混合動力驅(qū)動電動汽車的驅(qū)動控制裝置以及驅(qū)動控制方法
【專利摘要】混合動力驅(qū)動電動汽車具備經(jīng)由第一離合器進(jìn)行連接的內(nèi)燃發(fā)動機和電動發(fā)電機。針對停車狀態(tài)下的系統(tǒng)停止請求，通過電動發(fā)電機經(jīng)由第一離合器對內(nèi)燃發(fā)動機施加的負(fù)扭矩使內(nèi)燃發(fā)動機的轉(zhuǎn)速降低至比規(guī)定的共振頻帶大的規(guī)定速度。之后，開始第一離合器的分離。在從開始分離起的規(guī)定時間內(nèi)，使發(fā)動機轉(zhuǎn)速為規(guī)定的共振頻帶以下。由此，停車狀態(tài)下的內(nèi)燃發(fā)動機的運轉(zhuǎn)停止操作到運轉(zhuǎn)停止的所需時間縮短。
【專利說明】混合動力驅(qū)動電動汽車的驅(qū)動控制裝置以及驅(qū)動控制方法

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及使用內(nèi)燃發(fā)動機和電動馬達(dá)的動力行駛的混合動力驅(qū)動電動汽車的運轉(zhuǎn)停止時的控制。

【背景技術(shù)】
[0002]在裝載有內(nèi)燃發(fā)動機和電動馬達(dá)的混合動力驅(qū)動電動汽車中，選擇性地應(yīng)用電動汽車(EV)行駛模式和混合動力驅(qū)動電動汽車(HEV)行駛模式(HEV)，其中，該電動汽車(EV)行駛模式是僅將電動馬達(dá)用作行駛用動力的模式，該混合動力驅(qū)動電動汽車(HEV)行駛模式是將內(nèi)燃發(fā)動機和電動馬達(dá)二者用作行駛用動力的模式。為此，用離合器將內(nèi)燃發(fā)動機與電動馬達(dá)相接合。
[0003]在這種混合動力驅(qū)動電動汽車中，在停車狀態(tài)下的發(fā)動機運轉(zhuǎn)過程中，如果駕駛員將車輛的點火按鍵關(guān)閉，則在離合器接合的狀態(tài)下停止向內(nèi)燃發(fā)動機的燃料供給。日本專利局1996年發(fā)行的JPH08-121203A中的混合動力驅(qū)動電動汽車在這種情況下先將離合器分離，而后停止向內(nèi)燃發(fā)動機的燃料供給。


【發(fā)明內(nèi)容】

_4] 發(fā)明要解決的問題
[0005]如果在離合器分離狀態(tài)下停止向內(nèi)燃發(fā)動機的燃料供給，則內(nèi)燃發(fā)動機依靠內(nèi)部的摩擦阻力而使轉(zhuǎn)速降低。其結(jié)果，直到內(nèi)燃發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)停止為止需要時間，有可能對駕駛員、同乘者施加不適感。
[0006]本發(fā)明的目的在于將從停車狀態(tài)下的內(nèi)燃發(fā)動機的運轉(zhuǎn)停止操作起到運轉(zhuǎn)停止為止的所需時間縮短。
_7] 用于解決問題的方案
[0008]為了實現(xiàn)以上目的，本發(fā)明的驅(qū)動控制裝置應(yīng)用于具備內(nèi)燃發(fā)動機、電動馬達(dá)以及將內(nèi)燃發(fā)動機與電動馬達(dá)相接合的離合器的混合動力驅(qū)動電動汽車。
[0009]驅(qū)動控制裝置具備檢測內(nèi)燃發(fā)動機的運轉(zhuǎn)停止請求的傳感器和如下那樣進(jìn)行編程的可編程控制器。
[0010]S卩，控制器進(jìn)行如下編程:在內(nèi)燃發(fā)動機的運轉(zhuǎn)過程中檢測到內(nèi)燃發(fā)動機的運轉(zhuǎn)停止請求的情況下，停止向內(nèi)燃發(fā)動機的燃料供給以及電動馬達(dá)經(jīng)由接合狀態(tài)的離合器對內(nèi)燃發(fā)動機施加負(fù)扭矩，由此使內(nèi)燃發(fā)動機的轉(zhuǎn)速降低至比規(guī)定的共振頻率范圍高的規(guī)定轉(zhuǎn)速；在內(nèi)燃發(fā)動機的轉(zhuǎn)速降低至規(guī)定速度之后將離合器分離；控制內(nèi)燃發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，使得在從離合器分離直到離合器再次接合為止的期間內(nèi)內(nèi)燃發(fā)動機的轉(zhuǎn)速超越規(guī)定的共振頻率范圍而降低。
[0011]本發(fā)明的詳細(xì)情況以及其它特征、優(yōu)點在說明書的以下記載中進(jìn)行說明，并且在所附附圖中示出。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0012]圖1是應(yīng)用本發(fā)明的混合動力驅(qū)動電動汽車的概要結(jié)構(gòu)圖。
[0013]圖2是表示由本發(fā)明的控制器執(zhí)行的內(nèi)燃發(fā)動機運轉(zhuǎn)停止例程的流程圖。
[0014]圖3是表示由控制器執(zhí)行的內(nèi)燃發(fā)動機運轉(zhuǎn)停止例程的流程圖。
[0015]圖4A是內(nèi)燃發(fā)動機所具備的可變氣門正時機構(gòu)的橫剖視圖，圖4B是變氣門正時機構(gòu)所具備的鎖定銷的縱剖視圖。
[0016]圖5A-圖是說明內(nèi)燃發(fā)動機運轉(zhuǎn)停止例程的執(zhí)行結(jié)果的時序圖。
[0017]圖6A-圖6D是說明內(nèi)燃發(fā)動機運轉(zhuǎn)停止例程的另一個執(zhí)行結(jié)果的時序圖。

【具體實施方式】
[0018]如果參照圖1，則本發(fā)明的實施方式的驅(qū)動控制裝置應(yīng)用于后輪驅(qū)動型的混合動力驅(qū)動電動汽車20?；旌蟿恿︱?qū)動電動汽車20使用由右前輪FR、左前輪FL、右后輪RR以及左后輪RL構(gòu)成的四個輪來行駛。其中，右后輪RR和左后輪RL構(gòu)成驅(qū)動輪。
[0019]作為驅(qū)動輪的右后輪RR和左后輪RL經(jīng)由差動齒輪11接合于傳動軸14。傳動軸14經(jīng)由第二離合器3連接于電動發(fā)電機I。電動發(fā)電機I經(jīng)由第一離合器5與內(nèi)燃發(fā)動機6相連接。
[0020]第一離合器5是常閉型的離合器，通過由液壓單元9供給的液壓而分離，隨著液壓的分離而接合。在接合位置處在電動發(fā)電機I與內(nèi)燃發(fā)動機6之間雙向地傳遞扭矩，而使它們進(jìn)行一體旋轉(zhuǎn)。在分離位置處使電動發(fā)電機I和內(nèi)燃發(fā)動機6自如地相對旋轉(zhuǎn)。
[0021]內(nèi)燃發(fā)動機6具備使氣門正時與運轉(zhuǎn)狀態(tài)相應(yīng)地變化的可變氣門正時機構(gòu)(VTC) 4 O
[0022]如果參照圖4A，則VTC 4具備圓筒形狀的主體21、以旋轉(zhuǎn)自如的方式被支承于主體21的中心的旋轉(zhuǎn)軸22以及以相等的角度間隔從旋轉(zhuǎn)軸22的外周向徑向方向突出的4片葉片23。在葉片23的圓周方向的兩側(cè)劃分出提前腔24和滯后腔25。
[0023]葉片23使旋轉(zhuǎn)軸22與對提前腔24和滯后腔25供給的液壓相應(yīng)地進(jìn)行旋轉(zhuǎn)位移。內(nèi)燃發(fā)動機6的氣門正時與旋轉(zhuǎn)軸22的旋轉(zhuǎn)位置相應(yīng)地向提前角側(cè)或者滯后角側(cè)變化。
[0024]如果參照圖4B，則經(jīng)由與信號相應(yīng)地磁性地動作的滑動式的VTC節(jié)氣門28對提前腔24和滯后腔25選擇性地供給工作油。當(dāng)如圖所示那樣對提前腔24供給工作油時，排出滯后腔25的工作油，旋轉(zhuǎn)軸22改變氣門正時。
[0025]在四片葉片23中的一片上設(shè)置有鎖定銷26，該鎖定銷26將葉片23和旋轉(zhuǎn)軸22的旋轉(zhuǎn)位移固定在與內(nèi)燃發(fā)動機6的正常運轉(zhuǎn)時的吸排氣正時相當(dāng)?shù)奈恢锰帯?br> [0026]鎖定銷26滑動自如地嵌合到與旋轉(zhuǎn)軸22平行地貫穿葉片23的通孔27的內(nèi)偵牝利用螺旋彈簧29與旋轉(zhuǎn)軸22平行地施力。在主體21上形成有收容鎖定銷26的前端的卡合孔30。如圖4A所示，將卡合孔30的形成位置設(shè)為使旋轉(zhuǎn)軸22旋轉(zhuǎn)位移到最靠近滯后角側(cè)的位置。
[0027]被螺旋彈簧29施力的鎖定銷26通過使旋轉(zhuǎn)軸22旋轉(zhuǎn)位移到最靠近滯后角側(cè)而自動進(jìn)入卡合孔30，在最大滯后角位置處將葉片23和旋轉(zhuǎn)軸22的旋轉(zhuǎn)鎖止。另一方面，當(dāng)從VTC節(jié)氣門28向提前腔24供給工作油時，鎖定銷26利用液壓來抵抗螺旋彈簧29而從卡合孔30向后退方向變形，來解除鎖止。葉片23利用對提前腔24供給的工作油的壓力而與旋轉(zhuǎn)軸22 —起向提前角側(cè)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)位移。
[0028]內(nèi)燃發(fā)動機6使吸氣節(jié)氣門和排氣節(jié)氣門的一方或者雙方具備如上述那樣構(gòu)成的VTC 4，由此使氣門正時與運轉(zhuǎn)條件相應(yīng)地變化。
[0029]在VTC 4中，當(dāng)在鎖定銷26沒有被鎖止的狀態(tài)下切斷向內(nèi)燃發(fā)動機6的燃料供給時，在內(nèi)燃發(fā)動機6的轉(zhuǎn)速降低過程中通過共振頻帶。此時，葉片23在主體21內(nèi)朝圖4B的水平方向箭頭所示的方向振動，并產(chǎn)生振動音。
[0030]第二離合器3利用從液壓單元8供給的液壓而工作，在接合狀態(tài)下，將電動發(fā)電機I的輸出軸IA與傳動軸14相接合并使它們進(jìn)行一體旋轉(zhuǎn)。在分離狀態(tài)下，使輸入軸4A與傳動軸14無阻力地相對旋轉(zhuǎn)。
[0031]第一離合器5和第二離合器3均由摩擦離合器構(gòu)成。
[0032]通過附設(shè)于內(nèi)燃發(fā)動機6的機械式的油泵18來進(jìn)行向包括液壓單元8和9的液壓設(shè)備的液壓供給。
[0033]電動發(fā)電機I連接有逆變器7。電動發(fā)電機I通過從未圖示的電池經(jīng)由逆變器7供給的電力來進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。另外，利用經(jīng)由接合狀態(tài)的第一離合器5輸入的內(nèi)燃發(fā)動機6的扭矩來進(jìn)行發(fā)電，來對電池進(jìn)行充電。
[0034]與從控制器12向逆變器7輸入的輸入信號相應(yīng)地控制電動發(fā)電機I的運轉(zhuǎn)以及發(fā)電。與來自控制器12的運轉(zhuǎn)信號相應(yīng)地進(jìn)行電動油泵18的運轉(zhuǎn)。與從控制器12向液壓單元8輸入的輸入信號相應(yīng)地執(zhí)行第二離合器3的接合和分離。與從控制器12向液壓單元9輸入的輸入信號相應(yīng)地執(zhí)行第一離合器5的接合和分離。包括VTC 4的操作在內(nèi)，內(nèi)燃發(fā)動機6的運轉(zhuǎn)也根據(jù)來自控制器12的輸入信號來進(jìn)行控制。
[0035]進(jìn)行以上的控制的控制器12由具備中央運算裝置(CPU)、只讀存儲器(ROM)、隨機存取存儲器(RAM)以及輸入輸出接口(I/O接口)的微計算機構(gòu)成。在該實施方式中，為了便于說明，決定使用一個控制器12控制液壓單元8和9、內(nèi)燃發(fā)動機6的運轉(zhuǎn)、電動油泵18的運轉(zhuǎn)以及電動發(fā)電機I的運轉(zhuǎn)等所有運轉(zhuǎn)，但也能夠與控制對象相應(yīng)地使用不同的控制器進(jìn)行這些控制。
[0036]從點火按鈕15、速度傳感器16以及速度傳感器17分別經(jīng)由信號電路向控制器12輸入檢測信號，該點火按鈕15用于在混合動力驅(qū)動電動汽車20停車過程中由駕駛員輸入內(nèi)燃發(fā)動機6的運轉(zhuǎn)停止請求，該速度傳感器16檢測內(nèi)燃發(fā)動機6的轉(zhuǎn)速，該速度傳感器17檢測電動發(fā)電機I的轉(zhuǎn)速。
[0037]根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，混合動力驅(qū)動電動汽車20進(jìn)行僅利用電動發(fā)電機I的動力的EV模式行駛以及同時使用電動發(fā)電機I和內(nèi)燃發(fā)動機6的動力的HEV模式行駛。
[0038]另外，在混合動力驅(qū)動電動汽車20停車過程中，如果在第一離合器5分離的狀態(tài)下停止向運轉(zhuǎn)中的內(nèi)燃發(fā)動機的燃料供給，則內(nèi)燃發(fā)動機依靠內(nèi)部的摩擦阻力而使轉(zhuǎn)速降低。其結(jié)果，直到內(nèi)燃發(fā)動機6停止旋轉(zhuǎn)為止需要時間，有可能對駕駛員、同乘者施加不適感。
[0039]在這種情況下，控制器12通過執(zhí)行圖2和圖3所示的內(nèi)燃發(fā)動機運轉(zhuǎn)停止例程，來迅速停止內(nèi)燃發(fā)動機6的運轉(zhuǎn)。該例程的執(zhí)行條件是內(nèi)燃發(fā)動機6正在運轉(zhuǎn)以及混合動力電動汽車20停車。
[0040]如果參照圖2，則控制器12在步驟SI中判斷點火按鈕15是否關(guān)閉。在點火按鈕15沒有關(guān)閉的情況下，進(jìn)行待機直到點火按鈕15關(guān)閉為止。
[0041]在點火按鈕20關(guān)閉后，控制器12在步驟S2中判斷混合動力驅(qū)動電動汽車20是否處于MWSC模式。MWSC模式是將第一離合器5分離并以電動發(fā)電機I的輸出扭矩行駛的模式。麗SC模式作為控制器12以其它例程執(zhí)行的行駛模式的選擇結(jié)果而用曲線圖表示。控制器12根據(jù)曲線圖來判斷當(dāng)前的行駛模式是否為麗SC模式。
[0042]在麗SC模式以外的行駛模式下，為了使用內(nèi)燃發(fā)動機6的輸出扭矩，第一離合器5被接合。作為用于在步驟S2中判斷第一離合器5是否處于接合狀態(tài)的方便的方法，進(jìn)行了是否為麗SC模式的判斷。
[0043]在混合動力驅(qū)動電動汽車20處于MWSC模式、即第一離合器5分離的情況下，控制器12在步驟S3中使電動油泵18工作。在混合動力驅(qū)動電動汽車20中，包括液壓單元8和9、VTC 4的驅(qū)動系統(tǒng)整體所需的液壓是在內(nèi)燃發(fā)動機6正在運轉(zhuǎn)的情況下從附設(shè)于內(nèi)燃發(fā)動機6的機械式的油泵供給的。另外，在內(nèi)燃發(fā)動機6停止的EV模式行駛中，通過使另外設(shè)置的電動油泵18運轉(zhuǎn)來供給所需的液壓。在步驟S3中工作的是該電動油泵18。
[0044]接著，在步驟S5中，控制器12將電動發(fā)電機I的目標(biāo)馬達(dá)轉(zhuǎn)速設(shè)定為與目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速相等。這是為了通過電動發(fā)電機I的轉(zhuǎn)速的控制來控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速而首先使電動發(fā)電機I與內(nèi)燃發(fā)動機6進(jìn)行同步旋轉(zhuǎn)所作的準(zhǔn)備。在步驟S5的處理之后，控制器12進(jìn)行步驟S6的處理。
[0045]另一方面，在步驟S2中混合動力驅(qū)動電動汽車20不處于MWSC模式、即第一離合器5接合的情況下，內(nèi)燃發(fā)動機6和電動發(fā)電機I已經(jīng)進(jìn)行同步旋轉(zhuǎn)。在該情況下，控制器12在步驟S4中使電動油泵18工作之后，進(jìn)行步驟S6的處理。
[0046]在步驟S6中，控制器12控制液壓單元9的液壓，使得第一離合器5的傳遞扭矩容量為中間值。在此，中間值是成為第一離合器5的傳遞扭矩容量的降低處理的出發(fā)點的值，是允許在電動發(fā)電機I與內(nèi)燃發(fā)動機6之間進(jìn)行扭矩的傳遞和滑動這兩個動作的值。即，在傳遞扭矩達(dá)到中間值之前，使電動發(fā)電機I與內(nèi)燃發(fā)動機6進(jìn)行同步旋轉(zhuǎn)并傳遞扭矩，當(dāng)傳遞扭矩超過中間值時，進(jìn)行滑動旋轉(zhuǎn)并允許電動發(fā)電機I與內(nèi)燃發(fā)動機6的相對旋轉(zhuǎn)。
[0047]在步驟S2的判斷為肯定、即第一離合器5分離的情況下，通過在步驟S6中將傳遞扭矩容量設(shè)定為中間值而使第一離合器5的傳遞扭矩上升。另一方面，在步驟S2的判斷為否定、即第一離合器5接合的情況下，通過在步驟S6中將傳遞扭矩容量設(shè)定為中間值而使第一離合器5的傳遞扭矩下降。
[0048]另外，如果在步驟SI中點火按鈕15為關(guān)閉，則控制器12使內(nèi)燃發(fā)動機12的VTC4返回到圖4A所示的最大滯后角位置，而使鎖定銷26卡合于卡合孔30。將該操作稱為VTC4的返回操作。通過其它例程來進(jìn)行VTC 4的返回操作。
[0049]在步驟S7中，控制器12判斷通過其它例程進(jìn)行的VTC 4的返回操作是否完成。具體地說，判斷鎖定銷26是否被卡合于卡合孔30，葉片23是否被固定于最大滯后角位置處。在步驟S7的判斷為肯定的情況下，即使降低的發(fā)動機轉(zhuǎn)速橫穿共振頻帶，VTC 4的葉片23也不會振動，也不會產(chǎn)生振動音。在該情況下，控制器12進(jìn)行圖3的步驟S9之后的處理。
[0050]另一方面，在VTC 4的返回操作沒有完成的情況下，控制器12在步驟S8中判斷從開始VTC 4的返回操作起是否經(jīng)過了規(guī)定時間。在經(jīng)過了規(guī)定時間的情況下，控制器12進(jìn)行圖3的步驟S9之后的處理。在沒有經(jīng)過規(guī)定時間的情況下，控制器12反復(fù)進(jìn)行步驟S7和S8的判斷，等待VTC 4的返回操作完成或者從操作開始起等待經(jīng)過規(guī)定時間。
[0051]步驟S8的判斷具有以下含義。例如由于VTC 4的故障、工作油的溫度為低溫，因此有時無法在規(guī)定時間內(nèi)完成VTC 4的返回。在步驟S8中對VTC 4的返回操作設(shè)定時限，由此在達(dá)到時限的情況下，不等VTC 4的返回操作完成就繼續(xù)進(jìn)行內(nèi)燃發(fā)動機6的運轉(zhuǎn)停止處理。由此防止內(nèi)燃發(fā)動機6的運轉(zhuǎn)停止處理的滯后。
[0052]如果參照圖3，則在步驟S9中，控制器12切斷向運轉(zhuǎn)中的內(nèi)燃發(fā)動機6的燃料供
5口 ο
[0053]在步驟SlO中，控制器12通過逆變器7使電動發(fā)電機I的轉(zhuǎn)速降低，由此使內(nèi)燃發(fā)動機6的轉(zhuǎn)速降低固定量。
[0054]在步驟Sll中，控制器12通過液壓單元9的控制使第一離合器5的傳遞扭矩容量從中間值起降低固定量。
[0055]在步驟S12中，控制器12判斷發(fā)動機轉(zhuǎn)速是否降低至規(guī)定速度。規(guī)定速度被設(shè)定為超出從內(nèi)燃發(fā)動機6到驅(qū)動輪RR、RL的驅(qū)動系統(tǒng)的共振頻帶的值。在判斷為否定的情況下，反復(fù)進(jìn)行步驟SlO和Sll的處理以及步驟S12的判斷。在判斷轉(zhuǎn)變?yōu)榭隙?、即發(fā)動機轉(zhuǎn)速降低至規(guī)定速度時，控制器12進(jìn)行步驟S13的處理。
[0056]在步驟S13中，控制器12停止從液壓單元9向第一離合器5的液壓供給，將第一離合器5分離。
[0057]在步驟S14中，控制器12基于來自速度傳感器16和17的輸入信號來判斷第一離合器5的滑動轉(zhuǎn)速是否為規(guī)定值以下。在此，滑動轉(zhuǎn)速是內(nèi)燃發(fā)動機6的轉(zhuǎn)速與電動發(fā)電機I的轉(zhuǎn)速的差。在判斷為肯定的情況下，進(jìn)行步驟S15的處理。在判斷為否定的情況下，反復(fù)進(jìn)行步驟S13的處理和S14的判斷。該過程具有以下含義。即使停止向第一離合器5的液壓供給，第一離合器5也不會立即分離。通過反復(fù)進(jìn)行步驟S13的處理和S14的判斷，能夠確認(rèn)第一離合器5的實質(zhì)的分離。
[0058]在步驟S15中，控制器12使電動發(fā)電機I的轉(zhuǎn)速進(jìn)一步降低。
[0059]在步驟S16中，控制器12判斷內(nèi)燃發(fā)動機6的轉(zhuǎn)速和電動發(fā)電機I的轉(zhuǎn)速是否分別降低至規(guī)定值以下。在判斷為否定的情況下，控制器12反復(fù)進(jìn)行步驟S15的處理和步驟S16的判斷。第一離合器5處于分離，因此該階段的內(nèi)燃發(fā)動機6由于摩擦阻力而使轉(zhuǎn)速降低。
[0060]當(dāng)步驟S16的判斷轉(zhuǎn)變?yōu)榭隙〞r，控制器12在步驟S17中關(guān)閉HEV系統(tǒng)而結(jié)束例程。
[0061]接著，參照圖5A-圖和圖6A-圖6D來說明該內(nèi)燃發(fā)動機運轉(zhuǎn)停止例程的執(zhí)行結(jié)果。
[0062]圖5A-圖表不NWSC模式、即第一離合器5為分離狀態(tài)下的例程執(zhí)行結(jié)果。圖6A-圖6D表示非NWSC模式、即第一離合器5為接合狀態(tài)下的例程執(zhí)行結(jié)果。
[0063]如果參照圖5A-圖5D，則在此假設(shè)以下情況:在混合動力驅(qū)動電動汽車20為停車狀態(tài)下，從第一離合器5分離、內(nèi)燃發(fā)動機6運轉(zhuǎn)、電動發(fā)電機I停止的狀態(tài)起，在時刻tl駕駛員將點火按鈕15關(guān)閉。在混合動力驅(qū)動電動汽車20利用內(nèi)燃發(fā)動機6的動力行駛之后停止的情況下，出現(xiàn)這種狀況。
[0064]當(dāng)點火按鈕15關(guān)閉時，在由控制器12執(zhí)行的內(nèi)燃發(fā)動機運轉(zhuǎn)停止例程中，步驟SI的判斷從否定轉(zhuǎn)變?yōu)榭隙?。在NWSC模式下步驟S2的判斷為肯定。
[0065]步驟S2為肯定判斷的結(jié)果是，控制器12如圖所示那樣，在步驟S3中使電動油泵18工作。電動油泵18開始工作具有以下含義。即在內(nèi)燃發(fā)動機停止處理過程中，向液壓單元8和9等液壓設(shè)備供給液壓的供給源從附設(shè)于內(nèi)燃發(fā)動機6的機械式油泵切換為電動油泵18。如果依賴于內(nèi)燃發(fā)動機6的轉(zhuǎn)速進(jìn)行該切換，則如在時刻t3之后所看到的那樣，在內(nèi)燃發(fā)動機6的轉(zhuǎn)速發(fā)生大的變動的狀況下有時產(chǎn)生切換滯后。其結(jié)果，有可能無法供給在步驟Sll中進(jìn)行的第一離合器5的分離操作所需的液壓。通過在步驟S3中使電動油泵18預(yù)先工作，能夠防止這種問題。
[0066]控制器12在步驟S4中將電動發(fā)電機I的目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定為與內(nèi)燃發(fā)動機6的目標(biāo)轉(zhuǎn)速相等，在步驟S5中將第一離合器5的傳遞扭矩容量設(shè)定為中間值。其結(jié)果，在時刻t2，如圖5A所示那樣電動發(fā)電機I的轉(zhuǎn)速上升。在該狀態(tài)下，電動發(fā)電機I的馬達(dá)扭矩如圖5B所不那樣成為負(fù)值。也就是說，從第一離合器5傳遞的內(nèi)燃發(fā)動機6的旋轉(zhuǎn)扭矩成為使電動發(fā)電機I的轉(zhuǎn)速強制地上升的狀態(tài)。
[0067]另一方面，在該階段，控制器12在步驟S7中判斷是否完成VTC 4的返回操作。另夕卜，在返回操作沒有完成的情況下，在步驟S8中判斷從開始返回操作起的經(jīng)過時間是否達(dá)到規(guī)定時間。
[0068]然后，在時刻t3步驟S5或者S6中的某一步驟的判斷轉(zhuǎn)變?yōu)榭隙〞r，控制器12在步驟S9中切斷向內(nèi)燃發(fā)動機6的燃料供給。另外，在步驟SlO中通過電動發(fā)電機I的轉(zhuǎn)速控制使內(nèi)燃發(fā)動機6的轉(zhuǎn)速降低。通過該處理，內(nèi)燃發(fā)動機6使轉(zhuǎn)速迅速降低。另外，伴隨內(nèi)燃發(fā)動機6的轉(zhuǎn)速降低，在步驟Sll中第一離合器5的傳遞扭矩容量也降低。
[0069]在時刻t4內(nèi)燃發(fā)動機6的轉(zhuǎn)速降低至規(guī)定速度后，步驟S12的判斷轉(zhuǎn)變?yōu)榭隙?。與此同時，控制器12結(jié)束通過電動發(fā)電機I的運轉(zhuǎn)控制使內(nèi)燃發(fā)動機6的轉(zhuǎn)速強制降低。之后，內(nèi)燃發(fā)動機6僅依靠摩擦阻力使轉(zhuǎn)速降低。另一方面，電動發(fā)電機I維持時刻t4時間點的轉(zhuǎn)速。
[0070]其結(jié)果，在圖5A的時刻t5，如果第一離合器5的滑動轉(zhuǎn)速、換句話說內(nèi)燃發(fā)動機6與電動發(fā)電機I的轉(zhuǎn)速的速度差為規(guī)定值以上，則控制器12在步驟S12中通過逆變器7的控制使電動發(fā)電機I的轉(zhuǎn)速降低。
[0071]之后，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速和馬達(dá)轉(zhuǎn)速均為停止判斷值以下的時刻t7，控制器12將HEV系統(tǒng)關(guān)閉。也就是說，將用于內(nèi)燃發(fā)動機6的運轉(zhuǎn)的設(shè)備全部變?yōu)殛P(guān)閉狀態(tài)。
[0072]如果參照圖6A-圖6D，則在此假設(shè)以下情況:在混合動力驅(qū)動電動汽車20為停車狀態(tài)下，以將第一離合器5接合、使內(nèi)燃發(fā)動機6運轉(zhuǎn)、使電動發(fā)電機I旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)在時刻tl由駕駛員將點火按鈕15關(guān)閉。由于電池充電量降低，內(nèi)燃發(fā)動機6在停車狀態(tài)下驅(qū)動電動發(fā)電機I來進(jìn)行發(fā)電的狀態(tài)相當(dāng)于該狀態(tài)。
[0073]在該情況下，第一離合器5被接合，內(nèi)燃發(fā)動機6和電動發(fā)電機I如圖6A所示那樣進(jìn)行同步旋轉(zhuǎn)，因此步驟S2的判斷為否定，執(zhí)行步驟S4的結(jié)果是，如圖6D所示那樣在時刻tl啟動電動油泵18。
[0074]之后，在VTC 4的返回操作完成或者超時之前維持內(nèi)燃發(fā)動機6和電動發(fā)電機I的轉(zhuǎn)速，在時刻t3，在步驟SlO中通過電動發(fā)電機I的轉(zhuǎn)速控制使內(nèi)燃發(fā)動機6的轉(zhuǎn)速降低。之后處理與麗SC模式的情況相同。
[0075]通過執(zhí)行以上的內(nèi)燃發(fā)動機運轉(zhuǎn)停止例程能夠得到以下效果。
[0076]根據(jù)該例程，在步驟SlO中通過電動發(fā)電機I的轉(zhuǎn)速控制，而經(jīng)由第一離合器5強制地使內(nèi)燃發(fā)動機6的轉(zhuǎn)速降低,在將離合器分離之后控制第一離合器5,使得在規(guī)定時間內(nèi)內(nèi)燃發(fā)動機6的轉(zhuǎn)速降低至規(guī)定的共振頻帶以下。因此，直到內(nèi)燃發(fā)動機6停止為止的時間縮短，能夠防止內(nèi)燃發(fā)動機6的轉(zhuǎn)速的降低遲緩對駕駛員、同乘者施加的不適感。另外，還能夠防止由于在第一離合器5接合的狀態(tài)下發(fā)動機轉(zhuǎn)速通過共振頻帶而產(chǎn)生的噪音。
[0077]隨著在步驟SlO中使內(nèi)燃發(fā)動機6的轉(zhuǎn)速降低，在步驟Sll中使第一離合器5的傳遞扭矩容量降低，因此之后能夠縮短在步驟S13中進(jìn)行的第一離合器5的分離操作的所需時間。
[0078]另外，在步驟S7中確認(rèn)了 VTC 4的返回操作完成之后，使內(nèi)燃發(fā)動機6的轉(zhuǎn)速降低，因此能夠使下一次啟動內(nèi)燃發(fā)動機時的VTC 4的位置始終保持相同的位置。因而，能夠防止啟動內(nèi)燃發(fā)動機6時的氣門正時的偏差。另外，在下一次啟動內(nèi)燃發(fā)動機6時,鎖定銷26必然卡合于卡合孔30，因此VTC 4不會伴隨內(nèi)燃發(fā)動機6的啟動而產(chǎn)生噪音。
[0079]在進(jìn)行VTC 4的返回操作的時刻t2至t3的期間內(nèi)，維持在步驟S5中設(shè)定的目標(biāo)馬達(dá)轉(zhuǎn)速。因此，期間內(nèi)的內(nèi)燃發(fā)動機6的轉(zhuǎn)速也維持為固定，不會由于發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變動而對駕駛員施加不適感。
[0080]控制器12在步驟S6中將第一離合器5的傳遞扭矩容量設(shè)定為中間值。其結(jié)果，在MWSC模式下被分離的第一離合器5重新開始扭矩傳遞，在時刻t2使電動發(fā)電機I的轉(zhuǎn)速上升，以使內(nèi)燃發(fā)動機6和電動發(fā)電機I進(jìn)行同步旋轉(zhuǎn)。因而，在麗SC模式下，也能夠使用電動發(fā)電機I的負(fù)扭矩使停止操作時的內(nèi)燃發(fā)動機6的轉(zhuǎn)速迅速降低。
[0081]另外，在第一離合器5的扭矩傳遞之前，在步驟S5中將電動發(fā)電機I的目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定為內(nèi)燃發(fā)動機6的目標(biāo)轉(zhuǎn)速，由此能夠在第一離合器5開始扭矩傳遞時防止內(nèi)燃發(fā)動機6的轉(zhuǎn)速的變動。因而，不會對駕駛員、同乘者施加不適感，第一離合器5能夠順利地開始扭矩傳遞。
[0082]第一離合器5的扭矩傳遞容量在VTC 4的返回操作完成之前或者達(dá)到時限之前保持為中間值。在該狀態(tài)下，電動發(fā)電機I經(jīng)由第一離合器5對內(nèi)燃發(fā)動機6施加負(fù)扭矩。例如在該階段將第一離合器5分離時，有可能從內(nèi)燃發(fā)動機6的怠速轉(zhuǎn)速起突然提速，但通過將第一離合器5的扭矩傳遞容量保持為中間值，能夠抑制內(nèi)燃發(fā)動機6的突然提速。另外，通過將第一離合器5設(shè)為滑動狀態(tài)而非接合狀態(tài)，能夠縮短在之后的步驟S13中進(jìn)行的第一離合器5的分離操作的所需時間。
[0083]此外，將中間值設(shè)為越大的值，防止突然提速的效果越好，而另一方面卻難以縮短第一離合器5的分離操作的所需時間。因而，期望將中間值設(shè)定為兼顧二者的值。
[0084]在內(nèi)燃發(fā)動機6將電動發(fā)電機I作為發(fā)電機來進(jìn)行驅(qū)動的狀態(tài)下按下點火按鈕15的情況下，還期望與發(fā)電量相應(yīng)地設(shè)定中間值。通過與發(fā)電量相應(yīng)地決定中間值，能夠同時實現(xiàn)防止內(nèi)燃發(fā)動機6的突然提速和縮短第一離合器5的分離操作的所需時間。
[0085]在步驟S8中判斷從開始返回操作起的經(jīng)過時間是否達(dá)到規(guī)定時間具有以下含義。即，在油溫低的情況下、在VTC 4中產(chǎn)生故障的情況下，VTC 4的返回操作花費時間，不能實現(xiàn)本發(fā)明的以下目的:使內(nèi)燃發(fā)動機6的轉(zhuǎn)速迅速降低并縮短直到運轉(zhuǎn)停止為止的所需時間。因此，設(shè)定時限，使得即使在VTC 4的返回操作完成之前，只要超過時限就能夠進(jìn)行下一個步驟S9之后的內(nèi)燃發(fā)動機6的轉(zhuǎn)速的降低處理。由此，即使在VTC 4的返回操作中花費時間的情況下，也能夠縮短從點火按鈕15關(guān)閉到內(nèi)燃發(fā)動機6的運轉(zhuǎn)停止為止的所需時間。
[0086]期望如下那樣決定步驟Sll中應(yīng)用的、第一離合器5的傳遞扭矩容量的降低量。即，從電動發(fā)電機I經(jīng)由第一離合器5對內(nèi)燃發(fā)動機6輸入負(fù)扭矩。因而，當(dāng)使內(nèi)燃發(fā)動機6的轉(zhuǎn)速降低時，負(fù)扭矩的輸入量也變小。作為結(jié)果，即使將第一離合器5的傳遞扭矩容量變小，第一離合器5也不會滑動。為了使內(nèi)燃發(fā)動機6的轉(zhuǎn)速迅速降低，期望保持為不會使第一離合器5滑動的傳遞扭矩容量。
[0087]另一方面，為了縮短在步驟S13中進(jìn)行的第一離合器5的分離操作的所需時間，期望預(yù)先將第一離合器5的傳遞扭矩容量變小。期望將第一離合器5的傳遞扭矩容量的降低量設(shè)定為滿足二者的值。
[0088]關(guān)于以上說明，在此通過引用而將以2012年3月16日為申請日的日本特愿2012-60379號的內(nèi)容進(jìn)行合并。
[0089]以上，通過幾個特定的實施例對本發(fā)明進(jìn)行了說明，但本發(fā)明并不限定于上述各實施例。對于本領(lǐng)域技術(shù)人員來說，在權(quán)利要求的技術(shù)范圍內(nèi)能夠?qū)@些實施例施加各種各樣的修改或者變更。
[0090]產(chǎn)業(yè)h的可利用件
[0091]如上所述，根據(jù)本發(fā)明，能夠一邊防止噪音一邊縮短混合動力驅(qū)動電動汽車的停車狀態(tài)下的從內(nèi)燃發(fā)動機的運轉(zhuǎn)停止操作起到運轉(zhuǎn)停止為止的所需時間。因而，具有避免駕駛員、同乘者對混合動力驅(qū)動電動汽車感受到不適感的效果。
[0092]本發(fā)明的實施例所包含的獨特的性質(zhì)或者特征記載于權(quán)利要求中。
【權(quán)利要求】
1.一種混合動力驅(qū)動電動汽車的驅(qū)動控制裝置，該混合動力驅(qū)動電動汽車具備內(nèi)燃發(fā)動機、電動馬達(dá)以及將內(nèi)燃發(fā)動機與電動馬達(dá)相接合的離合器，該驅(qū)動控制裝置具備: 傳感器，其檢測內(nèi)燃發(fā)動機的運轉(zhuǎn)停止請求；以及 可編程的控制器，其被編程為: 在內(nèi)燃發(fā)動機的運轉(zhuǎn)過程中檢測到內(nèi)燃發(fā)動機的運轉(zhuǎn)停止請求的情況下，停止向內(nèi)燃發(fā)動機供給燃料，并且電動馬達(dá)經(jīng)由接合狀態(tài)的離合器對內(nèi)燃發(fā)動機施加負(fù)扭矩，由此使內(nèi)燃發(fā)動機的轉(zhuǎn)速降低至比規(guī)定的共振頻率范圍高的規(guī)定轉(zhuǎn)速； 在內(nèi)燃發(fā)動機的轉(zhuǎn)速降低至規(guī)定速度之后，使離合器分離； 控制內(nèi)燃發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，使得在從離合器分離后起至離合器再次接合為止的期間內(nèi)內(nèi)燃發(fā)動機的轉(zhuǎn)速超越規(guī)定的共振頻率范圍而降低。
2.根據(jù)權(quán)利要求2所述的驅(qū)動控制裝置，其特征在于， 控制器還被編程為:在使內(nèi)燃發(fā)動機的轉(zhuǎn)速降低至規(guī)定速度之前，將離合器的傳遞扭矩容量控制為比離合器的接合狀態(tài)的傳遞扭矩容量小且比離合器的分離狀態(tài)的傳遞扭矩容量大的中間值。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的驅(qū)動控制裝置，其特征在于， 內(nèi)燃發(fā)動機具備可變氣門正時機構(gòu)， 控制器還被編程為:在使內(nèi)燃發(fā)動機的轉(zhuǎn)速降低至規(guī)定速度之前，使可變氣門正時機構(gòu)返回到規(guī)定位置。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的驅(qū)動控制裝置，其特征在于， 內(nèi)燃發(fā)動機具備可變氣門正時機構(gòu)， 控制器還被編程為:在使內(nèi)燃發(fā)動機的轉(zhuǎn)速降低至規(guī)定速度之前，使可變氣門正時機構(gòu)返回到規(guī)定位置，并且將使可變氣門正時機構(gòu)返回到規(guī)定位置的期間內(nèi)的離合器的傳遞扭矩容量維持為中間值。
5.根據(jù)權(quán)利要求2或4所述的驅(qū)動控制裝置，其特征在于， 控制器還被編程為:與使內(nèi)燃發(fā)動機的轉(zhuǎn)速降低相應(yīng)地使離合器的傳遞扭矩容量降低。
6.根據(jù)權(quán)利要求2所述的驅(qū)動控制裝置，其特征在于， 電動馬達(dá)具備通過內(nèi)燃發(fā)動機的運轉(zhuǎn)來進(jìn)行發(fā)電的發(fā)電機功能， 控制器還被編程為:在電動馬達(dá)發(fā)電的過程中被輸入了內(nèi)燃發(fā)動機的運轉(zhuǎn)停止請求的情況下，基于電動馬達(dá)的發(fā)電量來設(shè)定中間值。
7.根據(jù)權(quán)利要求2所述的驅(qū)動控制裝置，其特征在于， 控制器還被編程為:將離合器的傳遞扭矩容量控制為中間值，另一方面將電動馬達(dá)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定為與內(nèi)燃發(fā)動機的目標(biāo)轉(zhuǎn)速相等。
8.根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的驅(qū)動控制裝置，其特征在于， 控制器還被編程為:在規(guī)定期間內(nèi)未能使可變氣門正時機構(gòu)返回到規(guī)定位置的情況下，隨著規(guī)定期間的結(jié)束而使內(nèi)燃發(fā)動機的轉(zhuǎn)速降低至規(guī)定速度。
9.根據(jù)權(quán)利要求1至8中的任一項所述的驅(qū)動控制裝置，其特征在于， 混合動力驅(qū)動電動汽車還具備供給用于離合器的控制的液壓的電動油泵， 控制器還被編程為:在使內(nèi)燃發(fā)動機的轉(zhuǎn)速降低至規(guī)定速度之前啟動電動油泵。
10.一種混合動力驅(qū)動電動汽車的驅(qū)動控制方法，該混合動力驅(qū)動電動汽車具備內(nèi)燃發(fā)動機、電動馬達(dá)以及將內(nèi)燃發(fā)動機與電動馬達(dá)相接合的離合器，該驅(qū)動控制方法包括以下步驟: 檢測內(nèi)燃發(fā)動機的運轉(zhuǎn)停止請求； 在內(nèi)燃發(fā)動機的運轉(zhuǎn)過程中檢測到內(nèi)燃發(fā)動機的運轉(zhuǎn)停止請求的情況下，停止向內(nèi)燃發(fā)動機供給燃料，并且電動馬達(dá)經(jīng)由接合狀態(tài)的離合器對內(nèi)燃發(fā)動機施加負(fù)扭矩，由此使內(nèi)燃發(fā)動機的轉(zhuǎn)速降低至比規(guī)定的共振頻率范圍高的規(guī)定轉(zhuǎn)速； 在內(nèi)燃發(fā)動機的轉(zhuǎn)速降低至規(guī)定速度之后，使離合器分離；以及控制內(nèi)燃發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，使得在從離合器分離后起至離合器再次接合為止的期間內(nèi)內(nèi)燃發(fā)動機的轉(zhuǎn)速超越規(guī)定的共振頻率范圍而降低。
【文檔編號】F02D29/02GK104169149SQ201380014601
【公開日】2014年11月26日 申請日期:2013年3月15日 優(yōu)先權(quán)日:2012年3月16日
【發(fā)明者】村田浩道, 松井弘毅, 雨宮潤 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社