一種用于混合動力汽車節(jié)氣門全開的排氣結(jié)構(gòu)的制作方法
【專利摘要】本實用新型屬于汽車【技術(shù)領(lǐng)域】，具體涉及一種用于混合動力汽車節(jié)氣門全開的排氣結(jié)構(gòu)。它包括安裝于汽車排氣系統(tǒng)內(nèi)部的三元催化器，所述三元催化器的進(jìn)口端和出口端分別連接排氣主管道，還包括排氣旁通管道，所述排氣旁通管道上設(shè)有控制閥，所述排氣旁通管道兩端分別與三元催化器進(jìn)口端和出口端連接的排氣主管道連通。本實用新型可使節(jié)氣門全開后流入的大量新鮮空氣不完全經(jīng)過設(shè)有三元催化器的排氣主管道，從而保證不會出現(xiàn)因大量空氣降低催化器溫度而導(dǎo)致催化轉(zhuǎn)化效率降低的問題，同時因沒有大量新鮮空氣流入主干路，僅催化器的高溫環(huán)境無法產(chǎn)生較多的NOx，有效減少NOx的排放量。
【專利說明】—種用于混合動力汽車節(jié)氣門全開的排氣結(jié)構(gòu)

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實用新型屬于汽車【技術(shù)領(lǐng)域】，具體涉及一種用于混合動力汽車節(jié)氣門全開的排氣結(jié)構(gòu)。

【背景技術(shù)】
[0002]混合動力電動汽車將發(fā)動機、電機、能量儲存裝置(蓄電池等)組合在一起，它們之間的良好匹配和優(yōu)化控制，可充分發(fā)揮內(nèi)燃機汽車和電動汽車的優(yōu)點，避免各自的不足，是當(dāng)今最具實際開發(fā)意義的低排放和低油耗汽車。發(fā)動機在低負(fù)荷運轉(zhuǎn)時，其燃油消耗提供的輸出扭矩都用于克服泵氣損失，如果能減小甚至消除泵氣損失，那么發(fā)動機的燃油消耗也會大幅降低，現(xiàn)有為消除混合動力電動汽車的泵氣損失，有效減少發(fā)動機的制動力，通常采用發(fā)動機斷油節(jié)氣門全開技術(shù)來減小泵氣損失。
[0003]三元催化器是安裝在汽車排氣系統(tǒng)中最重要的機外凈化裝置，它可將汽車尾氣排出的C0、HC和NOx等有害氣體通過氧化和還原作用轉(zhuǎn)變?yōu)闊o害的二氧化碳、水和氮氣,使汽車尾氣得以凈化。采用發(fā)動機斷油節(jié)氣門全開技術(shù)后，更多的新鮮空氣被壓入三元催化器中，三元催化器中的新鮮空氣過多不僅會降低催化器溫度、削弱催化轉(zhuǎn)換效率，而且而大量的新鮮空氣進(jìn)入到三元催化器中，還會造成一個高溫富氧的反應(yīng)條件，促使氮氣大量轉(zhuǎn)化成氮氧化合物，排放到空氣中后對環(huán)境污染較大。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]本實用新型的目的就是為了解決上述【背景技術(shù)】存在的不足，提供一種用于混合動力汽車節(jié)氣門全開的排氣結(jié)構(gòu)。
[0005]本實用新型采用的技術(shù)方案是:一種用于混合動力汽車節(jié)氣門全開的排氣結(jié)構(gòu)，包括安裝于汽車排氣系統(tǒng)內(nèi)部的三元催化器，所述三元催化器的進(jìn)口端和出口端分別連接排氣主管道，還包括排氣旁通管道，所述排氣旁通管道上設(shè)有控制閥，所述排氣旁通管道兩端分別與三元催化器進(jìn)口端和出口端連接的排氣主管道連通，排氣主管道和排氣旁通管道前端設(shè)有節(jié)氣門。
[0006]進(jìn)一步地，所述排氣旁通管道的管徑為排氣主管道管徑的1/2-3/4。
[0007]本實用新型在汽車排氣系統(tǒng)中增加排氣旁通管道，排氣旁通管道兩端與三元催化器兩端連接的排氣主管道連通，使節(jié)氣門全開后流入的大量新鮮空氣不完全經(jīng)過設(shè)有三元催化器的排氣主管道，從而保證不會出現(xiàn)因大量空氣降低催化器溫度而導(dǎo)致催化轉(zhuǎn)化效率降低的問題，同時因沒有大量新鮮空氣流入三元催化器，僅催化器的高溫環(huán)境無法產(chǎn)生較多的NOx，有效減少NOx的排放量。該結(jié)構(gòu)簡單有效，在不降低催化器轉(zhuǎn)化效率的同時，可減少對環(huán)境的污染。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0008]圖1為本實用新型在汽車節(jié)氣門正常工作狀態(tài)下的使用狀態(tài)圖。
[0009]圖2為本實用新型在汽車節(jié)氣門全開狀態(tài)下的使用狀態(tài)圖。

【具體實施方式】
[0010]下面結(jié)合附圖和具體實施例對本實用新型作進(jìn)一步的詳細(xì)說明，便于清楚地了解本實用新型，但它們不對本實用新型構(gòu)成限定。
[0011]如圖1、圖2所示，本實用新型包括包括安裝于汽車排氣系統(tǒng)內(nèi)部的三元催化器I和排氣旁通管道3，所述三元催化器I的進(jìn)口端和出口端分別連接排氣主管道2，所述排氣旁通管道3兩端分別與三元催化器I進(jìn)口端和出口端連接的排氣主管道2連通，即排氣旁通管道3與三元催化器I并聯(lián)布置。所述排氣旁通管道3上設(shè)有控制閥4，通過控制閥4的關(guān)閉和打開實現(xiàn)排氣旁通管道3的關(guān)閉與開通。排氣旁通管道3的管徑大小需要滿足盡量將發(fā)動機斷油節(jié)氣門5全開時進(jìn)入的新鮮空氣從排氣旁通管道排出的目的，因此排氣旁通管道3管徑的大小取決于排氣主管道2管徑的大小、走向和布置，本實施例中排氣旁通管道的管徑大小為排氣主管道管徑的1/2-3/4。
[0012]使用時，排氣旁通管道3只有在發(fā)動機斷油節(jié)氣門5全開一定延遲時間后才開通，這樣不僅可使新鮮空氣部分從排氣旁通管道3流過而不完全經(jīng)過設(shè)有三元催化器的排氣主管道2，而且可確保流過排氣旁通管道3的是新鮮空氣而不是在發(fā)動機內(nèi)燃燒產(chǎn)生的尾氣。新鮮空氣部分從排氣旁通管道3流過，可在一定程度上減弱新鮮空氣對三元催化器的冷卻效果，同時因為沒有了大量的新鮮空氣流入排氣主管道2，僅僅高溫環(huán)境是無法產(chǎn)生較多的NOx，減少對環(huán)境的污染。發(fā)動機斷油節(jié)氣門5全開與排氣旁通管道3開通之間的間隔時間必須保證發(fā)動機從工作狀態(tài)切換到斷油節(jié)氣門全開時殘余的尾氣全部從三元催化器轉(zhuǎn)化排盡，即間隔時間取決于尾氣的排出速度，在保證尾氣完全走排氣主干路排出的前提下盡可能取小，本實施例采用的延遲時間為0.3-ls。在發(fā)動機斷油節(jié)氣門退出全開狀態(tài)后發(fā)動機開始動力輸出時關(guān)閉通排氣旁通管道，避免尾氣未經(jīng)過三元催化器便通過通排氣旁通管道排出。
[0013]本說明書中未作詳細(xì)描述的內(nèi)容屬于本領(lǐng)域?qū)I(yè)技術(shù)人員公知的現(xiàn)有技術(shù)。
【權(quán)利要求】
1.一種用于混合動力汽車節(jié)氣門全開的排氣結(jié)構(gòu)，包括安裝于汽車排氣系統(tǒng)內(nèi)部的三元催化器(I)，所述三元催化器(I)的進(jìn)口端和出口端分別連接排氣主管道(2)，其特征在于:還包括排氣旁通管道(3)，所述排氣旁通管道(3)上設(shè)有控制閥(4)，所述排氣旁通管道(3)兩端分別與三元催化器(I)進(jìn)口端和出口端連接的排氣主管道(2)連通，排氣主管道(2)和排氣旁通管道(3)前端設(shè)有節(jié)氣門(5)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種用于混合動力汽車節(jié)氣門全開的排氣結(jié)構(gòu)，其特征在于:所述排氣旁通管道(3)的管徑為排氣主管道(2)管徑的1/2-3/4。
【文檔編號】F02D9/10GK203925755SQ201420017605
【公開日】2014年11月5日 申請日期:2014年1月13日 優(yōu)先權(quán)日:2014年1月13日
【發(fā)明者】喻駿, 丁濟(jì)凡, 李儒龍 申請人:東風(fēng)汽車公司