車輛用控制裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種車輛用控制裝置。在車輛用控制裝置(10)中致動器ECU(26)獲取發(fā)動機(14)停止時的曲柄角(停止曲柄角)。接下來，致動器ECU(26)確定發(fā)動機(14)剛啟動或剛再啟動之后的TDC脈沖信號中的最初的TDC脈沖的邊沿所對應的曲柄角。接下來，致動器ECU(26)將所確定的曲柄角作為基準來修正停止曲柄角。
【專利說明】車輛用控制裝置
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及對表示配置于發(fā)動機的內部的曲柄軸的旋轉位置的曲柄位置信息進行修正，并使用修正后的曲柄位置信息來控制發(fā)動機等的車輛用控制裝置。
【背景技術】
[0002]例如，在日本特開2005-320945號公報(以下稱作“JP2005-320945A”。)中公開了如下內容，即:在發(fā)動機停止中對表示曲柄軸的旋轉位置的曲柄信號進行監(jiān)視，在發(fā)動機啟動后基于停止中的曲柄信號和按每個燃燒汽缸進行切換的不同形態(tài)的凸輪信號來判別汽缸。
[0003]在JP2005-320945A中，曲柄角傳感器對曲柄軸的旋轉位置進行檢測，將與所檢測出的旋轉位置(曲柄角)相應的脈沖作為曲柄信號來輸出。然而，有時會因曲柄角傳感器在精度上的偏差所引起而存在如下情況:相對于曲柄角傳感器所檢測出的曲柄角，從該曲柄角傳感器實際輸出的曲柄信號所表不的曲柄角偏離土數(shù)脈沖的量。
[0004]在JP2005-320945A這樣的汽缸的判別處理中，即便從曲柄角傳感器輸出的曲柄信號所表示的曲柄角多少會存在偏差，但是通過兼用凸輪信號，從而也能適當?shù)貦z測曲柄角。
[0005]相對于此，例如在對發(fā)動機進行控制的情況、通過使致動器驅動而以抑制振動從發(fā)動機向車身傳遞的能動型防振支承裝置來進行振動抑制控制的情況下，當利用表示曲柄軸的旋轉位置的信息(曲柄位置信息)之際，由于需要進行更高精度的控制，因此準確地檢測曲柄軸的旋轉位置是必要的。

【發(fā)明內容】

[0006]本發(fā)明正是考慮上述這樣的課題而完成的，其目的在于提供一種能夠精度良好地獲取曲柄軸的旋轉位置的車輛用控制裝置。
[0007]為了達成上述目的，本發(fā)明所涉及的車輛用控制裝置具有:曲柄位置獲取機構，其伴隨著配置于多汽缸的發(fā)動機的內部中的曲柄軸的旋轉，每隔給定角度間隔來獲取表示該曲柄軸的旋轉位置的曲柄位置信息；凸輪信號獲取機構，其根據(jù)所述發(fā)動機的凸輪軸的旋轉來獲取按連續(xù)的每個燃燒汽缸進行切換的不同形態(tài)的凸輪信號；以及修正機構，其基于從所述凸輪信號獲取機構獲取到的所述凸輪信號來修正從所述曲柄位置獲取機構獲取到的所述曲柄位置信息。
[0008]而且，所述控制裝置具有下述[I]?[5]中的任意一種構成。
[0009][I]所述修正機構從所述曲柄位置獲取機構獲取作為所述發(fā)動機停止時的曲柄位置信息的曲柄停止位置信息，在所述發(fā)動機啟動或再啟動之際，從所述曲柄位置獲取機構獲取作為所述凸輪信號切換時的曲柄位置信息的切換時曲柄位置信息，并基于獲取到的所述切換時曲柄位置信息來修正所述曲柄停止位置信息。
[0010]所述凸輪信號的切換時間點處的所述曲柄軸的旋轉位置唯一確定。因此，在本發(fā)明中，通過采用上述構成，從而即便在所述發(fā)動機停止時獲取到的曲柄位置信息(所述曲柄停止位置信息)在精度上有偏差，通過基于所述凸輪信號的切換時間點的曲柄位置信息(所述切換時曲柄位置信息)來修正所述曲柄停止位置信息，也能夠獲取精度高的曲柄位置信息。即，在本發(fā)明中，能夠以修正后的曲柄停止位置信息所表示的所述曲柄軸的旋轉位置(所述發(fā)動機停止時的所述曲柄軸的旋轉位置)作為基準，精度良好地確定任意的旋轉位置。
[0011][2]所述車輛用控制裝置還具有對所述發(fā)動機進行控制的發(fā)動機控制機構。在該情況下，所述發(fā)動機控制機構使所述發(fā)動機停止，使得在所述發(fā)動機停止時所有汽缸內的活塞于上止點不停止。此外，所述修正機構從所述曲柄位置獲取機構獲取在所述發(fā)動機啟動或再啟動之后所述凸輪信號最初切換的時間點處的曲柄位置信息，來作為所述切換時曲柄位置信息。
[0012]根據(jù)該構成，在所述發(fā)動機停止時，由于任何汽缸必定均以未達到上止點的狀態(tài)停止(各活塞在除上止點之外的位置停止)，因此即便在各汽缸之間直到所述凸輪信號切換為止的寬度(脈沖寬度)彼此不同，也能快速地確定在從所述發(fā)動機啟動或再啟動之后凸輪信號最初進行了切換的時間點處哪個汽缸成為達到了上止點的狀態(tài)。因此，通過使用此時確定出的曲柄軸的旋轉位置來修正所述曲柄停止位置信息，從而能夠在更早的階段獲取準確的曲柄位置信息。
[0013][3]所述車輛用控制裝置還具有對所述發(fā)動機進行控制的發(fā)動機控制機構。在該情況下，所述發(fā)動機控制機構使所述發(fā)動機停止，使得所述發(fā)動機停止時的所述凸輪軸的旋轉位置不成為所述凸輪信號切換時的旋轉位置。
[0014]這樣，因為將所述凸輪信號切換時的所述凸輪軸的旋轉位置排除在外地使所述發(fā)動機停止，所以在所述發(fā)動機停止時任何汽缸均以未達到上止點的狀態(tài)停止。由此，能夠快速地確定在從所述發(fā)動機啟動或再啟動之后所述凸輪信號最初切換的時間點處哪個汽缸成為達到了上止點的狀態(tài)。因此，通過使用此時獲取到的曲柄位置信息(所述切換時曲柄位置信息)來修正所述曲柄停止位置信息，從而能夠在更早的階段獲取準確的曲柄位置信肩、O
[0015][4]所述車輛用控制裝置是能動型防振支承裝置的控制裝置，該能動型防振支承裝置被安裝于車身來支承所述發(fā)動機，并且通過致動器控制機構使致動器驅動來進行用于抑制所述發(fā)動機的振動被傳遞到所述車身的振動抑制控制。
[0016]在該情況下，所述致動器控制機構構成為包含所述修正機構，從所述曲柄位置獲取機構獲取所述曲柄停止位置信息，根據(jù)所述曲柄停止位置信息來設定所述曲柄軸的給定旋轉位置，在所述發(fā)動機啟動或再啟動之際，當從所述曲柄位置獲取機構獲取到的曲柄位置信息所表示的所述曲柄軸的旋轉位置到達了所述給定旋轉位置時，使所述致動器所執(zhí)行的振動抑制控制開始。
[0017]由于所述曲柄軸的旋轉位置是物理上的位置信息，因此所述發(fā)動機的啟動機構的差異所引起的偏差將難以產生，進而相對于所述發(fā)動機中的輥固有振動(輥諧振)的發(fā)生定時的偏離也將難以產生。因而，與根據(jù)發(fā)動機旋轉速度(發(fā)動機轉速、振動開始時期)來進行控制的情況相比，能夠使振動抑制控制的定時的精度得以提高。
[0018]此外，因為所述發(fā)動機停止時的所述曲柄軸的旋轉位置的精度高，所以能夠根據(jù)所述曲柄停止位置信息來精度良好地設定給定的旋轉位置。
[0019]另外，所述給定旋轉位置例如是指所述輥固有振動發(fā)生時的所述曲柄軸的旋轉位置，如果使所述致動器所執(zhí)行的振動抑制控制從所述輥固有振動發(fā)生的旋轉位置起開始，則能夠效率良好地抑制因所述輥固有振動所引起的從所述發(fā)動機向所述車身的振動。
[0020][5]所述車輛用控制裝置還具有對所述發(fā)動機進行控制的發(fā)動機控制機構。
[0021]在該情況下，所述發(fā)動機控制機構從所述曲柄位置獲取機構獲取所述曲柄停止位置信息，在所述發(fā)動機啟動或再啟動之際，當經過了因所述曲柄軸的缺齒部所引起的所述曲柄位置獲取機構無法獲取曲柄位置信息的欠缺期間之后所述凸輪信號進行了切換時，從所述曲柄位置獲取機構獲取剛切換之后的曲柄位置信息作為切換時曲柄位置信息，基于獲取到的所述切換時曲柄位置信息來修正所述曲柄停止位置信息，基于修正后的所述曲柄停止位置信息來設定所述發(fā)動機的點火時期，并基于所設定的所述點火時期來控制所述發(fā)動機。
[0022]在所述發(fā)動機的點火時期的控制中，基于經過所述曲柄軸的缺齒部且所述凸輪信號切換的時間點處的所述曲柄軸的旋轉位置來設定點火時期，從而能夠獲取更可靠的點火時期。
[0023]這樣，通過將所述車輛用控制裝置中的控制劃分成用于對所述能動型防振支承裝置的控制時期進行設定的所述曲柄軸的旋轉位置的獲取控制、以及用于對所述發(fā)動機的點火時期進行設定的所述曲柄軸的旋轉位置的獲取控制，從而能夠在各個控制中快速且準確地檢測所述曲柄軸的旋轉位置。
[0024]上述的目的、特征以及優(yōu)點根據(jù)參照所添加的附圖進行說明的以下實施方式的說明而能容易理解。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0025]圖1是本發(fā)明的一實施方式所涉及的能動型防振支承裝置的控制裝置的簡要構成圖。
[0026]圖2是圖1的ACM的剖視圖。
[0027]圖3是圖1的發(fā)動機E⑶的框圖。
[0028]圖4是圖1的致動器E⑶的框圖。
[0029]圖5是表示現(xiàn)有的振動抑制控制的一例的時序圖。
[0030]圖6是表示現(xiàn)有的振動抑制控制的問題點的時序圖。
[0031]圖7是表示本實施方式的振動抑制控制的時序圖。
[0032]圖8是用于執(zhí)行圖7的振動抑制控制的流程圖。
【具體實施方式】
[0033][能動型防振支承裝置的控制裝置(車輛用控制裝置)的整體構成]
[0034]如圖1所示，本實施方式所涉及的能動型防振支承裝置的控制裝置10是應用于車輛12中的車輛用控制裝置的一種，通過使作為能動型防振支承裝置的主動控制支座16f、16r(以下也稱作ACM16f、16r。)驅動來進行抑制從發(fā)動機14傳到車身18的振動的振動抑制控制。[0035]S卩，該控制裝置10例如被用于在從多汽缸的發(fā)動機14啟動或再啟動到起爆為止的期間的電機轉動狀態(tài)的期間內抑制因在發(fā)動機14發(fā)生的輥固有振動(輥諧振)所引起的車身18的振動。
[0036]另外，ACM16f、16r分別被配置在發(fā)動機14的前后，可以在上下方向上周期性地伸縮驅動，將發(fā)動機14彈性地支承到車身18的框架。此外,發(fā)動機14的啟動例如是指通過駕駛員的操作而使處于停止狀態(tài)的發(fā)動機14驅動，發(fā)動機14的再啟動例如能夠定義為在車輛12側使發(fā)動機14自動地停止并使發(fā)動機14從該停止狀態(tài)再次自動地驅動。其中，并未將發(fā)動機14的啟動以及再啟動限定于上述定義，當然也可以是與發(fā)動機14相關的其他啟動方法或其他再啟動方法。
[0037]控制裝置10具有曲柄脈沖傳感器20 (曲柄旋轉位置獲取機構、曲柄位置獲取機構)、上止點傳感器22 (上止點檢測機構、凸輪信號獲取機構)、發(fā)動機ECU24(發(fā)動機控制機構)以及致動器ECU26 (致動器控制機構、修正機構)。
[0038]曲柄脈沖傳感器20 (以下也稱作CRK傳感器20。)將與發(fā)動機14的曲柄軸的旋轉相伴的由每隔給定角度間隔的脈沖串構成的曲柄信號(以下也稱作CRK脈沖信號。)輸出至發(fā)動機ECU24。即，CRK傳感器20由被固定在曲柄軸上的轉子、和與該轉子的外周面對置的磁探測部來構成，在轉子的外周面形成有多個齒輪齒。齒輪齒例如以給定的角度間隔而設置在轉子上，在外周面的一部分設有齒輪齒欠缺的部分(缺齒部)。另一方面，磁探測部由多個磁阻元件(MRE)和偏置磁鐵來構成。
[0039]因而，CRK傳感器20的磁探測部伴隨著轉子的旋轉，將齒輪齒的部分作為所述給定的角度量的脈沖來檢測，將缺齒部作為大致O電平(level)來檢測，由此在O電平以外的旋轉位置，能夠輸出由所述給定的角度間隔的脈沖串構成的CRK脈沖信號。通過對CRK脈沖信號的脈沖的個數(shù)進行向上計數(shù)，由此能夠掌握曲柄軸的旋轉位置(曲柄角)。
[0040]上止點傳感器22 (以下也稱作TDC傳感器22。)由被固定在發(fā)動機14的凸輪軸上的轉子、和與該轉子的外周面對置的磁探測部來構成。在轉子上形成有具有比前述的齒輪齒更大的角度、且角度大小彼此不同的多個長齒。磁探測部將長齒的部分作為與曲柄角的脈沖相比脈沖寬度較長的脈沖來檢測，將檢測出的脈沖作為TDC脈沖信號來輸出。
[0041]當曲柄軸進行二次旋轉時，凸輪軸進行一次旋轉。此外，長齒與各汽缸分別對應。因此，TDC脈沖信號是根據(jù)凸輪軸的旋轉按連續(xù)的每個燃燒汽缸進行切換、且因每個汽缸而不同的形態(tài)的凸輪信號。即，TDC傳感器22將因每個汽缸而不同的脈沖寬度的脈沖信號作為TDC脈沖信號來輸出。因此，通過調查從TDC傳感器22輸出的TDC脈沖信號，從而能夠掌握哪個汽缸到達上止點的位置并成為燃燒狀態(tài)。
[0042]另外，由于CRK傳感器20以及TDC傳感器22是使用了 MRE的磁傳感器，因此即便發(fā)動機14為停止狀態(tài)，在曲柄軸或凸輪軸發(fā)生了旋轉的情況下也能夠探測其旋轉位置。此夕卜，CRK傳感器20以及TDC傳感器22例如已被JP2005-320945A公開。因此，在本說明書中省略了有關CRK傳感器20以及TDC傳感器22的構成的詳細說明。
[0043]發(fā)動機E⑶24基于被輸入的CRK脈沖信號以及TDC脈沖信號來控制發(fā)動機14。此外，發(fā)動機E⑶24經由CRK脈沖信號線28a而向致動器E⑶26發(fā)送CRK脈沖信號，并且經由TDC脈沖信號線28b而向致動器E⑶26發(fā)送TDC脈沖信號。進而，發(fā)動機E⑶24經由CAN(ControIIer Area Network:控制器局域網(wǎng))通信線28c而將各種信息發(fā)送至致動器ECU26。
[0044]致動器E⑶26基于CRK脈沖信號以及TDC脈沖信號等的各種信息來生成用于使ACM16f、16r驅動的驅動信號，將所生成的驅動信號變換成驅動電流并供應給ACM16f、16r。因此，驅動信號以及驅動電流分別是根據(jù)CRK脈沖信號以及TDC脈沖信號所表示的發(fā)動機14的狀態(tài)而生成的控制信號以及電流。在該驅動電流被供應給ACM16f、16r的情況下，ACM16f、16r根據(jù)該驅動電流在上下方向上周期性地進行伸縮驅動，來控制車身18的振動。
[0045][ACM 的構成]
[0046]如圖2所示，ACM16f、16r是以軸線30為中心大致軸對稱的構造，例如具有與日本特開2010-230135號公報以及日本特開2011-252553號公報所公開的ACM大致相同的構成。
[0047]在ACM16f、16r中，大致圓筒狀的上部外殼34與大致圓筒狀的下部外殼32卡合，在上部外殼34以及下部外殼32內收容有上表面被開放的大致杯狀的致動器殼體36。在致動器殼體36內配置有通過從致動器ECU26經由連接器40供應來的驅動信號而進行驅動的致動器38。
[0048]上部外殼34被止動板部件42從上方堵塞。上部外殼34以及止動板部件42通過螺栓44以及螺母46相連結。在由下部外殼32、上部外殼34以及止動板部件42堵塞的內部空間，隔板48通過硫化粘合而被接合到上部外殼34的內周面。在隔板48的中央部分設有隔板支承凸起50，在該隔板支承凸起50的上表面一體式形成有用于固定發(fā)動機14 (參照圖1)的發(fā)動機安裝部52。在止動板部件42形成為可與發(fā)動機安裝部52抵接的止動板橡膠件54和該發(fā)動機安裝部52對置。
[0049]在隔板48的下方配置有第I彈性體56，在第I彈性體56的上表面?zhèn)人纬傻陌疾績扰渲糜械贗彈性體支承凸起58。隔板支承凸起50經由螺栓60而被固定于第I彈性體支承凸起58。
[0050]在第I彈性體56的下方配置有圓板狀的隔壁部件62，由膜狀的橡膠件所形成的第2彈性體64通過硫化粘合而被接合在隔壁部件62的外周部分與致動器殼體36之間。在第2彈性體64的中央部分，可動部件66 (助振板)通過硫化粘合而被接合成埋入到第2彈性體64中。
[0051]而且，在ACM16f、16r中，由第I彈性體56以及隔壁部件62來區(qū)劃形成第I液體室68，由隔壁部件62以及第2彈性體64來區(qū)劃形成第2液體室70，由第I彈性體56和隔板48來區(qū)劃形成第3液體室72。
[0052]致動器38由線圈80、與可動部件66連結且在線圈80的內側可上下動作的大致圓柱狀的拉桿82、與拉桿82的外周面連結的大致圓筒狀的可動磁芯84、用于將可動磁芯84向下方施力的彈簧組86、與可動磁芯84對置地配置在該可動磁芯84的下方的固定磁芯88、和配置在可動磁芯84的外周側的磁軛90來構成。
[0053]在此，在電機轉動狀態(tài)的期間內因發(fā)動機14的輥固有振動所引起車身18振動的情況下，由于該振動而從發(fā)動機14向車身18的方向施加載荷(以下也稱作按壓載荷。)的期間內，該按壓載荷從發(fā)動機14傳遞到隔板支承凸起50以及第I彈性體支承凸起58，使得第I彈性體56變形,第I液體室68的容積變小(第I液體室68的液體被壓縮)。另一方面，由于該振動而從車身18向發(fā)動機14的方向施加朝上的載荷(以下也稱作拉伸載荷。)的期間內，由于該拉伸載荷，使得第I彈性體56變形，第I液體室68的容積變大。
[0054]因此，致動器ECU26將基于電機轉動狀態(tài)下的CRK脈沖信號以及TDC脈沖信號的驅動電流經由連接器40而供應給線圈80。由此，線圈80被勵磁，可動磁芯84被吸引到固定磁芯88側，拉桿82以及可動部件66向下側移動。伴隨著可動部件66的移動而第2彈性體64向下方變形，由此第2液體室70的容積增加。
[0055]第I液體室68和第2液體室70經由形成在隔壁部件62的連通孔而相連通。因而，由于第2液體室70的容積的增加，被來自發(fā)動機14的按壓載荷所壓縮后的第I液體室68的液體將通過隔壁部件62的連通孔而流入到第2液體室70。其結果，能夠降低從發(fā)動機14傳遞到車身18的按壓載荷。
[0056]另一方面，在從致動器ECU26向線圈80供應的驅動電流減少了的情況下，可動磁芯84從向下方向的吸引力中得到解放，已朝下發(fā)生了變形的第2彈性體64因自身的彈力而返回到上方位置。由此，與埋入第2彈性體64的可動部件66相連結的拉桿82以及可動磁芯84向上方伸縮、移動。其結果，第2液體室70的容積減少，第2液體室70的液體將通過隔壁部件62的連通孔而流入到被來自發(fā)動機14的拉伸載荷所減壓后的第I液體室68。其結果，能夠降低從發(fā)動機14傳遞到車身18的拉伸載荷。
[0057]因此，即便在電機轉動狀態(tài)的期間內因輥固有振動所引起的按壓載荷以及拉伸載荷反復施加的振動發(fā)生在車身18的情況下，通過從致動器ECU26向線圈80供應由周期性的脈沖構成的驅動電流，也能夠使可動部件66周期性地上下移動，來抑制該車身18的振動。
[0058][發(fā)動機E⑶的構成]
[0059]如圖3所示，發(fā)動機E⑶24對發(fā)動機14等進行控制，具有微型計算機100、CAN通信部102以及噴射器驅動電路104。
[0060]微型計算機100具有曲柄角度信息生成部108、停止位置信息獲取部110、啟動判斷部112、停止位置信息修正部114(修正機構)、燃料噴射控制部116、點火時期控制部118、發(fā)動機旋轉速度運算部122以及R0M124。
[0061]曲柄角度信息生成部108對所輸入的CRK脈沖信號中的脈沖進行計數(shù)，根據(jù)該計數(shù)結果來計算曲柄軸的旋轉位置(曲柄角)，并將所計算出的曲柄角作為曲柄角度信息來輸出。發(fā)動機旋轉速度運算部122基于CRK脈沖信號來計算發(fā)動機旋轉速度。
[0062]啟動判斷部112對發(fā)動機旋轉速度運算部122所計算出的發(fā)動機旋轉速度、來自未圖示的點火開關的信號進行監(jiān)視，在發(fā)動機旋轉速度大致從O起增加了的情況下、以及/或者、從點火開關有了信號的供應的情況下，判斷出發(fā)動機14已啟動或再啟動,將該判斷結果作為啟動判斷信息來輸出。所輸出的啟動判斷信息被存儲在由EEPROM等非易失性存儲器構成的ROMl24中。
[0063]停止位置信息獲取部110對發(fā)動機14是否變?yōu)橥Ｖ範顟B(tài)進行監(jiān)視，在至停止狀態(tài)時從曲柄角度信息生成部108獲取曲柄角度信息。然后，停止位置信息獲取部110將獲取到的曲柄角度信息所表示的曲柄角確定為已成為停止狀態(tài)的發(fā)動機14的曲柄軸中的曲柄角(以下也稱作停止曲柄角。)，將所確定的停止曲柄角以及表示發(fā)動機14當前變?yōu)橥Ｖ範顟B(tài)的信息作為停止位置信息(曲柄停止位置信息)來輸出。所輸出的停止位置信息被存儲在ROMl24中。[0064]另外，如前所述，因為即便發(fā)動機14處于停止狀態(tài)，CRK傳感器20也能將曲柄軸的旋轉位置作為CRK脈沖信號來輸出，所以停止位置信息獲取部110能夠每隔給定時間來獲取停止曲柄角并使之存儲在R0M124中。因此，例如即便是處于停止狀態(tài)的發(fā)動機14的曲柄軸發(fā)生旋轉的情況，停止曲柄角也會被更新，如果將發(fā)動機14即將啟動或再啟動之前的曲柄角作為停止曲柄角來獲取，則能夠精度良好地獲取該發(fā)動機14的準確的停止曲柄角。
[0065]此外，關于發(fā)動機14是否處于停止狀態(tài)，例如對發(fā)動機旋轉速度運算部122所計算出的發(fā)動機旋轉速度進行監(jiān)視，如果發(fā)動機旋轉速度大致為0，則停止位置信息獲取部110判斷出發(fā)動機14處于停止狀態(tài)即可。進而，在啟動判斷部112輸出了啟動判斷信息的情況下，停止位置信息獲取部110判斷出發(fā)動機14已開始啟動或再啟動,停止上述的停止曲柄角的獲取處理。
[0066]但是，有時會因CRK傳感器20在精度上的偏差所引起，存在曲柄角度信息生成部108所計算出的曲柄角和實際的曲柄角在CRK脈沖信號上偏離土數(shù)脈沖的量的情況。為此，在致動器ECU26中與發(fā)動機14啟動或再啟動之際發(fā)生的輥固有振動所引起的車身18的振動(輥諧振)相匹配地設定對16f、16的控制開始的定時的情況下，需要修正上述的曲柄角的偏離，并基于修正后的曲柄角來設定控制開始的定時。
[0067]因此,在本實施方式中，停止位置信息修正部114在發(fā)動機14已啟動或再啟動之后檢測到最初的TDC脈沖信號的變化(最初的TDC脈沖的邊沿)時，對與所檢測的時間點的CRK脈沖信號的脈沖相應的曲柄軸的位置信息(以下也稱作切換時曲柄位置信息。)進行檢測，將檢測出的位置信息所表示的曲柄角(以下也稱作切換時曲柄角。)視作是準確的角度。
[0068]S卩，表示TDC脈沖信號的脈沖的切換時間點的邊沿對應于汽缸的切換時間點，與該切換時間點相應的切換時曲柄角唯一地確定。因而，通過將切換時曲柄角作為基準，從而可精度良好地修正啟動時曲柄角。
[0069]另外，關于TDC脈沖的邊沿，如果能獲取該邊沿發(fā)生時的切換時曲柄角，則可以是上升沿或下降沿的任何邊沿。
[0070]在該情況下，因為在R0M124中存儲有停止位置信息以及啟動判斷信息，所以停止位置信息修正部114使用準確的切換時曲柄角來逆運算發(fā)動機14啟動或再啟動的時間點處的CRK脈沖信號的脈沖(停止曲柄角)進行獲取。其結果，能夠獲取發(fā)動機14啟動或再啟動的時間點處的準確的停止曲柄角(以下也稱作啟動時曲柄角。)。
[0071]而且,停止位置信息修正部114將包含修正后的啟動時曲柄角在內的停止位置信息作為新的停止位置信息而更新到R0M124中。也就是說，因為存在發(fā)生上述那樣的曲柄角的偏離的情況，所以停止位置信息修正部114要進行對用于修正啟動時曲柄角的切換時曲柄角進行檢測并使用檢測出的切換時曲柄角來修正成準確的啟動時曲柄角這樣的取頭處理。
[0072]如以上,如果可進行發(fā)動機14啟動或再啟動的時間點的準確的啟動時曲柄角的取頭處理，則在致動器ECU26中能夠使用取頭處理后的啟動時曲柄角來設定ACM16f、16r的控制開始的定時，能夠精度良好地開始對ACM16f、16r控制。
[0073]另外，在CRK脈沖信號中設有CRK脈沖信號的脈沖不出現(xiàn)的欠缺期間(根據(jù)與曲柄軸連結的轉子的缺齒部而未輸出脈沖串的期間)。該欠缺期間被用于發(fā)動機14的控制，每隔給定的角度而僅欠缺相應給定脈沖的量。
[0074]因此，例如停止位置信息修正部114在經過了欠缺期間之后，獲取與最初獲取的TDC脈沖的邊沿相對應的CRK脈沖信號的脈沖，使用與獲取到的該脈沖相應的切換時曲柄角，能夠進一步精度良好地進行啟動時曲柄角的取頭處理。
[0075]其中，在本實施方式中，如上所述，不用觀察CRK脈沖信號的脈沖的欠缺期間，通過獲取切換時曲柄角便能加快取頭處理，所以能夠兼顧以較早定時開始對ACM16f、16r控制、以及精度提聞。
[0076]此外，如后述，在致動器E⑶26中也設有起到與停止位置信息修正部114同樣功能的停止位置信息修正部150 (修正機構)。
[0077]因而，在本實施方式中，可以采取下述⑴?(3)中的任何模式。即，由致動器E⑶26設定ACM16f、16r的控制開始的定時所需的上述取頭處理可以通過致動器E⑶26或發(fā)動機ECU24的任何部件來進行。
[0078](I)在各停止位置信息修正部114、150中，分別進行啟動時曲柄角的取頭處理，使用進行了取頭處理后的啟動時曲柄角，在發(fā)動機ECU24以及致動器ECU26內分別進行必要的處理。
[0079](2)由停止位置信息修正部114來進行啟動時曲柄角的取頭處理，經由CAN通信線28c將其結果發(fā)送至致動器E⑶26，由此在發(fā)動機E⑶24以及致動器E⑶26雙方中利用由停止位置信息修正部114進行了取頭處理后的啟動時曲柄角。
[0080](3)由停止位置信息修正部150來進行啟動時曲柄角的取頭處理，經由CAN通信線28c將其結果發(fā)送至發(fā)動機E⑶24，由此在發(fā)動機E⑶24以及致動器E⑶26雙方中利用由停止位置信息修正部150進行了取頭處理后的啟動時曲柄角。
[0081]另外，微型計算機100期望控制發(fā)動機14的停止，以便在發(fā)動機14停止時所有汽缸內的活塞在TDC(上止點)不停止、即各活塞停止在除TDC之外的位置、且凸輪軸的旋轉位置在檢測出TDC脈沖信號的脈沖的邊沿那樣的旋轉位置不停止。這樣一來，能夠從發(fā)動機14啟動或再啟動起在短時間內出現(xiàn)邊沿,快速地獲取準確的曲柄角。
[0082]燃料噴射控制部116例如根據(jù)發(fā)動機旋轉速度來設定燃料噴射量(燃料噴射時間)，根據(jù)CRK脈沖信號以及TDC脈沖信號的定時和發(fā)動機旋轉速度來預先設定，基于保存在R0M124中的噴射開始的定時圖來對處于運行狀態(tài)的汽缸的噴射器進行燃料噴射的控制。
[0083]此外，燃料噴射控制部116在發(fā)動機14啟動或再啟動之際，基于來自發(fā)動機14已開始啟動或再啟動的時間點處的停止曲柄角(啟動時曲柄角)的曲柄角、和發(fā)動機旋轉速度運算部122所計算出的發(fā)動機旋轉速度而確認出電機轉動狀態(tài)下的發(fā)動機旋轉速度達到點火速度時，基于CRK脈沖信號以及TDC脈沖信號來決定起爆的汽缸，進行從該汽缸起使燃料噴射依次開始的控制。
[0084]點火時期控制部118根據(jù)來自啟動時曲柄角的曲柄角和發(fā)動機旋轉速度來預先設定，基于保存在R0M124中的點火定時圖來設定各汽缸的點火時期。
[0085]另外，如前所述，因為在停止位置信息修正部114、150中進行啟動時曲柄角的取頭處理，所以燃料噴射控制部116基于取頭處理后的啟動時曲柄角來執(zhí)行起爆的汽缸的決定、從該汽缸起的燃料噴射的開始控制，點火時期控制部118能夠基于取頭處理后的啟動時曲柄角來設定各汽缸的點火時期。
[0086]CAN通信部102經由CAN通信線28c而向致動器E⑶26發(fā)送除CRK脈沖信號以及TDC脈沖信號之外的各種信息(例如，停止位置信息、啟動判斷信息)，另一方面，經由CAN通信線28c從致動器ECU26接收各種信息。
[0087]噴射器驅動電路104按照來自微型計算機100的控制來控制設置在發(fā)動機14的各汽缸內的噴射器。
[0088][致動器E⑶的構成]
[0089]如圖4所示，致動器E⑶26對ACM16f、16r進行控制，具有微型計算機130、CAN通信部132、驅動電路134f、134r以及電流傳感器136f、136r。
[0090]微型計算機130具有曲柄角度識別處理部140、啟動控制開始判定部142、驅動電流運算部144、驅動控制部146f、146r、振動控制開始判定部148、停止位置信息修正部150、CRK脈沖間隔運算部152以及R0M160。
[0091]啟動控制開始判定部142基于從發(fā)動機E⑶24經由CAN通信線28c以及CAN通信部132發(fā)送來的啟動判斷信息來判定發(fā)動機14是否已啟動或再啟動。
[0092]停止位置信息修正部150與停止位置信息修正部114同樣地，在停止位置信息中的啟動時曲柄角偏離相應土數(shù)脈沖的量、且啟動控制開始判定部142判定出發(fā)動機14啟動或再啟動、并且從發(fā)動機E⑶24經由CAN通信線28c以及CAN通信部132而向R0M160存儲了停止位置信息以及啟動判斷信息的情況下，在發(fā)動機14剛啟動或剛再啟動之后發(fā)生了最初的TDC脈沖的邊沿時，將通過所述邊沿而獲取的曲柄脈沖的曲柄角作為切換時曲柄角來檢測。
[0093]而且，停止位置信息修正部150將檢測出的切換時曲柄角視作準確的曲柄軸的旋轉位置信息，將該切換時曲柄角作為基準來修正啟動時曲柄角，并將包含修正后的啟動時曲柄角在內的停止位置信息作為新的停止位置信息而更新到R0M160中。
[0094]在啟動控制開始判定部142判定出發(fā)動機14啟動或再啟動時，曲柄角度識別處理部140基于存儲在R0M160中的停止位置信息來確定發(fā)動機14已啟動或再啟動的時間點的停止曲柄角(啟動時曲柄角)。即，曲柄角度識別處理部140關于因輥固有振動所引起的車身18的振動抑制控制，為了確定該振動抑制控制的開始定時而進行用于識別成為其起點的曲柄角的取頭處理。
[0095]如前所述，由于停止位置信息修正部114、150將修正了啟動時曲柄角后的新的停止位置信息更新到R0M160中，因此啟動控制開始判定部142能夠基于所更新的新的停止位置信息來準確地確定啟動時曲柄角。
[0096]但是，在發(fā)動機14以所確定的啟動時曲柄角進行啟動或再啟動的情況下，開始輥固有振動時的曲柄角根據(jù)與啟動或再啟動時的啟動時曲柄角之間關系而唯一地求出。即，其原因在于，如果發(fā)動機14啟動或再啟動的時間點處的啟動時曲柄角不同,則根據(jù)該啟動時曲柄角而唯一地求出的曲柄角也彼此不同。因此，用于對因輥固有振動所引起的車身18的振動進行抑制的控制開始的定時也彼此不同。
[0097]因此，曲柄角度識別處理部140使用所確定的啟動時曲柄角來計算使振動抑制控制開始時的曲柄角(以下也稱作開始曲柄角。)，該振動抑制控制用于對因輥固有振動所引起的車身18的振動進行抑制。所確定的啟動時曲柄角以及所計算出的開始曲柄角的信息被存儲在由EEPROM等非易失性存儲器構成的R0M160中。在該情況下，因為基于修正后的啟動時曲柄角來確定開始曲柄角，所以也能準確地計算該開始曲柄角。
[0098]另外，曲柄角度識別處理部140與曲柄角度信息生成部108同樣地，也可對所輸入的CRK脈沖信號的脈沖進行計數(shù)，并根據(jù)該計數(shù)結果來計算曲柄角。
[0099]此外，雖然可將開始曲柄角設定成啟動時曲柄角與輥固有振動發(fā)生時的曲柄角之間的任意的曲柄角，但是在以下的說明中主要說明曲柄角度識別處理部140將輥固有振動發(fā)生時的曲柄角設定成開始曲柄角的情況。
[0100]振動控制開始判定部148在由曲柄角度識別處理部140所計算出的曲柄角到達了開始曲柄角時，決定開始對ACM16f、16r控制。即，振動控制開始判定部148將開始曲柄角作為觸發(fā)，使車身18的振動抑制控制開始。
[0101]CRK脈沖間隔運算部152基于微型計算機130的內部時鐘信號和CRK脈沖信號以及TDC脈沖信號來計算CRK脈沖信號的脈沖間隔。 [0102]驅動電流運算部144基于CRK脈沖信號以及TDC脈沖信號等的各種信息來生成用于對因發(fā)動機14的輥固有振動所引起的車身18的振動進行抑制的目標電流波形(指令電流波形)。例如，驅動電流運算部144生成如下的指令電流波形，即從在發(fā)動機14啟動或再啟動的時間點處的停止曲柄角起到開始曲柄角為止的期間內流動直流電流，在開始曲柄角以后的角度中重復脈沖電流。
[0103]驅動控制部146f、146r分別生成與指令電流波形相應的PWM(脈沖寬度調制)占空比的驅動信號并輸出至驅動電路134f、134r。即，致動器E⑶26對驅動信號進行PWM控制(占空比的調整)，以使向ACM16f、16r輸出的驅動電流接近指令電流波形。驅動電路134f、134r將從驅動控制部146f、146r供應的驅動信號變換成驅動電流，并將變換后的驅動電流供應給ACM16f、16r的線圈80。
[0104]因此,在從發(fā)動機14啟動或再啟動的時間點處的啟動時曲柄角起到開始曲柄角為止的期間內，ACM16f、16r使可動部件66等移動到給定位置，在開始曲柄角以后使可動部件66從該給定位置周期性地上下移動到與驅動信號相應的位置。
[0105]電流傳感器136f、136r對來自驅動電路134f、134r的電流值進行檢測并輸出至微型計算機130。因此，驅動控制部146f、146r通過調整驅動信號的占空比而使供應給驅動電路134f、134r的驅動信號變化，以便通過對電流值進行反饋而成為由驅動電流運算部144所計算出的指令電流波形。
[0106][現(xiàn)有的振動抑制控制及其問題點]
[0107]作為應用于車輛12中的車輛用控制裝置的一種的控制裝置10如上所那樣構成。
[0108]接下來，先于該控制裝置10的動作說明之前，參照圖5以及圖6對現(xiàn)有的振動抑制控制及其問題點進行說明。另外，在現(xiàn)有的振動抑制控制的說明中，有時根據(jù)需要對與該控制裝置10的構成要素相同的構成要素賦予相同的參考標號來進行說明。
[0109]圖5是表不現(xiàn)有的振動抑制控制的一例的時序圖。
[0110]在圖5中，#1~#6表不各汽缸的編號。
[0111]現(xiàn)有技術中，根據(jù)TDC脈沖信號的脈沖模式(TDC)與CRK脈沖信號的脈沖模式(CRK)之間的關系而進行了準確地掌握曲柄角的取頭處理。
[0112]即，現(xiàn)有技術中，首先在剛進行了 TDC脈沖信號的脈沖(與M的汽缸相應的脈沖和與#2的汽缸相應的脈沖)的兩次檢測之后，在CRK脈沖信號的脈沖被輸出的曲柄角Θ1下確定成為運行狀態(tài)的汽缸(實際汽缸)。之后，將CRK脈沖信號暫時成為大致O電平的缺齒部而下一次與#5的汽缸相應的TDC脈沖信號的脈沖的邊沿到來時的CRK脈沖信號的脈沖，作為表示準確的曲柄角Θ2的脈沖來確定。然后，將確定出的脈沖作為基準位置來進行曲柄角的取頭處理。
[0113]這樣，現(xiàn)有技術中在進行了 TDC脈沖信號的脈沖的兩次檢測之后，CRK脈沖信號成為缺齒部然后下一個TDC脈沖信號的脈沖的邊沿到來時，將此時的CRK脈沖信號的脈沖作為準確的曲柄角Θ 2來確定。
[0114]在將這樣的處理應用于針對因發(fā)動機14的輥固有振動所引起的車身18的振動的振動抑制控制的情況下，如圖6所示那樣如果從時間點t0起開始曲柄角的取頭處理，則直到取頭處理完成為止需要時間。其結果，在發(fā)生了車身18的振動之后的時間點t2才完成取頭處理。
[0115]因而，優(yōu)選在輥固有振動發(fā)生的時間點tl之前完成取頭處理，在時間點tl以后ACM16f、16r輸出與車身18的振動相反相位的力。
[0116][本實施方式的動作]
[0117]接下來，參照圖7以及圖8對本實施方式所涉及的控制裝置10的動作進行說明。
[0118]考慮與TDC脈沖信號之間的位置關系，對構成CRK脈沖信號的脈沖串的各脈沖分配給定的編號。曲柄角度信息生成部108通過對CRK脈沖信號的脈沖進行計數(shù)，從而將與所計數(shù)的編號相應的曲柄角作為停止位置信息來獲取(圖8的步驟SI)。
[0119]控制發(fā)動機14，以便在該發(fā)動機14停止時凸輪軸停止在TDC脈沖的邊沿間。因而，在本實施方式中，例如發(fā)動機14停止在圖7所示的Θ 5的曲柄角。另外，Θ 5只是為一例，也能通過發(fā)動機ECU24的控制而使發(fā)動機14停止在邊沿以及TDC之外的汽缸間的任意的曲柄角。
[0120]接下來,如果發(fā)動機14啟動或再啟動(步驟S2:是)，則曲柄軸開始旋轉,然后TDC傳感器22檢測TDC脈沖信號的最初的邊沿(圖7所示的#3處的邊沿)(步驟S3:是)。
[0121]S卩，在發(fā)動機14已啟動或再啟動的情況下(步驟S2:是)，曲柄角度信息生成部108基于啟動判斷部112所進行的發(fā)動機14啟動或再啟動的判斷結果來獲取開始啟動或再啟動時的停止曲柄角(啟動時曲柄角)。
[0122]另外，如前所述，根據(jù)CRK傳感器20在精度上的偏差，由曲柄角度信息生成部108所獲取的曲柄角中包含土數(shù)脈沖的偏差。
[0123]接下來，停止位置信息修正部114、150獲取前述的最初的邊沿來到時的曲柄角的位置信息(步驟S3:是)。例如，在圖7的情況下，將與最初的邊沿相應的CRK脈沖信號的脈沖的曲柄角Θ 6作為切換時曲柄角來檢測。即，停止位置信息修正部114、150將該切換時曲柄角Θ6視作是準確的曲柄角的位置信息。
[0124]然后，停止位置信息修正部114、150將該切換時曲柄角Θ 6作為基準來修正啟動時曲柄角(發(fā)動機14啟動或再啟動的時間點處的停止曲柄角Θ 5)(步驟S4)。即，基于與切換時曲柄角Θ 6相應的脈沖來修正包含發(fā)動機14處于停止中的曲柄軸的位置偏離、土數(shù)脈沖的偏差的啟動時曲柄角Θ 5所相應的脈沖。由此，能夠獲取發(fā)動機14啟動時的準確的曲柄角Θ 5的位置信息，其結果在切換時曲柄角Θ 6下能夠使停止曲柄角(啟動時曲柄角Θ5)的取頭處理完成。
[0125]此外，因為停止位置信息修正部114、150將包括修正后的啟動時曲柄角Θ 5在內的停止位置信息作為新的停止位置信息而更新到R0M124U60中，所以曲柄角度識別處理部140能夠使用修正后的啟動時曲柄角Θ 5來精度良好地計算輥固有振動發(fā)生的開始曲柄角Θ 7。即，在本實施方式中，將發(fā)動機14啟動時的準確的啟動時曲柄角Θ 5作為基準來設定ACM16f、16r的啟動定時(開始曲柄角Θ 7)(例如，在啟動時曲柄角Θ5上相加給定的曲柄脈沖數(shù)(固定值)來計算開始曲柄角Θ 7)，能夠精度良好地對該ACM16f、16r進行控制。
[0126]此外，因為現(xiàn)有技術中在曲柄角Θ 8完成取頭處理之后才檢測#6的編號的汽缸的邊沿，所以在輥固有振動發(fā)生之后才進行振動抑制控制，因此無法有效地抑制車身18的振動。相對于此，在本實施方式中，由于從輥固有振動發(fā)生之前的開始曲柄角Θ 7起開始振動抑制控制，因此能夠效率良好且可靠地降低車身18的振動。
[0127]即，在本實施方式中，通過上述的控制，由于與現(xiàn)有相比取頭處理所需的脈沖的計數(shù)變少，因此能夠削減從發(fā)動機14啟動或再啟動起至取頭完成為止所需的時間。
[0128][本實施方式的效果]
[0129]如以上所說明的那樣，根據(jù)本實施方式所涉及的控制裝置10，停止位置信息修正部114、150獲取發(fā)動機14的停止曲柄角(啟動時曲柄角)，在發(fā)動機14啟動或再啟動之際基于TDC脈沖信號的脈沖進行切換時的曲柄角(切換時曲柄角)來修正停止曲柄角。
[0130]TDC脈沖信號的脈沖進行切換的時間點處的曲柄角唯一地確定。因此，在本實施方式中，即便停止曲柄角在CRK傳感器20的精度上有偏差，基于TDC脈沖信號的脈沖的切換時間點處的曲柄角(切換時曲柄角)來修正停止曲柄角，也能獲取精度高的停止曲柄角(啟動時曲柄角)。即，在本實施方式中，能夠將修正后的停止曲柄角(啟動時曲柄角)作為基準，精度良好地確定任意的曲柄角。
[0131]此外,在發(fā)動機14停止時,如果(例如,通過調整混合動力車輛用電動機或啟動電動機的輸出)使發(fā)動機14以任何汽缸均未達到上止點的狀態(tài)停止(各活塞停止在除了上止點之外的位置)，則即便在各汽缸之間TDC脈沖信號的脈沖的脈沖寬度彼此不同，也能盡快地確定在從發(fā)動機14啟動或再啟動起該脈沖的邊沿最初到來的時間點處哪個汽缸成為達到了上止點的狀態(tài)。通過進行這樣的控制，從而能夠準確且早期地掌握當前的曲柄位置在發(fā)動機14的哪個汽缸之間處于何種程度角度的位置。
[0132]此外，由于曲柄軸的旋轉位置(曲柄角)是物理上的位置信息，因此發(fā)動機14的啟動機構的差異所引起的偏差將難以產生，進而相對于發(fā)動機14中的輥固有振動的發(fā)生定時的偏離也將難以產生。因而，與根據(jù)發(fā)動機轉速來進行控制的情況相比，能夠使振動抑制控制的定時的精度得以提高。此外，因為發(fā)動機14停止時的曲柄角的精度高，所以能夠根據(jù)曲柄角精度良好地設定給定的旋轉位置。
[0133]另外，如果從開始曲柄角起使ACM16f、16r所執(zhí)行的振動抑制控制開始，則能夠效率良好地抑制因輥固有振動所引起的從發(fā)動機14向車身18的振動。
[0134]進而，關于發(fā)動機14的點火時期，也基于TDC脈沖信號的邊沿到來的時間點處的切換時曲柄角來設定點火時期，從而能夠更可靠地獲取點火時期。
[0135]此外，在停止位置信息修正部114、150中，通過分別進行啟動時曲柄角的取頭處理，從而能夠單獨地劃分用于對發(fā)動機ECU24中的發(fā)動機14的點火時期進行設定的啟動時曲柄角的獲取控制、以及用于對致動器ECU26中的振動抑制控制的開始時期進行設定的開始曲柄角的獲取控制來加以執(zhí)行。其結果，能夠在發(fā)動機ECU24以及致動器ECU26中快速地進行更準確的曲柄角的檢測。
[0136]S卩，在具有停止位置信息修正部114的發(fā)動機E⑶24中，通過快速地設定發(fā)動機14的點火時期，從而能夠確保安全性，另一方面，在具有停止位置信息修正部150的致動器E⑶26中，通過快速地設定振動抑制控制的開始時期，從而能可靠地抑制車身18的振動。
[0137]另外，本發(fā)明并不限于上述的實施方式，當然可基于本說明書的記載內容而采取種種構成。
【權利要求】
1.一種車輛用控制裝置(10)，其特征在于，具有: 曲柄位置獲取機構(20)，其伴隨著配置于多汽缸的發(fā)動機(14)的內部的曲柄軸的旋轉，每隔給定角度間隔來獲取表示該曲柄軸的旋轉位置的曲柄位置信息； 凸輪信號獲取機構(22)，其根據(jù)所述發(fā)動機(14)的凸輪軸的旋轉來獲取按連續(xù)的每個燃燒汽缸進行切換的不同形態(tài)的凸輪信號；和 修正機構(114、150)，其基于從所述凸輪信號獲取機構(22)獲取到的所述凸輪信號來修正從所述曲柄位置獲取機構(20)獲取到的所述曲柄位置信息， 所述修正機構(I 14、150)， 從所述曲柄位置獲取機構(20)獲取作為所述發(fā)動機(14)停止時的曲柄位置信息的曲柄停止位置信息； 在所述發(fā)動機(14)啟動 或再啟動之際，從所述曲柄位置獲取機構(20)獲取作為所述凸輪信號切換時的曲柄位置信息的切換時曲柄位置信息； 基于獲取到的所述切換時曲柄位置信息來修正所述曲柄停止位置信息。
2.根據(jù)權利要求1所述的車輛用控制裝置(10)，其特征在于， 所述車輛用控制裝置(10)還具有對所述發(fā)動機(14)進行控制的發(fā)動機控制機構(24)， 所述發(fā)動機控制機構(24)使所述發(fā)動機(14)停止，使得在所述發(fā)動機(14)停止時所有汽缸內的活塞于上止點不停止， 所述修正機構(I 14、150)從所述曲柄位置獲取機構(20)獲取在所述發(fā)動機(14)啟動或再啟動之后所述凸輪信號最初切換的時間點處的曲柄位置信息，來作為所述切換時曲柄位置信息。
3.根據(jù)權利要求1所述的車輛用控制裝置(10)，其特征在于， 所述車輛用控制裝置(10)還具有對所述發(fā)動機(14)進行控制的發(fā)動機控制機構(24)， 所述發(fā)動機控制機構(24)使所述發(fā)動機(14)停止，使得所述發(fā)動機(14)停止時的所述凸輪軸的旋轉位置不成為所述凸輪信號切換時的旋轉位置。
4.根據(jù)權利要求1所述的車輛用控制裝置(10)，其特征在于， 所述車輛用控制裝置(10)是能動型防振支承裝置(16f、16r)的控制裝置，該能動型防振支承裝置(16f、16r)被安裝于車身(18)來支承所述發(fā)動機(14)，并且通過致動器控制機構(26)使致動器(38)驅動來進行用于抑制所述發(fā)動機(14)的振動被傳遞到所述車身(18)的振動抑制控制， 所述致動器控制機構(26)， 構成為包含所述修正機構(150)； 從所述曲柄位置獲取機構(20)獲取所述曲柄停止位置信息； 根據(jù)所述曲柄停止位置信息來設定所述曲柄軸的給定旋轉位置； 在所述發(fā)動機(14)啟動或再啟動之際，當從所述曲柄位置獲取機構(20)獲取到的曲柄位置信息所表示的所述曲柄軸的旋轉位置到達了所述給定旋轉位置時，使所述致動器(38)所執(zhí)行的振動抑制控制開始。
5.根據(jù)權利要求4所述的車輛用控制裝置(10)，其特征在于，所述車輛用控制裝置(10)還具有對所述發(fā)動機(14)進行控制的發(fā)動機控制機構(24)， 所述發(fā)動機控制機構(24)， 從所述曲柄位置獲取機構(20)獲取所述曲柄停止位置信息； 在所述發(fā)動機(14)啟動或再啟動之際，當經過了因所述曲柄軸的缺齒部而引起的所述曲柄位置獲取機構(20)無法獲取曲柄位置信息的欠缺期間之后所述凸輪信號進行了切換時，從所述曲 柄位置獲取機構(20)獲取剛切換之后的曲柄位置信息作為所述切換時曲柄位置信息； 基于獲取到的所述切換時曲柄位置信息來修正所述曲柄停止位置信息； 基于修正后的所述曲柄停止位置信息來設定所述發(fā)動機(14)的點火時期，并基于所設定的所述點火時期來控制所述發(fā)動機(14)。
【文檔編號】F02D41/02GK103925092SQ201410016441
【公開日】2014年7月16日 申請日期:2014年1月14日 優(yōu)先權日:2013年1月16日
【發(fā)明者】米龍大, 岡本英之, 山口貴司 申請人:本田技研工業(yè)株式會社