尾氣催化系統(tǒng)及尾氣催化控制方法
【專(zhuān)利摘要】一種尾氣催化系統(tǒng)及尾氣催化控制方法，其能在發(fā)動(dòng)機(jī)全轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)均充分有效利用催化劑催化能力的同時(shí)消除催化劑在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)前催化能力極弱的情況。所述尾氣催化系統(tǒng)包括：尾氣流路，該尾氣流路中設(shè)置有尾氣管、催化器罐及尾氣排放管；以及尾氣加熱旁路，該尾氣加熱旁路中設(shè)置有尾氣加熱進(jìn)氣管、尾氣存儲(chǔ)罐及加熱尾氣排氣管，在尾氣加熱旁路中，在尾氣加熱進(jìn)氣管的中途設(shè)置有第一單向截止閥，在尾氣加熱進(jìn)氣管的、比第一單向截止閥更靠與尾氣存儲(chǔ)罐連接的連接部分的位置處，設(shè)置有壓縮泵，在尾氣存儲(chǔ)罐中設(shè)置有可控閥門(mén)。
【專(zhuān)利說(shuō)明】尾氣催化系統(tǒng)及尾氣催化控制方法

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種尾氣催化系統(tǒng)及尾氣催化控制方法，特別地涉及使用催化劑通過(guò)氧化和還原作用將汽車(chē)尾氣中排出的CO、HC和NOx等有害氣體轉(zhuǎn)變?yōu)闊o(wú)害的二氧化碳、水及氮?dú)獾奈矚獯呋到y(tǒng)及尾氣催化控制方法。

【背景技術(shù)】
[0002]尾氣催化系統(tǒng)是在汽車(chē)尾氣排放過(guò)程中必不可缺的凈化裝置，其可將空氣和汽車(chē)在發(fā)動(dòng)機(jī)中燃燒后作為尾氣排出的C0、HC和NOx等有害汽車(chē)通過(guò)氧化和還原作用轉(zhuǎn)變?yōu)闊o(wú)害的二氧化碳、水和氮?dú)狻?br> [0003]作為現(xiàn)有的發(fā)動(dòng)機(jī)的尾氣催化系統(tǒng)，例如，在專(zhuān)利文獻(xiàn)I (日本專(zhuān)利特開(kāi)平6 -212958)中公開(kāi)有當(dāng)在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后經(jīng)過(guò)規(guī)定時(shí)間之后，催化劑仍沒(méi)有達(dá)到規(guī)定的溫度的情況下，通過(guò)導(dǎo)入外部氣體來(lái)對(duì)催化劑進(jìn)行加熱的技術(shù)。
[0004]但是，在上述專(zhuān)利文獻(xiàn)I中，仍然存在如下技術(shù)問(wèn)題:
[0005]?在發(fā)動(dòng)機(jī)的低速區(qū)域，由于尾氣量較少，催化劑內(nèi)的蜂窩狀催化載體有部分未能與尾氣接觸，因此，導(dǎo)致催化劑催化能力過(guò)剩。另一方面，在發(fā)動(dòng)機(jī)的高速區(qū)域，由于尾氣量較大，流速快，導(dǎo)致尾氣與催化劑的接觸時(shí)間較短且會(huì)快速流經(jīng)催化器罐，因此，導(dǎo)致在高轉(zhuǎn)速區(qū)域的催化劑催化能力不足，進(jìn)而嚴(yán)重影響凈化效率。
[0006]?由于催化劑在排氣溫度達(dá)到300°C時(shí)才開(kāi)始活化，因此，當(dāng)排氣溫度低于300°C時(shí)，催化劑的催化能力極弱，致使發(fā)動(dòng)機(jī)在啟動(dòng)和怠速初期階段的尾氣排放惡化。
[0007]因此，如何能在發(fā)動(dòng)機(jī)全轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)均充分有效利用催化劑催化能力以及如何能消除催化劑在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)前催化能力極弱的情況便成為亟待解決的技術(shù)問(wèn)題。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]本發(fā)明為解決上述技術(shù)問(wèn)題而作，其目的在于提供一種尾氣催化系統(tǒng)及尾氣催化控制方法，其能在發(fā)動(dòng)機(jī)全轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)均充分有效利用催化劑催化能力的同時(shí)消除催化劑在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)前催化能力極弱的情況。
[0009]本發(fā)明的第一方面的第一技術(shù)方案的尾氣催化系統(tǒng)的特征是，包括:尾氣流路，該尾氣流路中設(shè)置有尾氣管、催化器罐及尾氣排放管，其中，上述尾氣管的一端與發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣端口連接，上述尾氣管的另一端與上述催化器罐的一端連接，在上述催化器罐中儲(chǔ)存有催化劑，上述尾氣排放管將經(jīng)過(guò)催化器罐中的催化劑催化后的尾氣排出；以及尾氣加熱旁路，該尾氣加熱旁路中設(shè)置有尾氣加熱進(jìn)氣管、尾氣存儲(chǔ)罐及加熱尾氣排氣管，其中，上述尾氣加熱進(jìn)氣管的一端與上述尾氣流路的上述尾氣管的、靠上述發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣端口一側(cè)的部分連接，上述尾氣加熱進(jìn)氣管的另一端與上述尾氣存儲(chǔ)罐連接，上述加熱尾氣排氣管的一端與上述尾氣存儲(chǔ)罐連接，上述加熱尾氣排氣管的另一端與上述尾氣流路的尾氣管的、靠上述催化器罐一側(cè)的部分連接，在上述尾氣加熱旁路中，在上述尾氣加熱進(jìn)氣管的中途設(shè)置有第一單向截止閥，在上述尾氣加熱進(jìn)氣管的、比上述第一單向截止閥更靠與上述尾氣存儲(chǔ)罐連接的連接部分的位置處，設(shè)置有壓縮泵，在上述尾氣存儲(chǔ)罐中設(shè)置有可控閥門(mén)。
[0010]本發(fā)明的第一方面的第二技術(shù)方案的尾氣催化系統(tǒng)是在本發(fā)明的第一方面的第一技術(shù)方案的尾氣催化系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，其特征是，在上述尾氣加熱旁路的上述尾氣存儲(chǔ)罐中設(shè)置有加熱電路。
[0011]本發(fā)明的第一方面的第三技術(shù)方案的尾氣催化系統(tǒng)是在本發(fā)明的第一方面的第二技術(shù)方案的尾氣催化系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，其特征是，上述加熱電路包括加熱電路開(kāi)關(guān)、MOS管電流放大器及電阻絲。
[0012]本發(fā)明的第一方面的第四技術(shù)方案的尾氣催化系統(tǒng)是在本發(fā)明的第一方面的第一技術(shù)方案的尾氣催化系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，其特征是，在尾氣流路中，在比與上述尾氣加熱旁路的上述尾氣加熱進(jìn)氣管連接的連接部分稍靠下游的位置處，設(shè)置有開(kāi)關(guān)式閥門(mén)。
[0013]本發(fā)明的第一方面的第五技術(shù)方案的尾氣催化系統(tǒng)是在本發(fā)明的第一方面的第一技術(shù)方案或第二技術(shù)方案的尾氣催化系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，其特征是，在上述尾氣存儲(chǔ)罐中還設(shè)置有機(jī)械安全泄壓閥、壓力傳感器及溫度傳感器，在上述加熱尾氣排氣管的中途設(shè)置有第二單向截止閥。
[0014]本發(fā)明的第二方面的第一技術(shù)方案的尾氣催化控制方法是使用本發(fā)明的第一方面的第五技術(shù)方案的尾氣催化系統(tǒng)對(duì)尾氣的催化進(jìn)行控制，其特征是，在上述發(fā)動(dòng)機(jī)上電且尚未啟動(dòng)前，利用上述壓縮泵的壓縮作用、或是利用上述壓縮泵的壓縮作用和上述加熱電路的加熱作用，來(lái)對(duì)存儲(chǔ)在上述尾氣存儲(chǔ)罐內(nèi)的空氣進(jìn)行加熱，在上述尾氣存儲(chǔ)罐內(nèi)的空氣溫度高于上述催化劑的活化溫度時(shí)，將上述尾氣存儲(chǔ)罐的空氣引入上述催化器罐并對(duì)上述催化器罐中的催化劑進(jìn)行加熱。
[0015]本發(fā)明的第二方面的第二技術(shù)方案的尾氣催化控制方法是在本發(fā)明的第二方面的第一技術(shù)方案的尾氣催化控制方法的基礎(chǔ)上，其特征是，在上述發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)、怠速時(shí)，將上述開(kāi)關(guān)式閥門(mén)關(guān)閉，利用上述壓縮泵的壓縮作用、或是利用上述壓縮泵的壓縮作用和上述加熱電路的加熱作用，來(lái)對(duì)存儲(chǔ)在上述尾氣存儲(chǔ)罐內(nèi)的尾氣進(jìn)行加熱，在上述尾氣存儲(chǔ)罐中的尾氣溫度達(dá)到300 V后，等待規(guī)定時(shí)間，在經(jīng)過(guò)上述規(guī)定時(shí)間之后，使上述可控閥門(mén)進(jìn)行開(kāi)關(guān)動(dòng)作。
[0016]另外，在本發(fā)明的第二方面的第二技術(shù)方案的尾氣催化控制方法中，上述可控閥門(mén)的開(kāi)關(guān)動(dòng)作通過(guò)上述尾氣管的第一位置、即位于上述尾氣流路的、比與上述尾氣加熱旁路的上述加熱尾氣排氣管連接的連接部分更靠尾氣流動(dòng)下游側(cè)的位置的尾氣流量與催化效果最佳的理論流量間的關(guān)系來(lái)進(jìn)行，在上述尾氣管的第一位置的尾氣流量小于上述理論流量時(shí)，逐漸增大上述可控閥門(mén)的開(kāi)度，在上述尾氣管的第一位置的尾氣流量為上述理論流量以上時(shí)，逐漸減小上述可控閥門(mén)的開(kāi)度。
[0017]本發(fā)明的第二方面的第三技術(shù)方案的尾氣催化控制方法是在本發(fā)明的第二方面的第一技術(shù)方案的尾氣催化控制方法的基礎(chǔ)上，其特征是，在發(fā)動(dòng)機(jī)處于正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，將上述開(kāi)關(guān)式閥門(mén)打開(kāi)，在上述尾氣管的第二位置、即位于上述尾氣流路的、比與上述尾氣加熱旁路的上述尾氣加熱進(jìn)氣管連接的連接部分更靠尾氣流動(dòng)上游側(cè)的位置的尾氣流量大于上述理論流量時(shí)，判斷為上述催化器罐的催化劑的催化能力不足，在上述尾氣管的第二位置的尾氣流量小于上述理論流量時(shí)，判斷為上述催化器罐的催化劑的催化能力過(guò)剩。
[0018]本發(fā)明的第二方面的第四技術(shù)方案的尾氣催化控制方法是在本發(fā)明的第二方面的第一技術(shù)方案的尾氣催化控制方法的基礎(chǔ)上，其特征是，在上述催化能力不足時(shí)，通過(guò)上述尾氣管的第一位置的尾氣流量與上述理論流量間的關(guān)系，來(lái)控制上述壓縮泵的抽氣能力，在上述尾氣管的第一位置的尾氣流量大于上述理論流量時(shí)，增大上述壓縮泵的抽氣能力，在上述尾氣管的第一位置的尾氣流量為上述理論流量以下時(shí)，減小上述壓縮泵的抽氣能力。
[0019]另外，在本發(fā)明的第二方面的第四技術(shù)方案的尾氣催化控制方法中，在上述催化能力過(guò)剩時(shí)，通過(guò)上述尾氣管的第一位置的尾氣流量與上述理論流量間的關(guān)系，來(lái)控制上述可控閥門(mén)的開(kāi)度，在上述尾氣管的第一位置的尾氣流量小于上述理論流量時(shí)，逐漸增大上述可控閥門(mén)的開(kāi)度，在上述尾氣管的第一位置的尾氣流量為上述理論流量以上時(shí)，逐漸減小上述可控閥門(mén)的開(kāi)度。
[0020]本發(fā)明的第二方面的第五技術(shù)方案的尾氣催化控制方法是在本發(fā)明的第二方面的第一技術(shù)方案至第四技術(shù)方案中的任一技術(shù)方案的尾氣催化控制方法的基礎(chǔ)上，其特征是，在設(shè)于上述尾氣存儲(chǔ)罐的壓力傳感器檢測(cè)到的壓力值大于上述尾氣存儲(chǔ)罐的承載極限壓力值時(shí)，打開(kāi)上述安全泄壓閥。
[0021]根據(jù)本發(fā)明的尾氣催化系統(tǒng)及尾氣催化控制方法，在車(chē)輛啟動(dòng)的時(shí)刻，催化器罐中的催化劑已經(jīng)達(dá)到300°C，因此，與現(xiàn)有技術(shù)相比，能解決催化劑在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)前催化能力極弱的技術(shù)問(wèn)題。
[0022]根據(jù)本發(fā)明的尾氣催化系統(tǒng)及尾氣催化控制方法，通過(guò)在尾氣量過(guò)多時(shí)，將部分尾氣壓縮存儲(chǔ)在尾氣存儲(chǔ)罐中，在尾氣量較少時(shí)，適當(dāng)將尾氣存儲(chǔ)罐中的尾氣排出，藉此，能在發(fā)動(dòng)機(jī)全轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)均充分有效利用催化劑催化能力。

【專(zhuān)利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0023]圖1是表示本發(fā)明實(shí)施方式的尾氣催化系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)的示意圖。
[0024]圖2是表示在啟動(dòng)前，本發(fā)明實(shí)施方式的尾氣催化系統(tǒng)所具有的尾氣加熱旁路及相關(guān)部件的動(dòng)作(尾氣催化系統(tǒng)的工作過(guò)程I)的示意圖。
[0025]圖3是表示在啟動(dòng)、怠速階段，本發(fā)明實(shí)施方式的尾氣催化系統(tǒng)所具有的尾氣加熱旁路及相關(guān)部件的動(dòng)作(尾氣催化系統(tǒng)的工作過(guò)程2)的示意圖。
[0026]圖4是表示在啟動(dòng)、怠速階段，本發(fā)明實(shí)施方式的尾氣催化系統(tǒng)所具有的尾氣加熱旁路及相關(guān)部件的動(dòng)作(尾氣催化系統(tǒng)的工作過(guò)程2)的示意圖。
[0027]圖5是表示上述尾氣催化系統(tǒng)的工作過(guò)程I和工作過(guò)程2中的加熱催化劑的效果的圖。
[0028]圖6是表示本發(fā)明實(shí)施方式的尾氣催化系統(tǒng)的工作過(guò)程3 (儲(chǔ)存部分尾氣)的示意圖。
[0029]圖7是表示本發(fā)明實(shí)施方式的尾氣催化系統(tǒng)的工作過(guò)程4(排放部分儲(chǔ)存的尾氣)的示意圖。
[0030]圖8是表示上述尾氣催化系統(tǒng)的工作過(guò)程3和工作過(guò)程4中的系統(tǒng)儲(chǔ)存、排放尾氣的效果。
[0031]圖9是本發(fā)明實(shí)施方式的尾氣催化系統(tǒng)的控制流程圖。

【具體實(shí)施方式】
[0032]以下，參照?qǐng)D1?圖8，對(duì)本發(fā)明實(shí)施方式的尾氣催化系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)及動(dòng)作進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。
[0033]圖1是表示本發(fā)明實(shí)施方式的尾氣催化系統(tǒng)100的整體結(jié)構(gòu)的示意圖。
[0034]如圖1所示，發(fā)動(dòng)機(jī)E的尾氣催化系統(tǒng)10包括:尾氣流路100，該尾氣流路100中設(shè)置有尾氣管110、催化器罐120以及尾氣排放管130，其中，上述尾氣管110的一端與發(fā)動(dòng)機(jī)E的排氣端口連接，上述尾氣管110的另一端與催化器罐120的一端連接，上述催化器罐120中儲(chǔ)存有用于對(duì)尾氣進(jìn)行催化的催化劑，上述尾氣排放管130將經(jīng)過(guò)催化器罐120中的催化劑催化后的尾氣(潔凈尾氣)排出；以及尾氣加熱旁路200，該尾氣加熱旁路200中設(shè)置有尾氣加熱進(jìn)氣管210、尾氣存儲(chǔ)罐220以及加熱尾氣排氣管230，其中，上述尾氣加熱進(jìn)氣管210的一端與上述尾氣流路100的尾氣管110的、靠發(fā)動(dòng)機(jī)E的排氣端口一側(cè)的部分連接，另一端與尾氣存儲(chǔ)罐220連接，用于將從發(fā)動(dòng)機(jī)E的排氣端口排出的未加熱的尾氣引入尾氣存儲(chǔ)罐220，上述加熱尾氣排氣管230的一端與尾氣存儲(chǔ)罐220連接，另一端與上述尾氣流路100的尾氣管110的、靠催化器罐120 —側(cè)的部分連接，用于將經(jīng)過(guò)尾氣存儲(chǔ)罐220加熱后的尾氣排出。
[0035]在尾氣流路100的、比與尾氣加熱旁路200的尾氣加熱進(jìn)氣管210連接的連接部分稍靠下游的位置處，設(shè)置有開(kāi)關(guān)式閥門(mén)m。在尾氣加熱進(jìn)氣管210的中途設(shè)置有單向截止閥a(第一單向截止閥)，尾氣僅能經(jīng)由尾氣加熱進(jìn)氣管210進(jìn)入尾氣存儲(chǔ)罐220。另外，在尾氣加熱進(jìn)氣管210的、比單向截止閥a更靠與尾氣存儲(chǔ)罐220連接的連接部分的位置處設(shè)置有壓縮泵(可變?nèi)萘繅嚎s泵)b。
[0036]在尾氣加熱旁路200的尾氣存儲(chǔ)罐220中設(shè)置有加熱電路(加熱電路開(kāi)關(guān)d、M0S管電流放大器e、電阻絲f)、機(jī)械安全泄壓閥C、壓力傳感器g、溫度傳感器i及可控閥門(mén)j。
[0037]在加熱尾氣排氣管230的中途設(shè)置有單向截止閥k(第二單向截止閥)，尾氣僅能從尾氣存儲(chǔ)罐220經(jīng)由加熱尾氣排氣管230排出。
[0038]圖2是表示在發(fā)動(dòng)機(jī)E啟動(dòng)前,尾氣催化系統(tǒng)10所具有的尾氣加熱旁路200及相關(guān)部件(壓縮泵b、機(jī)械安全泄壓閥C、加熱電路開(kāi)關(guān)d、可控閥門(mén)j及開(kāi)關(guān)式閥門(mén)m等)的動(dòng)作(尾氣催化系統(tǒng)10的工作過(guò)程I)的示意圖。
[0039]如圖2所示，在上電開(kāi)關(guān)打開(kāi)前(即、上電開(kāi)關(guān)為“關(guān)”時(shí))，開(kāi)關(guān)式閥門(mén)m打開(kāi)，空氣溫度處于常溫，同時(shí)壓縮泵b關(guān)閉，加熱電路開(kāi)關(guān)d打開(kāi)，且可控閥門(mén)j關(guān)閉。
[0040]在上電開(kāi)關(guān)打開(kāi)后(即、上電開(kāi)關(guān)為“開(kāi)”時(shí)，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)仍未啟動(dòng)，例如，轉(zhuǎn)動(dòng)車(chē)鑰匙，使車(chē)輛通電)，開(kāi)關(guān)式閥門(mén)m打開(kāi)，可控閥門(mén)j關(guān)閉。此時(shí)，將壓縮泵b從關(guān)閉轉(zhuǎn)變?yōu)榇蜷_(kāi)，將加熱電路開(kāi)關(guān)d從關(guān)閉轉(zhuǎn)變?yōu)榇蜷_(kāi)，從而通過(guò)加熱電路來(lái)對(duì)尾氣存儲(chǔ)罐220內(nèi)的空氣進(jìn)行加熱。
[0041]在利用溫度傳感器i檢測(cè)到尾氣存儲(chǔ)罐220內(nèi)的空氣溫度達(dá)到催化劑的活化溫度(300°C)后，關(guān)閉壓縮泵b、關(guān)閉加熱電路開(kāi)關(guān)d，并將可控閥門(mén)j打開(kāi)，以利用儲(chǔ)存在尾氣存儲(chǔ)罐220內(nèi)的尾氣(此時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)尚未啟動(dòng)，因此仍是加熱后的空氣)對(duì)催化器罐120中的催化劑進(jìn)行加熱。
[0042]在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)前，由于尾氣管110內(nèi)存留有大量空氣，通過(guò)對(duì)空氣進(jìn)行加熱，從而能使催化劑溫度盡快提升至活化溫度(大約300°C )，藉此，能夠利用發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)前對(duì)空氣進(jìn)行加熱，來(lái)使催化劑的活性化提前。
[0043]在尾氣催化系統(tǒng)10的工作過(guò)程I中，進(jìn)行如下動(dòng)作:
[0044](I)通過(guò)壓縮泵b的抽吸，將尾氣管內(nèi)的空氣抽吸至尾氣存儲(chǔ)罐220內(nèi)，并對(duì)空氣進(jìn)行壓縮。在空氣壓縮過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生大量的熱，從而對(duì)尾氣存儲(chǔ)罐220內(nèi)的空氣進(jìn)行加熱。
[0045](2)通過(guò)加熱電路中的電阻絲f發(fā)出熱量，來(lái)對(duì)尾氣存儲(chǔ)罐220內(nèi)的空氣進(jìn)行加熱。
[0046](3)待尾氣存儲(chǔ)罐220內(nèi)的空氣溫度達(dá)到300°C后，將尾氣存儲(chǔ)罐220內(nèi)被加熱的空氣排放至催化器罐120處，以加熱催化器罐120中的催化劑。
[0047]圖3和圖4是表示在發(fā)動(dòng)機(jī)E啟動(dòng)、怠速階段，尾氣催化系統(tǒng)10所具有的尾氣加熱旁路200及相關(guān)部件(壓縮泵b、機(jī)械安全泄壓閥C、加熱電路開(kāi)關(guān)d、可控閥門(mén)j及開(kāi)關(guān)式閥門(mén)m等)的動(dòng)作(尾氣催化系統(tǒng)10的工作過(guò)程2)的示意圖。
[0048]結(jié)合圖1、圖3和圖4可知，假定經(jīng)過(guò)催化器罐120的尾氣流量為Θ g/min時(shí)的催化劑的催化效果最佳。由于在催化過(guò)程中存在【背景技術(shù)】中提及的催化能力過(guò)剩和催化能力不足的問(wèn)題，因此，通過(guò)催化劑性能實(shí)驗(yàn)，能夠獲知Θ的具體數(shù)值，S卩Θ為常量。
[0049]此外，發(fā)動(dòng)機(jī)E的E⑶可通過(guò)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷來(lái)評(píng)估出尾氣管A處(如圖1所示，位于尾氣流路100的、比與尾氣加熱旁路200的尾氣加熱進(jìn)氣管210連接的連接部分更靠尾氣流動(dòng)上游側(cè)的位置A)的尾氣流量，例如為β g/min。
[0050]另外，發(fā)動(dòng)機(jī)E的E⑶可通過(guò)尾氣加熱旁路200中的壓力傳感器g的壓力值，并結(jié)合可控閥門(mén)j的開(kāi)度和/或可變?nèi)萘繅嚎s泵b的開(kāi)度值，來(lái)評(píng)估出尾氣管B處(如圖1所示，位于尾氣流路100的、比與尾氣加熱旁路200的加熱尾氣排氣管230連接的連接部分更靠尾氣流動(dòng)下游側(cè)的位置B)的尾氣流量，例如為Y g/min。
[0051]當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)E啟動(dòng)(即、發(fā)動(dòng)機(jī)E的啟動(dòng)開(kāi)關(guān)從“關(guān)”轉(zhuǎn)變?yōu)椤伴_(kāi)”，例如轉(zhuǎn)動(dòng)車(chē)鑰匙進(jìn)行點(diǎn)火)后，將開(kāi)關(guān)式閥門(mén)m關(guān)閉，將壓縮泵b打開(kāi)，將加熱電路開(kāi)關(guān)d打開(kāi)，并將可控閥門(mén)j關(guān)閉。此時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)E中燃燒后產(chǎn)生的尾氣不經(jīng)由尾氣流路100，而是經(jīng)由尾氣加熱旁路200的尾氣加熱進(jìn)氣管210存儲(chǔ)在尾氣存儲(chǔ)罐220中，并利用加熱電路對(duì)其中的尾氣進(jìn)行加熱。
[0052]當(dāng)尾氣存儲(chǔ)罐220中的尾氣溫度達(dá)到300°C后，等待規(guī)定時(shí)間Tl，以使尾氣存儲(chǔ)罐220中的尾氣溫度高于300°C。
[0053]當(dāng)經(jīng)過(guò)上述規(guī)定時(shí)間Tl之后，使可控閥門(mén)j進(jìn)行開(kāi)關(guān)動(dòng)作。
[0054]上述可控閥門(mén)j的開(kāi)關(guān)動(dòng)作通過(guò)尾氣管B處的尾氣流量Y與催化效果最佳的理論流量Θ間的關(guān)系來(lái)進(jìn)行。在尾氣管B處的尾氣流量Y <理論流量Θ時(shí)，使可控閥門(mén)j的開(kāi)度逐漸變大，以使尾氣管B處的尾氣流量Y正向(即增加尾氣管B處的尾氣流量Y)趨近于理論流量Θ。在尾氣管B處的尾氣流量Y >理論流量Θ時(shí)，使可控閥門(mén)j的開(kāi)度逐漸減小，以使尾氣管B處的尾氣流量Y反向(即減少尾氣管B處的尾氣流量Y)趨近于理論流量Θ。
[0055]在發(fā)動(dòng)機(jī)E的啟動(dòng)及怠速階段，尾氣溫度可能低于300°C，通過(guò)對(duì)尾氣進(jìn)行加熱，能使催化劑溫度盡快提升至300°C，從而提高催化劑對(duì)尾氣的凈化效率。
[0056]在尾氣催化系統(tǒng)10的工作過(guò)程2中，進(jìn)行如下動(dòng)作:
[0057](I)利用壓縮泵b將全部尾氣抽吸至尾氣存儲(chǔ)罐220中，在尾氣的壓縮過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生大量的熱，從而對(duì)尾氣進(jìn)行加熱。
[0058](2)通過(guò)加熱電路中的電阻絲f發(fā)出熱量，來(lái)對(duì)尾氣存儲(chǔ)罐220內(nèi)的尾氣進(jìn)行加熱。
[0059](3)待尾氣存儲(chǔ)罐220內(nèi)的尾氣溫度達(dá)到300°C后，將尾氣存儲(chǔ)罐220內(nèi)被加熱的尾氣排放至催化器罐120處，以加熱催化器罐120中的催化劑。
[0060]圖5是表示上述尾氣催化系統(tǒng)10的工作過(guò)程I和工作過(guò)程2中的加熱催化劑的效果的圖。
[0061]如圖5所示，在現(xiàn)有技術(shù)中，在車(chē)輛上電tl?車(chē)輛啟動(dòng)t2間的過(guò)程中，催化器罐120內(nèi)的催化劑溫度處于常溫，在車(chē)輛啟動(dòng)t2后，才開(kāi)始對(duì)催化器罐120內(nèi)的催化劑進(jìn)行加熱，從而催化器罐120內(nèi)的催化劑例如在t3時(shí)刻才能達(dá)到300°C。相反，在本發(fā)明中，在車(chē)輛上電tl?車(chē)輛啟動(dòng)t2間的過(guò)程中，利用壓縮泵b的抽吸作用(壓縮作用)及加熱電路的電阻絲f的加熱作用，來(lái)使尾氣存儲(chǔ)罐220內(nèi)的空氣升高，在超過(guò)300°C后，對(duì)催化器罐120中的催化劑進(jìn)行加熱。
[0062]另外，在本發(fā)明中，示出了在催化器罐120中的催化劑達(dá)到300°C后，車(chē)輛才能啟動(dòng)的例子。這樣，在本發(fā)明中，例如在車(chē)輛啟動(dòng)t2時(shí)刻，催化器罐120中的催化劑已經(jīng)達(dá)到300°C，因此，與現(xiàn)有技術(shù)相比，能解決催化劑在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)前催化能力極弱的技術(shù)問(wèn)題。
[0063]圖6和圖7均是表不發(fā)動(dòng)機(jī)E正常運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下的圖,其中，圖6是表不本實(shí)施方式的尾氣催化系統(tǒng)10的工作過(guò)程3 (儲(chǔ)存部分尾氣)的示意圖，圖7是表示本發(fā)明實(shí)施方式的尾氣催化系統(tǒng)的工作過(guò)程4(排放部分儲(chǔ)存的尾氣)的示意圖。
[0064]在圖6、圖7中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，開(kāi)關(guān)式閥門(mén)m處于打開(kāi)狀態(tài)。
[0065]如圖6所示，在尾氣管A處的尾氣流量β <理論流量Θ時(shí)，判斷為催化器罐120內(nèi)的催化劑的催化效果最好或催化能力尚有富余，即不存在催化能力不足的情況。
[0066]當(dāng)尾氣管A處的尾氣流量β >理論流量Θ時(shí)，判斷為催化器罐120內(nèi)的催化劑的催化能力不足。這是由于進(jìn)入催化器罐120內(nèi)的尾氣過(guò)多所致。此時(shí)，將可控閥門(mén)j關(guān)閉，并將壓縮泵b打開(kāi)，以從尾氣管110中抽取尾氣存儲(chǔ)在尾氣存儲(chǔ)罐220中。
[0067]另外，上述壓縮泵b的抽氣能力的開(kāi)關(guān)動(dòng)作通過(guò)尾氣管B處的尾氣流量Y與催化效果最佳的理論流量Θ間的關(guān)系來(lái)進(jìn)行。在尾氣管B處的尾氣流量Y >理論流量Θ時(shí)，增大壓縮泵b的抽氣能力，以使尾氣管B處的尾氣流量Y反向(即減小尾氣管B處的尾氣流量Y)趨近于理論流量Θ。在尾氣管B處的尾氣流量Y <理論流量Θ時(shí)，減小壓縮泵b的抽氣能力，以使尾氣管B處的尾氣流量Y正向(即增大尾氣管B處的尾氣流量Y)趨近于理論流量Θ。
[0068]在尾氣催化系統(tǒng)10的工作過(guò)程3中，當(dāng)尾氣管A處的尾氣流量β >理論流量Θ時(shí)，將適量尾氣存儲(chǔ)到尾氣存儲(chǔ)罐220中，使流入催化器罐120的尾氣流量恒定在Θ g/min。此時(shí)，進(jìn)行如下動(dòng)作:
[0069](I)壓縮泵b將部分尾氣抽吸至尾氣存儲(chǔ)罐220中，其余尾氣經(jīng)過(guò)催化器罐120的催化劑催化處理后排出至大氣中。
[0070](2)E⑶通過(guò)占空比輸出來(lái)控制可變?nèi)萘繅嚎s泵b的工作狀態(tài)。另外，E⑶通過(guò)比較尾氣管B處的尾氣流量Y與催化效果最佳的理論流量Θ的差值，來(lái)反饋壓縮泵的工作狀態(tài)。
[0071]如圖7所示，在尾氣管A處的尾氣流量β >理論流量Θ時(shí)，判斷為催化器罐120內(nèi)的催化劑的催化能力不足，此時(shí)，壓縮泵b處于打開(kāi)狀態(tài)。
[0072]在尾氣管A處的尾氣流量β < (或< )理論流量Θ時(shí)，判斷為催化器罐120內(nèi)的催化劑的催化能力尚有富余。這是由于進(jìn)入催化器罐120內(nèi)的尾氣不足所致。此時(shí)，將可控閥門(mén)j打開(kāi)，并將壓縮泵b關(guān)閉，以將存儲(chǔ)在尾氣存儲(chǔ)罐220中的尾氣經(jīng)由從加熱尾氣排放管230中排出。
[0073]上述可控閥門(mén)j的開(kāi)關(guān)動(dòng)作通過(guò)尾氣管B處的尾氣流量Y與催化效果最佳的理論流量Θ間的關(guān)系來(lái)進(jìn)行。在尾氣管B處的尾氣流量Y <理論流量Θ時(shí)，使可控閥門(mén)j的開(kāi)度逐漸變大，以使尾氣管B處的尾氣流量Y正向(即增加尾氣管B處的尾氣流量Y)趨近于理論流量Θ。在尾氣管B處的尾氣流量Y >理論流量Θ時(shí)，使可控閥門(mén)j的開(kāi)度逐漸減小，以使尾氣管B處的尾氣流量Y反向(即減少尾氣管B處的尾氣流量Y)趨近于理論流量Θ。
[0074]在尾氣催化系統(tǒng)10的工作過(guò)程4中，當(dāng)尾氣管A處的尾氣流量β <理論流量Θ時(shí)，尾氣存儲(chǔ)罐220排出適量的尾氣至催化器罐120處，使流入催化器罐120的尾氣流量恒定在Θ g/min。此時(shí),進(jìn)行如下動(dòng)作:
[0075](I)將可控閥門(mén)j打開(kāi)，將尾氣存儲(chǔ)罐220中壓縮存儲(chǔ)后的尾氣排放至催化器罐120 處。
[0076](2)E⑶通過(guò)占空比輸出來(lái)控制可控閥門(mén)j的工作狀態(tài)。另外，E⑶通過(guò)比較尾氣管B處的尾氣流量Y與催化效果最佳的理論流量Θ的差值，來(lái)反饋壓縮泵的工作狀態(tài)。
[0077]圖8是表示上述尾氣催化系統(tǒng)10的工作過(guò)程3和工作過(guò)程4中的系統(tǒng)儲(chǔ)存、排放尾氣的效果。
[0078]在現(xiàn)有技術(shù)中，在車(chē)輛的行駛過(guò)程中，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速存在高速區(qū)域和低速區(qū)域，在低速區(qū)域時(shí)，由于尾氣量少，因此，經(jīng)過(guò)催化器罐120內(nèi)的尾氣量少，而使其中的催化劑的催化能力過(guò)剩，相反，在高速區(qū)域時(shí)，由于尾氣量多，因此，經(jīng)過(guò)催化器罐120內(nèi)的尾氣量多，而使其中的催化劑的催化能力不足。藉此，在現(xiàn)有技術(shù)的尾氣催化系統(tǒng)中，催化器罐120內(nèi)的催化劑的催化能力始終在催化能力不足與催化能力過(guò)剩之間切換，造成在尾氣量少時(shí)催化能力的浪費(fèi)，同時(shí)在尾氣量多時(shí)尾氣無(wú)法得到充分的處理，進(jìn)而導(dǎo)致大氣污染。
[0079]在本發(fā)明中，通過(guò)在尾氣量過(guò)多時(shí)，將部分尾氣壓縮存儲(chǔ)在尾氣存儲(chǔ)罐220中，在尾氣量較少時(shí)，適當(dāng)將尾氣存儲(chǔ)罐220中的尾氣排出，藉此，能在發(fā)動(dòng)機(jī)全轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)均充分有效利用催化劑催化能力。
[0080]以下，參照?qǐng)D9，對(duì)本發(fā)明的尾氣催化控制方法進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。
[0081]圖9是本發(fā)明實(shí)施方式的尾氣催化系統(tǒng)的控制流程圖。
[0082]如圖9所示，在車(chē)輛上電(即，轉(zhuǎn)動(dòng)車(chē)鑰匙，使發(fā)動(dòng)機(jī)通電)后(步驟S100)，使壓縮泵b工作，關(guān)閉加熱電路開(kāi)關(guān)d、可控閥門(mén)j，打開(kāi)開(kāi)關(guān)式閥門(mén)m，并使啟動(dòng)開(kāi)關(guān)失效(步驟S200)。
[0083]接著，判斷由溫度傳感器i檢測(cè)到的尾氣存儲(chǔ)罐220內(nèi)的空氣溫度是否達(dá)到催化劑的活化溫度(例如300°C )(步驟S310)。
[0084]在判斷為尚未達(dá)到催化劑的活化溫度(步驟S310中判斷為“否”)時(shí)，返回步驟S200。
[0085]當(dāng)判斷為尾氣存儲(chǔ)罐220內(nèi)的空氣溫度達(dá)到催化劑的活化溫度(步驟S310中判斷為“是”)后，停止壓縮泵b，并將加熱電路開(kāi)關(guān)d、可控閥門(mén)j打開(kāi)(步驟S320)。接著，使啟動(dòng)開(kāi)關(guān)有效(步驟S330)。
[0086]接著，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)E是否啟動(dòng)進(jìn)行判斷(步驟S400)。
[0087]若發(fā)動(dòng)機(jī)E尚未啟動(dòng)(步驟S400中判斷為“否”)，則返回步驟S200。
[0088]若發(fā)動(dòng)機(jī)E啟動(dòng)(步驟S400中判斷為“是”)，則使壓縮泵b工作，并將加熱電路開(kāi)關(guān)d、可控閥門(mén)j及開(kāi)關(guān)式閥門(mén)m關(guān)閉(步驟S510)。
[0089]接著，判斷由溫度傳感器i檢測(cè)到的尾氣存儲(chǔ)罐220內(nèi)的尾氣溫度是否達(dá)到催化劑的活化溫度(例如300°C )(步驟S520)。
[0090]在判斷為尚未達(dá)到催化劑的活化溫度(步驟S520中判斷為“否”)時(shí)，返回步驟S510。
[0091]當(dāng)判斷為尾氣存儲(chǔ)罐220內(nèi)的空氣溫度達(dá)到催化劑的活化溫度(步驟S520中判斷為“是”)后，在經(jīng)過(guò)Tl時(shí)間后，將可控閥門(mén)j以初始角度打開(kāi)(步驟S530)。
[0092]接著，對(duì)尾氣管B處的尾氣流量Y與理論流量Θ間的關(guān)系進(jìn)行判斷(步驟S540)。
[0093]在判斷為尾氣管B處的尾氣流量Y <理論流量Θ (即步驟S540中判斷為“否”)時(shí)，增大可控閥門(mén)j的開(kāi)度(步驟S541)。
[0094]在判斷為尾氣管B處的尾氣流量Y >理論流量Θ (即步驟S540中判斷為“是”)時(shí)，減小可控閥門(mén)j的開(kāi)度(步驟S542)。
[0095]接著，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)E是否處于怠速進(jìn)行判斷(步驟S600)。
[0096]在判斷為發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速狀態(tài)(即步驟S600中判斷為“是”)時(shí)，返回步驟S510。
[0097]在判斷為發(fā)動(dòng)機(jī)處于非怠速狀態(tài)(即步驟S600中判斷為“否”)時(shí)，將可控閥門(mén)m打開(kāi)(步驟S710)。
[0098]接著，對(duì)尾氣管A處的尾氣流量β與理論流量Θ間的關(guān)系進(jìn)行判斷(步驟S720)。
[0099]在尾氣管A處的尾氣流量β >理論流量Θ (即步驟S720中判斷為“是”)時(shí)，使壓縮泵b以初始流量動(dòng)作，并將加熱電路開(kāi)關(guān)d打開(kāi)，將可控閥門(mén)j關(guān)閉(步驟S721A)。
[0100]接著，對(duì)尾氣管B處的尾氣流量Y與理論流量Θ間的關(guān)系進(jìn)行判斷(步驟S730A)。
[0101]在判斷為尾氣管B處的尾氣流量Y彡理論流量Θ (即步驟S730A中判斷為“否”)時(shí)，減小壓縮泵b的抽氣壓縮能力(步驟S731A)。
[0102]在判斷為尾氣管B處的尾氣流量Y >理論流量Θ (即步驟S730A中判斷為“是”)時(shí)，增大壓縮泵b的抽氣壓縮能力(步驟S732A)。
[0103]接著，判斷壓力傳感器g測(cè)得的壓力值M是否超過(guò)尾氣存儲(chǔ)罐220承載的極限壓力值P (步驟S740A)。
[0104]在壓力傳感器g測(cè)得的壓力值M超過(guò)尾氣存儲(chǔ)罐220承載的極限壓力值P (步驟S740A中判斷為“是”)時(shí)，打開(kāi)安全泄壓閥c (步驟S741A)，接著進(jìn)行車(chē)輛的停機(jī)判斷(步驟 S750)。
[0105]在壓力傳感器g測(cè)得的壓力值M沒(méi)有超過(guò)尾氣存儲(chǔ)罐220承載的極限壓力值P(步驟S740A中判斷為“否”)時(shí)，直接進(jìn)行車(chē)輛的停機(jī)判斷(步驟S750)。
[0106]如果判斷為未處于車(chē)輛停機(jī)(即，車(chē)輛未處于停車(chē)熄火)狀態(tài)(步驟S750中判斷為“否”)，則返回步驟S720。
[0107]反之，如果車(chē)輛處于停車(chē)熄火狀態(tài)(步驟S750中判斷為“是”)，則結(jié)束整個(gè)控制流程。
[0108]另一方面，在尾氣管A處的尾氣流量β <理論流量Θ (即步驟S720中判斷為“否”)時(shí)，使壓縮泵b停止工作(步驟S721B)，然后使可控閥門(mén)j以初始角度打開(kāi)(步驟S722B)。
[0109]接著，對(duì)尾氣管B處的尾氣流量Y與理論流量Θ間的關(guān)系進(jìn)行判斷(步驟S730B)。
[0110]在判斷為尾氣管B處的尾氣流量Y <理論流量Θ (即步驟S730B中判斷為“否”)時(shí)，增大可控閥門(mén)j的開(kāi)度(步驟S731B)。
[0111]在判斷為尾氣管B處的尾氣流量Y >理論流量Θ (即步驟S730B中判斷為“是”)時(shí)，減小可控閥門(mén)j的開(kāi)度(步驟S732B)。
[0112]然后，進(jìn)行車(chē)輛的停機(jī)判斷(步驟S750)。
[0113]上面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了示例性描述，顯然本發(fā)明的具體實(shí)現(xiàn)并不受上述實(shí)施方式的限制。熟悉本領(lǐng)域的技術(shù)人員易于想到其它的優(yōu)點(diǎn)和修改。因此，在其更寬泛的方面上來(lái)說(shuō)，本發(fā)明不局限于這里所示和所描述的具體細(xì)節(jié)和代表性實(shí)施例。因此，可以在不脫離如所附權(quán)利要求書(shū)及其等價(jià)物所限定的本總體發(fā)明概念的精神或范圍的前提下作出各種修改。
[0114]例如，在上述實(shí)施方式中，示出了加熱電路包括加熱電路開(kāi)關(guān)d、MOS管電流放大器e、電阻絲f的情況，但本發(fā)明不局限于此，只要加熱電路能夠?qū)ξ矚獯鎯?chǔ)罐內(nèi)的空氣/尾氣進(jìn)行加熱，則加熱電路的結(jié)構(gòu)不受本發(fā)明實(shí)施方式的限定。
[0115]例如，在上述實(shí)施方式中，示出了當(dāng)尾氣存儲(chǔ)罐220中的尾氣溫度達(dá)到300°C后，等待規(guī)定時(shí)間Tl，并在經(jīng)過(guò)上述規(guī)定時(shí)間Tl之后，使可控閥門(mén)j進(jìn)行開(kāi)關(guān)動(dòng)作，但本發(fā)明不局限于此，也可以不等待規(guī)定時(shí)間Tl，而使可控閥門(mén)j進(jìn)行開(kāi)關(guān)動(dòng)作。
【權(quán)利要求】
1.一種尾氣催化系統(tǒng)(10)，其特征在于，包括: 尾氣流路(100)，該尾氣流路(100)中設(shè)置有尾氣管(110)、催化器罐(120)及尾氣排放管(130)，其中，上述尾氣管(110)的一端與發(fā)動(dòng)機(jī)(E)的排氣端口連接，上述尾氣管(110)的另一端與所述催化器罐(120)的一端連接，在所述催化器罐(120)中儲(chǔ)存有催化齊U，所述尾氣排放管(130)將經(jīng)過(guò)催化器罐(120)中的催化劑催化后的尾氣排出；以及 尾氣加熱旁路(200)，該尾氣加熱旁路(200)中設(shè)置有尾氣加熱進(jìn)氣管(210)、尾氣存儲(chǔ)罐(220)及加熱尾氣排氣管(230)，其中，所述尾氣加熱進(jìn)氣管(210)的一端與所述尾氣流路(100)的所述尾氣管(110)的、靠所述發(fā)動(dòng)機(jī)(E)的排氣端口一側(cè)的部分連接，所述尾氣加熱進(jìn)氣管(210)的另一端與所述尾氣存儲(chǔ)罐(220)連接，所述加熱尾氣排氣管(230)的一端與所述尾氣存儲(chǔ)罐(220)連接，所述加熱尾氣排氣管(230)的另一端與所述尾氣流路(100)的尾氣管(110)的、靠所述催化器罐(120) —側(cè)的部分連接， 在所述尾氣加熱旁路(200)中，在所述尾氣加熱進(jìn)氣管(210)的中途設(shè)置有第一單向截止閥(a)， 在所述尾氣加熱進(jìn)氣管(210)的、比所述第一單向截止閥(a)更靠與所述尾氣存儲(chǔ)罐(220)連接的連接部分的位置處，設(shè)置有壓縮泵(b)， 在所述尾氣存儲(chǔ)罐(220)中設(shè)置有可控閥門(mén)(f)。
2.如權(quán)利要求1所述的尾氣催化系統(tǒng)(10)，其特征在于， 在所述尾氣加熱旁路(200)的所述尾氣存儲(chǔ)罐(220)中設(shè)置有加熱電路。
3.如權(quán)利要求2所述的尾氣催化系統(tǒng)(10)，其特征在于， 所述加熱電路包括加熱電路開(kāi)關(guān)(d)、MOS管電流放大器(e)及電阻絲(f)。
4.如權(quán)利要求1所述的尾氣催化系統(tǒng)(10)，其特征在于， 在尾氣流路(100)中，在比與所述尾氣加熱旁路(200)的所述尾氣加熱進(jìn)氣管(210)連接的連接部分稍靠下游的位置處，設(shè)置有開(kāi)關(guān)式閥門(mén)(m)。
5.如權(quán)利要求1或2所述的尾氣催化系統(tǒng)(10)，其特征在于， 在所述尾氣存儲(chǔ)罐(220)中還設(shè)置有機(jī)械安全泄壓閥(c)、壓力傳感器(g)及溫度傳感器⑴， 在所述加熱尾氣排氣管(230)的中途設(shè)置有第二單向截止閥(k)。
6.一種尾氣催化控制方法，使用權(quán)利要求5所述的尾氣催化系統(tǒng)(10)對(duì)尾氣的催化進(jìn)行控制，其特征在于， 在所述發(fā)動(dòng)機(jī)(E)上電且尚未啟動(dòng)前，利用所述壓縮泵(b)的壓縮作用、或是利用所述壓縮泵(b)的壓縮作用和所述加熱電路的加熱作用，來(lái)對(duì)存儲(chǔ)在所述尾氣存儲(chǔ)罐(220)內(nèi)的空氣進(jìn)行加熱， 在所述尾氣存儲(chǔ)罐(220)內(nèi)的空氣溫度高于所述催化劑的活化溫度時(shí)，將所述尾氣存儲(chǔ)罐(220)的空氣引入所述催化器罐(120)并對(duì)所述催化器罐(120)中的催化劑進(jìn)行加熱。
7.如權(quán)利要求6所述的尾氣催化控制方法，其特征在于， 在所述發(fā)動(dòng)機(jī)(E)啟動(dòng)、怠速時(shí)，將所述開(kāi)關(guān)式閥門(mén)(m)關(guān)閉， 利用所述壓縮泵(b)的壓縮作用、或是利用所述壓縮泵(b)的壓縮作用和所述加熱電路的加熱作用，來(lái)對(duì)存儲(chǔ)在所述尾氣存儲(chǔ)罐(220)內(nèi)的尾氣進(jìn)行加熱， 在所述尾氣存儲(chǔ)罐(220)中的尾氣溫度達(dá)到300°C后，等待規(guī)定時(shí)間(Tl)，在經(jīng)過(guò)所述規(guī)定時(shí)間(Tl)之后，使所述可控閥門(mén)(j)進(jìn)行開(kāi)關(guān)動(dòng)作， 所述可控閥門(mén)(j)的開(kāi)關(guān)動(dòng)作通過(guò)所述尾氣管的第一位置(B)、即位于所述尾氣流路(100)的、比與所述尾氣加熱旁路(200)的所述加熱尾氣排氣管(230)連接的連接部分更靠尾氣流動(dòng)下游側(cè)的位置的尾氣流量(Y)與催化效果最佳的理論流量(Θ )間的關(guān)系來(lái)進(jìn)行， 在所述尾氣管的第一位置(B)的尾氣流量(Y)小于所述理論流量(Θ)時(shí)，逐漸增大所述可控閥門(mén)(j)的開(kāi)度， 在所述尾氣管的第一位置(B)的尾氣流量(Y)為所述理論流量(Θ)以上時(shí)，逐漸減小所述可控閥門(mén)(j)的開(kāi)度。
8.如權(quán)利要求6所述的尾氣催化控制方法，其特征在于， 在發(fā)動(dòng)機(jī)(E)處于正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，將所述開(kāi)關(guān)式閥門(mén)(m)打開(kāi)， 在所述尾氣管(110)的第二位置(A)、即位于所述尾氣流路(100)的、比與所述尾氣加熱旁路(200)的所述尾氣加熱進(jìn)氣管(210)連接的連接部分更靠尾氣流動(dòng)上游側(cè)的位置的尾氣流量(β)大于所述理論流量(Θ)時(shí)，判斷為所述催化器罐(120)的催化劑的催化能力不足， 在所述尾氣管(110)的第二位置(A)的尾氣流量(β)小于所述理論流量(Θ)時(shí)，判斷為所述催化器罐(120)的催化劑的催化能力過(guò)剩。
9.如權(quán)利要求8所述的尾氣催化控制方法，其特征在于， 在所述催化能力不足時(shí)， 通過(guò)所述尾氣管(110)的第一位置⑶的尾氣流量(Y)與所述理論流量(Θ)間的關(guān)系，來(lái)控制所述壓縮泵(b)的抽氣能力， 在所述尾氣管(110)的第一位置(B)的尾氣流量(Y)大于所述理論流量(Θ)時(shí)，增大所述壓縮泵(b)的抽氣能力， 在所述尾氣管(110)的第一位置(B)的尾氣流量(Y)為所述理論流量(Θ)以下時(shí)，減小所述壓縮泵(b)的抽氣能力， 在所述催化能力過(guò)剩時(shí)， 通過(guò)所述尾氣管(110)的第一位置⑶的尾氣流量(Y)與所述理論流量(Θ )間的關(guān)系，來(lái)控制所述可控閥門(mén)(j)的開(kāi)度， 在所述尾氣管的第一位置(B)的尾氣流量(Y)小于所述理論流量(Θ)時(shí)，逐漸增大所述可控閥門(mén)(j)的開(kāi)度， 在所述尾氣管的第一位置(B)的尾氣流量(Y)為所述理論流量(Θ)以上時(shí)，逐漸減小所述可控閥門(mén)(j)的開(kāi)度。
10.如權(quán)利要求6至9中任一項(xiàng)所述的尾氣催化控制方法，其特征在于， 在設(shè)于所述尾氣存儲(chǔ)罐(220)的壓力傳感器(g)檢測(cè)到的壓力值(M)大于所述尾氣存儲(chǔ)罐(220)的承載極限壓力值(P)時(shí)，打開(kāi)所述安全泄壓閥(C)。
【文檔編號(hào)】F01N3/28GK104265423SQ201410510915
【公開(kāi)日】2015年1月7日 申請(qǐng)日期:2014年9月29日 優(yōu)先權(quán)日:2014年9月29日
【發(fā)明者】丁青松 申請(qǐng)人:日立汽車(chē)系統(tǒng)(蘇州）有限公司