(gòu)進行詳細說明。
[0064]如該圖3所示，在可變機構(gòu)部300中，以隔著輸入部310的方式于兩側(cè)配置有輸出部 320。
[0065]輸入部310以及輸出部320的各個罩314、323分別被形成為中空圓筒形狀，且在它們的內(nèi)部插穿有支承管330。
[0066]在輸入部310的罩314的內(nèi)周形成有螺旋花鍵312。另一方面，在各個輸出部320的罩323的內(nèi)周，形成有相對于輸入部310的螺旋花鍵312齒向為逆向的螺旋花鍵322。
[0067]在通過輸入部310以及兩個輸出部320的各個罩314、323而形成的一系列的內(nèi)部空間中，配置有滑動齒輪350。該滑動齒輪350被形成為中空圓筒狀，并且以能夠在支承管330的外周面上于支承管330的軸向上進行往復移動、且能夠圍繞支承管330的軸進行相對轉(zhuǎn)動的方式而配置。
[0068]在滑動齒輪350的軸向中央部的外周面上，形成有與輸入部310的螺旋花鍵312嚙合的螺旋花鍵351。另一方面，在滑動齒輪350的軸向兩端部的外周表面上，分別形成有與輸出部320的螺旋花鍵322嚙合的螺旋花鍵352。
[0069]在支承管330的內(nèi)部，設(shè)置有能夠在該支承管330的軸向上進行移動的控制軸340。該控制軸340和滑動齒輪350通過銷而卡合，且滑動齒輪350相對于支承管330能夠轉(zhuǎn)動，并且滑動齒輪350與向控制軸340的軸向的移動相配合而也在軸向上進行移動。
[0070]在以此方式構(gòu)成的可變機構(gòu)部300中，當控制軸340在軸向上進行移動時，滑動齒輪350與該控制軸340的移動連動而也在軸向上進行移動。被形成在該滑動齒輪350的外周面上的螺旋花鍵351、352的齒向的形成方向各自不同，且分別與被形成在輸入部310以及輸出部320的內(nèi)周面上的螺旋花鍵312、322嚙合。因此，當滑動齒輪350在軸向上進行移動時，輸入部310和輸出部320分別向相反方向進行旋轉(zhuǎn)。其結(jié)果為，使輸入臂311和輸出臂321之間的相對相位差被變更，且使進氣閥31的閥特性、即最大升程量以及開閥期間被變更。具體而言，當使控制軸340在圖3所示的箭頭標記Hi方向上進行移動時，滑動齒輪350將與控制軸340 —起在箭頭標記Hi方向上進行移動。伴隨于此，輸入臂311和輸出臂321之間的相對相位差、即圖2所示的角度Θ變大，并且進氣閥31的最大升程量VL以及開閥期間INCAM變大，從而進入空氣量增大。另一方面，當使控制軸340在圖3所示的箭頭標記Lo方向上進行移動時，滑動齒輪350與控制軸340 —起在箭頭標記Lo方向上進行移動，伴隨于此，輸入臂311與輸出臂321之間的相對相位差、即圖2所示的角度Θ變小。由此，進氣閥31的最大升程量VL以及開閥期間INCAM變小，從而進入空氣量減少。
[0071]接下來，對使可變氣門機構(gòu)600的控制軸340在軸向上進行移動的驅(qū)動部的結(jié)構(gòu)進行說明。
[0072]如圖4所示，可變氣門機構(gòu)600的驅(qū)動部具備電動式的電動機210，對電動機210的旋轉(zhuǎn)速度進行減速的減速機構(gòu)220，將減速機構(gòu)220的旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)換為控制軸的直線運動的轉(zhuǎn)換機構(gòu)500。在電動機210中設(shè)置有對該電動機210的旋轉(zhuǎn)角度進行檢測的旋轉(zhuǎn)角度傳感器211。
[0073]在減速機構(gòu)220中具備多個齒輪等。減速機構(gòu)220的輸入軸與電動機210的輸出軸相連接，且減速機構(gòu)220的輸出軸與被設(shè)置在轉(zhuǎn)換機構(gòu)500上的凸輪530相連接。
[0074]轉(zhuǎn)換機構(gòu)500具備夾具510、和對夾具510的移動進行引導的引導件520，夾具510沿著引導件520而進行前進運動和返回運動。在夾具510上，安裝有朝向控制軸340而延伸的連接軸511，并且連接軸511的端部通過連結(jié)部件400而與控制軸340的靠連接軸511側(cè)的端部相連結(jié)。
[0075]在夾具510內(nèi)，配置有通過減速機構(gòu)220的輸出軸而被轉(zhuǎn)動的凸輪530。此外，在夾具510上，以可旋轉(zhuǎn)的方式安裝有與凸輪530的凸輪面相接的滾子540。
[0076]當凸輪530進行轉(zhuǎn)動時，被傳遞了凸輪530的運動的部件即作為從動件的夾具510沿著引導件520進行移動。通過該夾具510的移動，從而控制軸340在控制軸340的中心軸的延伸方向即軸向上進行位移。
[0077]在電動機210上，連接有對電動機210的驅(qū)動進行控制的控制部、即電動機用控制裝置150。對于電動機210，根據(jù)來自電動機用控制裝置150的驅(qū)動信號而使旋轉(zhuǎn)角度被控制。電動機用控制裝置150被連接于內(nèi)燃機用控制裝置100，所述內(nèi)燃機用控制裝置100對發(fā)動機I的運行狀態(tài)進行控制。
[0078]內(nèi)燃機用控制裝置100中被輸入有，由加速器操作量傳感器檢測到的加速器操作量、和由曲軸轉(zhuǎn)角傳感器檢測的曲軸轉(zhuǎn)角等。而且，內(nèi)燃機用控制裝置100根據(jù)例如從曲軸轉(zhuǎn)角計算出的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度NE以及加速器操作量ACCP等，而對與內(nèi)燃機輸出要求相對應(yīng)的要求進入空氣量進行計算，且對得到要求進入空氣量的進氣閥31的最大升程量進行計算。而且，將該計算出的最大升程量作為目標升程量VLp而進行設(shè)定。當以此方式設(shè)定了目標升程量VLp時，在電動機用控制裝置150中，計算出與目標升程量VLp相對應(yīng)的凸輪530的旋轉(zhuǎn)相位，并且以成為該計算出的旋轉(zhuǎn)相位的方式對電動機210的旋轉(zhuǎn)角度進行控制。
[0079]此外，電動機用控制裝置150根據(jù)由旋轉(zhuǎn)角度傳感器211檢測出的電動機210的旋轉(zhuǎn)角度來計算凸輪530的旋轉(zhuǎn)相位，且根據(jù)該計算出的旋轉(zhuǎn)相位來計算最大升程量VL的當前值。而且，電動機用控制裝置150將被計算出的最大升程量VL的當前值發(fā)送至內(nèi)燃機用控制裝置100。
[0080]接下來，對使控制軸340進行位移的凸輪530進行詳細說明。
[0081]如圖5所示，在凸輪530的凸輪面上設(shè)置有變化區(qū)間(圖4所示的第一旋轉(zhuǎn)相位Rl?第二旋轉(zhuǎn)相位R2以及第三旋轉(zhuǎn)相位R3?第四旋轉(zhuǎn)相位的區(qū)間)，所述變化區(qū)間為，通過凸輪直徑朝向一個方向而逐漸變大從而使控制軸340的位移量線性地增加的區(qū)間。此夕卜，在凸輪530的凸輪面上也設(shè)置有保持區(qū)間(圖4所示的第二旋轉(zhuǎn)相位R2?第三旋轉(zhuǎn)相位R3的區(qū)間、第四旋轉(zhuǎn)相位R4?第五旋轉(zhuǎn)相位R5的區(qū)間，以及滾子540與凸輪530的基準圓530b接觸的第一旋轉(zhuǎn)相位Rl?基準旋轉(zhuǎn)相位RO的區(qū)間)，所述保持區(qū)間為，凸輪直徑為固定且控制軸340的位移量不發(fā)生變化而成為固定的區(qū)間。
[0082]另外，在以下的說明中，對于凸輪530的旋轉(zhuǎn)相位，將從第一旋轉(zhuǎn)相位Rl向第二旋轉(zhuǎn)相位R2、第三旋轉(zhuǎn)相位R3發(fā)生變化的方向(在圖4中為使凸輪530向右(順時針)進行旋轉(zhuǎn)的方向)定義為，使凸輪530的旋轉(zhuǎn)相位增大的方向。而且，上述基準旋轉(zhuǎn)相位RO為，對凸輪530的旋轉(zhuǎn)相位進行可變控制之后的最小旋轉(zhuǎn)相位。
[0083]凸輪530的旋轉(zhuǎn)相位在基準旋轉(zhuǎn)相位RO?第一旋轉(zhuǎn)相位Rl的區(qū)間中，控制軸340的位移量被維持為“O”。此外，凸輪530的旋轉(zhuǎn)相位在第二旋轉(zhuǎn)相位R2?第三旋轉(zhuǎn)相位R3的區(qū)間中，控制軸340的位移量被維持為固定的值即“LI”。而且，凸輪530的旋轉(zhuǎn)相位在第四旋轉(zhuǎn)相位R4?第五旋轉(zhuǎn)相位R5的區(qū)間中，控制軸340的位移量為固定的值且被維持為與“LI”相比而較大的“L2”。
[0084]由于凸輪530的凸輪面具有上述的凸輪輪廓，因此，當凸輪530的旋轉(zhuǎn)相位在基準旋轉(zhuǎn)相位RO至第五旋轉(zhuǎn)相位R5的范圍內(nèi)進行旋轉(zhuǎn)時，進氣閥31的最大升程量VL以圖6所示的方式而發(fā)生變化。
[0085]如圖6所示，隨著電動機210的旋轉(zhuǎn)角度變大，凸輪530的旋轉(zhuǎn)相位也逐漸變大。而且，滾子540在成為與凸輪530的基準圓530b接觸了的狀態(tài)的第一旋轉(zhuǎn)相位Rl以前的區(qū)間中，控制軸340的位移量為“0”，且此時的最大升程量VL被保持為第一升程量VL1。另夕卜，該第一升程量VLl為最大升程量VL的最小值。而且，由于在凸輪530的旋轉(zhuǎn)相位從第一旋轉(zhuǎn)相位Rl向第二旋轉(zhuǎn)相位R2變化的過程中，控制軸340的位移量逐漸增大，因此，最大升程量VL從第一升程量VLl起而逐漸增大。
[0086]由于凸輪530的旋轉(zhuǎn)相位在第二旋轉(zhuǎn)相位R2?第三旋轉(zhuǎn)相位R3的區(qū)間中，控制軸340的位移量被維持為固定的“LI ”，因此，此時的最大升程量VL被保持為與第一升程量VLl相比而較大的第二升程量VL2。而且，由于在凸輪530的旋轉(zhuǎn)相位從第三旋轉(zhuǎn)相位R3向第四旋轉(zhuǎn)相位R4發(fā)生變化的過程中，控制軸340的位移量逐漸增大，因此，最大升程量VL從第二升程量VL2起而逐漸增大。
[0087]由于凸輪530的旋轉(zhuǎn)相位在第四旋轉(zhuǎn)相位R4?第五旋轉(zhuǎn)相位R5的區(qū)間中，控制軸340的位移量被維持為與上述“LI”相比而較大的“L2”，因此，此時的最大升程量VL被保持為與第二升程量VL2相比而較大的第三升程量VL3。另外,該第三升程量VL3為最大升程量VL的最大值。
[0088]如圖7所示，隨著進氣閥31的最大升程量VL按照第一升程量VLl —第二升程量VL2 —第三升程量VL3的順序變大，從而進氣閥31的開閥時期IVO向提前方向發(fā)生變化，且閉閥時期IVC向滯后方向發(fā)生變化，因此開閥期間INCAM變長。而且，最大升程量VL被設(shè)定為第一升程量VLl時的開閥期間即第一開閥期間INCAMl被設(shè)定為180° CA。另外，第一開閥期間INCAMl只要為180° CA以下的期間則可以進行適當變更。此外，最大升程量VL被設(shè)定為第二升程量VL2時的開閥期間、即第二開閥期間INCAM2以成為與180° CA相比而較長的期間的方式而被設(shè)定。而且，最大升程量被設(shè)定為第三升程量VL3時的開閥期間即第三開閥期間INCAM3以成為與第二開閥期間INCAM2相比而較長的期間的方式而被設(shè)定。
[0089]在可變氣門機構(gòu)600中，根據(jù)發(fā)動機運行狀態(tài)而選擇上述的第一升程量VL1、第二升程量VL2以及第三升程量VL3中的某一個，以作為進氣閥31的目標升程量VLp。而且，通過對所選擇的最大升程量進行保持，從而進氣閥31的最大升程量VL根據(jù)發(fā)動機運行狀態(tài)而三階段地被變更。以此方式，可變氣門機構(gòu)600作為多級可變氣門機構(gòu)而被利用，所述多級可變氣門機構(gòu)通過從預先設(shè)定的多個閥特性中選擇任意一個閥特性從而多階段地對閥特性進行變更。
[0090]接下來，對在從氣缸休止模式的恢復時，通過電動機用控制裝置150而被實施的一系列的處理進行說明。
[0091]如圖8所示，當開始該一系列的處理時，電動機用控制裝置150對是否為從氣缸休止模式向全氣缸運行模式的恢復時、即是否為休止氣缸且第二氣缸#2以及第三氣缸#3的工作開始時進行判斷(S100)。該步驟SlOO中的判斷處理能夠在例如通過發(fā)動機負載等的變化而使從氣缸休止模式向全氣缸運行模式的切換條件成立時，或者在用于將閥停止機構(gòu)28從工作狀態(tài)設(shè)為非工作狀態(tài)的控制信號從內(nèi)燃機用控制裝置100輸出時等，做出肯定判斷。
[0092]另外，在步驟SlOO中做出肯定判斷時，內(nèi)燃機用控制裝置100在從氣缸休止模式恢復的恢復氣缸(即，第二氣缸#2和第三氣缸#3)中，將閥停止機構(gòu)28變更為非工作狀態(tài)，且開始燃燒噴射以及混合氣的點火。
[0093]在步驟SlOO中，在被判斷為不是從氣缸休止模式的恢復時(S100:否)，也就是說，在處于全氣缸運行模式的執(zhí)行過程中或氣缸休止模式的持續(xù)過程中時，電動機用控制裝置150暫時結(jié)束本處理。
[0094]另一方面,在處于從氣缸休止模式的恢復時(S100:是)，電動機用控制裝置150對根據(jù)當前的內(nèi)燃機輸出要求而設(shè)定的目標升程量VLp是否為大于第一升程量VLl的升程量進行判斷(S110)。而且，在目標升程量VLp不為大于第一升程量VLl的升程量時(S110:否)，也就是說，在設(shè)定了第一升程量VLl以作為目標升程量VLp時，電動機用控制裝置150暫時結(jié)束本處理。
[0095]另一方面，在目標升程量VLp為大于第一升程量VLl的升程量時(S110:是),也就是說，在設(shè)定了第二升程量VL2或第三升程量VL3中的任意一個以作為目標升程量VLp時，電動機用控制裝置150執(zhí)行重疊部分調(diào)節(jié)處理(S120)。在該重疊部分調(diào)節(jié)處理的執(zhí)行中，設(shè)定了第一升程量VLl以作為目標升程量VLp，并且以實際的最大升程量VL成為第一升程量VLl的方式對凸輪530的旋轉(zhuǎn)相位進行調(diào)節(jié)。
[0096]接下來，電動機用控制裝置150對在從氣缸休止模式恢復了的全部的氣缸、即第二氣缸#2以及第三氣缸#3中是否引起了混合氣的燃燒進行判斷(S130)。在該步驟S130中，在表示于從氣缸休止模式恢復了的全部的氣缸中引起了混合氣的燃燒的信號從內(nèi)燃機用控制裝置100被輸出時，做出肯定判斷。
[0097]另外，由內(nèi)燃機用控制裝置100實施的對混合氣的燃燒判斷能夠適當實施。
[0098]例如，由于在從氣缸休止模式恢復了的恢復氣缸(即，第二氣缸#2和第三氣缸#3)中，當開始混合氣的燃燒時會產(chǎn)生輸出轉(zhuǎn)矩，因此恢復氣缸中的轉(zhuǎn)矩變動與氣缸休止模式中相比變得較大。因此，根據(jù)內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)速度等而對第二氣缸#2和第三氣缸#3中的轉(zhuǎn)矩變動進行計算，并且在該計算值超過了預定的閾值時，能夠判斷為發(fā)生了混合氣的燃燒。此夕卜，在從氣缸休止模式恢復了的恢復氣缸中，當開始了混合氣的燃燒時，在燃燒行程中將發(fā)生內(nèi)燃機振動。因此，在由爆燃傳感器而檢測出這樣的內(nèi)燃機振動的發(fā)生時，可判斷為引起了混合氣的燃燒。此外，由于在通常情況下，從氣缸休止模式恢復后不久就將在恢復氣缸中開始混合氣的燃燒，因此，在從氣缸休止模式恢復之后的經(jīng)過時間超過了預定的閾值時，也可判斷為在恢復氣缸中引起了混合氣的燃燒。
[0099]當在步驟S130中做出否定判斷時(S130:否)，也就是說當在第二氣缸#2以及第三氣缸#3這兩個氣缸中混合氣未燃燒時、或者當在第二氣缸#2以及第三氣缸#3中的任意一個氣缸中混合氣未燃燒時，電動機用控制裝置150反復實施步驟S130中的判斷，直至表示在從氣缸休止模式恢復了的全部氣缸中引起了混合氣的燃燒的信號從內(nèi)燃機用控制裝置100被輸出為止。
[0100]另一方面，當在步驟S130中，判斷為在從氣缸休止模式恢復了的全部的氣缸中引起了混合氣的燃燒時(S130:是)，電動機用控制裝置150結(jié)束上述的重疊部分調(diào)節(jié)處理(S140)，且暫時結(jié)束本處理。當在步驟S140中，結(jié)束重疊部分調(diào)節(jié)處理時，進氣閥31的最大升程量被調(diào)節(jié)為，根據(jù)此時的內(nèi)燃機輸出要求而被設(shè)定的目標升程量VLp。
[0101]接下來，參照圖9以及10對本實施方式的作用進行說明。
[0102]在圖9以及圖10中，示出了從氣缸休止模式恢復時的各個氣缸中的進氣閥31的開閥期間、和各個氣缸間的進氣閥31的開閥期間的重疊部分狀態(tài)。另外，在圖9中示出了不執(zhí)行先前圖8所示的一系列的處理的情況下的形態(tài)，并且在圖10中示出了執(zhí)行先前圖8所示的一系列的處理的情況下的形態(tài)。并且，在圖9中示出了，根據(jù)從氣缸休止模式的恢復時的內(nèi)燃機輸出要求而被設(shè)定的目標升程量VLp為第二升程量VL2的情況下的示例。
[0103]如圖9所示，當從氣缸休止模式恢復且執(zhí)行全氣缸運行模式時，至此被維持為閉閥狀態(tài)的休止氣缸(第三氣缸#3以及第二氣缸#2)的進氣閥31利用與恢復時的內(nèi)燃機輸出要求相對應(yīng)的第二升程量VL2，而開始進行開閉動作。在此，如先前的圖7所示，最大升程量VL被設(shè)定為第二升程量VL2時的進氣閥31的開閥期間INCAM、即第二開閥期間INCAM2成為與180° CA相比而較長的期間。因此，在氣缸間被設(shè)置于每一個氣缸上的進氣閥31的開閥期間將會部分重疊。
[0104]也就是說，第三氣缸#3的進氣閥31的開閥期間的一部分、與第一氣缸#1的進氣閥31的開閥期間的一部分重疊，其中，所述第三氣缸#3為進氣閥31的開閉動作被開始了的恢復氣缸，所述第一氣缸#1為在氣缸休止模式的執(zhí)行中進氣閥31也被實施了開閉動作的工作氣缸。更詳細而言，由于在第一氣缸#1的進氣閥31閉閥之前，第三氣缸#3的進氣閥31進行開閥，因此，在從第三氣缸#3的進氣閥31的開閥時刻IVO到第一氣缸#1的進氣閥31的閉閥時刻IVC為止的期間內(nèi)，這些各個進氣閥31均成為已開閥的狀態(tài)，且在這些各個進氣閥31的開閥期間中，產(chǎn)生了重疊部分量0L。
[0105]同樣地，第二氣缸#2的進氣閥31的開閥期間的一部分、與第四氣缸#4的進氣閥31的開閥期間的一部分重疊，其中，所述第二氣缸#2為進氣閥31的開閉動作被開始了的恢復氣缸，所述第四氣缸#4為在氣缸休止模式的執(zhí)行中進氣閥31也被實施了開閉動作的工作氣缸。更詳細而言，由于在第四氣缸#4的進氣閥31閉閥之前，第二氣缸#2的進氣閥31開閥，因此在從第二氣缸#2的進氣閥31的開閥時刻IVO到第四氣缸#4的進氣閥31的閉閥時刻IVC為止的期間內(nèi)，這些各個進氣閥31均成為已開閥的狀態(tài)，且在這些各個進氣閥31的開閥期間中，產(chǎn)生了重疊部分量0L。
[0106]如此在第一氣缸#1和第三氣缸#3之間，在進氣閥31的開閥期間中產(chǎn)生了重疊部分的情況下，朝向在氣缸休止模式中也進行了工作的第一氣缸#1流入的進氣的一部分，也流入到恢復氣缸即第三氣缸#3中。因此，流入第一氣缸#1的進氣減少，從而第一氣缸#1的輸出轉(zhuǎn)矩降低。另一方面，雖然在第三氣缸#3中流入有進氣的一部分，但是，從氣缸休止模式的恢復之后，在混合氣的燃燒開始之前，從第三氣缸#3并未產(chǎn)生輸出轉(zhuǎn)矩。因此，存在如下的可能性，即，在從氣缸休止模式剛剛恢復之后、且在從第三氣缸#3產(chǎn)生輸出轉(zhuǎn)矩之前，發(fā)動機I的輸出轉(zhuǎn)矩降低，從而產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩變動。
[0107]此外，同樣地，在第四氣缸#4和第二氣缸#2之間，在進氣閥21的開閥期間中產(chǎn)生重疊部分的情況下，朝向在氣缸休止模式中也進行了工作的第四氣缸#4流入的進氣的一部分也流入到恢復氣缸、即第二氣缸#2中。因此，流入第四氣缸#4的進氣減少，從而第四氣缸#4的輸出轉(zhuǎn)矩降低。另一方面，雖然在第二氣缸#2中流入有進氣的一部分，但是，從氣缸休止模式的恢復之后，在混合氣的燃燒開始之前，從第二氣缸#2并未產(chǎn)生輸出轉(zhuǎn)矩。因此，存在如下的可能性，即，在剛剛從氣缸休止模式恢復之后、且在從第二氣缸#2產(chǎn)生輸出轉(zhuǎn)矩之前，發(fā)動機I的輸出轉(zhuǎn)矩降低，從而產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩變動。另外，在圖9中示出了，設(shè)定了第二升程量VL2以作為從氣缸休止模式恢復且執(zhí)行全氣缸運行模式時的目標升程量VLp的情況下的示例。在此，在設(shè)定了第三升程量VL3以作為目標升程量VLp時，進氣閥31的開閥期間INCAM與第二開閥期間INCAM2相比變得更長。因此，在設(shè)定了第三升程量VL3以作為從氣缸休止模式恢復且執(zhí)行全氣缸運行模式時的目標升程量VLp的情況下，也存在如下的可能性，即，在氣缸間進氣閥31的開閥期間中產(chǎn)生重疊部分，且產(chǎn)生如上所述那樣的轉(zhuǎn)矩變動。
[0108]另一方面，在本實施方式中，即使設(shè)為從氣缸休止模式的恢復時的目標升程量VLp為第二升程量VL2或第三升程量VL3，也通過執(zhí)行先前的圖8所示的一系列的處理，而在上述步驟S120中實施重疊部分調(diào)節(jié)處理，從而使目標升程量VLp被設(shè)定為第一升程量VL1。因此，在從氣缸休止模式的恢復時，各個氣缸的進氣閥31的最大升程量VL被設(shè)定為第一升程量VL1，直至在上述步驟S140中結(jié)束重疊部分調(diào)節(jié)處理為止。在此，如先前的圖7所示，最大升程量VL被設(shè)定為第一升程量VLl時的進氣閥31的開閥期間、即第一開閥期間INCAM1，短于最大升程量VL被設(shè)定為第二升程量VL2時的第二開閥期間INCAM2。因此，從氣缸休止模式的恢復時的氣缸間的進氣閥31的開閥期間的重疊部分量，小于進氣閥31的開閥期間被設(shè)定為上述第二開閥期間INCAM2時的重疊部分量、即在全氣缸運行模式下所設(shè)定的重疊部分量。
[0109]更詳細而言，如圖10所示，第一開閥期間INCAMl被設(shè)定為180° CA。此外，在直列四氣缸發(fā)動機中，各個氣缸中的進氣行程的開始正時針對每一次點火順序而分別偏離180° CA。因此，在如先前的圖10所示，進氣閥31的開閥期間INCAM被設(shè)為，被設(shè)定為180° CA的第一開閥期間INCAMl的情況下，在氣缸休止模式中也進行了工作的工作氣缸，與從氣缸休止模式恢復了的恢復氣缸之間，進氣閥31的開閥期間INCAM不重疊。也就是說，由于作為工作氣缸的第一氣缸#1的進氣閥31的開閥期間INCAM、與恢復氣缸且在第一氣缸#1之后進入進氣沖程的第三氣缸#3的進氣閥31的開閥期間INCAM不重疊，因此，不產(chǎn)生上述的重疊部分。同樣地，由于作為工作氣缸的第四氣缸#4的進氣閥31的開閥期間INCAM、與恢復氣缸且在第四氣缸#4之后進入進氣沖程的第二氣缸#2的進氣閥31的開閥期間INCAM不重疊，因此，不產(chǎn)生上述的重疊部分。
[0110]在以此方式從氣缸休止模式恢復時,對于氣缸間的進氣閥31的開閥期間INCAM,不產(chǎn)生上述的重疊部分。因此，在從氣缸休止模式的恢復時，在氣缸休止模式的執(zhí)行中進氣閥31也被實施了開閉動作的第一氣缸#1以及第四氣缸#4的各個氣缸中，有效地抑制了進氣的減少，并抑制了第一氣缸#1以及第四氣缸#4中的輸出轉(zhuǎn)矩的降低。因此，適當?shù)匾种屏藙倓倧臍飧仔葜鼓Ｊ交謴椭蟮霓D(zhuǎn)矩變動。
[0111]此外，在從氣缸休止模式恢復了的第三氣缸#3以及第二氣缸#2中，當開始混合氣的燃燒時，也從該恢復了的各個氣缸產(chǎn)生輸出轉(zhuǎn)矩。因此，電動機用控制裝置150通過實施上述步驟S130的判斷處理，從而在從氣缸休止模式恢復了的第三氣缸#3以及第二氣缸#2中開始了混合氣的燃燒之后，結(jié)束重疊部分調(diào)節(jié)處理的執(zhí)行。由此，由于在從恢復了的第三氣缸#3以及第二氣缸#2產(chǎn)生輸出轉(zhuǎn)矩之后，使重疊部分調(diào)節(jié)處理的執(zhí)行結(jié)束，因此，能夠抑制由重疊部分調(diào)節(jié)處理的執(zhí)行結(jié)束而導致的轉(zhuǎn)矩變動的再次發(fā)生。
[0112]此外，上述可變氣門機構(gòu)600作為多階段地對閥特性進行變更的多級可變氣門機構(gòu)而構(gòu)成。在這種多級可變氣門機構(gòu)中，與能夠連續(xù)地對閥特性進行變更的無級可變氣門機構(gòu)不同，無法對閥特性進行細微調(diào)節(jié)。因此，在從氣缸休止模式的恢復時，在氣缸間的進氣閥31的開閥期間中，容易產(chǎn)生上述的重疊部分。因此，在可變氣門機構(gòu)600中，在預先設(shè)定的三個閥特性中的一個中，設(shè)定重疊部分調(diào)節(jié)處理的執(zhí)行時的閥特性。也就是說，對不產(chǎn)生氣缸間的進氣閥31的開閥期間的重疊的上述第一開閥期間INCAMl進行了設(shè)定。因此，即使為無法對閥特性進行細微調(diào)節(jié)的多級的可變氣門機構(gòu)600，也能夠通過執(zhí)行上述重疊部分調(diào)節(jié)處理，從而抑制剛剛從氣缸休止模式恢復之后的轉(zhuǎn)矩變動。
[0113]此外，在具備渦輪增壓器70的發(fā)動機I中，執(zhí)行氣缸休止模式時的增壓通過在氣缸休止模式的執(zhí)行中進氣閥31也被實施了開閉動作的工作氣缸(第一氣缸#1和第四氣缸#4)的排壓而被確保。因此，當在剛剛從氣缸休止模式恢復之后產(chǎn)生了向工作氣缸的進氣的減少時，該工作氣缸的排壓降低，從而增壓也降低。因此，在具備渦輪增壓器70的發(fā)動機I中，與不具備渦輪增壓器70的發(fā)動機相比，向工作氣缸的進氣減少時的輸出轉(zhuǎn)矩的降低量變得更大，且上述的轉(zhuǎn)矩變動也變得顯著。關(guān)于這一點，在本實施方式中，通過實施上述的重疊部分調(diào)節(jié)處理，從而抑制了在剛剛從氣缸休止模式恢復之后向工作氣缸的進氣的減少。因此，能夠抑制因剛剛從氣缸休止模式恢復之后的增壓降低而引起的轉(zhuǎn)矩變動的發(fā)生。
[0114]此外，在發(fā)動機I中，外部EGR被回流至氣缸內(nèi)。在此，在從氣缸休止模式的恢復時，如果流入到工作氣缸(第一氣缸#1和第四氣缸#4)中的進氣的一部分也向從氣缸休止模式恢復了的恢復氣缸(第三氣缸#3和第二氣缸#2)流入，則流入到工作氣缸中的外部EGR的一部分也向恢復氣缸流入。因此，流入工作氣缸的外部EGR量發(fā)生變化，從而該工作氣缸的燃燒狀態(tài)發(fā)生變化，即便如此，也存在產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩變動的可能性。關(guān)于這一點，由于在本實施方式中，通過實施上述的重疊部分調(diào)節(jié)處理，從而抑制了在從氣缸休止模式剛剛恢復之后向工作氣缸的進氣的減少，因此也抑制了流入工作氣缸的外部EGR的變化。因此，在從氣缸休止模式的恢復時，也能夠抑制因流入工作氣缸的外部EGR量的變化而引起的轉(zhuǎn)矩變動的發(fā)生。
[0115]如以上說明所述，根據(jù)本實施方式，可得到以下的效果。
[0116](I)在從氣缸休止模式的恢復時，執(zhí)行以如下方式對所述閥特性進行控制的重疊部分調(diào)節(jié)處理，所述方式為，使氣缸間的進氣閥31的開閥期間的重疊部分量小于在全氣缸運行模式下所設(shè)定的重疊部分量。因此，能夠恰當?shù)匾种苿倓倧臍飧仔葜鼓Ｊ交謴椭蟮霓D(zhuǎn)矩變動。
[0117](2)作為上述重疊部分調(diào)節(jié)處理的執(zhí)行時的進氣閥31的閥特性，設(shè)定了不產(chǎn)生氣缸間的進氣閥31的開閥期間的重疊的閥特性。因此，能夠更恰當?shù)匾种苿倓倧臍飧仔葜鼓Ｊ交謴椭蟮霓D(zhuǎn)矩變動。
[0118](3)在從氣缸休止模式恢復了的氣缸中開始了混合氣的燃燒之后，結(jié)束重疊部分調(diào)節(jié)處理的執(zhí)行。因此，能夠抑制因重疊部分調(diào)節(jié)處理的執(zhí)行結(jié)束而導致的轉(zhuǎn)矩變動的再次發(fā)生。
[0119](4)在多級的可變氣門機構(gòu)600中，在預先設(shè)定的多個閥特性中的一個中，設(shè)定了重疊部分調(diào)節(jié)處理的執(zhí)行時的上述閥特性。因此，即使為無法對閥特性進行細微調(diào)節(jié)的多級的可變氣門機構(gòu)，也能夠通過執(zhí)行上述重疊部分調(diào)節(jié)處理，來抑制剛剛從氣缸休止模式恢復之后的轉(zhuǎn)矩變動。
[0120](5)在具備渦輪增壓器70的發(fā)動機I中，執(zhí)行上述重疊部分調(diào)節(jié)處理。因此，能夠抑制因剛剛從氣缸休止模式恢復之后的增壓降低而引起的轉(zhuǎn)矩變動。
[0121](6)在具備將排氣的一部分回流至進氣中的EGR通道450的發(fā)動機I中，執(zhí)行上述重疊部分調(diào)節(jié)處理。因此，能夠在從氣缸休止模式剛剛恢復之后，抑制因流入氣缸的外部EGR量的變化而引起的轉(zhuǎn)矩變動的發(fā)生。
[0122]另外，上述實施方式，也可以以如下方式進行變更并實施。
[0123].在上述步驟S130中，對在從氣缸休止模式恢復了的全部的氣缸中是否引起了混合氣的燃燒進行判斷。除此之外，也可以對在從氣缸休止模式恢復了的一部分氣缸中是否引起了混合氣的燃燒進行判斷。也就是說，在上述實施方式的情況下，也可以對在從氣缸休止模式恢復了的第二氣缸#2以及第三氣缸#3中的任意一個氣缸中是否引起了混合氣的燃燒進行判斷。在該改變例中，也能夠抑制由重疊部分調(diào)節(jié)處理的執(zhí)行結(jié)束導致的轉(zhuǎn)矩變動的再次發(fā)生。
[0124].在從氣缸休止模式的恢復時，以如下方式對閥特性進行控制，所述方式為，在全部的氣缸間不產(chǎn)生進氣閥31的開閥期間INCAM的重疊。除此之外，在從氣缸休止模式的恢復時，也可以以如下方式對閥特性進行控制，所述方式為，在一部分氣缸間不產(chǎn)生進氣閥31的開閥期間INCAM的重疊的方式。例如，如果為上述實施方式的情況，則在從氣缸休止模式的恢復時，也可以以如下方式對閥特性進行控制，所述方式為，僅對于第一氣缸#1以及第三氣缸#3，不產(chǎn)生進氣閥31的開閥期間INCAM的重疊的方式。另外，在該改變例中，僅對于第一氣缸#1以及第三氣缸#3設(shè)定上述第一開閥期間INCAM1。此外，同樣地，在從氣缸休止模式的恢復時，也可以以如下方式對閥特性進行控制，所述方式為，僅對于第四氣缸#4以及第二氣缸#2，不產(chǎn)生進氣閥31的開閥期間INCAM的重疊的方式。在該改變例中，僅對于第四氣缸#4以及第二氣缸#2，設(shè)定上述第一開閥期間INCAM1。
[0125].在上述實施方式中，在執(zhí)行了重疊部分調(diào)節(jié)處理的情況下，以不產(chǎn)生氣缸間的進氣閥31的開閥期間INCAM的重疊的方式，對各個氣缸的進氣閥31的開閥期間INCAM進行調(diào)節(jié)。但是，在執(zhí)行了重疊部分調(diào)節(jié)處理的情況下，并非必須不產(chǎn)生氣缸間的進氣閥31的開閥期間INCAM的重疊，只需以如下方式對開閥期間INCAM進行調(diào)節(jié)即可，所述方式為，至少在執(zhí)行了重疊部分調(diào)節(jié)處理的情況下，與不執(zhí)行的情況相比較，氣缸間的進氣閥31的開閥期間INCAM的重疊部分量變小的方式。
[0126]例如，也可以設(shè)定長于180° CA、且短于第二開閥期間INCAM2的期間，以作為上述第一開閥期間INCAM1。在該改變例的情況下，當在上述步驟SllO中，目標升程量VLp為與第一升程量VLl相比較大的升程量時(S110:是)，也就是說，在設(shè)定了第二升程量VL2或第三升程量VL3中的任意一個，以作為目標升程量VLp時，通過執(zhí)行重疊部分調(diào)節(jié)處理，從而將進氣閥31的目標升程量VLp設(shè)定為第一升程量VLl。因此，從氣缸休止模式的恢復時的進氣閥31的開閥期間INCAM被設(shè)定為，與第三開閥期間INCAM3和第二開閥期間INCAM2相比而較短的第一開閥期間INCAM1。因此，與設(shè)定了第三開閥期間INCAM3或第二開閥期間INCAM2以作為進氣閥31的開閥期間INCAM的情況相比較，氣缸間的進氣閥31的重疊部分量OL變小。
[0127]如此，在作為全氣缸運行模式的執(zhí)行時的進氣閥31的閥特性，而能夠設(shè)定成在氣缸間的進氣閥31的開閥期間INCAM中產(chǎn)生重疊部分的閥特性的情況下，也就是說，在能夠設(shè)定上述第二開閥期間INCAM2和與該第二開閥期間INCAM2相比而較長的開閥期間INCAM的情況下、且在從氣缸休止模式的恢復時，即向全氣缸運行模式的切換時，執(zhí)行以如下方式對閥特性進行控制的重疊部分調(diào)節(jié)處理，所述方式為，使氣缸間的進氣閥31的開閥期間INCAM的重疊部分量OL小于在全氣缸運行模式下所設(shè)定的重疊部分量OL的方式。通過如此的重疊部分調(diào)節(jié)處理的執(zhí)行，從而使從氣缸休止模式剛剛恢復之后的氣缸間的進氣閥31的開閥期間INCAM的重疊部分量0L，小于在全氣缸運行模式下所設(shè)定的重疊部分量0L。因此，至少能夠得到上述(I)所記載的效果。
[0128].在進氣閥31的最大升程量VL被設(shè)定為第一升程量VLl時，進氣閥31的開閥期間INCAM被設(shè)定為180° CA。除此之外，如圖11所示，在進氣閥31的最大升程量VL被設(shè)定為第二升程量VL2時，進氣閥31的開閥期間INCAM也可以為180° CA以下。在這種情況下，在先前的圖8所示的步驟SllO中，對目標升程量VLp是否為大于第二升程量VL2的升程量、即目標升程量VLp是否被設(shè)定為第三升程量VL3進行判斷。而且，在目標升程量VLp為第二升程量VL2以下的升程量時，暫時結(jié)束圖8所示的一系列的處理。另一方面，在目標升程量VLp為大于第二升程量VL2的升程量時，在步驟S120中執(zhí)行重疊部分調(diào)節(jié)處理，且設(shè)定第二升程量VL2以作為目標升程量VLp。在這樣的改變例中，也能夠得到基于上述實施方式的作用效果。
[0129].雖然上述的可變氣門機構(gòu)600為，階段性地對閥特性進行變更的多級可變式的可變氣門機構(gòu)，但是也可以為連續(xù)地對閥特性進行變更的無級可變氣門機構(gòu)。例如，通過對上述可變氣門機構(gòu)600的轉(zhuǎn)換機構(gòu)500進行變更，從而能夠連續(xù)地對閥特性進行變更。
[0130]在圖12中示出了無級可變氣門機構(gòu)的一個示例。如該圖12所示，連續(xù)地對閥特性進行變更的可變氣門機構(gòu)610的驅(qū)動部具備電動機240和轉(zhuǎn)換機構(gòu)700，所述轉(zhuǎn)換機構(gòu)700將電動機240的旋轉(zhuǎn)速度轉(zhuǎn)換為輸出軸710的直線運動且進行輸出。控制軸340的頂端部和輸出軸710的頂端部通過連結(jié)部件400而相連結(jié)。由此，當使電動機240在預定的范圍內(nèi)進行旋轉(zhuǎn)時，電動機210的旋轉(zhuǎn)運動通過轉(zhuǎn)換機構(gòu)700而被轉(zhuǎn)換為直線運動,且通過輸出軸710而被傳遞至控制軸340。而且，通過使控制軸340在軸向上進行移動，從而使可變機構(gòu)部300被驅(qū)動。電動機240與電動機用控制裝置150相連接，并且通過根據(jù)來自該電動機用控制裝置150的驅(qū)動信號來控制旋轉(zhuǎn)角度，從而使被設(shè)置在各個氣缸上的進氣閥31的閥特性(最大升程量VLA以及開閥期間INCAMA)被變更。
[0131]如圖13所示，當該可變氣門機構(gòu)610進行工作時，進氣閥31的最大升程量VL根據(jù)電動機240的旋轉(zhuǎn)角度而在從最小值VLmin到最大值VLmax之間被無階段地變更。
[0132]即使在具備這樣的連續(xù)可變式的可變氣門機構(gòu)610的情況下，在先前的圖8所示的步驟S120中，在執(zhí)行重疊部分調(diào)節(jié)處理時，也能夠通過以進氣閥31的開閥期間INCAM成為上述第一開閥期間INCAMl的方式，在目標升程量VLp中設(shè)定第一升程量VL1，從而得到上述(4)以外的效果。
[0133]?在由上述可變機構(gòu)部300實施的閥特性的變更中，進氣閥31的最大升程量VL與開閥期間INCAM同步地發(fā)生變化。因此，雖然在上述實施方式中設(shè)定了最大升程量VL的目標值，但是，也可以設(shè)定開閥期間INCAM的目標值。
[0134].通過可變氣門機構(gòu)600而被變更的進氣閥31的最大升程量為三階段。除此之夕卜，也可以為二階段地對進氣閥31的最大升程量進行變更、或者四階段以上地進行變更的多級式的可變氣門機構(gòu)。
[0135]?在先前的圖8所示的一系列的處理中，省略步驟SllO的處理。而且，在步驟SlOO中做出肯定判斷時，也可以依次實施步驟S120以后的處理。在該改變例，由于也在剛剛從氣缸休止模式恢復之后，將各個氣缸的進氣閥31的開閥期間INCAM設(shè)定為上述第一開閥期間INCAM1，因此，在氣缸之間進氣閥31的開閥期間不重疊。因此，通過該改變例，也能夠得到基于上述實施方式的作用效果。
[0136]?上述凸輪530的形狀為一個示例，并且只要為能夠使控制軸340在軸向上進行移動的凸輪，則也可以為其他的形狀。
[0137].也可以利用內(nèi)燃機用控制裝置100來實施先前的圖8所示的一系列的處理，而不是利用電動機用控制裝置150來實施。
[0138]?也可以從發(fā)動機I中省略渦輪增壓器70或內(nèi)部冷卻器35。在這種情況下，也能夠得到上述(5)以外的效果。
[0139].也可以從發(fā)動機I中省略排氣再循環(huán)裝置(EGR通道450、EGR閥460、EGR冷卻器470等)。在這種情況下，也能夠得到上述(6)以外的效果。
[0140].也可以從發(fā)動機I中省略渦輪增壓器70、內(nèi)部冷卻器35、排氣再循環(huán)裝置(EGR通道450、EGR閥460、EGR冷卻器470等)。在這種情況下，也能夠得到上述(5)以及(6)以外的效果。
[0141].雖然采用了如下方式，即，具備上述閥停止機構(gòu)28以作為使進氣閥31和排氣閥41的開閉動作停止的閥停止機構(gòu)的方式，但是，也可適當變更為其他的機構(gòu)。例如，也可以通過其他的機構(gòu)，對彈動桿的擺動以及擺動禁止進行切換。此外，以例如氣缸休止模式中工作被休止的氣缸的進氣閥31的最大升程量VL的最小值成為“O”的方式構(gòu)成可變機構(gòu)部300。而且,在氣缸休止模式的執(zhí)行時,通過將氣缸休止模式中工作被休止的氣缸的進氣閥31的最大升程量VL設(shè)為“0”，從而能夠使該氣缸的進氣閥31的開閉動作停止。
[0142]?上述可變機構(gòu)部300為，能夠?qū)M氣閥31的最大升程量VL以及開閥期間INCAM進行變更的機構(gòu)。除此之外，也可以為能夠僅對開閥期間INCAM進行變更的機構(gòu)。此外，雖然上述可變機構(gòu)部300為，通過同時對進氣閥31的開閥期間IVO以及閉閥期間IVC進行變更，從而對開閥期間INCAM進行變更的機構(gòu)，但是除此之外，也可以為通過僅對進氣閥31的開閥時期IVO進行變更從而對開閥期間INCAM進行變更的機構(gòu)、或者通過僅對進氣閥31的閉閥時期IVC進行變更從而對開閥期間INCAM進行變更的機構(gòu)。
[0143].可變氣門機構(gòu)600的結(jié)構(gòu)為一個示例，也可以為通過其他的結(jié)構(gòu)而多階段地對閥特性進行變更的可變氣門機構(gòu)。在例如具備直動式的氣門系統(tǒng)的情況下，通過設(shè)置如下的可變氣門機構(gòu)，從而能夠階段性地對閥特性進行變更，其中，所述可變氣門機構(gòu)多階段地對通過凸輪而進行工作的起閥器的工作量進行變更。此外，在具備彈動桿式的氣門系統(tǒng)的情況下，通過設(shè)置如下的可變氣門機構(gòu)，從而能夠階段性地對閥特性進行變更，其中，所述可變氣門機構(gòu)通過多階段地對支承彈動桿的氣門間隙調(diào)節(jié)器的沉降量進行變更，從而對彈動桿的擺動量進行變更。此外，在具備彈動桿式的氣門系統(tǒng)的情況下，通過設(shè)置如下的可變氣門機構(gòu)，從而能夠階段性地對閥特性進行變更，其中，所述可變氣門機構(gòu)通過使彈動桿的形狀多階段地發(fā)生變化，從而對彈動桿的擺動量進行變更。
[0144].雖然發(fā)動機I為直列四氣缸的發(fā)動機，但是，即使為具備其他氣缸數(shù)的發(fā)動機、或氣缸的排列方式不同的發(fā)動機(例如，V型發(fā)動機、W型發(fā)動機、水平對置發(fā)動機、星形發(fā)動機等)，也能夠通過執(zhí)行上述重疊部分調(diào)節(jié)處理，從而得到基于上述實施方式的作用效果。在圖14以及圖15中，圖示了通過V型六氣缸發(fā)動機而實施重疊部分調(diào)節(jié)處理時的開閥期間INCAM的設(shè)定例。
[0145]如圖14所示，發(fā)動機1000為V型六氣缸發(fā)動機，且在第一氣缸組1010中設(shè)置有第一氣缸#1、第三氣缸#3、第五氣缸#5。在第二氣缸組1020中設(shè)置有第二氣缸#2、第四氣缸#4、第六氣缸#6。在第一氣缸組1010與第二氣缸組1020之間，設(shè)置有向各個氣缸分配進氣的進氣歧管1031。在該發(fā)動機1000中，以第一氣缸#1 —第二氣缸#2 —第三氣缸#3 —第四氣缸#4 —第五氣缸#5 —第六氣缸#6的順序?qū)嵤┗旌蠚獾狞c火。此外，在執(zhí)行氣缸休止模式時，被設(shè)置在第二氣缸組1020上的全部的氣缸(第二氣缸#2、第四氣缸#4、第六氣缸#6)的工作以與上述發(fā)動機I相同的方式而被休止。
[0146]如圖15所示，被設(shè)置在各個氣缸上的進氣閥以與上述實施方式相同的方式使最大升程量VL被多階段地變更。而且，第一開閥期間INCAMl被設(shè)定為120° CA，所述第一開閥期間INCAMl為，被設(shè)為可變的進氣閥的最大升程量VL被設(shè)定為最小值的第一升程量VLl時的開閥期間。另外，只要第一開閥期間INCAMl為120° CA以下的期間，則也可以進行適當變更。
[0147]如圖16所示，當在發(fā)動機1000中實施從氣缸休止模式的恢復時，在該恢復之前被維持為閉閥狀態(tài)的休止氣缸(第二氣缸#2、第四氣缸#4、第六氣缸#6 )的進氣閥開始進行開閉動作。在此，如之前的圖15所示，第一開閥期間INCAMl被設(shè)定為120° CA，所述第一開閥期間INCAMl為，最大升程量VL被設(shè)定為第一升程量VLl時的進氣閥的開閥期間INCAM。因此，當在剛剛從氣缸休止模式恢復之后執(zhí)行上述重疊部分調(diào)節(jié)處理時，各個氣缸的進氣閥的開閥期間被設(shè)定為120° CA。在此，在V型六氣缸發(fā)動機中，各個氣缸的進氣沖程的開始正時針對每一次點火順序而分別偏離120° CA。因此，如圖16所示，在進氣閥的開閥期間INCAM被設(shè)為，被設(shè)定為120° CA的第一開閥期間INCAMl的情況下，在氣缸休止模式中也進行了工作的工作氣缸、與從氣缸休止模式恢復了的恢復氣缸之間，進氣閥的開閥期間INCAM不重疊。由于例如作為工作氣缸的第一氣缸#1的進氣閥的開閥期間INCAM，與恢復氣缸且在第一氣缸#1之后進入進氣沖程的第二氣缸#2的進氣閥的開閥期間INCAM不重疊，因此，上述的重疊部分量OL成為“O”。同樣地，作為工作氣缸的第三氣缸#3的進氣閥的開閥期間INCAM，與恢復氣缸且在第三氣缸#3之后進入進氣沖程的第四氣缸#4的進氣閥的開閥期間INCAM不重疊。同樣地，作為工作氣缸的第五氣缸#5的進氣閥的開閥期間INCAM，與恢復氣缸且在第五氣缸#5之后進入進氣沖程的第六氣缸#6的進氣閥的開閥期間INCAM不重疊。
[0148]在以此方式從氣缸休止模式的恢復時，對于氣缸間的進氣閥的開閥期間INCAM,不產(chǎn)生上述的重疊部分。因此，在從氣缸休止模式的恢復時，在氣缸休止模式的執(zhí)行中進氣閥也被實施了開閉動作的第一氣缸#1、第三氣缸#3、第五氣缸#5的各個氣缸中，有效地抑制了進氣的減少，并且抑制了第一氣缸#1、第三氣缸#3、第五氣缸#5中的輸出轉(zhuǎn)矩的降低。因此，恰當?shù)匾种屏藙倓倧臍飧仔葜鼓Ｊ交謴椭蟮霓D(zhuǎn)矩變動。
[0149]符號說明
[0150]I…發(fā)動機；10...氣缸體；11…缸膛；12...活塞；13...燃燒室；20...氣缸蓋；21...進氣口 ；22…排氣口 ;24…閥簧;25…氣門間隙調(diào)節(jié)器；26…彈動桿；26a…滾子；30…進氣通道;31…進氣閥;32…進氣凸輪軸；32a…進氣凸輪;33…節(jié)氣門;34…進氣通道；35…內(nèi)部冷卻器；41…排氣閥；42…排氣凸輪軸；42a…排氣凸輪；45…排氣歧管；46…排氣通道；50…彈簧；70...潤輪增壓器；71…壓縮機罩；72...潤輪罩；100…內(nèi)燃機用控制裝置；15(l...電動機用控制裝置；210…電動機；211…旋轉(zhuǎn)角度傳感器；220…減速機構(gòu)；240…電動機；300…可變機構(gòu)部；310…輸入部；311…輸入臂；311a…滾子；312…螺旋花鍵；313…突起；314…罩；320…輸出部；321…輸出臂；322…螺旋花鍵；323…罩；330…支承管;340…控制軸；350…滑動齒輪；351…螺旋花鍵；352…螺旋花鍵；400…連結(jié)部件；45(>"EGR通道；460…EGR閥；470…EGR冷卻器；500…轉(zhuǎn)換機構(gòu)；510…夾具；511…連接軸;520…引導件；530…凸輪；530b…基準圓；540…滾子;600、610…可變氣門機構(gòu);700…轉(zhuǎn)換機構(gòu);710…輸出軸；1000…發(fā)動機；1010…第一氣缸組；1020…第二氣缸組;1031…進氣歧管。
【權(quán)利要求】
1.一種可變氣門機構(gòu)的控制裝置，其被應(yīng)用于如下的內(nèi)燃機中， 所述內(nèi)燃機具備: 多個氣缸； 進氣閥，其被設(shè)置于多個氣缸中的每一個上； 可變氣門機構(gòu)，其對進氣閥的閥特性進行變更， 所述內(nèi)燃機能夠在氣缸休止模式和全氣缸運行模式之間對運行模式進行切換，其中，所述氣缸休止模式為將一部分氣缸的進氣閥保持于閉閥狀態(tài)的模式，所述全氣缸運行模式為使全部氣缸的進氣閥進行開閉動作的模式， 所述可變氣門機構(gòu)的控制裝置具備對所述閥特性進行控制的控制部， 作為所述全氣缸運行模式執(zhí)行時的所述閥特性，所述控制部能夠設(shè)定成在氣缸間的進氣閥的開閥期間中產(chǎn)生重疊部分的閥特性， 所述控制部被構(gòu)成為，在所述內(nèi)燃機從所述氣缸休止模式恢復時，執(zhí)行以如下方式對所述閥特性進行控制的重疊部分調(diào)節(jié)處理，所述方式為，使氣缸間的進氣閥的開閥期間的重疊部分量小于在所述全氣缸運行模式下所設(shè)定的重疊部分量。
2.如權(quán)利要求1所述的可變氣門機構(gòu)的控制裝置，其中， 執(zhí)行了所述重疊部分調(diào)節(jié)處理時的所述閥特性為，不產(chǎn)生氣缸間的進氣閥的開閥期間的重疊的閥特性。
3.如權(quán)利要求1或2所述的可變氣門機構(gòu)的控制裝置，其中， 所述控制部被構(gòu)成為，在從所述氣缸休止模式恢復了的氣缸中混合氣進行了燃燒之后，結(jié)束所述重疊部分調(diào)節(jié)處理的執(zhí)行。
4.如權(quán)利要求1?3中任意一項所述的可變氣門機構(gòu)的控制裝置，其中， 所述可變氣門機構(gòu)為，通過從預先設(shè)定的多個閥特性中選擇任意一個閥特性從而多階段地對閥特性進行變更的多級可變氣門機構(gòu)， 在所述多個閥特性中的一個中，設(shè)定了所述重疊部分調(diào)節(jié)處理的執(zhí)行時的閥特性。
5.如權(quán)利要求4所述的可變氣門機構(gòu)的控制裝置，其中， 所述多級可變氣門機構(gòu)具備: 可變機構(gòu)部，其對所述進氣閥的閥特性進行變更； 控制軸，其使所述可變機構(gòu)部進行工作； 凸輪，其使所述控制軸在軸向上進行移動； 電動機，其使所述凸輪進行轉(zhuǎn)動， 所述凸輪的凸輪面具備所述控制軸的軸向上的位移量發(fā)生變化的區(qū)間、和該位移量為固定的多個區(qū)間。
6.如權(quán)利要求1?5中任意一項所述的可變氣門機構(gòu)的控制裝置,其中， 所述內(nèi)燃機具備利用排氣而對進氣進行增壓的增壓器。
7.如權(quán)利要求1?6中任意一項所述的可變氣門機構(gòu)的控制裝置,其中， 所述內(nèi)燃機具備將排氣的一部分回流至進氣中的回流通道。
【文檔編號】F02D13/06GK104246183SQ201380001750
【公開日】2014年12月24日 申請日期:2013年4月2日 優(yōu)先權(quán)日:2013年4月2日
【發(fā)明者】日岡英一 申請人:豐田自動車株式會社