一種油門控制方法及裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種油門控制方法及裝置，其中，該油門控制方法包括：獲取當(dāng)前駕駛狀態(tài)下的第一狀態(tài)值，該第一狀態(tài)值包括：車身加速度值、懸架位移值和懸架加速度值；當(dāng)該第一狀態(tài)值均大于或等于第一預(yù)定值時(shí)，切換至保護(hù)狀態(tài)；獲取當(dāng)前駕駛狀態(tài)下的第二狀態(tài)值，該第二狀態(tài)值包括：踏板位移值和踏板加速度值；當(dāng)該第二狀態(tài)值均大于或等于第二預(yù)定值時(shí)，切換至節(jié)油狀態(tài)。本發(fā)明的油門控制方法及裝置，通過獲取車輛當(dāng)前的駕駛狀態(tài)值，當(dāng)駕駛狀態(tài)值均大于預(yù)設(shè)值時(shí)，車輛進(jìn)入保護(hù)狀態(tài)，當(dāng)在保護(hù)狀態(tài)下被判定發(fā)生誤踩時(shí)，車輛的節(jié)氣門關(guān)閉或減少進(jìn)氣量，這樣就在發(fā)生誤踩的情況下降低了油門的靈敏度，避免了因車輛誤踩而造成的事故。
【專利說明】一種油門控制方法及裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及汽車安全與汽車自動(dòng)化領(lǐng)域，尤其涉及一種油門控制方法及裝置。

【背景技術(shù)】
[0002]隨著汽車行業(yè)的發(fā)展，人們對(duì)車輛整車的安全性與自動(dòng)化性能要求越來越高，在實(shí)際駕駛中由于駕駛員操作事物或其他客觀因素，有可能造成油門的誤踩，帶來不必要的傷亡或經(jīng)濟(jì)損失，當(dāng)?shù)缆凡黄教箷r(shí)油門誤踩的發(fā)生率較平穩(wěn)路段的發(fā)生率高很多，這樣會(huì)嚴(yán)重影響行車安全。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0003]為了解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供了一種油門控制方法及裝置，解決了車輛因道路不平發(fā)生油門誤踩而造成的行車安全問題。
[0004]依據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，提供了一種油門控制方法，包括:
[0005]獲取當(dāng)前駕駛狀態(tài)下的第一狀態(tài)值，該第一狀態(tài)值包括:車身加速度值、懸架位移值和懸架加速度值；
[0006]當(dāng)該第一狀態(tài)值均大于或等于第一預(yù)定值時(shí)，切換至保護(hù)狀態(tài)；
[0007]獲取當(dāng)前駕駛狀態(tài)下的第二狀態(tài)值，該第二狀態(tài)值包括:踏板位移值和踏板加速度值；
[0008]當(dāng)該第二狀態(tài)值均大于或等于第二預(yù)定值時(shí)，切換至節(jié)油狀態(tài)。
[0009]其中，該油門控制方法，還包括:獲取保護(hù)狀態(tài)的開啟信號(hào)，切換至保護(hù)狀態(tài)。
[0010]依據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)方面，還提供了一種油門控制裝置，包括:
[0011]第一獲取模塊，用于獲取當(dāng)前駕駛狀態(tài)下的第一狀態(tài)值；
[0012]第二獲取模塊，用于獲取當(dāng)前駕駛狀態(tài)下的第二狀態(tài)值；
[0013]切換模塊，用于當(dāng)?shù)谝粻顟B(tài)值均大于或等于第一預(yù)定值時(shí)，切換至保護(hù)狀態(tài)；或用于當(dāng)?shù)诙顟B(tài)值均大于或等于第二預(yù)定值時(shí)，切換至節(jié)油狀態(tài)。
[0014]其中，該第一獲取模塊包括:
[0015]用于獲取車身加速度值的車身加速度傳感器，設(shè)置于汽車車身非移動(dòng)件上，且與車身控制器連接；
[0016]用于獲取懸架位移值的懸架位移傳感器，設(shè)置于懸架上，且與車身控制器連接；
[0017]用于獲取懸架加速度值的懸架加速度傳感器，設(shè)置于懸架上，且與車身控制器連接。
[0018]其中，第二獲取模塊包括:
[0019]用于獲取踏板位移值的踏板位移傳感器，設(shè)置于油門踏板內(nèi)，且與車身控制器連接;
[0020]用于獲取踏板加速度值的踏板加速度傳感器，設(shè)置于油門踏板內(nèi)，且與車身控制器連接；以及
[0021]用于控制節(jié)氣門的伺服電機(jī)，與節(jié)氣門和車身控制器分別電連接。
[0022]其中，該油門控制裝置，還包括:電子油門開關(guān)，與第二獲取模塊電連接。
[0023]其中，車身加速度傳感器設(shè)置于汽車車身的前防撞梁或后防撞梁上。
[0024]本發(fā)明的實(shí)施例的有益效果是:一種油門控制方法及裝置，通過設(shè)置車身加速度傳感器、懸架位移傳感器、懸架加速度傳感器得到車輛當(dāng)前的駕駛狀態(tài)值，當(dāng)駕駛狀態(tài)值均大于預(yù)設(shè)值時(shí)，車輛進(jìn)入保護(hù)狀態(tài)，當(dāng)在保護(hù)狀態(tài)下被判定發(fā)生誤踩時(shí)，車輛的節(jié)氣門關(guān)閉或減少進(jìn)氣量，這樣就在發(fā)生誤踩的情況下降低了油門的靈敏度，避免了因車輛誤踩而造成的事故，大大提高了整車的安全性。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0025]圖1表示本發(fā)明的油門控制方法的流程圖；
[0026]圖2表示本發(fā)明的油門控制裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0027]其中圖中:1、車身控制器，2、車身加速度傳感器，3、懸架位移傳感器，4、懸架加速度傳感器，5、踏板位移傳感器，6、踏板加速度傳感器，7、伺服電機(jī)，8、電子油門開關(guān)，9、油門踏板，10、節(jié)氣門。

【具體實(shí)施方式】
[0028]下面將參照附圖更詳細(xì)地描述本發(fā)明的示例性實(shí)施例。雖然附圖中顯示了本發(fā)明的示例性實(shí)施例，然而應(yīng)當(dāng)理解，可以以各種形式實(shí)現(xiàn)本發(fā)明而不應(yīng)被這里闡述的實(shí)施例所限制。相反，提供這些實(shí)施例是為了能夠更透徹地理解本發(fā)明，并且能夠?qū)⒈景l(fā)明的范圍完整的傳達(dá)給本領(lǐng)域的技術(shù)人員。
[0029]實(shí)施例
[0030]如圖1所示，本發(fā)明的實(shí)施例提供了一種油門控制方法，包括:
[0031]步驟10:獲取當(dāng)前駕駛狀態(tài)下的第一狀態(tài)值，該第一狀態(tài)值包括:車身加速度值、懸架位移值和懸架加速度值；
[0032]在行車過程中，實(shí)時(shí)獲取車身加速度值、懸架位移值和懸架加速度值作為第一狀態(tài)值；
[0033]步驟20:當(dāng)該第一狀態(tài)值均大于第一預(yù)定值時(shí)，切換至保護(hù)狀態(tài)；
[0034]在車身控制器內(nèi)存儲(chǔ)車身加速度值、懸架位移值和懸架加速度值的預(yù)定值作為第一預(yù)定值，當(dāng)獲取到的實(shí)時(shí)車身加速度值小于車身加速度值的預(yù)定值時(shí)，輸出A0，當(dāng)獲取到的實(shí)時(shí)車身加速度值等于或大于車身加速度值的預(yù)定值時(shí)，輸出Al ;當(dāng)獲取到的實(shí)時(shí)懸架位移值小于懸架位移值的預(yù)定值時(shí)，輸出B0，當(dāng)實(shí)時(shí)獲取到的懸架位移值等于或大于懸架位移值的預(yù)定值時(shí)，輸出BI ;當(dāng)獲取到的實(shí)時(shí)懸架加速度值小于懸架加速度值的預(yù)定值時(shí)，輸出CO，當(dāng)獲取到的實(shí)時(shí)懸架加速度值等于或大于懸架加速度值的預(yù)定值時(shí)，輸出Cl ；當(dāng)同時(shí)輸出A1、B1和Cl時(shí)，即當(dāng)?shù)谝粻顟B(tài)值均大于第一預(yù)定值時(shí)，車輛切換至保護(hù)狀態(tài)；采集到的車身加速度值包括與行駛方向平行的橫向分量，以及垂直于行駛方向的縱向分量；當(dāng)?shù)缆凡黄教箷r(shí)，會(huì)造成車輛行駛顛簸，這時(shí)采集到的縱向的車身加速度值的縱向分量大于預(yù)定值，輸出Al ;而懸架位移值和懸架加速度值進(jìn)一步表示了車輛當(dāng)前的駕駛平穩(wěn)的情況，在車輛行駛十分顛簸的情況下才會(huì)輸出BI和Cl，這樣就把車輛切換至保護(hù)狀態(tài)；
[0035]步驟30:獲取當(dāng)前駕駛狀態(tài)下的第二狀態(tài)值，該第二狀態(tài)值包括:踏板位移值和踏板加速度值；
[0036]在行車過程中，實(shí)時(shí)獲取踏板位移值和踏板加速度值作為第二狀態(tài)值；
[0037]步驟40:當(dāng)該第二狀態(tài)值均大于第二預(yù)定值時(shí)，切換至節(jié)油狀態(tài)；
[0038]在車身控制器中存儲(chǔ)踏板位移值和踏板加速度值的預(yù)定值作為第二預(yù)定值；當(dāng)獲取到的實(shí)時(shí)踏板位移值小于踏板位移值的預(yù)定值時(shí)，輸出D0，當(dāng)獲取到的實(shí)時(shí)踏板位移值等于或大于踏板位移值的預(yù)定值時(shí)，輸出Dl ;當(dāng)獲取到的實(shí)時(shí)踏板加速度值小于踏板加速度值的預(yù)定值時(shí)，輸出E0，當(dāng)獲取到的實(shí)時(shí)踏板加速度值等于或大于踏板加速度值的預(yù)定值時(shí)，輸出El ;在車輛處于保護(hù)狀態(tài)下，當(dāng)同時(shí)輸出Dl和El時(shí)，及當(dāng)?shù)诙顟B(tài)值均等于或大于第二預(yù)定值時(shí)，車輛被切換至節(jié)油狀態(tài)，在節(jié)油狀態(tài)下，節(jié)氣門的動(dòng)作變遲鈍，油門踏板的踏板位移值和踏板加速度值都很大的情況下，節(jié)氣門也不會(huì)做相應(yīng)的開度大小的調(diào)節(jié)，而是會(huì)將相應(yīng)的動(dòng)作幅度減小或直接忽略此踩踏動(dòng)作；這樣就將因道路不平誤踩的后果或損失降到最低。
[0039]其中，車輛也可直接獲取保護(hù)狀態(tài)的開啟信號(hào)，當(dāng)獲取到此開啟信號(hào)后，直接切換至保護(hù)狀態(tài)，而無需再進(jìn)行Al、BI和Cl的判斷。
[0040]本發(fā)明的實(shí)施例，還提供了一種油門控制裝置，包括:第一獲取模塊，用于獲取當(dāng)前駕駛狀態(tài)下的第一狀態(tài)值；第二獲取模塊，用于獲取當(dāng)前駕駛狀態(tài)下的第二狀態(tài)值；切換模塊，用于當(dāng)?shù)谝粻顟B(tài)值均大于或等于第一預(yù)定值時(shí)，切換至保護(hù)狀態(tài)；或用于當(dāng)?shù)诙顟B(tài)值均大于或等于第二預(yù)定值時(shí)，切換至節(jié)油狀態(tài)。
[0041]其中，如圖2所示，該第一獲取模塊包括:與車身控制器I連接的車身加速度傳感器2、懸架位移傳感器3、懸架加速度傳感器4 ;其中，用于獲取車身加速度值的車身加速度傳感器2，設(shè)置于汽車車身非移動(dòng)件上，采集的加速度信息既包括汽車正常加速時(shí)的加速度，也包括由于道路不平造成嚴(yán)重顛簸而產(chǎn)生的車身加速度值；懸架位移傳感器3和懸架加速度傳感器4的數(shù)目均為4個(gè)，分別設(shè)置于汽車車身的四個(gè)懸架上，懸架位移傳感器3用于采集懸架跳動(dòng)幅度值，當(dāng)車輛處于嚴(yán)重顛簸時(shí)，懸架會(huì)產(chǎn)生大幅度跳動(dòng)，而懸架加速度傳感器4用于采集懸架跳動(dòng)加速度值；當(dāng)采集到的車身加速度值、懸架跳動(dòng)幅度值和懸架跳動(dòng)加速度值均大于或等于預(yù)定值時(shí)，車輛切換至保護(hù)狀態(tài)；在保護(hù)狀態(tài)下當(dāng)踏板位移值和踏板加速度值均大于或等于預(yù)定值時(shí)，則被判定為油門誤踩，車輛切換至節(jié)油狀態(tài)，車輛的節(jié)氣門10被關(guān)閉或減少進(jìn)氣量，這樣就降低了油門的靈敏度，從而避免了因車輛誤踩而造成的行車事故。
[0042]其中，如圖2所示，第二獲取模塊包括:設(shè)置于油門踏板9內(nèi)的踏板位移傳感器5和踏板加速度傳感器6，以及與節(jié)氣門10和車身控制器I連接的伺服電機(jī)7，當(dāng)車輛處于保護(hù)狀態(tài)下時(shí)，當(dāng)踏板位移傳感器5采集到的油門踏板9的踩下幅度值和踏板加速度傳感器6采集到的油門踏板9的踩下加速度值均大于或等于預(yù)定值時(shí)，觸發(fā)伺服電機(jī)7，關(guān)閉節(jié)氣門10或減少節(jié)氣門10的進(jìn)氣量，從而降低油門的靈敏度，降低因誤踩油門踏板9而造成的行車事故發(fā)生率。
[0043]可選地，為了防止當(dāng)車輛在平坦的道路上行駛時(shí)誤踩造成的行車事故，如圖2所示，本發(fā)明的油門控制裝置還包括:與第二獲取模塊電連接的電子油門開關(guān)8，手動(dòng)開啟電子油門開關(guān)8，可使車輛切換到保護(hù)狀態(tài)，再判斷車輛是否處于誤踩狀態(tài)，當(dāng)踏板位移傳感器5采集到的油門踏板9的踩下幅度值和踏板加速度傳感器6采集到的油門踏板9的踩下加速度值均大于或等于預(yù)定值時(shí)，判定車輛處于誤踩狀態(tài)，觸發(fā)伺服電機(jī)7，來控制節(jié)氣門10的狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)油門靈敏度的控制。
[0044]可選地，如圖2所示，車身加速度傳感器2可設(shè)置于車身的非移動(dòng)件上，如汽車的前防撞梁、后防撞梁等。
[0045]以上所述的是本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出對(duì)于本【技術(shù)領(lǐng)域】的普通人員來說，在不脫離本發(fā)明所述的原理前提下還可以作出若干改進(jìn)和潤飾，這些改進(jìn)和潤飾也在本發(fā)明的保護(hù)范圍內(nèi)。
【權(quán)利要求】
1.一種油門控制方法，其特征在于，包括: 獲取當(dāng)前駕駛狀態(tài)下的第一狀態(tài)值，所述第一狀態(tài)值包括:車身加速度值、懸架位移值和懸架加速度值； 當(dāng)所述第一狀態(tài)值均大于或等于第一預(yù)定值時(shí)，切換至保護(hù)狀態(tài)； 獲取當(dāng)前駕駛狀態(tài)下的第二狀態(tài)值，所述第二狀態(tài)值包括:踏板位移值和踏板加速度值； 當(dāng)所述第二狀態(tài)值均大于或等于第二預(yù)定值時(shí)，切換至節(jié)油狀態(tài)。
2.一種油門控制方法，其特征在于，還包括: 獲取保護(hù)狀態(tài)的開啟信號(hào)，切換至保護(hù)狀態(tài)。
3.—種油門控制裝置，其特征在于，包括: 第一獲取模塊，用于獲取當(dāng)前駕駛狀態(tài)下的第一狀態(tài)值； 第二獲取模塊，用于獲取當(dāng)前駕駛狀態(tài)下的第二狀態(tài)值； 切換模塊，用于當(dāng)所述第一狀態(tài)值均大于或等于第一預(yù)定值時(shí)，切換至保護(hù)狀態(tài)；或用于當(dāng)所述第二狀態(tài)值均大于或等于第二預(yù)定值時(shí)，切換至節(jié)油狀態(tài)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的油門控制裝置，其特征在于，所述第一獲取模塊包括: 用于獲取車身加速度值的車身加速度傳感器，設(shè)置于汽車車身非移動(dòng)件上，且與車身控制器連接； 用于獲取懸架位移值的懸架位移傳感器，設(shè)置于懸架上，且與所述車身控制器連接； 用于獲取懸架加速度值的懸架加速度傳感器，設(shè)置于懸架上，且與所述車身控制器連接。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的油門控制裝置，其特征在于，所述第二獲取模塊包括: 用于獲取踏板位移值的踏板位移傳感器，設(shè)置于油門踏板內(nèi)，且與所述車身控制器連接; 用于獲取踏板加速度值的踏板加速度傳感器，設(shè)置于油門踏板內(nèi)，且與所述車身控制器連接；以及 用于控制節(jié)氣門的伺服電機(jī)，與節(jié)氣門和所述車身控制器分別電連接。
6.根據(jù)權(quán)利要求3所述的油門控制裝置，其特征在于，還包括: 電子油門開關(guān)，與所述第二獲取模塊電連接。
7.根據(jù)權(quán)利要求3所述的油門控制裝置，其特征在于，所述車身加速度傳感器設(shè)置于汽車車身的前防撞梁或后防撞梁上。
【文檔編號(hào)】F02D9/00GK104477031SQ201410638652
【公開日】2015年4月1日 申請(qǐng)日期:2014年11月7日 優(yōu)先權(quán)日:2014年11月7日
【發(fā)明者】楊小玲, 韓建, 陳榮華, 李睿哲, 席玉嶺 申請(qǐng)人:北京汽車研究總院有限公司