本發(fā)明涉及車輛技術領域，特別涉及一種用于配氣機構的凸輪軸組件以及具有該凸輪軸組件的發(fā)動機和具有該發(fā)動機的車輛。

背景技術：

相關技術中，為了實現停缸時控制氣門不開啟的目的，需布置特殊的搖臂系統，該凸輪軸組件布置復雜，不僅增加了零部件數量，并且裝配困難。因配氣機構布置空間有限，需加高整個發(fā)動機來滿足需求，造成發(fā)動機體積過大。

技術實現要素：

有鑒于此，本發(fā)明旨在提出一種用于配氣機構的凸輪軸組件，以解決凸輪軸組件結構復雜的問題。

為達到上述目的，本發(fā)明的技術方案是這樣實現的：

一種用于配氣機構的凸輪軸組件，包括：凸輪軸；定子，所述定子套設在所述凸輪軸上且與所述凸輪軸相對固定；可動凸輪，所述可動凸輪套設在所述定子上且相對所述定子可繞所述凸輪軸的軸線轉動，所述定子與所述可動凸輪之間限定出彼此隔開的提前腔和滯后腔；供油回油機構，所述供油回油機構分別與所述提前腔和所述滯后腔相連以通過改變所述提前腔和所述滯后腔內的油液壓力來驅動所述可動凸輪相對所述定子轉動。

進一步地，所述定子包括：定子本體和固定設置在所述定子本體外周面上的葉片，所述葉片將所述提前腔和滯后腔隔離開。

進一步地，所述可動凸輪的內周面上形成有滑槽，所述葉片能夠相對滑槽滑動以將所述滑槽隔離成位于所述葉片兩側的提前腔和滯后腔。

進一步地，所述滑槽在所述凸輪軸的軸向上的兩側面分別敞開，所述可動凸輪的兩側分別設置有用于密封所述滑槽的敞開側的密封墊片。

進一步地，所述滑槽均勻地分布在所述可動凸輪的內周面上，所述葉片為多個且與所述多個滑槽分別對應。

進一步地，所述凸輪軸組件還包括：固定凸輪，所述固定凸輪套設在所述凸輪軸上且相 對所述凸輪軸固定。

進一步地，所述固定凸輪與所述可動凸輪之間設置有軸頸。

進一步地，所述凸輪軸和所述定子上形成有用于向所述提前腔和所述滯后腔供油的供油通路。

相對于現有技術，本發(fā)明所述的用于配氣機構的凸輪軸組件具有以下優(yōu)勢：

根據本發(fā)明實施例的用于配氣機構的凸輪軸組件，通過設置可動凸輪30，可以應用在停缸狀況，而且該凸輪軸組件結構簡單，體積小，易布置。

本發(fā)明的另一目的在于提出一種發(fā)動機。

為達到上述目的，本發(fā)明的技術方案是這樣實現的：

一種發(fā)動機,包括：上述所述的用于配氣機構的凸輪軸組件；缸蓋，所述缸蓋內設有油道，所述油道與所述供油回油機構相連。

相對于現有技術，本發(fā)明所述的發(fā)動機具有以下優(yōu)勢：

本發(fā)明所述的發(fā)動機結構緊湊，體積小，而且可以停缸，提高發(fā)動機的熱效率。

本發(fā)明再一個目的在于提出一種車輛。

為達到上述目的，本發(fā)明的技術方案是這樣實現的：

一種車輛，包括上述所述的發(fā)動機。

相對于現有技術，本發(fā)明所述的發(fā)動機具有以下優(yōu)勢：

本發(fā)明所述的車輛的發(fā)動機占用空間小，而且可以停缸，提高發(fā)動機的熱效率。

附圖說明

構成本發(fā)明的一部分的附圖用來提供對本發(fā)明的進一步理解，本發(fā)明的示意性實施例及其說明用于解釋本發(fā)明，并不構成對本發(fā)明的不當限定。在附圖中：

圖1為本發(fā)明實施例所述的用于配氣機構的凸輪軸組件的立體圖；

圖2為本發(fā)明實施例所述的用于配氣機構的凸輪軸組件的爆炸圖；

圖3為本發(fā)明實施例所述的用于配氣機構的凸輪軸組件的一個剖視圖；

圖4為本發(fā)明實施例所述的用于配氣機構的凸輪軸組件的可動凸輪的另一個剖視圖；

圖5為本發(fā)明實施例所述的用于配氣機構的凸輪軸組件的可動凸輪的再一個剖視圖。

附圖標記說明：

凸輪軸組件100；凸輪軸10；定子20；定子本體21；葉片22；

可動凸輪30；密封墊片31；提前腔40；滯后腔50；

供油回油機構60；供油通路61；滑槽70；固定凸輪80；軸頸90。

具體實施方式

需要說明的是，在不沖突的情況下，本發(fā)明中的實施例及實施例中的特征可以相互組合。

下面將參考附圖并結合實施例來詳細說明本發(fā)明實施例的用于配氣機構的凸輪軸組件100，該凸輪軸組件100可以應用在發(fā)動機上，例如自然吸氣汽油發(fā)動機。根據本發(fā)明實施例的凸輪軸組件100可以包括：凸輪軸10、定子20、可動凸輪30和供油回油機構60。

如圖1所示，定子20套設在凸輪軸10上，而且定子20與凸輪軸10相對固定。具體地，可將定子20加熱到200℃左右，然后壓裝在凸輪軸10上，待定子20溫度恢復至室溫后，根據熱脹冷縮原理，定子20將卡箍固定在凸輪軸10上。如圖3所示，可動凸輪30套設在定子20上，而且相對定子20可繞凸輪軸10的軸線轉動。

定子20與可動凸輪30之間限定出彼此隔開的提前腔40和滯后腔50，供油回油機構60分別與提前腔40和滯后腔50相連以通過改變提前腔40和滯后腔50內的油液壓力來驅動可動凸輪30相對定子20轉動。

如圖3所示，凸輪軸10為空心軸以形成油液通道，油液通道構成供油回油機構60的一部分，油液通道可以與發(fā)動機的缸蓋內的油道相連，缸蓋內的油液可以流入油液通道內。

結合圖4和圖5所示，凸輪軸10和定子20上形成有用于向提前腔40和滯后腔50供油的供油通路61，油液通道內油液可以通過供油通道61流入提前腔40或滯后腔50，從而迫使可動凸輪30順時針或者逆時針轉動?？梢岳斫獾氖?，定子20上可以形成有分別與提前腔40和滯后腔50相連的回油通道，回油通道可以通過油液通道流回缸蓋。

需要說明的是，供油回油機構60并不限于上述實施例，對于本領域技術人員而言，可以根據需要而靈活地開設供油油路和回油油路，從而方便地調節(jié)提前腔40和滯后腔50內的油液壓力，使得可動凸輪能夠相對定子按照需要進行轉動。

可以理解的是，結合圖4和圖5所示，當提前腔40內油液壓力大于滯后腔50內的油液壓力，提前腔40的體積擴大且滯后腔50的體積縮小，可動凸輪30相對定子20可以做逆時針轉動以使得與其聯動的氣門提前開啟(示意說明，當然也可以是關閉)，當提前腔40內油液壓力小于滯后腔50內的油液壓力，提前腔40的體積縮小且滯后腔50的體積擴大，可動凸輪30相對定子20做順時針轉動以使得與其聯動的氣門滯后關閉(示意說明，當然也可以是開啟)。

可動凸輪30可以與進氣門或者排氣門聯動，也就是說當可動凸輪30與進氣門聯動時，可動凸輪30可以控制進氣門的開啟或關閉。如圖1所示，凸輪軸組件100還可以包括：固 定凸輪80，固定凸輪80套設在凸輪軸10上，而且固定凸輪80相對凸輪軸10固定。當可動凸輪30相對定子20轉動時，可動凸輪30與固定凸輪80可以不同時開啟，可動凸輪30可以通過提前或者滯后控制氣門長時間關閉，從而可以應用在發(fā)動機停缸狀況，減小泵氣損失，提升發(fā)動機的熱效率，而且該凸輪軸組件100結構簡單，體積小，易布置。

當發(fā)動機在城市路況運行時，泵氣損失較大致使氣缸壓力較小，燃燒效率下降，此時通過停缸技術，減少部分氣缸工作，而為了保持動力，節(jié)氣門開度自動變大，泵氣損失減小缸壓變大燃燒效率升高。可以理解的是，可動凸輪30可以分別與停缸的氣缸的進氣門和排氣門聯動，從而控制該氣缸的進氣門和排氣門長時間關閉。但是在停缸狀態(tài)下，也可以控制排氣門開啟，例如在做功沖程時，排氣門的開啟可以降低氣缸內的壓力，降低發(fā)動力的能量損失。

根據本發(fā)明實施例的用于配氣機構的凸輪軸組件100，通過設置可動凸輪30，可以應用在停缸狀況，而且該凸輪軸組件100結構簡單，體積小，易布置。

在本發(fā)明的一些示例中，如圖4和圖5所示，定子20可以包括：定子本體21和葉片22，葉片22固定設置在定子本體21外周面上，葉片22將提前腔40和滯后腔50隔離開?？蛇x地，定子本體21和葉片22可以一體形成，從而提高凸輪軸組件100的結構強度。葉片22將提前腔40和滯后腔50隔離開，由于葉片22固定，所以可動凸輪30可以相對定子20轉動，而且提前腔40和滯后腔50的體積相應地變化。

進一步地，可動凸輪30的內周面上形成有滑槽70，葉片22能夠相對滑槽70滑動以將滑槽70隔離成位于葉片22兩側的提前腔40和滯后腔50?？梢岳斫獾氖牵~片22固定，但是可動凸輪30相對定子20轉動，滑槽70隨著可動凸輪30相對定子20轉動，所以葉片22能夠相對滑槽70滑動，或者說滑槽70相對葉片22滑動。

可選地，滑槽70在凸輪軸10的軸向上的兩側面分別敞開，可動凸輪30的兩側可以分別設置有用于密封滑槽70的敞開側的密封墊片31。密封墊片31可以從兩側密封滑槽70，而且凸輪軸10和定子20在兩端密封滑槽70，從而將滑槽70密封，也就是將提前腔40和滯后腔50密封。結合圖1和圖2所示，密封墊片31可以通過緊固件固定在可動凸輪30上。

可選地，滑槽70可以均勻地分布在可動凸輪30的內周面上，葉片22為多個，而且多個葉片22與多個滑槽70分別對應。結合圖4和圖5所示，可動凸輪30上設有兩個滑槽70，定子20包括一個定子本體21和兩個葉片22，兩個滑槽70內分別設有一個葉片22以將滑槽70分隔成提前腔40和滯后腔50。多個滑槽70的設置，促使可動凸輪30相對定子20可以快速轉動，進一步地可以使得氣門可以長時間關閉。

可選地，如圖1和圖3所示，固定凸輪80與可動凸輪30之間設置有軸頸90。軸頸90的兩端分別止抵在固定凸輪80和可動凸輪30上以對凸輪起到限位作用，而且軸頸90上形 成通孔，通孔與油液通道相連通，以使得油液通道內的油液通過通孔回流到缸蓋內。

在本發(fā)明一些具體示例中，凸輪軸組件100還可以包括控制閥，控制閥可以控制供入提前腔40和滯后腔50內的油液壓力。也就是說控制閥可以通過可動凸輪30的轉動可以控制氣門的開啟或關閉。

下面參照表1詳細描述根據本發(fā)明實施例的用于配氣機構的凸輪軸組件100的控制氣門的開閉狀況。

表1

結合表1，在正常狀態(tài)下，可動凸輪30可以與固定凸輪80一樣，相對凸輪軸10固定，在各沖程中，正常地控制氣門的開啟或關閉。在停缸狀態(tài)下，發(fā)動機的部分氣缸處于停缸狀態(tài)，停缸狀態(tài)的氣缸在進氣沖程時，相應的可動凸輪30通過轉動控制進氣門關閉，避免氣體進入氣缸；在壓縮沖程時，進氣門和排氣門均關閉，火花塞不點火；在做功沖程時，相應的可動凸輪30控制排氣門開啟，從而減小氣缸壓力，降低發(fā)動機的能量損失，提高發(fā)動機的熱效率；在排氣沖程時，相應的可動凸輪30控制排氣門關閉，相應的可動凸輪30控制進氣門開啟，氣缸內的廢氣可以通過進氣歧管，提高發(fā)動機的進氣溫度和進氣壓力，同時也可以實現廢氣再循環(huán)利用，降低發(fā)動機的廢氣排放，提高燃油經濟性。

根據本發(fā)明一方面的發(fā)動機，包括上述實施例的用于配氣機構的凸輪軸組件100和缸蓋，缸蓋內設有油道，油道與供油回油機構60相連通。具有上述實施例的凸輪軸組件100的發(fā)動機結構緊湊，體積小，而且可以停缸，提高發(fā)動機的熱效率。

根據本發(fā)明另一方面實施例的車輛，包括上述實施例的發(fā)動機。具有上述實施例的發(fā)動機的車輛的發(fā)動機占用空間小，而且可以停缸，提高發(fā)動機的熱效率。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本發(fā)明的保護范圍之內。