本發(fā)明涉及一種在由發(fā)動機蓋所覆蓋的發(fā)動機室內(nèi)覆蓋發(fā)動機上方的發(fā)動機罩。

背景技術(shù)：

一直以來，例如在汽車中，存在出于降低發(fā)動機所發(fā)出的聲音的擴散等的目的，采用發(fā)動機罩的情況。發(fā)動機罩由合成樹脂等形成，覆蓋發(fā)動機上方的罩主體在向發(fā)動機側(cè)突出的安裝部安裝于發(fā)動機的上表面，并且該發(fā)動機罩在發(fā)動機室內(nèi)配設(shè)于發(fā)動機和發(fā)動機蓋之間。

此外，對于配設(shè)在發(fā)動機蓋和發(fā)動機之間的發(fā)動機罩，為了在碰撞發(fā)生時保護行人等，要求該發(fā)動機罩具有緩沖性能。即，在日本特許第4062524號公報(專利文獻1)中，發(fā)動機罩的用于向發(fā)動機安裝的安裝部被設(shè)計成在碰撞載荷輸入時能夠發(fā)生斷裂，通過使罩主體以向發(fā)動機側(cè)下沉的方式發(fā)生位移，來降低對被碰撞的行人等作用的載荷。

但是，當(dāng)發(fā)動機蓋抵接于罩主體，使罩主體向發(fā)動機側(cè)接近發(fā)動機地變形時，罩主體可能會接觸到發(fā)動機室內(nèi)的車輛零件，為了避免這種接觸，需要設(shè)置較大的間隙。特別是，為了避免燃料系統(tǒng)車輛零件(燃料配管等)、電裝系統(tǒng)車輛零件(線束等)因罩主體的接觸而受到損傷，需要足夠的空間，因此存在難以實現(xiàn)節(jié)省空間化的缺陷。

現(xiàn)有技術(shù)文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特許第4062524號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的問題

本發(fā)明是鑒于上述的情況而做出的，本發(fā)明要解決的問題是提供一種構(gòu)造新穎的發(fā)動機罩，該發(fā)動機罩能夠以較小的空間實現(xiàn)碰撞時的緩沖性能以及避免向車輛構(gòu)件接觸。

用于解決問題的方案

以下，記載了為了解決這種問題而提出的本發(fā)明的技術(shù)方案。此外，在以下記載的各技術(shù)方案中采用的構(gòu)成要素能夠盡可能以任意的組合進行采用。

即，本發(fā)明的第一技術(shù)方案的發(fā)動機罩包括：罩主體，其覆蓋發(fā)動機的上方；以及安裝部，其從該罩主體向該發(fā)動機側(cè)突出并安裝于該發(fā)動機側(cè)，該發(fā)動機罩的特征在于，所述罩主體和所述安裝部由發(fā)泡聚氨酯形成為一體，在該安裝部的周向范圍中設(shè)置有脆弱部，當(dāng)載荷向該罩主體輸入時，該安裝部因該脆弱部的存在而向特定方向變形。

根據(jù)這樣的按照本發(fā)明的第一技術(shù)方案構(gòu)造成的發(fā)動機罩，通過形成在安裝部的脆弱部，特別確定了安裝部的針對向罩主體的載荷輸入的變形方向。即，安裝部易于向在周部上形成有脆弱部的一側(cè)傾倒或者彎折變形，由此，針對由行人等的碰撞所產(chǎn)生的載荷輸入，能夠控制安裝部、罩主體的位移，從而能夠防止發(fā)動機罩向車輛零件的接觸等。

另外，罩主體及安裝部是由發(fā)泡聚氨酯形成的柔軟的構(gòu)件，因此，即使行人等碰撞到發(fā)動機蓋，導(dǎo)致發(fā)生變形或者位移的發(fā)動機蓋與罩主體發(fā)生抵接，也能夠防止作用于行人等的沖擊力因發(fā)動機罩的剛度而變大。因此，還能夠減小發(fā)動機蓋和罩主體之間的距離，能夠在發(fā)動機室不需要較大的配設(shè)空間的情況下采用發(fā)動機罩。

而且，通過脆弱部進一步減小了安裝部的變形剛度，因此能夠進一步降低作用于與發(fā)動機罩碰撞的行人等的沖擊力。此外，罩主體及安裝部由柔軟且具有彈性和優(yōu)異的阻尼性能的發(fā)泡聚氨酯形成，由此，能夠充分降低行人等的碰撞初期的沖擊力，并且，能夠利用隨著發(fā)動機罩的變形所產(chǎn)生的能量阻尼作用來吸收碰撞的能量。

根據(jù)第一技術(shù)方案所述的發(fā)動機罩，在本發(fā)明的第二技術(shù)方案中，所述脆弱部包括在所述安裝部的外周面的周向范圍的局部開口的缺料凹部。

根據(jù)第二技術(shù)方案，通過形成在安裝部的外周面開口的缺料凹部，從而當(dāng)突出方向的壓縮載荷輸入到安裝部時，安裝部以向缺料凹部的開口側(cè)彎折的方式發(fā)生變形，因此能夠使罩主體及安裝部向特定方向變形。而且，通過形成缺料凹部而使安裝部的形狀在周部上發(fā)生變化，從而能夠容易地設(shè)置脆弱部。

根據(jù)第二技術(shù)方案所述的發(fā)動機罩，在本發(fā)明的第三技術(shù)方案中，在所述安裝部的外周側(cè)的、與所述缺料凹部的開口所處那一側(cè)相反的一側(cè)配置有燃料系統(tǒng)車輛零件及電裝系統(tǒng)車輛零件中的至少一方。

根據(jù)第三技術(shù)方案，通過在與缺料凹部的開口方向相反的一側(cè)配置燃料系統(tǒng)車輛零件和電裝系統(tǒng)車輛零件，由此，即使安裝部在缺料凹部的開口部分發(fā)生彎折而變形，也能夠防止變形的安裝部與燃料系統(tǒng)車輛零件和電裝系統(tǒng)車輛零件發(fā)生接觸。此外，通過使安裝部以在缺料凹部的開口部分發(fā)生彎折的方式變形，使特定方向的力矩作用于罩主體，從而在安裝部的周部上的、與缺料凹部的開口部分所處那一側(cè)相反的一側(cè)，使罩主體易于以遠(yuǎn)離發(fā)動機側(cè)的方式發(fā)生變形，因此，罩主體也不易與燃料系統(tǒng)車輛零件、電裝系統(tǒng)車輛零件發(fā)生接觸。因此，能夠防止燃料系統(tǒng)車輛零件、電動系統(tǒng)車輛零件因與發(fā)動機罩的接觸而受到損傷，從而能夠避免由燃料的泄漏、漏電所產(chǎn)生的危險。

根據(jù)第一技術(shù)方案～第三技術(shù)方案中的任一技術(shù)方案所述的發(fā)動機罩，在本發(fā)明的第四技術(shù)方案中，在多個所述安裝部分別設(shè)有所述脆弱部，并且，在具備該脆弱部的該多個安裝部中，由該脆弱部引導(dǎo)的變形方向彼此相同。

根據(jù)第四技術(shù)方案，通過由向發(fā)動機側(cè)的載荷輸入所引起的各安裝部的變形，使得罩主體不只是向發(fā)動機側(cè)位移，還隨著向與載荷輸入方向正交的特定方向的位移，向發(fā)動機側(cè)位移。因此，罩主體不易與配置于發(fā)動機側(cè)的車輛零件接觸，從而避免車輛零件的損傷，而且罩主體不易抵接于發(fā)動機側(cè)，由此，隨著發(fā)動機罩的變形所帶來的緩沖作用能夠在較大行程中有效地發(fā)揮。

根據(jù)第四技術(shù)方案所述的發(fā)動機罩，在本發(fā)明的第五技術(shù)方案中，在多個所述安裝部分別設(shè)有所述脆弱部，并且，設(shè)有該脆弱部的該多個安裝部中的至少兩個安裝部的變形剛度是互不相同的。

根據(jù)第五技術(shù)方案，通過使變形剛度不同的安裝部以互不相同的變形形態(tài)變形，從而能夠發(fā)揮更加優(yōu)異的緩沖作用，能夠緩和作用在被碰撞的行人等的沖擊力。此外，由于變形剛度不同的安裝部階段性地發(fā)生變形，所以提高碰撞初期的緩沖作用和防止罩主體向發(fā)動機側(cè)的抵接均能夠有利地實現(xiàn)。另一方面，若針對假定的輸入使變形剛度不同的安裝部同時變形，則通過隨著發(fā)動機罩整體的變形所帶來的緩沖作用，能夠有效地降低作用在被碰撞的行人等的沖擊力。

根據(jù)第一技術(shù)方案～第五技術(shù)方案中任一技術(shù)方案所述的發(fā)動機罩，在本發(fā)明的第六技術(shù)方案中，在所述安裝部固定有由聚氨酯系彈性體形成的彈性卡合體，通過將該彈性卡合體和設(shè)置于所述發(fā)動機側(cè)的卡合構(gòu)件彼此卡合，從而將該安裝部安裝于該發(fā)動機側(cè)。

根據(jù)第六技術(shù)方案，通過將固定于安裝部的彈性卡合體卡合在發(fā)動機側(cè)的卡合構(gòu)件，從而能夠?qū)l(fā)動機罩以具有足夠的耐久性、安裝狀態(tài)的穩(wěn)定性的狀態(tài)安裝于發(fā)動機側(cè)。另外，由于彈性卡合體是由聚氨酯系彈性體形成的，因而能夠?qū)椥钥ê象w容易且牢固地固定在由發(fā)泡聚氨酯形成的安裝部上。

發(fā)明的效果

根據(jù)本發(fā)明，通過采用由發(fā)泡聚氨酯形成的柔軟的罩主體和安裝部，從而能夠利用隨著罩主體及安裝部的變形所產(chǎn)生的阻尼作用來降低作用在與發(fā)動機蓋碰撞的行人等的沖擊力。此外，通過在安裝部上設(shè)置脆弱部，特別確定了安裝部的針對載荷的輸入的變形方向，由此，能夠容易地避免在載荷輸入時罩主體及安裝部向車輛零件的接觸，從而能夠防止車輛零件的損傷等。

附圖說明

圖1為表示作為本發(fā)明的第一實施方式的發(fā)動機罩的仰視圖。

圖2為圖1的II-II剖視圖。

圖3為圖1的III-III剖視圖。

圖4為放大表示圖3所示的發(fā)動機罩的主要部分的剖視圖。

圖5為說明圖3所示的發(fā)動機罩的制造工序的圖，圖5的(a)表示覆蓋層的形成工序，圖5的(b)表示罩主體及安裝部的成形準(zhǔn)備工序。

圖6為表示圖4所示的發(fā)動機罩的主要部分因碰撞載荷向發(fā)動機蓋的輸入所產(chǎn)生的變形狀態(tài)的剖視圖。

具體實施方式

以下，關(guān)于本發(fā)明的實施方式，參照附圖加以說明。

在圖1～圖3中，示出了作為本發(fā)明的一實施方式的發(fā)動機罩10。發(fā)動機罩10具有在罩主體12上與罩主體12一體形成有四個安裝部14、14、14、14的構(gòu)造。此外，在以下的說明中，上下方向是指在車輛安裝狀態(tài)下成為大致鉛垂上下方向的圖2中的上下方向，前后方向是指在車輛安裝狀態(tài)下成為車輛前后方向的圖3中的左右方向，左右方向是指在車輛安裝狀態(tài)下成為車輛左右方向的圖2中的左右方向。

更詳細(xì)地說，罩主體12呈沿前后及左右擴展的板狀，通過由發(fā)泡聚氨酯的半硬質(zhì)泡沫形成，從而使罩主體12為輕量，并且具有一定程度的剛度以及優(yōu)異的碰撞吸收力(高阻尼特性)。另外，罩主體12通過采用獨立氣泡型的發(fā)泡聚氨酯，從而變得容易實現(xiàn)必要的剛度和阻尼性能，但罩主體12既可以是連續(xù)氣泡型，也可以是由獨立氣泡和連續(xù)氣泡的混合而成。此外，本實施方式的罩主體12在俯視時呈大致圓角矩形，并且在罩主體12的外周端部沿整周連續(xù)地一體形成有向下方突出的加強肋16。

用于形成罩主體12的發(fā)泡聚氨酯例如能夠通過如下的方式獲得：在多元聚氨酯的合成時，利用由乙二醇成分和二異氰酸酯成分遇水反應(yīng)生成的氣體來制作發(fā)泡體。此外，為了實現(xiàn)規(guī)定的得發(fā)泡倍率、發(fā)泡形態(tài)，也可以添加發(fā)泡劑、發(fā)泡均勻劑等。此外，用于形成罩主體12的發(fā)泡聚氨酯也能夠采用聚醚系和聚酯系中的任一類。另外，為了有效地獲得后述碰撞時的緩沖作用，將發(fā)泡聚氨酯的密度設(shè)為0.08g/cm³～0.15g/cm³。

此外，在罩主體12的表面形成有覆蓋層18(上表面及外周面)。覆蓋層18為由氨基甲酸酯涂料形成的薄壁的表皮，罩主體12的表面的缺欠由覆蓋層18所覆蓋隱藏。此外，覆蓋層18以非發(fā)泡的方式形成或者以相對于罩主體12明顯較小的發(fā)泡倍率形成，能夠獲得與罩主體12相比較光滑的表面。

另外，在罩主體12的下表面形成有四個安裝部14、14、14、14。安裝部14和罩主體12同樣地由發(fā)泡聚氨酯形成，并且和罩主體12形成為一體，如圖1～圖4所示，安裝部14具有倒置的大致圓錐臺形狀，從罩主體12向下方以頂端變細(xì)的形狀突出。

而且，在安裝部14形成有作為脆弱部的缺料凹部20。缺料凹部20為在安裝部14的外周面開口的缺口狀的凹部，如圖1所示，缺料凹部20在安裝部14的周部上局部地形成。如圖4所示，本實施方式的缺料凹部20的內(nèi)表面包括周壁內(nèi)表面22、上壁內(nèi)表面24和一對端壁內(nèi)表面26、26，上壁內(nèi)表面24沿與上下方向正交的大致水平方向擴展。

另外，在本實施方式中，四個安裝部14、14、14、14分別形成有缺料凹部20，所有的缺料凹部20都朝向車輛后方側(cè)開口。此外，后述的形成于兩個安裝部14a、14a上的缺料凹部20a的形狀和形成于兩個安裝部14b、14b上的缺料凹部20b的形狀彼此不同，其中，兩個安裝部14a、14a在將發(fā)動機罩10安裝在車輛的狀態(tài)下位于車輛前方側(cè)，兩個安裝部14b、14b在將發(fā)動機罩10安裝在車輛的狀態(tài)下位于車輛后方。具體地說，對于缺料凹部20a而言，周壁內(nèi)表面22的相對于安裝部14的外周面的傾斜角度和周向的長度均小于缺料凹部20b，相比于缺料凹部20b，缺料凹部20a在安裝部14的周向上具有較窄的寬度并且在徑向上具有較小深度。由此，使形成有缺料凹部20a的車輛前方側(cè)的安裝部14a的變形剛度和形成有缺料凹部20b的車輛后方側(cè)的安裝部14b的變形剛度彼此不同，在本實施方式中，安裝部14a的變形剛度大于安裝部14b的變形剛度。

另外，在安裝部14的突出頂端部分，安裝有彈性卡合體28。彈性卡合體28由聚氨酯系彈性體形成，是具有如圖4所示的剖面形狀的旋轉(zhuǎn)體。更具體地說，彈性卡合體28具有如下那樣的一體構(gòu)造：在大致圓筒形狀的外周固定部30的內(nèi)周側(cè)，設(shè)置有具有倒置的大致有底圓筒形狀的中央嵌合部32，利用隨著朝向下方去逐漸擴徑的錐形狀的中間引導(dǎo)部34將該外周固定部30的下端部和中央嵌合部32的下端部彼此連結(jié)起來。此外，在外周固定部30的上端部一體地形成有向外周側(cè)擴展的圓環(huán)板形狀的凸緣部36。

而且，彈性卡合體28以僅下表面暴露在安裝部14的下端部的埋設(shè)狀態(tài)固定于安裝部14的下端部。另外，通過將彈性卡合體28的下表面從安裝部14暴露，從而使中央嵌合部32的中央孔在安裝部14的下表面開口。此外，彈性卡合體28在安裝部14成形時不需要特別的粘接工序，就能夠固定于安裝部14上。以下，對發(fā)動機罩10的制造方法加以說明。

首先，如圖5的(a)所示，在構(gòu)成模具38的上模具40的模腔內(nèi)表面41，用氨基甲酸酯涂料形成覆蓋層18，從而完成覆蓋層18的成形工序。該覆蓋層18例如能夠通過如下方式形成：利用噴霧器等以規(guī)定的厚度將氨基甲酸酯涂料噴到上模具40的模腔內(nèi)表面41，并使其固化。

接下來，將上模具40和下模具42上下組合地進行合模，其中上模具40在其模腔內(nèi)表面41形成有覆蓋層18，下模具42中設(shè)置有預(yù)先準(zhǔn)備的彈性卡合體28，在形成如圖5的(b)所示的模具38之后，例如，將罩主體12及安裝部14的形成材料(液體原料)注入到模具38的模腔44中進行發(fā)泡，通過這種注模發(fā)泡成形法，成形發(fā)泡聚氨酯制的罩主體12及安裝部14。由此，在完成罩主體12及安裝部14的成形工序的同時，完成覆蓋層18向罩主體12的固定及彈性卡合體28向安裝部14的固定工序，從而完成發(fā)動機罩10的制造工序。

在本實施方式中，由于覆蓋層18和彈性卡合體28均是由聚氨酯系的材料形成的，因此，覆蓋層18和彈性卡合體28相對于發(fā)泡聚氨酯制的罩主體12及安裝部14的親和性較高，不需要特別的對粘接劑的涂敷等，就可以牢固地固定于罩主體12及安裝部14上。

如圖4所示，具有以上所述構(gòu)造的發(fā)動機罩10安裝于車輛上。即，通過將突出設(shè)置于發(fā)動機46上表面的卡合突起48嵌入并卡合于在發(fā)動機罩10的安裝部14上設(shè)置的彈性卡合體28，由此使安裝部14安裝于發(fā)動機46側(cè)，從而使罩主體12以覆蓋發(fā)動機46上方的形式被支承。在本實施方式中，發(fā)動機側(cè)的卡合突起48卡合在由非發(fā)泡的聚氨酯系彈性體形成的彈性卡合體28，因此，與將卡合突起48直接卡合并安裝于由發(fā)泡聚氨酯形成的各安裝部14的情況相比，能夠提高耐久性和安裝狀態(tài)的穩(wěn)定性。

此外，發(fā)動機罩10收容于發(fā)動機室50內(nèi)，發(fā)動機罩10的上方被發(fā)動機蓋52所覆蓋。發(fā)動機蓋52和發(fā)動機罩10沿上下隔開規(guī)定距離地配置。由此，從發(fā)動機46擴散的聲音被發(fā)動機罩10所吸收，從而減少傳遞到發(fā)動機蓋52的聲音。特別是，本實施方式中的發(fā)動機罩10中，罩主體12和安裝部14均是由發(fā)泡聚氨酯形成的，所以能夠更有效地防止聲音的傳遞。此外，在圖4中，放大表示了一個安裝部14b，但四個安裝部14a、14a、14b、14b均同樣地固定于發(fā)動機46，發(fā)動機罩10在四個部位支承于發(fā)動機46。

另外，在車輛后方側(cè)的安裝部14b的前方，沿左右延伸地配設(shè)有作為燃料系統(tǒng)車輛零件的燃料配管54。燃料配管54設(shè)置于車輛后方側(cè)的安裝部14b的周部的、與缺料凹部20b的形成側(cè)相反的一側(cè)，并且，配置在比車輛前方側(cè)的安裝部14a靠近車輛后方側(cè)的安裝部14b的位置。

在向該車輛的安裝狀態(tài)下，在行人等碰撞到發(fā)動機蓋52時，如圖6所示，發(fā)動機蓋52以下沉的方式變形，使發(fā)動機蓋52抵接于發(fā)動機罩10的罩主體12的上表面，因此向罩主體12輸入有向下的載荷。由此，在各安裝部14經(jīng)由罩主體12在發(fā)動機蓋52和發(fā)動機46之間作用有上下方向的壓縮力。

在此，在各安裝部14上形成有向車輛后方側(cè)開口的缺料凹部20，如果對安裝部14作用軸向上的較大的壓縮力，則如圖6所示，安裝部14的缺料凹部20的開口側(cè)以呈谷狀彎折的方式變形，安裝部14的比缺料凹部20靠上方的部分相對于安裝部14的向發(fā)動機46的安裝面而言向特定方向(車輛后方)傾動。通過使安裝部14像所述這樣變形，從而使得罩主體12在比安裝部14靠車輛后方側(cè)的位置向下方位移，另一方面，使得罩主體12在比安裝部14靠車輛前方側(cè)的位置向上方位移。其結(jié)果，能夠防止安裝部14的上部及罩主體12抵接于燃料配管54，所述燃料配管54相對于安裝部14配置于車輛前方側(cè)，進而能夠避免由燃料配管54的損傷所導(dǎo)致的燃料泄漏。此外，圖6中，為了便于理解罩主體12的傾動，圖示了沿水平延伸的點劃線。

在本實施方式中，作為避免與罩主體12發(fā)生接觸的車輛零件，例示了燃料配管54，但除了像燃料配管54這樣的供燃料流動或貯存燃料的燃料系統(tǒng)車輛零件之外，還期望避免與車載電池這樣的電源電連接而通電的線束等電裝系統(tǒng)車輛零件同罩主體12發(fā)生接觸。這是因為，如果燃料系統(tǒng)車輛零件或電裝系統(tǒng)車輛零件因與罩主體12接觸而發(fā)生破損，就會產(chǎn)生由燃料泄漏、漏電引發(fā)的起火等危險。

此外，安裝部14的初期變形形態(tài)通過缺料凹部20而如圖6所示那樣地被引導(dǎo)，因此，即使在輸入載荷明顯較大的情況下，安裝部14也容易向車輛后方側(cè)傾倒變形，罩主體12隨著向車輛后方側(cè)滑動而產(chǎn)生向斜下方的位移。特別是，碰撞載荷針對發(fā)動機蓋52的輸入方向通常向車輛后方側(cè)傾斜，所以在安裝部14容易發(fā)生向車輛后方側(cè)傾倒的變形。因此，能夠較大地確保罩主體12接觸到燃料配管54等車輛零件為止的行程，并且能夠在節(jié)省空間的前提下，有效地防止因罩主體12的接觸所導(dǎo)致的車輛零件的損傷。

特別是，在本實施方式中，分別形成于四個安裝部14、14、14、14上的缺料凹部20均向車輛后方側(cè)開口。由此，各安裝部14均易于向車輛后方側(cè)變形，罩主體12隨著向車輛后方側(cè)的滑動位移而向下方位移，所以罩主體12不易接觸到燃料配管54等車輛零件。

另外，在發(fā)動機罩10中，罩主體12和安裝部14的整體由柔軟且具有優(yōu)異的碰撞吸收力的發(fā)泡聚氨酯來形成。因此，即使在發(fā)動機蓋52與發(fā)動機罩10接近地配置，從而容易互相抵接的情況下，也能通過隨著發(fā)動機罩10的變形而產(chǎn)生的能量阻尼作用，使作用于與發(fā)動機蓋52發(fā)生碰撞的行人等的碰撞力降低，從而提高了行人等的安全性。

另外，在本實施方式中，形成于車輛前方側(cè)的安裝部14a的缺料凹部20a和形成于車輛后方側(cè)的安裝部14b的缺料凹部20b的形狀互不相同，安裝部14a的變形剛度大于安裝部14b的變形剛度。因此，安裝部14a的變形形態(tài)和安裝部14b的變形形態(tài)互不相同，該安裝部14a和安裝部14b階段性地發(fā)生變形，由此，能夠更有效地發(fā)揮發(fā)動機罩10的緩沖作用，進一步降低作用于與發(fā)動機蓋52發(fā)生碰撞的行人等的載荷。

另外，在本實施方式中，由于位于車輛前方側(cè)的安裝部14a的變形剛度大于位于車輛后方側(cè)的安裝部14b的變形剛度，因此，在行人等從車輛前方側(cè)與發(fā)動機蓋52發(fā)生碰撞時，能夠在一定程度上限制由碰撞初期的較大載荷導(dǎo)致發(fā)動機罩10變形的變形量。因此，當(dāng)輸入因碰撞而帶來的瞬間較大的載荷時，能夠防止發(fā)動機罩10變形到使罩主體12與發(fā)動機46抵接的程度，從而能夠穩(wěn)定地將作用于發(fā)生碰撞的行人等的載荷抑制得較低。

以上，對于本發(fā)明的實施方式進行了詳細(xì)說明，然而本發(fā)明并不限于以上具體的記載。例如，脆弱部不一定限定為由缺料凹部構(gòu)成的結(jié)構(gòu)，也可以通過將安裝部的形成材料的材質(zhì)、發(fā)泡倍率設(shè)為周向上的局部部分與其他部分不同等方式，從而在周部上局部設(shè)置脆弱部。此外，例如，也可以在安裝部的周部上局部固定加強構(gòu)件，從而將除加強構(gòu)件之外的部分作為脆弱部，還可以是使彈性卡合體28的形狀在周向上發(fā)生變化，從而在安裝部的周部上設(shè)置脆弱部等方式。對具有按照以上那樣構(gòu)造成的脆弱部的安裝部而言，能夠代替由缺料凹部20構(gòu)成脆弱部的上述實施方式那樣的彎折變形，產(chǎn)生在脆弱部側(cè)凹陷的向特定方向的彎曲變形。此外，在多個安裝部分別設(shè)置脆弱部的情況下，設(shè)置于各安裝部上的脆弱部的構(gòu)造無需互相相同，也可以是互不相同的。

在安裝部的周部上，不是必須只設(shè)置一個脆弱部，也可以設(shè)置多個脆弱部，使得在載荷輸入時安裝部的變形被特別確定。

另外，當(dāng)脆弱部由缺料凹部構(gòu)成時，對于缺料凹部的形狀、大小、開口方向、數(shù)量等沒有特別的限定。此外，在多個安裝部形成有缺料凹部時，形成于各安裝部的缺料凹部的開口方向也可以互不相同。

另外，在上述實施方式中，缺料凹部20形成于安裝部14的突出方向的中間部分，然而，缺料凹部例如也可以形成于安裝部14的靠罩主體12側(cè)的端部。此時，若輸入到罩主體12的載荷使安裝部14發(fā)生壓縮，則安裝部14以相對于罩主體12傾斜的方式向特定方向變形位移。此外，缺料凹部也可以形成于安裝部14的靠發(fā)動機46側(cè)的端部，在該種情況下，通過壓縮載荷的輸入，安裝部14以相對于發(fā)動機46傾斜的方式發(fā)生變形位移。

另外，在上述實施方式中，例示了在所有的安裝部14、14、14、14設(shè)有脆弱部的構(gòu)造，在本發(fā)明中，在至少一個安裝部上設(shè)置脆弱部即可，例如，也可以選擇性地只在設(shè)置于靠近燃料系統(tǒng)車輛零件和電裝系統(tǒng)車輛零件的安裝部設(shè)置脆弱部。

另外，安裝部14的數(shù)量并非僅限于四個。此外，也沒有特別限定安裝部14相對于罩主體12的形成位置，可以適當(dāng)?shù)卦O(shè)置在任意位置上。

所述實施方式中的罩主體12及安裝部14的具體形狀只不過是示例，并非限定于此。例如，多個安裝部也可以是互不相同的形狀，從罩主體12突出的長度、徑向尺寸、與軸向垂直的方向上的剖面形狀等，也可以是互不相同的。

附圖標(biāo)記說明

10：發(fā)動機罩

12：罩主體

14：安裝部

18：覆蓋層

20：缺料凹部

28：彈性卡合體

38：模具

41：模腔內(nèi)表面

46：發(fā)動機

48：卡合突起(卡合構(gòu)件)

52：發(fā)動機蓋

54：燃料配管(燃料系統(tǒng)車輛零件)