用于運(yùn)行尤其機(jī)動(dòng)車(chē)的自行點(diǎn)火的內(nèi)燃機(jī)的廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的方法和裝置制造方法
【專(zhuān)利摘要】本發(fā)明涉及一種用于運(yùn)行尤其機(jī)動(dòng)車(chē)的自行點(diǎn)火的內(nèi)燃機(jī)的廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的方法和裝置，其中所述內(nèi)燃機(jī)具有用于對(duì)進(jìn)入到所述內(nèi)燃機(jī)的至少一個(gè)燃燒室中的進(jìn)氣進(jìn)行控制的空氣系統(tǒng)，并且其中尤其設(shè)置了，識(shí)別（110）所述內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)態(tài)運(yùn)行狀態(tài)，并且在識(shí)別到動(dòng)態(tài)運(yùn)行狀態(tài)的情況下對(duì)所述內(nèi)燃機(jī)的空氣系統(tǒng)實(shí)施校正干預(yù)（145、150）。
【專(zhuān)利說(shuō)明】用于運(yùn)行尤其機(jī)動(dòng)車(chē)的自行點(diǎn)火的內(nèi)燃機(jī)的廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的方法和裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及按相應(yīng)的獨(dú)立權(quán)利要求的前序部分所述的、用于運(yùn)行尤其機(jī)動(dòng)車(chē)的自行點(diǎn)火的內(nèi)燃機(jī)的廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的方法和裝置。此外，本發(fā)明涉及一種計(jì)算機(jī)程序，該計(jì)算機(jī)程序當(dāng)其在計(jì)算器或者控制機(jī)構(gòu)上運(yùn)行時(shí)執(zhí)行按本發(fā)明的方法的所有步驟。此外，本發(fā)明涉及一種具有存儲(chǔ)在機(jī)器可讀的載體上的程序代碼的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，所述程序產(chǎn)品用于在計(jì)算器或者控制機(jī)構(gòu)上執(zhí)行所述程序時(shí)實(shí)施按本發(fā)明的方法。

【背景技術(shù)】
[0002]廢氣再循環(huán)系統(tǒng)(AGR)如所知道的那樣用于在燃燒在自行點(diǎn)火的內(nèi)燃機(jī)(例如柴油機(jī))中的燃料時(shí)防止產(chǎn)生氮氧化物。對(duì)于AGR來(lái)說(shuō)，將柴油機(jī)的廢氣的至少一部分通過(guò)廢氣渦輪增壓器(或者廢氣渦輪機(jī))導(dǎo)回到內(nèi)燃機(jī)中，用于重新進(jìn)行燃燒。這個(gè)渦輪增壓器驅(qū)動(dòng)壓縮機(jī)并且由此提高供燃燒所用的空氣流量。渦輪增壓器從所導(dǎo)回的廢氣的剩余壓力中獲得能量并且用于形成相應(yīng)的增壓壓力，借助于所述增壓壓力來(lái)改進(jìn)燃燒效率并且由此也改進(jìn)內(nèi)燃機(jī)的有效功率。
[0003]由于用于有害物質(zhì)排放的、法律上的極限值越來(lái)越嚴(yán)格，目前向這種內(nèi)燃機(jī)提出較高的要求。不僅在客車(chē)(Pkw)領(lǐng)域內(nèi)而且在載貨車(chē)(Nkw)領(lǐng)域內(nèi)都有相應(yīng)的極限值。
[0004]AGR尤其能降低內(nèi)燃機(jī)的燃燒室或者氣缸中的氧含量，由此在燃燒室中的燃燒溫度發(fā)生變化并且由此降低氮氧化物(NOx)的形成。
[0005]對(duì)于柴油機(jī)來(lái)說(shuō)，額外地考慮到顆粒排放，對(duì)于顆粒排放來(lái)說(shuō)同樣存在法律上規(guī)定的極限值。顆粒排放以本身熟知的方式可以借助于顆粒過(guò)濾器來(lái)減少，其中通過(guò)碳煙氧化來(lái)消除散發(fā)到排氣系統(tǒng)中的顆粒。
[0006]對(duì)于柴油機(jī)來(lái)說(shuō)，AGR的缺點(diǎn)是，顆粒排放的程度隨著所導(dǎo)回的廢氣的份額的增加而上升。引起較高的顆粒排放的主要原因在于:對(duì)所提到的碳煙氧化來(lái)說(shuō)所必需的氧氣的限制。廢氣的、通過(guò)AGR降低的氧含量對(duì)NOx排放起到降低作用并且對(duì)于顆粒排放則起到提高作用。因此，對(duì)于柴油機(jī)來(lái)說(shuō)，在所提到的碳煙排放與NOx排放之間存在著沖突，必須為該沖突找到折衷方案。
[0007]根據(jù)此前用于廢氣檢驗(yàn)的法律規(guī)定，對(duì)于客車(chē)來(lái)說(shuō)在內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)態(tài)運(yùn)行中、也就是在一種運(yùn)行狀態(tài)中僅存在著對(duì)降低有害物質(zhì)排放的較低的要求，在所述運(yùn)行狀態(tài)中進(jìn)行動(dòng)態(tài)的運(yùn)行循環(huán)，所述動(dòng)態(tài)的運(yùn)行循環(huán)接近于內(nèi)燃機(jī)的、切合實(shí)際的使用條件。
[0008]這種動(dòng)態(tài)的運(yùn)行尤其要求內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)矩及轉(zhuǎn)速的特別快的(也就是瞬態(tài)的)變化并且也要求轉(zhuǎn)矩方向的倒轉(zhuǎn)(所謂的“推進(jìn)運(yùn)行”)。因此，現(xiàn)今的發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)臺(tái)僅允許穩(wěn)定地設(shè)定待檢驗(yàn)的發(fā)動(dòng)機(jī)的各個(gè)工作點(diǎn)，其中大多數(shù)在穩(wěn)態(tài)綜合特性曲線(例如轉(zhuǎn)矩或者關(guān)于轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷)中引用待測(cè)量的參數(shù)、尤其是相應(yīng)的AGR調(diào)節(jié)的額定值。這種AGR調(diào)節(jié)在大多數(shù)情況中基于空氣質(zhì)量調(diào)節(jié)或者AGR-比率調(diào)節(jié)。
[0009]在載貨車(chē)的領(lǐng)域內(nèi)，對(duì)于在那里實(shí)施的穩(wěn)態(tài)廢氣檢驗(yàn)來(lái)說(shuō)甚至完全排除動(dòng)態(tài)的運(yùn)行。
[0010]將來(lái)的、尤其在歐洲、美利堅(jiān)合眾國(guó)和日本用于對(duì)不僅在客車(chē)的領(lǐng)域內(nèi)而且在載貨車(chē)的領(lǐng)域內(nèi)的廢氣再循環(huán)或者廢氣后處理進(jìn)行認(rèn)證的法律規(guī)定將會(huì)具有所提到的、動(dòng)態(tài)的檢驗(yàn)的、高得多的份額，其中尤其將在真實(shí)的行駛運(yùn)行中產(chǎn)生的排放物(Real DrivingEmiss1n=RDE)和燃料消耗考慮在內(nèi)。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0011]本發(fā)明的構(gòu)思是，對(duì)于自行點(diǎn)火的內(nèi)燃機(jī)的廢氣再循環(huán)來(lái)說(shuō)設(shè)置動(dòng)態(tài)校正，所述動(dòng)態(tài)校正識(shí)別所提到的動(dòng)態(tài)的運(yùn)行狀態(tài)并且降低顆粒排放及NOx排放，并且內(nèi)燃機(jī)的響應(yīng)特性、也就是說(shuō)具有內(nèi)燃機(jī)的機(jī)動(dòng)車(chē)的、改進(jìn)的可行駛性通過(guò)在空氣系統(tǒng)中的合適的校正干預(yù)來(lái)改善。
[0012]所提到的動(dòng)態(tài)運(yùn)行狀態(tài)優(yōu)選是內(nèi)燃機(jī)的、當(dāng)前的工作點(diǎn)的、快速的或者瞬態(tài)的變化，其中所提到的校正干預(yù)代表著對(duì)于空氣系統(tǒng)的相應(yīng)的瞬態(tài)校正。
[0013]此外，在內(nèi)燃機(jī)的、所提到的動(dòng)態(tài)的或者瞬態(tài)的運(yùn)行中可能出現(xiàn)的排放峰值通過(guò)對(duì)AGR調(diào)節(jié)的控制變量(Fuhrungsgr5Be )的、動(dòng)態(tài)調(diào)整來(lái)明顯得到降低。所提到的控制變量?jī)?yōu)選代表著調(diào)節(jié)的額定值，應(yīng)該使相應(yīng)的調(diào)節(jié)變量達(dá)到所述調(diào)節(jié)的額定值。優(yōu)選用于吸入空氣量的有效的額定值通過(guò)由穩(wěn)態(tài)額定值和動(dòng)態(tài)地得到優(yōu)化的額定值構(gòu)成的加權(quán)來(lái)形成。
[0014]因此，本發(fā)明作為結(jié)果也能夠在動(dòng)態(tài)的條件下在顆粒排放與NOx排放之間設(shè)定最佳的折衷方案?？梢詡€(gè)性化地為特定的內(nèi)燃機(jī)和/或特定的廢氣后處理系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)整。
[0015]能夠額外地按所選擇的廢氣后處理策略將排放重心移到所述顆粒側(cè)或者所述NOx側(cè)或者相應(yīng)地對(duì)排放重心進(jìn)行校準(zhǔn)，而在此沒(méi)有改變或者影響用于穩(wěn)態(tài)運(yùn)行的應(yīng)用方案或者相應(yīng)的工作參數(shù)。優(yōu)選在穩(wěn)態(tài)運(yùn)行中使用所提到的穩(wěn)態(tài)的額定值，在動(dòng)態(tài)運(yùn)行中使用所述動(dòng)態(tài)地得到優(yōu)化的額定值并且在按份額的或者說(shuō)成比例的(anteilig)動(dòng)態(tài)運(yùn)行中使用由穩(wěn)態(tài)的和動(dòng)態(tài)地得到優(yōu)化的額定值構(gòu)成的相應(yīng)的加權(quán)。
[0016]排放重心的這種移動(dòng)能夠靈活地并且非常有效地改進(jìn)或者優(yōu)化這里相關(guān)的廢氣再循環(huán)或者廢氣后處理并且導(dǎo)致了明顯降低所提到的有害物質(zhì)排放的、也就是不僅NOx排放的而且顆粒排放的水平。
[0017]對(duì)所提到的動(dòng)態(tài)運(yùn)行狀態(tài)的所提到的識(shí)別可以以不同的方式來(lái)進(jìn)行。因此所述識(shí)別可以根據(jù)內(nèi)燃機(jī)的當(dāng)前負(fù)載狀態(tài)來(lái)進(jìn)行。對(duì)于具有將廢氣導(dǎo)回到增壓器中的內(nèi)燃機(jī)來(lái)說(shuō)，能以增壓壓力的或者在氣缸進(jìn)口上存在的壓力的調(diào)節(jié)偏差為基礎(chǔ)。在此將延遲的增壓壓力形成的、所提到的效應(yīng)作為用于減慢的空氣系統(tǒng)特性的主要原因。對(duì)于具有預(yù)控制的增壓壓力的內(nèi)燃機(jī)來(lái)說(shuō)，所述動(dòng)態(tài)的運(yùn)行狀態(tài)可以通過(guò)增壓器的當(dāng)前的增壓壓力與參考增壓壓力的比較來(lái)識(shí)別。
[0018]所提到的、對(duì)所述空氣系統(tǒng)的校正干預(yù)可以通過(guò)適合地操控內(nèi)燃機(jī)的吸入空氣量來(lái)進(jìn)行，其中優(yōu)選計(jì)算一動(dòng)態(tài)地得到優(yōu)化的、用于吸入空氣量的額定值。動(dòng)態(tài)地得到優(yōu)化的額定值在此可以在最小的和最大的空氣質(zhì)量或者廢氣再循環(huán)率的基礎(chǔ)上以及在取決于運(yùn)行方式的和/或取決于工作點(diǎn)的加權(quán)因數(shù)的基礎(chǔ)上來(lái)計(jì)算。
[0019]利用本發(fā)明也可以避免在現(xiàn)有技術(shù)中在使用空氣質(zhì)量調(diào)節(jié)器時(shí)常見(jiàn)的“NOx-容差”，所述NOx-容差引起燃料消耗的提高。按照這種容差，更高的NOx排放通過(guò)在內(nèi)燃機(jī)的穩(wěn)態(tài)運(yùn)行中內(nèi)燃機(jī)以較小的NOx排放運(yùn)行得到平衡。
[0020]本發(fā)明尤其可以用在客車(chē)或者載貨車(chē)的、自行點(diǎn)火的內(nèi)燃機(jī)上并且用在這里相關(guān)的類(lèi)型的、具有在這一點(diǎn)上所描述的優(yōu)點(diǎn)的、在其它方面例如在航運(yùn)或者工業(yè)中所使用的內(nèi)燃機(jī)上。
[0021]此夕卜，本發(fā)明不僅可以用在基于模型的AGR調(diào)節(jié)(Model Based ChargeControl=MCC),而且可以用在非基于模型的、常規(guī)的AGR調(diào)節(jié)中。
[0022]本發(fā)明的其它優(yōu)點(diǎn)和設(shè)計(jì)方案從說(shuō)明書(shū)和附圖中獲得。
[0023]不言而喻，前面提到的和下面還要解釋的特征不僅能夠以相應(yīng)所說(shuō)明的組合、而且也能夠以其它的組合或者單獨(dú)地使用，而不背離本發(fā)明的范圍。

【專(zhuān)利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0024]唯一的附圖借助于組合的框圖/流程圖示出了按本發(fā)明的方法和裝置的一種實(shí)施例。

【具體實(shí)施方式】
[0025]附圖示出了關(guān)于柴油機(jī)的實(shí)例在廢氣再循環(huán)系統(tǒng)(AGR)中進(jìn)行的按本發(fā)明的動(dòng)態(tài)校正的實(shí)施例。
[0026]與汽油機(jī)相比，柴油機(jī)以高得多的空氣-燃料比或者說(shuō)空氣比來(lái)工作。附加地，不是像在汽油機(jī)時(shí)那樣通過(guò)混合氣量，而是通過(guò)所噴射的燃料量來(lái)調(diào)節(jié)柴油機(jī)的負(fù)載。因?yàn)榭諝饬靠偸潜３窒嗤?，所以空氣比按所設(shè)定的負(fù)載來(lái)變化?？諝獗鹊拇笮∫虼俗鳛橛糜趶U氣的影響可行方案來(lái)起作用(ausschneiden)。僅對(duì)于全負(fù)載來(lái)說(shuō),通過(guò)對(duì)燃料供給的限制可能進(jìn)行細(xì)微的影響，借助于所述細(xì)微的影響可以限制顆粒排放。
[0027]在廢氣檢驗(yàn)的、將來(lái)的測(cè)試周期中，經(jīng)常要求負(fù)載躍變或者快速的負(fù)載變化(尤其負(fù)載提高)。這些快速的負(fù)載變化由于柴油機(jī)的空氣系統(tǒng)的遲緩而導(dǎo)致與轉(zhuǎn)矩形成相比延遲地形成增壓壓力。引起這種遲緩的、可能的原因例如是在柴油機(jī)的壓縮機(jī)與進(jìn)氣閥之間的死點(diǎn)容積和/或可能存在的渦輪增壓器的慣性矩。附加地，實(shí)現(xiàn)車(chē)輛駕駛員方面的負(fù)載要求的噴射系統(tǒng)具有比發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣系統(tǒng)明顯較短的反應(yīng)時(shí)間。
[0028]因?yàn)槔萌剂?空氣混合物的氣缸充氣對(duì)于柴油機(jī)來(lái)說(shuō)基本上通過(guò)(如前面提到的那樣)遲緩的增壓壓力來(lái)確定，所以空氣系統(tǒng)的、基于噴射量和轉(zhuǎn)速的額定值不適合于發(fā)動(dòng)機(jī)的開(kāi)頭提到的、動(dòng)態(tài)的運(yùn)行。因此，空氣質(zhì)量調(diào)節(jié)的、穩(wěn)態(tài)額定值對(duì)于遲緩的增壓壓力形成以及由此引起的、降低的氣缸充氣來(lái)說(shuō)引起AGR比率的大大降低并且由此導(dǎo)致動(dòng)態(tài)的NOx峰值。而在進(jìn)行AGR-比率調(diào)節(jié)時(shí)，則產(chǎn)生較小的空氣質(zhì)量以及由此得到提高的顆粒排放并且進(jìn)一步降低增壓壓力動(dòng)態(tài)。
[0029]因此，延遲的增壓壓力形成按AGR調(diào)節(jié)的方式尤其在對(duì)柴油機(jī)的、開(kāi)頭提到的認(rèn)證而言重要的顆粒排放及NOx排放時(shí)使動(dòng)態(tài)的有害物質(zhì)排放明顯有別于靜態(tài)的或者穩(wěn)態(tài)有害物質(zhì)排放。
[0030]要說(shuō)明，對(duì)于柴油機(jī)來(lái)說(shuō)在節(jié)氣閥之前存在的增壓壓力與在氣缸進(jìn)氣口處(也就是說(shuō)在節(jié)氣閥后面或者之后)的、也被稱為進(jìn)氣管壓力的壓力之間進(jìn)行區(qū)分。只有在接通節(jié)氣閥時(shí)，這兩種壓力才被區(qū)分。原則上，可以通過(guò)渦輪增壓器要么調(diào)整增壓壓力要么調(diào)整在氣缸進(jìn)氣口處的壓力。
[0031]在附圖中示出的動(dòng)態(tài)校正通過(guò)以下方式考慮到前面提到的缺點(diǎn):所述動(dòng)態(tài)校正識(shí)別動(dòng)態(tài)的運(yùn)行狀態(tài)并且在柴油機(jī)的空氣系統(tǒng)中實(shí)施合適的校正干預(yù)，由此降低所述顆粒排放及NOx排放。同時(shí)，可以影響所述增壓壓力形成以及進(jìn)而柴油機(jī)的響應(yīng)特性，也就是說(shuō)在駕駛員干預(yù)、例如對(duì)于加速踏板的操縱之后發(fā)動(dòng)機(jī)的反應(yīng)的延遲時(shí)間。
[0032]要說(shuō)明，基本上通過(guò)流經(jīng)渦輪增壓器的渦輪機(jī)的質(zhì)量流來(lái)影響增壓壓力形成。如果在瞬態(tài)的運(yùn)行狀態(tài)中利用在渦輪增壓器之前分支出的廢氣再循環(huán)管路，例如用于降低NOx排放，那就減慢增壓壓力形成。如果通過(guò)渦輪增壓器來(lái)提供最大的質(zhì)量流，則可以獲得最佳的增壓壓力形成，其中在這種情況下沒(méi)有進(jìn)行廢氣再循環(huán)。按照本發(fā)明，可以有針對(duì)性地調(diào)節(jié)應(yīng)該在瞬態(tài)的運(yùn)行狀態(tài)中加以利用的、被導(dǎo)回的廢氣的量，并且由此在良好的排放特性與良好的增壓壓力形成之間找到折衷方案。
[0033]對(duì)動(dòng)態(tài)運(yùn)行狀態(tài)的識(shí)別基于對(duì)布置在柴油機(jī)中的渦輪增壓器的增壓壓力或者在氣缸進(jìn)氣口處存在的壓力(所謂的進(jìn)氣管壓力)的相對(duì)的調(diào)節(jié)偏差進(jìn)行監(jiān)控。
[0034]此外，對(duì)于具有預(yù)控制的增壓壓力的發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)或者對(duì)于無(wú)主動(dòng)的增壓壓力調(diào)節(jié)功能的發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，可選可以規(guī)定，在當(dāng)前的增壓壓力與參考增壓壓力之間進(jìn)行比較(必要時(shí)包括根據(jù)環(huán)境壓力進(jìn)行的校正)，或者使用對(duì)增壓壓力和/或發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載的監(jiān)控，以進(jìn)行動(dòng)態(tài)識(shí)別。
[0035]在附圖中示出的圖表中，通過(guò)粗體印刷來(lái)突顯的方框100、120、125、135、145和150表示所采用的柴油機(jī)的、既存的組件。方框100相當(dāng)于現(xiàn)存的、用于同樣采用的(這里未示出的)渦輪增壓器的增壓壓力的調(diào)節(jié)器。調(diào)節(jié)器100將信號(hào)提供給監(jiān)控模塊105，該監(jiān)控模塊確定，是否存在所述增壓壓力的調(diào)節(jié)偏差。在接下來(lái)的識(shí)別器110中檢查，是否存在著動(dòng)態(tài)運(yùn)行狀態(tài)。
[0036]在布置在所述識(shí)別框110后面的第一計(jì)算模塊115中，形成所描述的、最大的以及最小的空氣質(zhì)量或者AGR比率。在此可以為在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣口處的氧氣濃度并且為在廢氣中的空氣系數(shù)(Lambda)預(yù)先給定在物理上限定的極限值。作為替代方案，空氣質(zhì)量的或者AGR比率的、所提到的最小值/最大值可以通過(guò)當(dāng)前的與在發(fā)動(dòng)機(jī)的穩(wěn)態(tài)運(yùn)行狀態(tài)中存在的氣缸充氣或者在穩(wěn)態(tài)情況中存在的進(jìn)氣管壓力的比較來(lái)求得。如果穩(wěn)定地存在的進(jìn)氣管壓力已經(jīng)作為在增壓壓力調(diào)節(jié)方面的額定值例如存在于發(fā)動(dòng)機(jī)控制儀中，那就可以從中計(jì)算所提到的最小值/最大值，這在實(shí)施動(dòng)態(tài)校正時(shí)意味著一種簡(jiǎn)化方案。
[0037]柴油機(jī)的一個(gè)或者多個(gè)通過(guò)方框120所勾畫(huà)出來(lái)的傳感器、例如轉(zhuǎn)速計(jì)和/或空氣質(zhì)量流計(jì)將其信號(hào)傳輸給工作點(diǎn)檢測(cè)模塊125，該工作點(diǎn)檢測(cè)模塊從所傳輸?shù)膫鞲衅鲾?shù)據(jù)中檢測(cè)到內(nèi)燃機(jī)的當(dāng)前的工作點(diǎn)。在所檢測(cè)到的工作點(diǎn)的基礎(chǔ)上，在下面的計(jì)算模塊130中確定取決于運(yùn)行方式和/或取決于工作點(diǎn)的加權(quán)因數(shù)。
[0038]借助于在方框130中確定的加權(quán)因數(shù)以及空氣質(zhì)量或者AGR比率的、在方框115中求得的最小值/最大值，在第二計(jì)算模塊136中計(jì)算動(dòng)態(tài)地得到優(yōu)化的、用于吸入空氣量的額定值。
[0039]在第三計(jì)算模塊140中，通過(guò)由穩(wěn)態(tài)額定值135和動(dòng)態(tài)地得到優(yōu)化的額定值136構(gòu)成的加權(quán)(識(shí)別框110中的加權(quán)因數(shù))形成有效的、用于吸入空氣量的額定值。例如在穩(wěn)態(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行中形成(durchschalten)穩(wěn)態(tài)額定值，在動(dòng)態(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行中形成動(dòng)態(tài)地得到優(yōu)化的額定值并且在按份額的動(dòng)態(tài)運(yùn)行中則形成相應(yīng)的、由穩(wěn)態(tài)的和動(dòng)態(tài)地得到優(yōu)化的額定值構(gòu)成的加權(quán)。
[0040]對(duì)于柴油機(jī)來(lái)說(shuō)，吸入空氣量一般借助于AGR閥150來(lái)確定。相應(yīng)的空氣系統(tǒng)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)145將由中心計(jì)算模塊140提供的額定值轉(zhuǎn)換為相應(yīng)的、用于AGR閥150的控制數(shù)據(jù)。
[0041]動(dòng)態(tài)地得到優(yōu)化的額定值關(guān)于運(yùn)行時(shí)間來(lái)計(jì)算出來(lái)并且考慮發(fā)動(dòng)機(jī)的當(dāng)前的運(yùn)行狀態(tài)。
[0042]所提到的加權(quán)因數(shù)115尤其能夠使排放與相應(yīng)的應(yīng)用情況及發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)相協(xié)調(diào)地、無(wú)級(jí)地在側(cè)重NOx、折衷方案、側(cè)重顆粒這些角值之間移動(dòng)。所述加權(quán)因數(shù)115可以額外地通過(guò)廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的組件的要求來(lái)確定，例如對(duì)于可能存在的柴油顆粒過(guò)濾器的、較高的DPF (柴油顆粒過(guò)濾器)載荷以及顆粒過(guò)濾器的、不利的再生條件來(lái)說(shuō)，可以如此改變所述加權(quán)因數(shù)115，從而出現(xiàn)盡可能少的顆粒排放。作為替代方案，在所述NOx后處理系統(tǒng)(例如NSC、SCR)的效率較低時(shí)可以如此改變所述加權(quán)因數(shù)，從而出現(xiàn)盡可能少的NOx排放。
[0043]要說(shuō)明，對(duì)于所描述的動(dòng)態(tài)校正來(lái)說(shuō)，所述AGR調(diào)節(jié)的額定值不僅取決于發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)，而且例如在出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)載躍變時(shí)額外地通過(guò)所描述的動(dòng)態(tài)校正來(lái)改變。
[0044]借助于所描述的動(dòng)態(tài)校正，與純粹基于空氣質(zhì)量的AGR調(diào)節(jié)相比明顯地降低了所述NOx排放，其中通過(guò)所述動(dòng)態(tài)校正尤其僅引起所述顆粒排放的較小的上升。所提出的動(dòng)態(tài)校正能夠額外地降低燃料消耗并且由此也降低CO2排放。
[0045]在具有SCR催化器(SCR=SelektiveKatalytische Redukt1n選擇性催化還原)的柴油機(jī)的情況下，其中廢氣中的氮氧化物如熟知的那樣通過(guò)與氨(NH3)的化學(xué)反應(yīng)來(lái)還原，NOx轉(zhuǎn)化率在連續(xù)的無(wú)峰值的NOx流時(shí)明顯比在動(dòng)態(tài)地劇烈變化的NOx流時(shí)高。通過(guò)所描述的動(dòng)態(tài)校正，有利地實(shí)現(xiàn)一種均勻的曲線，而沒(méi)有同時(shí)通過(guò)較高的碳煙排放來(lái)強(qiáng)烈地加載顆粒過(guò)濾器。
[0046]所描述的方法或者能以控制程序的形式在既存的、用于對(duì)內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行控制的控制儀中來(lái)實(shí)現(xiàn)，或者能以相應(yīng)的控制單元的形式來(lái)實(shí)現(xiàn)。
【權(quán)利要求】
1.用于運(yùn)行尤其機(jī)動(dòng)車(chē)的自行點(diǎn)火的內(nèi)燃機(jī)的廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的方法，其中所述內(nèi)燃機(jī)具有用于對(duì)進(jìn)入到所述內(nèi)燃機(jī)的至少一個(gè)燃燒室中的進(jìn)氣進(jìn)行控制的空氣系統(tǒng)，其特征在于，識(shí)別(110)所述內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)態(tài)的運(yùn)行狀態(tài)，并且在識(shí)別到動(dòng)態(tài)的運(yùn)行狀態(tài)的情況下對(duì)所述內(nèi)燃機(jī)的空氣系統(tǒng)實(shí)施校正干預(yù)(145、150)。
2.按權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，借助于所述內(nèi)燃機(jī)的當(dāng)前的負(fù)載狀態(tài)來(lái)識(shí)別(110)所述動(dòng)態(tài)的運(yùn)行狀態(tài)。
3.按權(quán)利要求1所述的、用在具有一帶有增壓器以及增壓壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)上的方法，其特征在于，借助所述增壓器的當(dāng)前的增壓壓力或者借助所述增壓器的增壓壓力的、相對(duì)的調(diào)節(jié)偏差來(lái)識(shí)別(110)所述動(dòng)態(tài)的運(yùn)行狀態(tài)。
4.按權(quán)利要求1所述的、用在具有進(jìn)氣管壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的內(nèi)燃機(jī)上的方法，其特征在于，借助進(jìn)氣管壓力來(lái)識(shí)別(110)所述動(dòng)態(tài)的運(yùn)行狀態(tài)。
5.按權(quán)利要求1所述的、用在具有預(yù)控制的增壓壓力的內(nèi)燃機(jī)上的方法，其特征在于，通過(guò)所述增壓器的當(dāng)前的增壓壓力與參考增壓壓力的比較來(lái)識(shí)別(110)所述動(dòng)態(tài)的運(yùn)行狀態(tài)。
6.按前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，通過(guò)對(duì)所述內(nèi)燃機(jī)的吸入空氣量的適合的操控來(lái)對(duì)所述空氣系統(tǒng)進(jìn)行校正干預(yù)(145、150)。
7.按權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，作為校正干預(yù)而計(jì)算(140)動(dòng)態(tài)地得到優(yōu)化的、用于所述吸入空氣量的額定值。
8.按權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于，在最小的和最大的空氣質(zhì)量或者廢氣再循環(huán)率(115)的基礎(chǔ)上以及在取決于運(yùn)行方式和/或取決于工作點(diǎn)的加權(quán)因數(shù)(130)的基礎(chǔ)上來(lái)計(jì)算所述動(dòng)態(tài)地得到優(yōu)化的額定值。
9.用于按照前述權(quán)利要求中一項(xiàng)或者多頂所述的方法來(lái)運(yùn)行尤其機(jī)動(dòng)車(chē)的自行點(diǎn)火的內(nèi)燃機(jī)的廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的裝置，其中所述內(nèi)燃機(jī)具有用于對(duì)進(jìn)入到所述內(nèi)燃機(jī)的至少一個(gè)燃燒室中的空氣供給進(jìn)行控制的空氣系統(tǒng)，其特征在于用于對(duì)所述內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)態(tài)的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行識(shí)別的識(shí)別器(110)、用于計(jì)算最小的和最大的空氣質(zhì)量以及廢氣再循環(huán)率的第一計(jì)算模塊(115)、用于計(jì)算取決于運(yùn)行方式和/或取決于工作點(diǎn)的加權(quán)因數(shù)的計(jì)算模塊(130)、用于計(jì)算動(dòng)態(tài)地得到優(yōu)化的額定值的第二計(jì)算模塊(136)以及用于計(jì)算有效的、用于吸入空氣量的額定值的第三計(jì)算模塊(140)。
10.按權(quán)利要求9所述的裝置，其特征在于調(diào)節(jié)器(150)，所述調(diào)節(jié)器用于將由所述第三中央計(jì)算模塊(140)提供的信息轉(zhuǎn)化為用于對(duì)所述吸入空氣量進(jìn)行控制(145)的控制數(shù)據(jù)。
11.計(jì)算機(jī)程序，該計(jì)算機(jī)程序當(dāng)其在計(jì)算器或者控制儀上執(zhí)行時(shí)執(zhí)行按權(quán)利要求1到8中任一項(xiàng)所述的方法的所有步驟。
12.具有保存在機(jī)器可讀的載體上的程序代碼的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，其用于在計(jì)算器或者控制儀上執(zhí)行所述程序時(shí)實(shí)施按權(quán)利要求1到8中任一項(xiàng)所述的方法。
【文檔編號(hào)】F02D21/08GK104165099SQ201410202245
【公開(kāi)日】2014年11月26日 申請(qǐng)日期:2014年5月14日 優(yōu)先權(quán)日:2013年5月15日
【發(fā)明者】H.米勒, L.索馬卡, J.策勒, M.巴赫納 申請(qǐng)人:羅伯特·博世有限公司