發(fā)動(dòng)機(jī)的可變進(jìn)氣歧管及其控制方法
【專(zhuān)利摘要】本發(fā)明公開(kāi)了一種發(fā)動(dòng)機(jī)的可變進(jìn)氣歧管及其控制方法，所述可變進(jìn)氣歧管具有第一進(jìn)氣通路、第二進(jìn)氣通路，第二進(jìn)氣通路的長(zhǎng)度大于第一進(jìn)氣通路的長(zhǎng)度，其特征在于：所述第一進(jìn)氣通路和第二進(jìn)氣通路的出口相鄰設(shè)置并匯流至可變進(jìn)氣歧管的出口，在第一進(jìn)氣通路和第二進(jìn)氣通路出口端相鄰的管壁上鉸接有閥板，設(shè)有閥板驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，所述閥板驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況驅(qū)動(dòng)閥板轉(zhuǎn)動(dòng)。通過(guò)控制閥板的位置實(shí)現(xiàn)進(jìn)氣通量控制。本發(fā)明提升了發(fā)動(dòng)機(jī)的瞬態(tài)響應(yīng)性能，且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，控制方便。
【專(zhuān)利說(shuō)明】發(fā)動(dòng)機(jī)的可變進(jìn)氣歧管及其控制方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種發(fā)動(dòng)機(jī)的部分，具體涉及一種發(fā)動(dòng)機(jī)的可變進(jìn)氣歧管，以及對(duì)該可變進(jìn)氣歧管的控制方法。
【背景技術(shù)】
[0002]進(jìn)氣歧管位于節(jié)氣門(mén)與發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣門(mén)之間，對(duì)應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸的數(shù)量，空氣在經(jīng)過(guò)節(jié)氣門(mén)后由進(jìn)氣歧管緩沖分流，導(dǎo)入各汽缸中。發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速不同，需要的空氣量不同。為了提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性能，現(xiàn)有技術(shù)中采用可變進(jìn)氣歧管(Variable Intake Manifold,VIM)技術(shù)，通常，采用不同長(zhǎng)度的進(jìn)氣通道實(shí)現(xiàn)可變進(jìn)氣歧管長(zhǎng)度控制，在中低速時(shí)使用長(zhǎng)進(jìn)氣管，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的扭力輸出，而在高速時(shí)使用短進(jìn)氣管，改善發(fā)動(dòng)機(jī)的功率輸出。但是，這種方式只能實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)的穩(wěn)態(tài)控制，對(duì)于瞬態(tài)時(shí)動(dòng)力響應(yīng)沒(méi)有改善；同時(shí)，采用0N/0FF兩段式閥控制進(jìn)氣管的選擇，切換時(shí)動(dòng)力輸出不夠平滑。
[0003]日本發(fā)明專(zhuān)利公開(kāi)文件特開(kāi)2006-189015A公開(kāi)了一種內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣裝置，具有通道長(zhǎng)度固定的固定進(jìn)氣通路、通道長(zhǎng)短可調(diào)且出口端與所述固定進(jìn)氣通路的出口端合流連通的可變進(jìn)氣通路，用于調(diào)節(jié)所述固定進(jìn)氣通路的開(kāi)度的第I閥，用于調(diào)節(jié)所述可變進(jìn)氣通路的出口端開(kāi)度的第2閥，根據(jù)內(nèi)燃機(jī)的負(fù)荷、轉(zhuǎn)速等運(yùn)行狀態(tài)驅(qū)動(dòng)所述第I閥和第2閥的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。該裝置具有3種工作狀態(tài)，分別是:(I)在內(nèi)燃機(jī)低轉(zhuǎn)速區(qū)，關(guān)閉第I閥，打開(kāi)第2閥，單獨(dú)使用可變進(jìn)氣通路，處于第I狀態(tài)；(2)在內(nèi)燃機(jī)中速區(qū)，打開(kāi)第I閥，關(guān)閉第2閥，單獨(dú)使用固定進(jìn)氣通路，處于第2狀態(tài)；(3)在內(nèi)燃機(jī)高轉(zhuǎn)速區(qū)，同時(shí)打開(kāi)兩個(gè)閥，固定進(jìn)氣通路和可變進(jìn)氣通路同時(shí)使用，處于第3狀態(tài)。其中，可變進(jìn)氣通路由設(shè)有內(nèi)周溝的外筒和設(shè)有外周溝的內(nèi)筒組合構(gòu)成，當(dāng)內(nèi)筒繞中心軸轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，可變進(jìn)氣通路的長(zhǎng)度能夠無(wú)級(jí)調(diào)整。
[0004]上述技術(shù)方案在利用兩條通路實(shí)現(xiàn)穩(wěn)態(tài)控制的同時(shí)，通過(guò)對(duì)可變進(jìn)氣通路的長(zhǎng)度調(diào)節(jié)來(lái)調(diào)整瞬態(tài)動(dòng)力響應(yīng)。但是，一方面，上述方案仍然采用具有開(kāi)、關(guān)狀態(tài)的第I閥和第2閥，切換時(shí)存在動(dòng)力輸出不平滑的問(wèn)題；另一方面，由于可變進(jìn)氣通路設(shè)置旋轉(zhuǎn)的內(nèi)筒，裝置整體結(jié)構(gòu)復(fù)雜，控制時(shí)需要分別控制第I閥、第2閥的開(kāi)閉以及內(nèi)筒的旋轉(zhuǎn)角度，也導(dǎo)致了控制機(jī)構(gòu)的設(shè)置及控制程序的設(shè)計(jì)復(fù)雜化。
[0005]因此，有必要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管進(jìn)行進(jìn)一步的結(jié)構(gòu)改進(jìn)，以便通過(guò)簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)對(duì)進(jìn)氣量的控制，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的瞬態(tài)動(dòng)力響應(yīng)性能。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]本發(fā)明的發(fā)明目的是提供一種發(fā)動(dòng)機(jī)的可變進(jìn)氣歧管，以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的瞬態(tài)動(dòng)力響應(yīng)；另發(fā)明的另一個(gè)發(fā)明目的是提供這種可變進(jìn)氣歧管的控制方法。
[0007]為達(dá)到上述發(fā)明目的，本發(fā)明采用的技術(shù)方案是:一種發(fā)動(dòng)機(jī)的可變進(jìn)氣歧管，具有第一進(jìn)氣通路、第二進(jìn)氣通路，第二進(jìn)氣通路的長(zhǎng)度大于第一進(jìn)氣通路的長(zhǎng)度，所述第一進(jìn)氣通路和第二進(jìn)氣通路的出口相鄰設(shè)置并匯流至可變進(jìn)氣歧管的出口，在第一進(jìn)氣通路和第二進(jìn)氣通路出口端相鄰的管壁上鉸接有閥板，設(shè)有閥板驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，所述閥板驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況驅(qū)動(dòng)閥板轉(zhuǎn)動(dòng)。
[0008]上述技術(shù)方案中，由于采用轉(zhuǎn)動(dòng)式的閥板機(jī)構(gòu)，通過(guò)控制閥板的位置，可以對(duì)第一進(jìn)氣通路和第二進(jìn)氣通路分別或同時(shí)進(jìn)行限制，調(diào)節(jié)通氣流量，從而實(shí)現(xiàn)過(guò)程控制，達(dá)到提聞發(fā)動(dòng)機(jī)瞬態(tài)動(dòng)力響應(yīng)的目的。
[0009]上述技術(shù)方案中，所述閥板具有下列工作位置，分別是，封閉第一進(jìn)氣通路出口的第一工作位置，封閉第二進(jìn)氣通路出口的第二工作位置，位于第一進(jìn)氣通路出口和第二進(jìn)氣通路出口中間的第三工作位置，位于第一工作位置和第三工作位置之間的第四工作位置，位于第二工作位置和第三工作位置之間的第五工作位置。
[0010]進(jìn)一步的技術(shù)方案，第一進(jìn)氣通路和第二進(jìn)氣通路的出口方向呈匯聚狀態(tài)設(shè)置，所述閥板處于第一工作位置時(shí)所在平面與閥板處于第二工作位置時(shí)所在平面的夾角為80°?120°。由此，閥板的位置可以對(duì)兩側(cè)通道起到更好的限流作用。
[0011]為實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的另一發(fā)明目的，提供一種發(fā)動(dòng)機(jī)可變進(jìn)氣歧管的控制方法，包括下列步驟:
(1)檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)工況，如果發(fā)動(dòng)機(jī)處于部分工況，進(jìn)行步驟(2)，否則采用穩(wěn)態(tài)控制模式，使閥板位于第一進(jìn)氣通路出口和第二進(jìn)氣通路出口之間，重復(fù)步驟(I);
(2)檢測(cè)加速踏板位置，如果當(dāng)前加速踏板位置電壓值大于上一次檢測(cè)的加速踏板位置電壓值，則為加速狀態(tài)；如果當(dāng)前加速踏板位置電壓值小于上一次檢測(cè)的加速踏板位置電壓值，則為減速狀態(tài)；否則閥板位于第一進(jìn)氣通路出口和第二進(jìn)氣通路出口中間并重復(fù)步驟⑴;
(3)加速狀態(tài)時(shí)，控制閥板位于第一進(jìn)氣通路出口與第二進(jìn)氣通路出口之間且偏向第二進(jìn)氣通路出口方向；減速狀態(tài)時(shí)，控制閥板位于第一進(jìn)氣通路出口與第二進(jìn)氣通路出口之間且偏向第一進(jìn)氣通路出口方向；檢測(cè)加速踏板位置并重復(fù)步驟(3)直至加速狀態(tài)或減速狀態(tài)結(jié)束；
(4)等待第一時(shí)間后，控制閥板轉(zhuǎn)動(dòng)至第一進(jìn)氣通路出口和第二進(jìn)氣通路出口中間，所述第一時(shí)間為100毫秒?500毫秒；
(5)執(zhí)行步驟(I)，直至發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)。
[0012]上述技術(shù)方案中，所述部分工況由廠(chǎng)商定義，一般地，部分工況是指發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)前轉(zhuǎn)速小于最大轉(zhuǎn)速的90%且發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)前負(fù)荷小于最大負(fù)荷的90%。加速時(shí)，通過(guò)控制閥板由第一工作位置向第二工作位置方向運(yùn)動(dòng)，則相當(dāng)于擴(kuò)大第一進(jìn)氣通路的開(kāi)口面積，縮小第二進(jìn)氣通路的開(kāi)口面積；假定當(dāng)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸需求量為一定時(shí)，相對(duì)來(lái)說(shuō)通過(guò)第一進(jìn)氣通路的空氣量增大，而通過(guò)第二進(jìn)氣通路的空氣量減小，而第一進(jìn)氣通路的空氣流路短于第二進(jìn)氣通路。從而提升了加速時(shí)的空氣進(jìn)入氣缸的流入速度，進(jìn)而改善車(chē)輛的加速性能。
[0013]減速時(shí):則相反；通過(guò)控制閥門(mén)由第二工作位置向第一工作位置方向運(yùn)動(dòng)，縮小第一進(jìn)氣通路的開(kāi)口面積，提升第二進(jìn)氣通路的開(kāi)口面積，從而降低減速時(shí)的空氣流入氣缸的速度，進(jìn)而更快地降低此時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出，更快地實(shí)現(xiàn)車(chē)輛的減速。
[0014]上述技術(shù)方案中，加速狀態(tài)或減速狀態(tài)時(shí)，閥板的位置采用以下方法計(jì)算獲得: 閥板的位置用α表示，從第一工作位置至第二工作位置α的值從0%至100%均勻變
化；當(dāng)前加速踏板位置電壓值為APS，上一次檢測(cè)的加速踏板位置電壓值為APS [ζ]，則閥板位置為
a =50%+kX (APS- APS[z]),
式中，k為轉(zhuǎn)換系數(shù)，k的選擇根據(jù)對(duì)應(yīng)的APS值的范圍確定，使α的值在0%至100%之間。
[0015]其中，加速踏板位置的檢測(cè)時(shí)間間隔為10~40毫秒。
[0016]優(yōu)選地，加速踏板位置的檢測(cè)時(shí)間間隔為20毫秒。
[0017]進(jìn)一步的技術(shù)方案，在進(jìn)行步驟(2)之間，對(duì)車(chē)速進(jìn)行檢測(cè)，如果處于高車(chē)速狀態(tài)，則采用穩(wěn)態(tài)控制模式，返回步驟(1)。其中，所述高車(chē)速狀態(tài)由廠(chǎng)商定義，通常，定義為車(chē)輛設(shè)計(jì)最大車(chē)速的90%。由于高車(chē)速狀態(tài)已接近車(chē)輛設(shè)計(jì)的最大車(chē)速，屬于危險(xiǎn)狀態(tài)，因此，此時(shí)不再進(jìn)行瞬態(tài)控制，而改為穩(wěn)態(tài)控制。
[0018]上述技術(shù)方案中，穩(wěn)態(tài)控制模式時(shí)，閥板的位置確定方法是，閥板的位置用α表示，從第一工作位置至第二工作位置α的值從0%至100%均勻變化，閥板的位置α的計(jì)算主要取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速與發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷，即采用常規(guī)的穩(wěn)態(tài)控制方法。
[0019]由于上述技術(shù)方案運(yùn)用，本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比具有下列優(yōu)點(diǎn):
1.本發(fā)明通過(guò)設(shè)置鉸接在第一進(jìn)氣通路和第二進(jìn)氣通路出口端相鄰的管壁上的閥板，實(shí)現(xiàn)了對(duì)兩個(gè)進(jìn)氣通路的通氣量的連續(xù)控制，由此方便地提升了發(fā)動(dòng)機(jī)的瞬態(tài)響應(yīng)性能。
[0020]2.本發(fā)明在一組進(jìn)氣歧管中，只需要使用和控制一個(gè)動(dòng)作件，與對(duì)比文件中采用兩個(gè)閥體加上轉(zhuǎn)動(dòng)機(jī)構(gòu)的方案相比，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，控制方便。
[0021]3.本發(fā)明的控制方法同時(shí)考慮了汽車(chē)車(chē)速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷和加速踏板變化速度，與現(xiàn)有技術(shù)僅考慮發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的穩(wěn)態(tài)控制方法不同，可以在發(fā)動(dòng)機(jī)加速和減速時(shí)，起到控制作用，從而實(shí)現(xiàn)瞬態(tài)控制。
【專(zhuān)利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0022]圖1是本發(fā)明實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖；
圖2是圖1中的局部放大不意圖；
圖3是實(shí)施例的第一種控制流程圖；
圖4是實(shí)施例的第二種控制流程圖；
圖5是控制過(guò)程示意圖。
[0023]其中:1、第一進(jìn)氣通路；2、第二進(jìn)氣通路；3、可變進(jìn)氣歧管的出口 ；4、閥板；5、管壁；6、第一工作位置；7、第二工作位置；8、第三工作位置；9、第四工作位置；10、第五工作位置。
【具體實(shí)施方式】
[0024]下面結(jié)合附圖及實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步描述:
實(shí)施例:參見(jiàn)附圖1所示，一種發(fā)動(dòng)機(jī)的可變進(jìn)氣歧管，具有第一進(jìn)氣通路1、第二進(jìn)氣通路2，第二進(jìn)氣通路2的長(zhǎng)度大于第一進(jìn)氣通路I的長(zhǎng)度，所述第一進(jìn)氣通路I和第二進(jìn)氣通路2的出口 相鄰設(shè)置并匯流至可變進(jìn)氣歧管的出口 3，在第一進(jìn)氣通路I和第二進(jìn)氣通路2出口端相鄰的管壁5上鉸接有閥板4，設(shè)有閥板驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，所述閥板驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況驅(qū)動(dòng)閥板4轉(zhuǎn)動(dòng)。[0025]參見(jiàn)附圖2所示，本實(shí)施例中，所述閥板4具有下列工作位置，分別是，封閉第一進(jìn)氣通路I出口的第一工作位置6，封閉第二進(jìn)氣通路2出口的第二工作位置7，位于第一進(jìn)氣通路I出口和第二進(jìn)氣通路2出口中間的第三工作位置8，位于第一工作位置6和第三工作位置8之間的第四工作位置9，位于第二工作位置7和第三工作位置8之間的第五工作位置10。
[0026]本實(shí)施例中，第一進(jìn)氣通路I和第二進(jìn)氣通路2的出口方向呈匯聚狀態(tài)設(shè)置，所述閥板4處于第一工作位置6時(shí)所在平面與閥板4處于第二工作位置7時(shí)所在平面的夾角為80。~120。。
[0027]采用本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)可變進(jìn)氣歧管，進(jìn)行控制的方法，參見(jiàn)附圖3所示，包括下列步驟:
(1)檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)工況，如果發(fā)動(dòng)機(jī)處于部分工況，進(jìn)行步驟(2)，否則采用穩(wěn)態(tài)控制模式，使閥板位于第一進(jìn)氣通路出口和第二進(jìn)氣通路出口之間，重復(fù)步驟(1);
(2)檢測(cè)加速踏板位置，加速踏板位置的檢測(cè)時(shí)間間隔為20毫秒，如果當(dāng)前加速踏板位置電壓值大于上一次檢測(cè)的加速踏板位置電壓值，則為加速狀態(tài)；如果當(dāng)前加速踏板位置電壓值小于上一次檢測(cè)的加速踏板位置電壓值，則為減速狀態(tài)；否則閥板位于第一進(jìn)氣通路出口和第二進(jìn)氣通路出口中間并重復(fù)步驟(1)；
(3)加速狀態(tài)時(shí)，控制閥板位于第一進(jìn)氣通路出口與第二進(jìn)氣通路出口之間且偏向第二進(jìn)氣通路出口方向；減速狀態(tài)時(shí)，控制閥板位于第一進(jìn)氣通路出口與第二進(jìn)氣通路出口之間且偏向第一進(jìn)氣通路出口方向；檢測(cè)加速踏板位置并重復(fù)步驟(3)直至加速狀態(tài)或減速狀態(tài)結(jié)束； (4)等待第一時(shí)間后，控制閥板轉(zhuǎn)動(dòng)至第一進(jìn)氣通路出口和第二進(jìn)氣通路出口中間，所述第一時(shí)間為100毫秒~500毫秒；
(5)執(zhí)行步驟(1)，直至發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)。
[0028]本實(shí)施例中，加速狀態(tài)或減速狀態(tài)時(shí)，閥板的位置采用以下方法計(jì)算獲得:
閥板的位置用α表示，從第一工作位置至第二工作位置α的值從0%至100%均勻變
化；當(dāng)前加速踏板位置電壓值為APS，上一次檢測(cè)的加速踏板位置電壓值為APS [ζ]，則閥板位置為
a =50%+kX (APS- APS[z]),
式中，k為轉(zhuǎn)換系數(shù)，k的選擇根據(jù)對(duì)應(yīng)的APS值的范圍確定，使α的值在0%至100%之間。
[0029]其中，在穩(wěn)態(tài)控制模式時(shí)，閥板的位置α根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速與發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷決定。
[0030]實(shí)施例中的另一種控制方法，參見(jiàn)附圖4所示，包括下列步驟:
(1)檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)工況，如果發(fā)動(dòng)機(jī)處于部分工況，進(jìn)行步驟(2)，否則采用穩(wěn)態(tài)控制模式，使閥板位于第一進(jìn)氣通路出口和第二進(jìn)氣通路出口之間，重復(fù)步驟(1)；
(2)對(duì)車(chē)速進(jìn)行檢測(cè)，如果處于高車(chē)速狀態(tài)，則采用穩(wěn)態(tài)控制模式，返回步驟(1)；
(3)檢測(cè)加速踏板位置，加速踏板位置的檢測(cè)時(shí)間間隔為20毫秒，如果當(dāng)前加速踏板位置電壓值大于上一次檢測(cè)的加速踏板位置電壓值，則為加速狀態(tài)；如果當(dāng)前加速踏板位置電壓值小于上一次檢測(cè)的加速踏板位置電壓值，則為減速狀態(tài)；否則閥板位于第一進(jìn)氣通路出口和第二進(jìn)氣通路出口中間并重復(fù)步驟(1)； (4)加速狀態(tài)時(shí)，控制閥板位于第一進(jìn)氣通路出口與第二進(jìn)氣通路出口之間且偏向第二進(jìn)氣通路出口方向；減速狀態(tài)時(shí)，控制閥板位于第一進(jìn)氣通路出口與第二進(jìn)氣通路出口之間且偏向第一進(jìn)氣通路出口方向；檢測(cè)加速踏板位置并重復(fù)步驟(4)直至加速狀態(tài)或減速狀態(tài)結(jié)束；
(5)等待第一時(shí)間后，控制閥板轉(zhuǎn)動(dòng)至第一進(jìn)氣通路出口和第二進(jìn)氣通路出口中間，所述第一時(shí)間為100毫秒?500毫秒；
(6)執(zhí)行步驟(I)，直至發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)。
[0031]參見(jiàn)附圖5所示，發(fā)動(dòng)機(jī)加速工況指的是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及負(fù)荷雙方的變化，不僅僅反映在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化，如圖中的過(guò)程A、B、C都是發(fā)動(dòng)機(jī)的加速工況。減速工況為過(guò)程A、B、C的逆過(guò)程，如A’、B’、C’。
[0032]本發(fā)明中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于過(guò)程A、B、C狀態(tài)時(shí)，控制方法判定為加速狀態(tài)，從而計(jì)算閥板控制角度，按照加速工況控制閥板的動(dòng)作；同理，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于過(guò)程A’、B’、C’狀態(tài)時(shí)，會(huì)判定為減速工況，按照減速工況定義的閥板動(dòng)作執(zhí)行相應(yīng)控制。由此在過(guò)程中控制空氣通量，實(shí)現(xiàn)了對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的瞬態(tài)控制。
【權(quán)利要求】
1.一種發(fā)動(dòng)機(jī)的可變進(jìn)氣歧管，具有第一進(jìn)氣通路、第二進(jìn)氣通路，第二進(jìn)氣通路的長(zhǎng)度大于第一進(jìn)氣通路的長(zhǎng)度，其特征在于:所述第一進(jìn)氣通路和第二進(jìn)氣通路的出口相鄰設(shè)置并匯流至可變進(jìn)氣歧管的出口，在第一進(jìn)氣通路和第二進(jìn)氣通路出口端相鄰的管壁上鉸接有閥板，設(shè)有閥板驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，所述閥板驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況驅(qū)動(dòng)閥板轉(zhuǎn)動(dòng)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動(dòng)機(jī)的可變進(jìn)氣歧管，其特征在于:所述閥板具有下列工作位置，分別是，封閉第一進(jìn)氣通路出口的第一工作位置，封閉第二進(jìn)氣通路出口的第二工作位置，位于第一進(jìn)氣通路出口和第二進(jìn)氣通路出口中間的第三工作位置，位于第一工作位置和第三工作位置之間的第四工作位置，位于第二工作位置和第三工作位置之間的第五工作位置。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的發(fā)動(dòng)機(jī)的可變進(jìn)氣歧管，其特征在于:第一進(jìn)氣通路和第二進(jìn)氣通路的出口方向呈匯聚狀態(tài)設(shè)置，所述閥板處于第一工作位置時(shí)所在平面與閥板處于第二工作位置時(shí)所在平面的夾角為80°~120°。
4.權(quán)利要求1至3中任一發(fā)動(dòng)機(jī)可變進(jìn)氣歧管的控制方法，其特征在于，包括下列步驟: (1)檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)工況，如果發(fā)動(dòng)機(jī)處于部分工況，進(jìn)行步驟(2)，否則采用穩(wěn)態(tài)控制模式，使閥板位于第一進(jìn)氣通路出口和第二進(jìn)氣通路出口之間，重復(fù)步驟(1)； (2)檢測(cè)加速踏板位置，如果當(dāng)前加速踏板位置電壓值大于上一次檢測(cè)的加速踏板位置電壓值，則為加速狀態(tài)；如果當(dāng)前加速踏板位置電壓值小于上一次檢測(cè)的加速踏板位置電壓值，則為減速狀態(tài)；否則閥板位于第一進(jìn)氣通路出口和第二進(jìn)氣通路出口中間并重復(fù)步驟⑴; (3)加速狀態(tài)時(shí)，控制閥板位于第一進(jìn)氣通路出口與第二進(jìn)氣通路出口之間且偏向第二進(jìn)氣通路出口方向；減速狀態(tài)時(shí)，控制閥板位于第一進(jìn)氣通路出口與第二進(jìn)氣通路出口之間且偏向第一進(jìn)氣通路出口方向；檢測(cè)加速踏板位置并重復(fù)步驟(3)直至加速狀態(tài)或減速狀態(tài)結(jié)束； (4)等待第一時(shí)間后，控制閥板轉(zhuǎn)動(dòng)至第一進(jìn)氣通路出口和第二進(jìn)氣通路出口中間，所述第一時(shí)間為100毫秒~500毫秒； (5)執(zhí)行步驟(1)，直至發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的控制方法，其特征在于:加速狀態(tài)或減速狀態(tài)時(shí)，閥板的位置采用以下方法計(jì)算獲得: 閥板的位置用α表示，從第一工作位置至第二工作位置α的值從0%至100%均勻變化；當(dāng)前加速踏板位置電壓值為APS，上一次檢測(cè)的加速踏板位置電壓值為APS [ζ]，則閥板位置為
a =50%+kX (APS- APS[z]), 式中，k為轉(zhuǎn)換系數(shù)，k的選擇根據(jù)對(duì)應(yīng)的APS值的范圍確定，使α的值在0%至100%之間。
6.根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的控制方法，其特征在于:加速踏板位置的檢測(cè)時(shí)間間隔為10~40毫秒。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的控制方法，其特征在于:加速踏板位置的檢測(cè)時(shí)間間隔為20毫秒。
8.根據(jù)權(quán)利要求4所述的控制方法，其特征在于:在進(jìn)行步驟(2)之間，對(duì)車(chē)速進(jìn)行檢測(cè)，如果處 于高車(chē)速狀態(tài)，則采用穩(wěn)態(tài)控制模式，返回步驟(1)。
【文檔編號(hào)】F02M35/104GK103883443SQ201410112570
【公開(kāi)日】2014年6月25日 申請(qǐng)日期:2014年3月25日 優(yōu)先權(quán)日:2014年3月25日
【發(fā)明者】裴建龍 申請(qǐng)人:日立汽車(chē)部件（蘇州）有限公司