火花點(diǎn)火式多汽缸發(fā)動(dòng)的制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種火花點(diǎn)火式多汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)，氣門相位可變機(jī)構(gòu)在油壓為規(guī)定值以下時(shí)，將進(jìn)氣門的閉閥時(shí)期鎖定在進(jìn)氣下死點(diǎn)以后的最提前時(shí)期和最延遲時(shí)期的中間時(shí)期且使發(fā)動(dòng)機(jī)的冷起動(dòng)成為可能的規(guī)定時(shí)期。起動(dòng)裝置（發(fā)動(dòng)機(jī)控制器）在發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)時(shí)的溫度狀態(tài)處于規(guī)定溫度以上的高溫狀態(tài)時(shí)，將多個(gè)汽缸中的在該發(fā)動(dòng)機(jī)的停止時(shí)刻處于進(jìn)氣行程的汽缸的燃料噴射時(shí)期延遲設(shè)定在壓縮上死點(diǎn)以后的膨脹行程初期，并且將點(diǎn)火時(shí)期設(shè)定在燃料噴射結(jié)束后的膨脹行程初期。又，起動(dòng)裝置盡管是在供給至氣門相位可變機(jī)構(gòu)的油壓超過規(guī)定值之后，但在發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)結(jié)束之前，使進(jìn)氣門的閉閥時(shí)期比規(guī)定時(shí)期不延遲。
【專利說明】火花點(diǎn)火式多汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明公開的技術(shù)涉及火花點(diǎn)火式多汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)。
【背景技術(shù)】
[0002]例如在專利文獻(xiàn)I中記載了使因規(guī)定的停止條件成立而自動(dòng)停止的發(fā)動(dòng)機(jī)因規(guī)定的起動(dòng)條件成立而自動(dòng)起動(dòng)(即，再起動(dòng))的發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)裝置。該起動(dòng)裝置為了使發(fā)動(dòng)機(jī)迅速起動(dòng)，向在發(fā)動(dòng)機(jī)的停止時(shí)刻處于膨脹行程及壓縮行程的汽缸內(nèi)首先噴射燃料且執(zhí)行點(diǎn)火，以此使發(fā)動(dòng)機(jī)向正旋轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)，并且向接著這些行程后為壓縮行程的、在發(fā)動(dòng)機(jī)的停止時(shí)刻處于進(jìn)氣行程及排氣行程的汽缸內(nèi)也繼續(xù)噴射燃料且執(zhí)行點(diǎn)火。然而，在發(fā)動(dòng)機(jī)的再起動(dòng)時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)溫度較高，因此在發(fā)動(dòng)機(jī)的停止時(shí)刻處于進(jìn)氣行程的汽缸內(nèi)的空氣達(dá)到較高溫。因此，隨著在壓縮行程中進(jìn)行汽缸內(nèi)的空氣的壓縮而使汽缸內(nèi)的溫度變得極高，從而存在向該汽缸內(nèi)噴射的燃料在壓縮上死點(diǎn)附近引起過早點(diǎn)火的擔(dān)憂。因此，在專利文獻(xiàn)I中記載的起動(dòng)裝置中，對(duì)于在發(fā)動(dòng)機(jī)的停止時(shí)刻處于進(jìn)氣行程的汽缸，禁止燃料噴射，或者使在壓縮行程中進(jìn)行的燃料噴射時(shí)期比通常時(shí)間延遲，從而防止過早點(diǎn)火。
[0003]又，在專利文獻(xiàn)2中記載了在發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)起動(dòng)裝置中，對(duì)于在發(fā)動(dòng)機(jī)的停止時(shí)刻處于進(jìn)氣行程的汽缸，在進(jìn)氣行程中分次噴射燃料，從而提高燃料的均質(zhì)度，以此與專利文獻(xiàn)I相同地防止過早點(diǎn)火的內(nèi)容。
[0004]另外，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)發(fā)生的過早點(diǎn)火會(huì)引起振動(dòng)，而產(chǎn)生問題。
[0005]專利文獻(xiàn)1:日本特開2004-301078號(hào)公報(bào)；
專利文獻(xiàn)2:日本特開2009-41460號(hào)公報(bào)。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]然而，在具備進(jìn)氣門的開閥時(shí)期及閉閥時(shí)期可變更的氣門相位可變機(jī)構(gòu)的發(fā)動(dòng)機(jī)中，尤其是其氣門相位可變機(jī)構(gòu)為通過從發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的油壓供給源供給的油壓進(jìn)行工作的結(jié)構(gòu)時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)(另外，這里的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)不僅包含上述自動(dòng)停止后的再起動(dòng)，而且還包含駕駛員點(diǎn)火打開(key on)而實(shí)現(xiàn)的強(qiáng)制起動(dòng))的至少初期不能得到規(guī)定的油壓，因此進(jìn)氣門在規(guī)定的時(shí)期閉閥地被鎖定。該進(jìn)氣門的鎖定位置具體地是以如下方式進(jìn)行設(shè)定的情況較多:在有效壓縮比較高的閉閥時(shí)期，即在壓縮行程的相對(duì)靠近進(jìn)氣下死點(diǎn)的時(shí)期關(guān)閉進(jìn)氣門，以此能夠?qū)崿F(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)的冷起動(dòng)。另外，有效壓縮比是指進(jìn)氣門閉閥時(shí)的汽缸內(nèi)容積、和活塞位于上死點(diǎn)時(shí)的汽缸內(nèi)容積(即，燃燒室的容積)之比。
[0007]然而，在像這樣使有效壓縮比較高地設(shè)定油壓驅(qū)動(dòng)的氣門相位可變機(jī)構(gòu)的鎖定位置的情況下，試圖在發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度較高的狀態(tài)下進(jìn)行起動(dòng)時(shí)，汽缸內(nèi)的溫度的升高和如前述的較高的有效壓縮比結(jié)合，而使壓縮端溫度及壓縮端壓力均升高，容易導(dǎo)致過早點(diǎn)火的問題。
[0008]關(guān)于這一點(diǎn)，如在專利文獻(xiàn)1、2中所記載，研究向汽缸內(nèi)的燃料噴射的形態(tài)對(duì)于避免過早點(diǎn)火在一定程度上有效，但是這些對(duì)策會(huì)降低起動(dòng)轉(zhuǎn)矩，因此導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)性下降。尤其是，在自動(dòng)停止后的再起動(dòng)時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度狀態(tài)較高，因此與較高的有效壓縮比相結(jié)合而容易導(dǎo)致過早點(diǎn)火，另一方面要求更迅速的起動(dòng)。
[0009]本發(fā)明公開的技術(shù)是鑒于上述問題而形成的，其目的是在火花點(diǎn)火式的多汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，實(shí)現(xiàn)過早點(diǎn)火的避免和迅速起動(dòng)兩者。
[0010]本發(fā)明公開的技術(shù)涉及火花點(diǎn)火式多汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)。該火花點(diǎn)火式多汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)是具有每個(gè)活塞可往復(fù)運(yùn)動(dòng)地嵌插的多個(gè)汽缸的多汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)，其中，具備:形成為向所述汽缸內(nèi)噴射燃料的結(jié)構(gòu)的燃料噴射閥；形成為對(duì)所述汽缸內(nèi)的混合氣執(zhí)行點(diǎn)火的結(jié)構(gòu)的火花塞；形成為使用于向所述汽缸內(nèi)導(dǎo)入進(jìn)氣的進(jìn)氣門與所述活塞的往復(fù)運(yùn)動(dòng)同步地進(jìn)行開閉的結(jié)構(gòu)的進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)；形成為將所述進(jìn)氣門的閉閥時(shí)期在進(jìn)氣下死點(diǎn)以后的規(guī)定的最提前時(shí)期和規(guī)定的最延遲時(shí)期之間變更的結(jié)構(gòu)的油壓驅(qū)動(dòng)式的氣門相位可變機(jī)構(gòu)；是由所述發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的機(jī)械驅(qū)動(dòng)式且形成為向所述氣門相位可變機(jī)構(gòu)供給規(guī)定的油壓的結(jié)構(gòu)的油壓供給源；和形成為在所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，控制所述燃料噴射閥、火花塞以及氣門相位可變機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)的起動(dòng)裝置。
[0011]而且，所述氣門相位可變機(jī)構(gòu)形成為在被供給的油壓為規(guī)定值以下時(shí)，將所述進(jìn)氣門的閉閥時(shí)期鎖定在所述最提前時(shí)期和所述最延遲時(shí)期的中間時(shí)期且使所述發(fā)動(dòng)機(jī)的冷起動(dòng)成為可能的規(guī)定時(shí)期的結(jié)構(gòu)；所述起動(dòng)裝置在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)時(shí)的溫度狀態(tài)處于規(guī)定溫度以上的高溫狀態(tài)時(shí)，將所述多個(gè)汽缸中的在該發(fā)動(dòng)機(jī)的停止時(shí)刻處于進(jìn)氣行程的汽缸的燃料噴射時(shí)期延遲設(shè)定在膨脹行程初期，并且將點(diǎn)火時(shí)期設(shè)定在所述燃料噴射結(jié)束后的膨脹行程初期。
[0012]又，所述起動(dòng)裝置盡管是在所述發(fā)動(dòng)機(jī)開始起動(dòng)并且供給至所述氣門相位可變機(jī)構(gòu)的油壓超過所述規(guī)定值之后，但在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)結(jié)束之前，執(zhí)行使所述進(jìn)氣門的閉閥時(shí)期比所述規(guī)定時(shí)期不延遲的非延遲設(shè)定。
[0013]在這里，“膨脹行程初期”也可以是例如將膨脹行程分為初期、前中期、中期及末期的四個(gè)期間時(shí)的初期。又，“使所述進(jìn)氣門的閉閥時(shí)期比所述規(guī)定時(shí)期不延遲”包含將進(jìn)氣門的閉閥時(shí)期維持在規(guī)定時(shí)期不變，以及使進(jìn)氣門的閉閥時(shí)期比規(guī)定時(shí)期提前。即，在使設(shè)定在進(jìn)氣下死點(diǎn)以后的進(jìn)氣門的閉閥時(shí)期比規(guī)定時(shí)期延遲時(shí)，有效壓縮比下降，然而所述結(jié)構(gòu)使設(shè)定在進(jìn)氣下死點(diǎn)以后的進(jìn)氣門的閉閥時(shí)期比規(guī)定時(shí)期不延遲，以此維持有效壓縮比或者提聞?dòng)行嚎s比。
[0014]通過該結(jié)構(gòu)，進(jìn)氣門的氣門相位可變機(jī)構(gòu)將進(jìn)氣門的閉閥時(shí)期鎖定在進(jìn)氣下死點(diǎn)以后的最提前時(shí)期和最延遲時(shí)期之間的中間時(shí)期。該鎖定位置相當(dāng)于使發(fā)動(dòng)機(jī)的冷起動(dòng)成為可能的規(guī)定時(shí)期，因此在氣門相位可變機(jī)構(gòu)中未供給規(guī)定的油壓，且進(jìn)氣門的閉閥時(shí)期鎖定在規(guī)定時(shí)期的發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)時(shí)，有效壓縮比較高。
[0015]在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的溫度狀態(tài)處于規(guī)定溫度以上的高溫狀態(tài)時(shí)，如上所述，與有效壓縮比較高的情況相結(jié)合后，容易發(fā)生過早點(diǎn)火。因此，起動(dòng)裝置將多個(gè)汽缸中的至少發(fā)動(dòng)機(jī)的停止時(shí)刻處于進(jìn)氣行程的汽缸的、尤其是初次的燃料噴射時(shí)期延遲設(shè)定在壓縮上死點(diǎn)以后的膨脹行程初期。在發(fā)動(dòng)機(jī)的停止時(shí)刻處于進(jìn)氣行程的汽缸在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)壓縮高溫的進(jìn)氣而使壓縮端溫度提高，但是在壓縮行程中不向該汽缸內(nèi)噴射燃料，以此確實(shí)地避免壓縮行程中的過早點(diǎn)火。這樣，在燃料噴射結(jié)束后的膨脹行程初期執(zhí)行點(diǎn)火，并且開始燃燒。如上所述，由于發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度狀態(tài)較高且有效壓縮比較高，因此在膨脹行程初期的正時(shí)向汽缸內(nèi)噴射的燃料能夠迅速地汽化.霧化。其結(jié)果是，可以在膨脹行程的較早的時(shí)期實(shí)現(xiàn)點(diǎn)火及燃燒。這將提高起動(dòng)轉(zhuǎn)矩，有利于迅速的起動(dòng)。
[0016]在這里，起動(dòng)裝置在執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)(另外，在這里所說的起動(dòng)并不限于自動(dòng)停止后的自動(dòng)起動(dòng)(即，再起動(dòng))，還包含強(qiáng)制起動(dòng))時(shí)，也可以對(duì)多個(gè)汽缸依次執(zhí)行燃料噴射和點(diǎn)火。即，起動(dòng)裝置也可以首先對(duì)在發(fā)動(dòng)機(jī)的停止時(shí)刻處于膨脹行程及壓縮行程的汽缸內(nèi)噴射燃料且執(zhí)行點(diǎn)火，并且對(duì)接著這些行程后為壓縮行程的、在發(fā)動(dòng)機(jī)的停止時(shí)刻處于進(jìn)氣行程及排氣行程的汽缸內(nèi)也繼續(xù)噴射燃料且執(zhí)行點(diǎn)火。在該情況下，在發(fā)動(dòng)機(jī)的停止時(shí)刻處于進(jìn)氣行程的汽缸，壓縮汽缸內(nèi)的高溫的空氣，因此容易發(fā)生過早點(diǎn)火。因此，如上所述，在避免過早點(diǎn)火的方面優(yōu)選的是將對(duì)汽缸內(nèi)的初次的燃料噴射的時(shí)期延遲設(shè)定在膨脹行程初期。又，在發(fā)動(dòng)機(jī)的停止時(shí)刻處于排氣行程的汽缸，接著在發(fā)動(dòng)機(jī)的停止時(shí)刻處于進(jìn)氣行程的汽缸到達(dá)壓縮行程，因此該汽缸也能夠?qū)囟容^高的空氣導(dǎo)入至汽缸內(nèi)并進(jìn)行壓縮。因此，對(duì)于在發(fā)動(dòng)機(jī)的停止時(shí)刻處于排氣行程的汽缸也可以將其初次的燃料噴射的時(shí)期延遲設(shè)定在膨脹行程初期。
[0017]所述火花點(diǎn)火式多汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)也可以是還具備形成為執(zhí)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)(cranking)的結(jié)構(gòu)的起動(dòng)馬達(dá)；所述起動(dòng)裝置在所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的溫度狀態(tài)處于規(guī)定溫度以上的高溫狀態(tài)時(shí)且在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的停止時(shí)刻處于壓縮行程的汽缸的活塞停止位置比該壓縮行程的中間點(diǎn)靠近下死點(diǎn)側(cè)時(shí)，將在所述多個(gè)汽缸中的處于該壓縮行程的汽缸的燃料噴射時(shí)期延遲設(shè)定在壓縮上死點(diǎn)以后的膨脹行程初期，并且將點(diǎn)火時(shí)期設(shè)定在所述燃料噴射結(jié)束后的膨脹行程初期；又，所述起動(dòng)裝置驅(qū)動(dòng)所述起動(dòng)馬達(dá)。
[0018]在發(fā)動(dòng)機(jī)的停止時(shí)刻處于壓縮行程的汽缸的活塞停止位置比壓縮行程的中間點(diǎn)靠近下死點(diǎn)側(cè)時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，隨著對(duì)處于該壓縮行程的途中的汽缸內(nèi)的空氣進(jìn)行壓縮而使汽缸內(nèi)的溫度升高。因此，對(duì)該汽缸在壓縮行程中噴射燃料時(shí)，存在導(dǎo)致過早點(diǎn)火的擔(dān)憂。因此，根據(jù)在發(fā)動(dòng)機(jī)的停止時(shí)刻處于壓縮行程的汽缸的活塞停止位置，在該活塞停止位置比壓縮行程的中間點(diǎn)靠近下死點(diǎn)側(cè)時(shí)，將處于壓縮行程的汽缸的燃料噴射時(shí)期延遲設(shè)定在壓縮上死點(diǎn)以后的膨脹行程初期，并且將點(diǎn)火時(shí)期設(shè)定在燃料噴射結(jié)束后的膨脹行程初期。借助于此，如上所述確實(shí)地避免過早點(diǎn)火。
[0019]另一方面，在該停止時(shí)刻處于壓縮行程的汽缸的初次的燃燒在膨脹行程的初期以后進(jìn)行，因此能夠預(yù)料到尤其是起動(dòng)開始時(shí)的轉(zhuǎn)矩的下降。因此，起動(dòng)裝置驅(qū)動(dòng)起動(dòng)馬達(dá)，輔助發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)。借助于此，發(fā)動(dòng)機(jī)迅速且確實(shí)地起動(dòng)。
[0020]也可以是所述進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)具有形成為從所述油壓供給源供給油壓，以此調(diào)節(jié)所述進(jìn)氣門的氣門間隙的結(jié)構(gòu)的液壓間隙調(diào)節(jié)器；所述起動(dòng)裝置在所述發(fā)動(dòng)機(jī)開始起動(dòng)并向所述液壓間隙調(diào)節(jié)器供給油以后，終止所述燃料噴射時(shí)期的所述延遲設(shè)定。
[0021]在液壓間隙調(diào)節(jié)器中未供給油時(shí)，發(fā)生液壓間隙調(diào)節(jié)器的所謂沉入，氣門間隙增大，其結(jié)果是，進(jìn)氣門的升程量整體下降。這將縮短進(jìn)氣門的開閥期間，并且實(shí)質(zhì)上提前設(shè)定在進(jìn)氣下死點(diǎn)以后的閉閥時(shí)期。因此，該汽缸的有效壓縮比提高，容易導(dǎo)致過早點(diǎn)火。因此，起動(dòng)裝置在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)且油供給至液壓間隙調(diào)節(jié)器之前，如上所述，使多個(gè)汽缸中的至少在發(fā)動(dòng)機(jī)的停止時(shí)刻處于進(jìn)氣行程的汽缸的燃料噴射時(shí)期延遲。借助于此，有效地避免過早點(diǎn)火。另一方面，在油供給至液壓間隙調(diào)節(jié)器后，液壓間隙調(diào)節(jié)器的沉入被解除，進(jìn)氣門的實(shí)質(zhì)的閉閥時(shí)期相應(yīng)地延遲(具體地，由于液壓間隙調(diào)節(jié)器在其結(jié)構(gòu)上，在進(jìn)氣門產(chǎn)生一次升程(lift)后，油被供給至其中而解除沉入，因此對(duì)于解除液壓間隙調(diào)節(jié)器的沉入的正時(shí)是在進(jìn)氣門產(chǎn)生一次升程后)。進(jìn)氣門的實(shí)質(zhì)的閉閥時(shí)期的延遲使汽缸的有效壓縮比下降從而有利于過早點(diǎn)火的避免。因此，終止上述的燃料噴射時(shí)期的延遲設(shè)定。即，通過使燃料噴射時(shí)期提前，隨之使點(diǎn)火時(shí)期也提前，以此提高起動(dòng)轉(zhuǎn)矩。這將有利于發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)的迅速化。
[0022]另外，對(duì)多個(gè)汽缸中的幾個(gè)汽缸執(zhí)行燃料噴射和點(diǎn)火，并且在起動(dòng)開始后，數(shù)個(gè)汽缸導(dǎo)入進(jìn)氣，以此在其之后，導(dǎo)入至汽缸內(nèi)的進(jìn)氣的溫度下降而達(dá)到抑制過早點(diǎn)火的發(fā)生的狀態(tài)時(shí)，即使是在油被供給至液壓間隙調(diào)節(jié)器之前，也可以終止燃料噴射的延遲設(shè)定(即，在膨脹行程初期噴射燃料)。在該情況下，也可以將燃料噴射時(shí)期例如設(shè)定在壓縮行程的末期(即，將壓縮行程分為初期、前中期、中期以及末期的四個(gè)期間時(shí)的末期)。這樣，更加確實(shí)地避免過早點(diǎn)火的發(fā)生，并且使發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)進(jìn)一步迅速化。
[0023]也可以是所述起動(dòng)裝置在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)結(jié)束之前，將所述進(jìn)氣門的閉閥時(shí)期維持在所述規(guī)定時(shí)期。
[0024]盡管是在發(fā)動(dòng)機(jī)開始起動(dòng)并在氣門相位可變機(jī)構(gòu)中供給油壓之后，但在發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)結(jié)束之前，將進(jìn)氣門的閉閥時(shí)期維持在規(guī)定時(shí)期不變。即，在上述結(jié)構(gòu)中，通過將燃料噴射時(shí)期設(shè)定在膨脹行程初期，以此避免過早點(diǎn)火，因此不需要為了避免過早點(diǎn)火，而使氣門相位可變機(jī)構(gòu)工作并降低有效壓縮比。相反地，通過使氣門相位可變機(jī)構(gòu)不工作，而將進(jìn)氣門的閉閥時(shí)期維持在規(guī)定時(shí)期不變，以此維持較高的有效壓縮比，因此提高起動(dòng)轉(zhuǎn)矩，有利于發(fā)動(dòng)機(jī)的迅速起動(dòng)。
[0025]也可以是所述起動(dòng)裝置在使所述發(fā)動(dòng)機(jī)在規(guī)定的條件下自動(dòng)停止后，因規(guī)定的條件成立而自動(dòng)起動(dòng)時(shí)，執(zhí)行所述燃料噴射時(shí)期的所述延遲設(shè)定和所述進(jìn)氣門的開閥時(shí)期的所述非延遲設(shè)定。
[0026]在發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止后的自動(dòng)起動(dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度較高，因此壓縮端溫度升高，存在導(dǎo)致過早點(diǎn)火的擔(dān)憂，然而如上所述，延遲設(shè)定燃料噴射時(shí)期可以有效地避免發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)起動(dòng)時(shí)的過早點(diǎn)火的發(fā)生。與此同時(shí)，通過氣門相位可變機(jī)構(gòu)執(zhí)行使進(jìn)氣門的閉閥時(shí)期比所述規(guī)定時(shí)期不延遲的非延遲設(shè)定，以此在發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)起動(dòng)中維持較高的有效壓縮t匕，因此可以迅速起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。
[0027]如以上所述，上述的火花點(diǎn)火式多汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的溫度狀態(tài)處于規(guī)定溫度以上的高溫狀態(tài)時(shí)，與氣門相位可變機(jī)構(gòu)將進(jìn)氣門的閉閥時(shí)期鎖定在使發(fā)動(dòng)機(jī)的冷起動(dòng)成為可能的規(guī)定時(shí)期而使有效壓縮比較高的情況相結(jié)合，容易發(fā)生過早點(diǎn)火，然而，起動(dòng)裝置將多個(gè)汽缸中的至少在發(fā)動(dòng)機(jī)的停止時(shí)刻處于進(jìn)氣行程的汽缸的燃料噴射時(shí)期延遲設(shè)定在壓縮上死點(diǎn)以后的膨脹行程初期，以此確實(shí)地避免壓縮行程中的過早點(diǎn)火，且在膨脹行程的較早的時(shí)期確實(shí)地執(zhí)行燃燒，從而可以迅速起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0028]圖1是示出火花點(diǎn)火式多汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)及其控制裝置的結(jié)構(gòu)的概略圖；
圖2是示出進(jìn)氣門的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)的圖；
圖3是示出對(duì)于HLA (hydraulic lash adjusters ;液壓間隙調(diào)節(jié)器)的油壓的供給回路結(jié)構(gòu)的概念圖； 圖4是示出根據(jù)從發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止起至自動(dòng)起動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化和進(jìn)氣閉閥時(shí)期的變化的示例的圖；
圖5是例示發(fā)動(dòng)機(jī)的高溫狀態(tài)下自動(dòng)起動(dòng)時(shí)的、各汽缸的周期、進(jìn)氣門的升程曲線、以及燃料噴射及點(diǎn)火時(shí)期的說明圖；
圖6是例示發(fā)動(dòng)機(jī)的高溫狀態(tài)下自動(dòng)起動(dòng)時(shí)的、各汽缸的周期、進(jìn)氣門的升程曲線、以及燃料噴射及點(diǎn)火時(shí)期的說明圖；
符號(hào)說明:
I發(fā)動(dòng)機(jī)；
100 發(fā)動(dòng)機(jī)控制器(起動(dòng)裝置)；
II汽缸；
15 活塞；
20起動(dòng)馬達(dá)；
30 進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)；
303 HLA (液壓間隙調(diào)節(jié)器)；
32 進(jìn)氣門相位可變機(jī)構(gòu)；
51 火花塞；
53 燃料噴射閥；
81 油泵(油壓供給源)。
【具體實(shí)施方式】
[0029]以下基于【專利附圖】

【附圖說明】火花點(diǎn)火式多汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)施形態(tài)。以下的說明是例示。如圖1所示，發(fā)動(dòng)機(jī).系統(tǒng)具有發(fā)動(dòng)機(jī)1、附隨發(fā)動(dòng)機(jī)I的各種執(zhí)行器、各種傳感器、以及基于來自于傳感器的信號(hào)控制執(zhí)行器的發(fā)動(dòng)機(jī)控制器100。該發(fā)動(dòng)機(jī).系統(tǒng)具備幾何壓縮比為13以上20以下(例如14)的高壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)I。
[0030]發(fā)動(dòng)機(jī)I是火花點(diǎn)火式四沖程內(nèi)燃機(jī)，圖1中僅圖不一個(gè)汽缸，但是具有直列配置的第一汽缸?第四汽缸的四個(gè)汽缸11。然而，可應(yīng)用于本發(fā)明公開的技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)并不限于直列四汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)I搭載在汽車等的車輛中，其輸出軸并未圖示，但是通過變速器與驅(qū)動(dòng)輪連接。發(fā)動(dòng)機(jī)I的輸出傳遞至驅(qū)動(dòng)輪，以此推進(jìn)車輛。
[0031]發(fā)動(dòng)機(jī)I具備汽缸體12、和載置于該汽缸體上的汽缸蓋13，在汽缸體12的內(nèi)部形成有汽缸11。如眾所周知，在汽缸體12上，通過軸頸、軸承等旋轉(zhuǎn)自如地支持曲軸14，該曲軸14通過連桿16與活塞15連接。
[0032]在各汽缸11的頂部形成有從大致中央部延伸至汽缸蓋13的下端面附近的兩個(gè)傾斜面，這些傾斜面形成為彼此倚靠的屋頂那樣的形狀的所謂的屋脊(pent roof)型。
[0033]前述活塞15滑動(dòng)自如地嵌插于各汽缸11內(nèi)，與汽缸11及汽缸蓋13 —起區(qū)劃燃燒室17。活塞15的頂面形成為從其周緣部向中央部隆起的梯形形狀以與前述的汽缸11的頂面的屋脊型的形狀相對(duì)應(yīng)，借助于此，減小活塞15到達(dá)壓縮上死點(diǎn)時(shí)的燃燒室容積，從而達(dá)到13以上的較高的幾何學(xué)壓縮比。在活塞15的頂面上，在其大致中心位置上還形成有大致以球面狀凹陷的腔室151。該腔室151以與配設(shè)在汽缸11的中心部的火花塞51對(duì)置的方式配置，借助于此縮短燃燒期間。即，如上所述，該高壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)I形成為活塞15的頂面隆起，在活塞15到達(dá)壓縮上死點(diǎn)時(shí)，活塞15的頂面和汽缸11的頂面之間的間隔變得極其狹窄的結(jié)構(gòu)。因此，在沒有形成腔室151時(shí)，初期火焰與活塞15的頂面之間發(fā)生干擾而增大冷卻損失，從而火焰?zhèn)鞑ケ蛔璧K，導(dǎo)致燃燒速度延遲。相對(duì)于此，前述的腔室151避免初期火焰的干擾，不妨礙其生長(zhǎng)，火焰?zhèn)鞑プ兛欤軌蚩s短燃燒期間。這一點(diǎn)有利于爆震的抑制，對(duì)通過點(diǎn)火時(shí)期的提前而實(shí)現(xiàn)的轉(zhuǎn)矩的改善作出貢獻(xiàn)。
[0034]對(duì)于每個(gè)汽缸11，在汽缸蓋13上形成有進(jìn)氣道18及排氣道19，分別與燃燒室17連通。進(jìn)氣門21及排氣門22分別以能夠從燃燒室17切斷(關(guān)閉)進(jìn)氣道18及排氣道19的方式配設(shè)。進(jìn)氣門21由進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)30驅(qū)動(dòng)，排氣門22由排氣門驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)40驅(qū)動(dòng)，借助于此在規(guī)定的正時(shí)往復(fù)運(yùn)動(dòng)，從而開閉進(jìn)氣道18及排氣道19。
[0035]進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)30及排氣門驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)40分別具有進(jìn)氣凸輪軸31及排氣凸輪軸41。凸輪軸31、41通過眾所周知的鏈條/鏈輪機(jī)構(gòu)等的動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)與曲軸14連接。動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)如眾所周知的那樣，在曲軸14旋轉(zhuǎn)兩次的期間，使凸輪軸31、41旋轉(zhuǎn)一次。
[0036]圖2進(jìn)一步詳細(xì)示出進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)30的結(jié)構(gòu)。另外，排氣門驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)40也具有與進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)30相同的結(jié)構(gòu)，因此在以下省略其說明。進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)30形成為具備搖臂(rocker arm)302的搖動(dòng)臂(swing arm)式的結(jié)構(gòu)。另外,在圖2中,將進(jìn)氣門21以使其軸部在紙面上在上下方向上延伸的方式示出，但是進(jìn)氣門21在汽缸蓋13內(nèi)，相對(duì)于汽缸11的中心軸傾斜地配置。
[0037]被螺旋彈簧301向上方(關(guān)閉氣門的方向)推壓施力的進(jìn)氣門21，在通過搖動(dòng)臂式的搖臂302被進(jìn)氣凸輪軸31驅(qū)動(dòng)時(shí)，與彈簧301的推壓力反抗地被向下按壓。
[0038]搖臂302是在與凸輪的接觸面上配置滾子的滾子搖臂(roller rocker arm)，以在發(fā)動(dòng)機(jī)I的寬度方向上延伸的方式配置。在搖臂302的長(zhǎng)度方向兩端部中，靠近汽缸中心的端部(圖2的紙面左側(cè)的端部)向下按壓進(jìn)氣門21的軸端，另一方面相反側(cè)的端部由端部樞軸(end pivot)樞軸支持。
[0039]端部樞軸由液壓間隙調(diào)節(jié)器(HLA)303構(gòu)成。HLA 303是眾所周知的結(jié)構(gòu)，因此在這里省略詳細(xì)的圖示，但是是接受油的供給后使氣門間隙達(dá)到零地進(jìn)行調(diào)節(jié)。g卩，HLA 303在接收油的供給后伸長(zhǎng)，以此使搖臂302在圖2中繞逆時(shí)針的方向轉(zhuǎn)動(dòng)，借助于此使搖臂302的端部和進(jìn)氣門21的軸端之間的間隙達(dá)到零。
[0040]圖3概括地示出對(duì)于HLA 303的油壓的供給回路8。對(duì)于各汽缸11的進(jìn)氣門21的HLA 303，從與發(fā)動(dòng)機(jī)I的曲軸14驅(qū)動(dòng)連接的油泵81，通過設(shè)置于汽缸體12內(nèi)的主油道(main oil gallery) 82及設(shè)置于汽缸蓋13內(nèi)的副油道(sub oil gallery) 83被供給油。HLA 303在其結(jié)構(gòu)上，在進(jìn)氣門21開閥一次后，發(fā)動(dòng)機(jī)油填充至HLA 303內(nèi)的油室中而伸長(zhǎng)。于是，在發(fā)動(dòng)機(jī)I開始起動(dòng)時(shí)，HLA 303的油室的油排出，從而HLA 303保持退縮的狀態(tài)，之后，進(jìn)氣門21開閥一次后，HLA 303伸長(zhǎng)。因此，作為發(fā)動(dòng)機(jī)I的起動(dòng)時(shí)，在HLA303處于退縮的狀態(tài)時(shí)(以下將該狀態(tài)稱為HLA 303的沉入)，氣門間隙增大，其結(jié)果是進(jìn)氣門21的整個(gè)升程量減小，且其開閥期間實(shí)質(zhì)上縮短。
[0041]進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)30包含可改變進(jìn)氣門21的開閉時(shí)期的進(jìn)氣門相位可變機(jī)構(gòu)32而構(gòu)成，排氣門驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)40包含可改變排氣門22的開閉時(shí)期的排氣門相位可變機(jī)構(gòu)42而構(gòu)成。進(jìn)氣門相位可變機(jī)構(gòu)32在該實(shí)施形態(tài)中，由在規(guī)定的角度范圍內(nèi)連續(xù)地可改變進(jìn)氣凸輪軸31的相位的油壓式相位可變機(jī)構(gòu)(variable valve timing:VVT)構(gòu)成,排氣門相位可變機(jī)構(gòu)42由在規(guī)定的角度范圍內(nèi)連續(xù)地可改變排氣凸輪軸41的相位的油壓式相位可變機(jī)構(gòu)構(gòu)成。進(jìn)氣門相位可變機(jī)構(gòu)32通過改變進(jìn)氣門21的閉閥時(shí)期，以此能夠調(diào)節(jié)有效壓縮比。
[0042]具體而言，進(jìn)氣門相位可變機(jī)構(gòu)32形成為如圖4中作為“VVT工作范圍”所示，將進(jìn)氣門21的閉閥時(shí)期在進(jìn)氣下死點(diǎn)以后的規(guī)定的最提前時(shí)期和最延遲時(shí)期之間進(jìn)行改變的結(jié)構(gòu)。最提前時(shí)期例如設(shè)定為ABDC(after bottom dead center ;下死點(diǎn)后)30?50° CA,最延遲時(shí)期例如設(shè)定為ABDC 100?120° CA。另外，閉閥時(shí)期通過Imm升程時(shí)刻進(jìn)行定義(以下相同)。
[0043]進(jìn)氣門相位可變機(jī)構(gòu)32盡管省略詳細(xì)的圖示，但是還形成為接收來自于發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的油泵81的油壓的供給進(jìn)行工作的結(jié)構(gòu)。進(jìn)氣門相位可變機(jī)構(gòu)32形成為在被供給的油壓為規(guī)定值以下時(shí)，將進(jìn)氣門21的閉閥時(shí)期鎖定在最提前時(shí)期和最延遲時(shí)期之間的規(guī)定時(shí)期的結(jié)構(gòu)。該中間鎖定位置相當(dāng)于有效壓縮比較高那樣的閉閥時(shí)期，以此能夠?qū)崿F(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)I的冷起動(dòng)，如圖4中例示，相對(duì)于壓縮行程的中間點(diǎn)(90° CA)設(shè)定在下死點(diǎn)側(cè)(例如，ABDC 70 ?90。CA)。
[0044]在這里，如上所述，在HLA 303處于沉入狀態(tài)時(shí)，進(jìn)氣門21的開閥期間實(shí)質(zhì)上縮短，因此設(shè)定在進(jìn)氣下死點(diǎn)以后的進(jìn)氣門21的閉閥時(shí)期實(shí)質(zhì)上提前。其提前量例如為30° CA程度。在HLA 303處于沉入狀態(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)I的起動(dòng)時(shí)，進(jìn)氣門21的閉閥時(shí)期比進(jìn)氣門相位可變機(jī)構(gòu)32的中間鎖定位置提前，其結(jié)果是有效壓縮比進(jìn)一步提高。
[0045]返回至圖1，燃料噴射閥53通過例如使用支架等的眾所周知的結(jié)構(gòu)，在本實(shí)施形態(tài)中安裝于汽缸蓋13的一側(cè)(圖例中進(jìn)氣側(cè))上。該發(fā)動(dòng)機(jī)I是向汽缸11內(nèi)直接噴射燃料的所謂的直噴發(fā)動(dòng)機(jī)，燃料噴射閥53的梢端在上下方向上位于進(jìn)氣道18的下方，又，在水平方向上位于汽缸11的中央，從而面向燃燒室17內(nèi)。然而，燃料噴射閥53的配置并不限于此。燃料噴射閥53在該示例中為多噴口(例如六噴口)型的燃料噴射閥(multi holeinjector:MHI )。各噴口的方向盡管省略圖示，但是噴口軸的芯梢端展開以能夠向整個(gè)汽缸11內(nèi)噴射燃料。MHI的優(yōu)點(diǎn)是由于為多噴口，因此一個(gè)噴口的直徑較小，能夠以較高的壓力噴射燃料，且由于向整個(gè)汽缸11內(nèi)可噴射燃料地展開，因此提高燃料的混合性，并且促進(jìn)燃料的汽化.霧化。因此，在進(jìn)氣行程中噴射燃料的情況下，有利于利用了汽缸11內(nèi)的進(jìn)氣流動(dòng)的燃料的混合性以及汽化.霧化的促進(jìn)，另一方面，在壓縮行程中噴射燃料的情況下，通過燃料的汽化.霧化的促進(jìn)有利于汽缸11內(nèi)的氣體冷卻。另外，燃料噴射閥53并不限于 MHI。
[0046]燃料供給系統(tǒng)54具備使燃料升壓后供給至燃料噴射閥53的高壓泵(燃料泵)、對(duì)該高壓泵輸送來自于燃料箱的燃料的配管和軟管等、和驅(qū)動(dòng)燃料噴射閥53的電路。燃料泵在該示例中由發(fā)動(dòng)機(jī)I驅(qū)動(dòng)。另外，也可以使燃料泵形成為電動(dòng)泵。在燃料噴射閥53為多噴口型時(shí)，為了從微小的噴口噴射燃料，而將燃料噴射壓力設(shè)定得較高。電路接收來自于發(fā)動(dòng)機(jī)控制器100的控制信號(hào)而使燃料噴射閥53工作，在規(guī)定的正時(shí)將希望量的燃料噴射至燃燒室17內(nèi)。在這里，燃料供給系統(tǒng)54將燃料壓力隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的上升而較高地設(shè)定。這一點(diǎn)，盡管隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升而噴射至汽缸11內(nèi)的燃料量也增大，但是通過燃料壓力增高，以此有利于燃料的汽化.霧化，并且具有盡可能縮短與燃料噴射閥53的燃料噴射相關(guān)的脈沖寬度的優(yōu)點(diǎn)。[0047]進(jìn)氣道18通過進(jìn)氣歧管55內(nèi)的進(jìn)氣路徑55b與緩沖罐55a連通。來自于未圖示的空氣濾清器的進(jìn)氣流通過節(jié)氣門體(throttle body)56供給至緩沖罐55a中。在節(jié)氣門體56上配置有節(jié)氣門57，該節(jié)氣門57如眾所周知的那樣對(duì)流向緩沖罐55a的進(jìn)氣流進(jìn)行節(jié)流，調(diào)節(jié)其流量。節(jié)氣門.執(zhí)行器58接收來自于發(fā)動(dòng)機(jī)控制器100的控制信號(hào)，調(diào)節(jié)節(jié)氣門57的開度。
[0048]排氣道19通過排氣歧管60內(nèi)的排氣路徑如眾所周知的那樣與排氣管內(nèi)的通路連通。該排氣歧管60盡管省略圖示，但是形成為與各汽缸11的排氣道19連接的分支排氣通路在排氣順序不相鄰的汽缸之間被第一集合部集合，各第一集合部的下游的中間排氣通路在第二集合部上集合的結(jié)構(gòu)。即，該發(fā)動(dòng)機(jī)I的排氣歧管60采用所謂的4-2-1布局。
[0049]在發(fā)動(dòng)機(jī)I上還設(shè)置有用于在發(fā)動(dòng)機(jī)I起動(dòng)時(shí)使曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)的起動(dòng)馬達(dá)20。
[0050]發(fā)動(dòng)機(jī)控制器100是以眾所周知的微型計(jì)算機(jī)為基礎(chǔ)的控制器，具備執(zhí)行程序的中央運(yùn)算處理裝置(CPU)、和例如由RAM和ROM等構(gòu)成并容納程序及數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)器和將電信號(hào)進(jìn)行輸入輸出的輸入輸出(I/o)總線。
[0051]發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置100接收來自于空氣流量傳感器71的進(jìn)氣流量及進(jìn)氣溫度、來自于進(jìn)氣壓力傳感器72的進(jìn)氣歧管壓力、來自于相位相互僅錯(cuò)開一定量的兩個(gè)曲軸角傳感器73、74的曲軸角脈沖信號(hào)、來自于設(shè)置在凸輪軸上的凸輪角傳感器79的凸輪角信號(hào)、來自于水溫傳感器78的發(fā)動(dòng)機(jī) 水溫等的各種輸入。發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置100例如基于曲軸角脈沖信號(hào)計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。又，發(fā)動(dòng)機(jī)控制器100通過來自于兩個(gè)曲軸角傳感器73、74的曲軸角脈沖信號(hào)以及來自于凸輪角傳感器79的凸輪角信號(hào)執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)I停止時(shí)的活塞15的停止位置的檢測(cè)以及汽缸識(shí)別。發(fā)動(dòng)機(jī)控制器100接收來自于檢測(cè)加速器?踏板的踩踏量的加速器開度傳感器75的加速器開度信號(hào)。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)控制器100中輸入來自于檢測(cè)變速器的輸出軸的轉(zhuǎn)速的車速傳感器76的車速信號(hào)。此外，在汽缸體12上安裝由將該汽缸體12的振動(dòng)變換為電壓信號(hào)并輸出的加速度傳感器構(gòu)成的爆震傳感器77,該輸出信號(hào)也被輸入至發(fā)動(dòng)機(jī)控制器100中。
[0052]發(fā)動(dòng)機(jī)控制器100基于如上述那樣的輸入計(jì)算如下述那樣的發(fā)動(dòng)機(jī)I的控制參數(shù)。例如所希望的節(jié)氣門開度信號(hào)、燃料噴射脈沖、點(diǎn)火信號(hào)、氣門相位角信號(hào)等。而且發(fā)動(dòng)機(jī)控制器100將這些信號(hào)輸出至節(jié)氣門?執(zhí)行器58、燃料供給系統(tǒng)54、點(diǎn)火系統(tǒng)52以及進(jìn)氣門相位可變機(jī)構(gòu)32及排氣門相位可變機(jī)構(gòu)42等。又，發(fā)動(dòng)機(jī)控制器100在發(fā)動(dòng)機(jī)I起動(dòng)時(shí)，向起動(dòng)馬達(dá)20輸出驅(qū)動(dòng)信號(hào)。
[0053](發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止及自動(dòng)起動(dòng)控制)
該發(fā)動(dòng)機(jī)?系統(tǒng)在預(yù)先設(shè)定的發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件成立時(shí)，中止來自于燃料噴射閥53的燃料的噴射，并且停止火花塞51的點(diǎn)火動(dòng)作，以此自動(dòng)地停止發(fā)動(dòng)機(jī)I。又，在發(fā)動(dòng)機(jī)I自動(dòng)停止后發(fā)動(dòng)機(jī)I的再起動(dòng)條件成立時(shí)，執(zhí)行自動(dòng)地再起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)I的控制。在發(fā)動(dòng)機(jī)I自動(dòng)停止時(shí)，在處于壓縮行程的汽缸11及處于膨脹行程的汽缸11中，為了增大活塞15向上死點(diǎn)方向移動(dòng)時(shí)的阻力，而執(zhí)行使節(jié)氣門57僅在發(fā)動(dòng)機(jī)I的停止動(dòng)作期間中的規(guī)定期間處于規(guī)定的打開狀態(tài)的控制，以此能夠增大至少對(duì)于這些汽缸11的進(jìn)氣量，尤其是對(duì)處于膨脹行程的汽缸11供給更多的進(jìn)氣。
[0054]在使處于自動(dòng)停止?fàn)顟B(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)I再起動(dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制器100 (即相當(dāng)于“起動(dòng)裝置”)執(zhí)行使起動(dòng)馬達(dá)20從發(fā)動(dòng)機(jī)I的再起動(dòng)開始時(shí)刻起工作，且執(zhí)行下述的燃燒控制的再起動(dòng)控制。
[0055]以下，參照?qǐng)D4?圖6詳細(xì)說明由發(fā)動(dòng)機(jī)控制器100執(zhí)行的再起動(dòng)控制。圖4示出從發(fā)動(dòng)機(jī)I自動(dòng)停止開始經(jīng)過自動(dòng)起動(dòng)后直至起動(dòng)結(jié)束為止的、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化的一個(gè)示例(上圖)及通過進(jìn)氣門相位可變機(jī)構(gòu)32進(jìn)行設(shè)定的進(jìn)氣門21的閉閥時(shí)期。又，圖5是例示發(fā)動(dòng)機(jī)I起動(dòng)時(shí)的溫度處于規(guī)定溫度以上的高溫狀態(tài)時(shí)的各汽缸11的周期、進(jìn)氣門
21的升程曲線以及燃料噴射及點(diǎn)火時(shí)期的圖，并且圖6是例示發(fā)動(dòng)機(jī)I起動(dòng)時(shí)的溫度處于小于規(guī)定溫度的低溫狀態(tài)時(shí)的各汽缸11的周期、進(jìn)氣門21的升程曲線以及燃料噴射及點(diǎn)火時(shí)期的圖。該規(guī)定溫度適當(dāng)設(shè)定為35?40°C左右，在該示例中基于通過水溫傳感器78檢測(cè)到的發(fā)動(dòng)機(jī)水溫檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)I起動(dòng)時(shí)的溫度狀態(tài)。另外，也可以取代發(fā)動(dòng)機(jī)水溫，而基于發(fā)動(dòng)機(jī)油的溫度(即油溫)檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)I起動(dòng)時(shí)的溫度狀態(tài)。
[0056]首先,如上所述,在發(fā)動(dòng)機(jī)I的自動(dòng)停止條件成立且發(fā)動(dòng)機(jī)I自動(dòng)停止后，由于停止驅(qū)動(dòng)油泵81，因此供給至進(jìn)氣門相位可變機(jī)構(gòu)32的油壓達(dá)到規(guī)定值以下。進(jìn)氣門相位可變機(jī)構(gòu)32將進(jìn)氣門21的閉閥時(shí)期固定在中間鎖定位置上。借助于此，如圖4所示，進(jìn)氣門21的閉閥時(shí)期設(shè)定在壓縮行程中的比中間點(diǎn)靠近下死點(diǎn)側(cè)的位置，因此在發(fā)動(dòng)機(jī)I起動(dòng)時(shí)，有效壓縮比較高。又，在發(fā)動(dòng)機(jī)I自動(dòng)停止后，HLA 303的油排出，以此使HLA 303處于沉入的狀態(tài)，在發(fā)動(dòng)機(jī)I開始自動(dòng)起動(dòng)時(shí)，如圖4中虛線所示,進(jìn)氣門21的實(shí)質(zhì)的閉閥時(shí)期進(jìn)一步提如，并且有效壓縮比進(jìn)一步提聞。
[0057]在發(fā)動(dòng)機(jī)I的自動(dòng)起動(dòng)條件成立而進(jìn)行自動(dòng)起動(dòng)時(shí)，且發(fā)動(dòng)機(jī)I的溫度狀態(tài)處于規(guī)定溫度以上的高溫狀態(tài)時(shí)，如圖5所示，在發(fā)動(dòng)機(jī)I的停止時(shí)刻，對(duì)于處于膨脹行程的二號(hào)汽缸、以及處于壓縮行程的一號(hào)汽缸在規(guī)定的正時(shí)進(jìn)行燃料噴射F1、F2，依次進(jìn)行點(diǎn)火S1、S2，以此向正旋轉(zhuǎn)方向驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)I。像這樣，對(duì)處于膨脹行程及壓縮行程的汽缸11執(zhí)行燃料噴射和燃燒，以此可以迅速起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)I。
[0058]在發(fā)動(dòng)機(jī)I的高溫起動(dòng)時(shí)，對(duì)于任意一個(gè)汽缸超過上死點(diǎn)的下一個(gè)行程為壓縮行程的三號(hào)汽缸(即，在發(fā)動(dòng)機(jī)I的停止時(shí)刻處于進(jìn)氣行程的汽缸11)以及四號(hào)汽缸(即，在發(fā)動(dòng)機(jī)I的停止時(shí)刻處于排氣行程的汽缸11)，吸入比較高溫的進(jìn)氣后進(jìn)行壓縮，在此基礎(chǔ)上如上所述進(jìn)氣門相位可變機(jī)構(gòu)32將進(jìn)氣門21的閉閥時(shí)期固定在中間鎖定位置上，與此同時(shí)因HLA 303的沉入而使有效壓縮比變得較高，因此壓縮端溫度及壓縮端壓力均提高。對(duì)這樣的三號(hào)汽缸及四號(hào)汽缸在壓縮行程中進(jìn)行燃料噴射時(shí)，存在導(dǎo)致過早點(diǎn)火的擔(dān)憂。另夕卜，圖5中的Li是概念性地示出進(jìn)氣門21的升程曲線，并且用粗線表示的升程曲線Li是表示因HLA 303的沉入而使升程量減少且使開閥期間縮短的示例。
[0059]因此，在該發(fā)動(dòng)機(jī)I中，在高溫起動(dòng)時(shí)，對(duì)于在發(fā)動(dòng)機(jī)I的停止時(shí)刻處于進(jìn)氣行程的汽缸(在圖中為三號(hào)汽缸)，至少將燃料噴射F3的時(shí)期延遲設(shè)定在膨脹行程初期，并且將點(diǎn)火時(shí)期S3設(shè)定在燃料噴射結(jié)束后的膨脹行程初期。另外，在圖5的示例中，對(duì)于在發(fā)動(dòng)機(jī)I的停止時(shí)刻處于排氣行程的汽缸(即，四號(hào)汽缸)，也將燃料噴射F4的時(shí)期延遲設(shè)定在膨脹行程初期，并且將點(diǎn)火時(shí)期S4設(shè)定在燃料噴射結(jié)束后的膨脹行程初期。在這里，膨脹行程初期只要是將膨脹行程例如分成初期、前中期、中期以及末期的四個(gè)階段時(shí)的初期即可。具體而言，只要將燃料噴射的開始時(shí)期在ATDC (after top dead center ;上死點(diǎn)后)O?20° CA的范圍內(nèi)適當(dāng)設(shè)定即可。作為燃料噴射開始時(shí)期的一個(gè)示例為ATDC 10° CA。借助于此，確實(shí)地避免壓縮行程中的過早點(diǎn)火。另一方面，由于發(fā)動(dòng)機(jī)I的溫度狀態(tài)處于較高的狀態(tài)，而且有效壓縮比較高，因此即使在膨脹行程初期的正時(shí)將燃料噴射至汽缸11內(nèi)，也能夠?qū)⒃撊剂涎杆俚仄?霧化。
[0060]又，點(diǎn)火時(shí)期只要基于燃料噴射開始時(shí)期進(jìn)行設(shè)定即可。例如也可以設(shè)定為相對(duì)于燃料噴射開始時(shí)期延遲10?40° CA程度的時(shí)期。作為點(diǎn)火時(shí)期的一個(gè)示例為ATDC30° CA。如上所述，由于噴射至汽缸11內(nèi)的燃料迅速地汽化.霧化，因此可以使點(diǎn)火時(shí)期提前，點(diǎn)火時(shí)期的提前化使膨脹行程期間內(nèi)的燃燒時(shí)期提前，提高起動(dòng)轉(zhuǎn)矩。這將有利于發(fā)動(dòng)機(jī)I的迅速的起動(dòng)。
[0061]這樣，通過執(zhí)行三號(hào)汽缸及四號(hào)汽缸中的初次的燃燒，以此在發(fā)動(dòng)機(jī)I起動(dòng)時(shí)存在于緩沖罐55a內(nèi)等的比較高溫的進(jìn)氣被吸入至這些三號(hào)汽缸及四號(hào)汽缸內(nèi)，其結(jié)果是，之后吸入至二號(hào)汽缸的進(jìn)氣的溫度能夠相對(duì)降低。這將有利于降低壓縮端溫度，抑制過早點(diǎn)火的發(fā)生。因此，在對(duì)于二號(hào)汽缸的第二次的燃料噴射F5以后，也可以將該噴射時(shí)期設(shè)定在壓縮行程中而不是膨脹行程初期，并且也可以在壓縮上死點(diǎn)附近進(jìn)行點(diǎn)火。在圖的示例中，將對(duì)于二號(hào)汽缸的燃料噴射F5及對(duì)于一號(hào)汽缸的燃料噴射F6的噴射時(shí)期分別設(shè)定在壓縮行程中。
[0062]然而，在壓縮端溫度較高、且壓縮行程中執(zhí)行燃料噴射時(shí)存在發(fā)生過早點(diǎn)火的擔(dān)憂時(shí)，如圖5的虛線所示，也可以繼續(xù)執(zhí)行在膨脹行程初期進(jìn)行燃料噴射F5及點(diǎn)火S5的延遲設(shè)定。
[0063]又，在對(duì)二號(hào)汽缸進(jìn)行第二次的燃料噴射時(shí)，壓縮端溫度低于前述的三號(hào)汽缸和四號(hào)汽缸的初次的燃料噴射時(shí)的壓縮端溫度，與此相應(yīng)地難以發(fā)生過早點(diǎn)火。因此，在繼續(xù)執(zhí)行使燃料噴射F5及點(diǎn)火S5在膨脹行程初期進(jìn)行的延遲設(shè)定時(shí)，也可以使該燃料噴射F5及點(diǎn)火S5靠近壓縮上死點(diǎn)地進(jìn)行提前。這樣,能夠避免過早點(diǎn)火,提高起動(dòng)轉(zhuǎn)矩，從而有利于發(fā)動(dòng)機(jī)I的迅速起動(dòng)。
[0064]像這樣，對(duì)于將燃料噴射及點(diǎn)火的延遲設(shè)定持續(xù)到哪種程度，作為一個(gè)示例也可以基于發(fā)動(dòng)機(jī)I的起動(dòng)時(shí)刻的發(fā)動(dòng)機(jī)I的溫度狀態(tài)(即，發(fā)動(dòng)機(jī)水溫)的高低進(jìn)行決定。
[0065]而且，發(fā)動(dòng)機(jī)I開始起動(dòng)以此開始驅(qū)動(dòng)油泵81，進(jìn)而對(duì)于各汽缸11進(jìn)氣門21開閥一次時(shí)，如圖4中的虛線所示，油供給至各汽缸11的HLA 303中而解除沉入，借助于此氣門間隙變成零。其結(jié)果是，如圖5的細(xì)實(shí)線所示，進(jìn)氣門21的升程量增大且開閥期間變長(zhǎng)。于是，實(shí)質(zhì)上處于提前的進(jìn)氣門21的閉閥時(shí)期將延遲，與此相應(yīng)地，有效壓縮比下降。因此，在HLA 303的沉入被解除后，終止前述的燃料噴射及點(diǎn)火的延遲設(shè)定。在圖5的示例中，三號(hào)汽缸的第二次的燃料噴射F7與其相當(dāng),燃料噴射F7在壓縮行程中的規(guī)定時(shí)期執(zhí)行,在壓縮上死點(diǎn)附近執(zhí)行點(diǎn)火S7。
[0066]在另一方面，通過油泵81的驅(qū)動(dòng)，對(duì)進(jìn)氣門相位可變機(jī)構(gòu)32也供給規(guī)定值以上的油壓，進(jìn)氣門相位可變機(jī)構(gòu)32的工作成為可能。然而，在該發(fā)動(dòng)機(jī).系統(tǒng)中，如圖4所示，即使在進(jìn)氣門相位可變機(jī)構(gòu)32的工作成為可能后，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成為NI并且發(fā)動(dòng)機(jī)I的起動(dòng)結(jié)束之前，使進(jìn)氣門相位可變機(jī)構(gòu)32仍處于非工作狀態(tài)。這樣，在發(fā)動(dòng)機(jī)I自動(dòng)起動(dòng)時(shí)，通過將有效壓縮比維持在較高的狀態(tài)，以此謀求發(fā)動(dòng)機(jī)I的起動(dòng)的迅速化。另外，也可以使進(jìn)氣門相位可變機(jī)構(gòu)32不處于非工作的狀態(tài)，尤其是在解除HLA 303的沉入之后，進(jìn)一步提前進(jìn)氣門21的閉閥時(shí)期。這樣，即使在HLA 303的沉入解除之后，進(jìn)氣門21的閉閥時(shí)期也不會(huì)延遲，可以將有效壓縮比維持在更高的狀態(tài)。[0067]另外，在前述的發(fā)動(dòng)機(jī)I的自動(dòng)起動(dòng)時(shí)，盡管驅(qū)動(dòng)起動(dòng)馬達(dá)20，但是也可以省略起動(dòng)馬達(dá)20的驅(qū)動(dòng)。
[0068]又，在發(fā)動(dòng)機(jī)I的停止時(shí)刻，在處于壓縮行程的汽缸(圖示例中為一號(hào)汽缸)的活塞15的停止位置比壓縮行程的中間點(diǎn)靠近下死點(diǎn)側(cè)時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)I自動(dòng)起動(dòng)時(shí)，隨著對(duì)處于該壓縮行程的途中的汽缸11內(nèi)的空氣進(jìn)行壓縮，而使汽缸11內(nèi)的溫度較大地上升，從而如上所述在壓縮行程中執(zhí)行燃料噴射F2時(shí)，存在導(dǎo)致過早點(diǎn)火的擔(dān)憂。因此，也可以將對(duì)于停止時(shí)刻處于壓縮行程的二號(hào)汽缸的燃料噴射時(shí)期如圖5中的虛線所示設(shè)定在膨脹行程初期，并且將點(diǎn)火S2的時(shí)期設(shè)定在燃燒噴射結(jié)束后的膨脹行程初期。在該情況下，由于發(fā)動(dòng)機(jī)I開始起動(dòng)時(shí)的轉(zhuǎn)矩下降，因此優(yōu)選的是驅(qū)動(dòng)起動(dòng)馬達(dá)20，從而輔助發(fā)動(dòng)機(jī)I的起動(dòng)。這樣，可以實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)I的迅速且確實(shí)的起動(dòng)。
[0069]相對(duì)于以上說明的那樣的發(fā)動(dòng)機(jī)I在高溫狀態(tài)下的自動(dòng)起動(dòng)的控制，在發(fā)動(dòng)機(jī)I的溫度狀態(tài)小于規(guī)定溫度的低溫狀態(tài)下自動(dòng)起動(dòng)時(shí)，執(zhí)行如圖6所例示的控制。S卩，在低溫狀態(tài)下起動(dòng)時(shí)，與在高溫狀態(tài)下起動(dòng)時(shí)相同地，進(jìn)氣門相位可變機(jī)構(gòu)32將進(jìn)氣門21的閉閥時(shí)期固定在中間鎖定位置上，并且通過HLA 303的沉入，進(jìn)氣門21的閉閥時(shí)期提前，有效壓縮比較高。然而，在發(fā)動(dòng)機(jī)I的低溫狀態(tài)下，由于吸入至汽缸11內(nèi)的進(jìn)氣的溫度較低，因此壓縮端溫度相應(yīng)地降低。因此，在壓縮行程中，即使向汽缸11內(nèi)噴射燃料也難以發(fā)生過早點(diǎn)火。相反地，與高溫起動(dòng)時(shí)相同地，盡管在膨脹行程初期噴射燃料，但與汽缸11內(nèi)的溫度較低相應(yīng)地對(duì)于燃料的汽化.霧化是不利的。另外，在這里所說的低溫狀態(tài)是指進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)I的自動(dòng)停止的條件下的低溫狀態(tài)。
[0070]因此，在低溫起動(dòng)時(shí)，不執(zhí)行前述的燃料噴射及點(diǎn)火的延遲設(shè)定。具體而言，如圖6所示，首先對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)I的停止時(shí)刻處于膨脹行程的二號(hào)汽缸及處于壓縮行程的一號(hào)汽缸的每個(gè)，在規(guī)定的正時(shí)執(zhí)行燃料噴射F1、F2，并且通過依次執(zhí)行點(diǎn)火S1、S2，以此向正旋轉(zhuǎn)方向驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)I。
[0071]之后，在發(fā)動(dòng)機(jī)I的停止時(shí)刻處于進(jìn)氣行程的三號(hào)汽缸及處于排氣行程的四號(hào)汽缸中，與高溫起動(dòng)時(shí)不同地，將燃料噴射F3、F4在壓縮行程的規(guī)定時(shí)期執(zhí)行，并且在壓縮上死點(diǎn)附近執(zhí)行點(diǎn)火。又，對(duì)于二號(hào)汽缸的第二次以后的燃料噴射F5及點(diǎn)火S5以及一號(hào)汽缸的第二次以后的燃料噴射F6及點(diǎn)火S6也是相同的。這樣的燃料噴射時(shí)期也可以例如在BTDC (before tob dead center ;上死點(diǎn)前)90?60。CA的范圍內(nèi)適當(dāng)設(shè)定。作為燃料噴射時(shí)期的一個(gè)示例為BTDC 70° CA。這樣在低溫起動(dòng)時(shí)，通過使燃料噴射時(shí)期及點(diǎn)火時(shí)期比高溫起動(dòng)時(shí)較提前，以此避免過早點(diǎn)火，且有利于提高起動(dòng)轉(zhuǎn)矩，有利于發(fā)動(dòng)機(jī)I的迅速起動(dòng)。又，在解除HLA 303的沉入后的燃料噴射F7及點(diǎn)火S7，與高溫起動(dòng)時(shí)相同地設(shè)定在壓縮行程的規(guī)定時(shí)期。
[0072]又，進(jìn)氣門相位可變機(jī)構(gòu)32也可以與高溫起動(dòng)時(shí)相同地，在發(fā)動(dòng)機(jī)I的起動(dòng)結(jié)束之前，將進(jìn)氣門21的閉閥時(shí)期保持在中間鎖定位置上，例如在解除HLA 303的沉入之后，也可以為了維持較高的有效壓縮比而進(jìn)一步提高低溫起動(dòng)時(shí)的起動(dòng)性，使進(jìn)氣門21的閉閥時(shí)期提前。
[0073]另外，在前述說明中，在發(fā)動(dòng)機(jī)I自動(dòng)起動(dòng)時(shí)應(yīng)用燃料噴射及點(diǎn)火的延遲設(shè)定，但是也可以在駕駛員點(diǎn)火打開而起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)I的強(qiáng)制起動(dòng)時(shí)應(yīng)用該延遲設(shè)定技術(shù)。
【權(quán)利要求】
1.一種火花點(diǎn)火式多汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)，是具有每個(gè)活塞可往復(fù)運(yùn)動(dòng)地嵌插的多個(gè)汽缸的多汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)，具備: 形成為向所述汽缸內(nèi)噴射燃料的結(jié)構(gòu)的燃料噴射閥； 形成為對(duì)所述汽缸內(nèi)的混合氣執(zhí)行點(diǎn)火的結(jié)構(gòu)的火花塞； 形成為使用于向所述汽缸內(nèi)導(dǎo)入進(jìn)氣的進(jìn)氣門與所述活塞的往復(fù)運(yùn)動(dòng)同步地進(jìn)行開閉的結(jié)構(gòu)的進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)； 形成為將所述進(jìn)氣門的閉閥時(shí)期在進(jìn)氣下死點(diǎn)以后的規(guī)定的最提前時(shí)期和規(guī)定的最延遲時(shí)期之間變更的結(jié)構(gòu)的油壓驅(qū)動(dòng)式的氣門相位可變機(jī)構(gòu)； 是由所述發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的機(jī)械驅(qū)動(dòng)式且形成為向所述氣門相位可變機(jī)構(gòu)供給規(guī)定的油壓的結(jié)構(gòu)的油壓供給源；和 形成為在所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，控制所述燃料噴射閥、火花塞以及氣門相位可變機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)的起動(dòng)裝置； 所述氣門相位可變機(jī)構(gòu)形成為在被供給的油壓為規(guī)定值以下時(shí)，將所述進(jìn)氣門的閉閥時(shí)期鎖定在所述最提前時(shí)期和所述最延遲時(shí)期的中間時(shí)期且使所述發(fā)動(dòng)機(jī)的冷起動(dòng)成為可能的規(guī)定時(shí)期的結(jié)構(gòu)； 所述起動(dòng)裝置在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)時(shí)的溫度狀態(tài)處于規(guī)定溫度以上的高溫狀態(tài)時(shí)，將所述多個(gè)汽缸中的在該發(fā)動(dòng)機(jī)的停止時(shí)刻處于進(jìn)氣行程的汽缸的燃料噴射時(shí)期延遲設(shè)定在膨脹行程初期，并且將點(diǎn)火時(shí)期設(shè)定在所述燃料噴射結(jié)束后的膨脹行程初期； 所述起動(dòng)裝置盡管是在所述發(fā)動(dòng)機(jī)開始起動(dòng)并且供給至所述氣門相位可變機(jī)構(gòu)的油壓超過所述規(guī)定值之后，但在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)結(jié)束之前，執(zhí)行使所述進(jìn)氣門的閉閥時(shí)期比所述規(guī)定時(shí)期不延遲的非延遲設(shè)定。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的火花點(diǎn)火式多汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)，其特征在于， 還具備形成為執(zhí)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)的結(jié)構(gòu)的起動(dòng)馬達(dá)； 所述起動(dòng)裝置在所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的溫度狀態(tài)處于規(guī)定溫度以上的高溫狀態(tài)時(shí)且在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的停止時(shí)刻處于壓縮行程的汽缸的活塞停止位置比該壓縮行程的中間點(diǎn)靠近下死點(diǎn)側(cè)時(shí)，將在所述多個(gè)汽缸中的處于該壓縮行程的汽缸的燃料噴射時(shí)期延遲設(shè)定在壓縮上死點(diǎn)以后的膨脹行程初期，并且將點(diǎn)火時(shí)期設(shè)定在所述燃料噴射結(jié)束后的膨脹行程初期； 又，所述起動(dòng)裝置驅(qū)動(dòng)所述起動(dòng)馬達(dá)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的火花點(diǎn)火式多汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)，其特征在于， 所述進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)具有形成為從所述油壓供給源供給油壓，以此調(diào)節(jié)所述進(jìn)氣門的氣門間隙的結(jié)構(gòu)的液壓間隙調(diào)節(jié)器； 所述起動(dòng)裝置在所述發(fā)動(dòng)機(jī)開始起動(dòng)并向所述液壓間隙調(diào)節(jié)器供給油以后，終止所述燃料噴射時(shí)期的所述延遲設(shè)定。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任意一項(xiàng)所述的火花點(diǎn)火式多汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)，其特征在于，所述起動(dòng)裝置在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)結(jié)束之前，將所述進(jìn)氣門的閉閥時(shí)期維持在所述規(guī)定時(shí)期。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任意一項(xiàng)所述的火花點(diǎn)火式多汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)，其特征在于，所述起動(dòng)裝置在使所述發(fā)動(dòng)機(jī)在規(guī)定的條件下自動(dòng)停止后，因規(guī)定的條件成立而自動(dòng)起動(dòng)時(shí)，執(zhí)行所述燃料噴射時(shí)期的所述延遲設(shè)定和所述進(jìn)氣門的開閥時(shí)期的所述非延遲設(shè)定。
【文檔編號(hào)】F02D45/00GK103939223SQ201410007718
【公開日】2014年7月23日 申請(qǐng)日期:2014年1月8日 優(yōu)先權(quán)日:2013年1月23日
【發(fā)明者】宮本圭一, 志志目宏二, 和田好隆, 高簱達(dá)也 申請(qǐng)人:馬自達(dá)汽車株式會(huì)社