本發(fā)明涉及一種發(fā)動機領域，特別涉及一種發(fā)動機機油泵的限壓閥。

背景技術：

機油限壓閥是一種能夠維持主油道內正常油壓的閥體，在發(fā)動機正常運轉時，當油壓過高時(即主油壓超過規(guī)定時)，過高的油壓壓力會傳遞給限壓閥，使限壓閥開啟，主油道內的一部分油就會通過限壓閥流回油底殼或流回泵內進行小循環(huán)，起到泄壓作用，從而減低通往發(fā)動機油道的油壓，維持主油道內的正常油壓。

目前，機油限壓閥多采用柱塞式限壓閥，如圖1所示，限壓閥由閥體10、柱塞20、限壓彈簧30組成，柱塞20位于閥體10內，限壓彈簧30的一端與柱塞20相連，限壓彈簧30的另一端與閥體10內設置的底座相連，當主油壓未超過規(guī)定時，限壓彈簧30處于伸縮狀態(tài)，此時柱塞20與閥體10的密封作用使得主油道B與回油道C處于未連通狀態(tài)，當主油道B內的油壓超過規(guī)定時，限壓彈簧30被壓縮，柱塞20在限壓彈簧30的作用下向回油道C移動，當柱塞20移動到回油道C時，主油道B中的機油流向回油道C，機油從回油道C流回油底殼或泵內進行小循環(huán)，起到泄壓作用。

然而，現有的柱塞式限壓閥中柱塞20與閥體10接觸面積較大，造成柱塞20與閥體10之間的摩擦力較大，使得限壓閥開啟壓力的準確性降低，機油壓力存在波動現象，同時，由于限壓閥柱塞20與閥體10接觸面積較大，鐵屑、碳粒容易卡在柱塞20與閥體10之間，使限壓閥卡滯，造成油壓過高或過低，對發(fā)動機產生嚴重的損害，而且，現有的柱塞式限壓閥由于加工誤差，柱塞20與閥體10同軸度差，當柱塞20回位時，如圖2所示，由于柱塞20對中性較差，在油道和回油道C相連的位置(如圖2中虛圓圈所示)易造成柱塞20回位卡滯，這樣造成機油壓力過低，出現抱軸燒瓦現象。

技術實現要素：

本發(fā)明提供一種限壓閥，解決了現有的限壓閥由于柱塞與閥體接觸面積較大造成限壓閥開啟壓力準確性較低以及柱塞與閥體同軸度差造成柱塞回位卡滯的技術問題。

本發(fā)明提供一種限壓閥，包括：閥體、彈性件和柱塞，其中，

所述閥體內設有油道，所述油道分別與主油道和回油道相連；

所述彈性件的一端與所述油道的一端相連，所述彈性件的另一端與所述柱塞相連；

所述柱塞設置在所述油道內，所述柱塞與所述油道之間存在間隙，且所述柱塞靠近所述主油道的一端的外周設置第一凸起環(huán)，所述第一凸起環(huán)與所述油道的側壁密封接觸；

所述柱塞朝向所述主油道的一端面上設置導向結構，所述導向結構的側面與所述油道的側壁接觸，所述導向結構用于對所述柱塞回位時起導向作用，且所述導向結構的側面開設至少一個泄油口，所述泄油口與所述油道連通。

本發(fā)明的具體實施方案中，所述柱塞上遠離所述第一凸起環(huán)的另一端的外周設置第二凸起環(huán)，所述第二凸起環(huán)與所述油道的側壁之間為零間隙。

本發(fā)明的具體實施方案中，所述導向結構為中空管狀體，所述中空管狀體的側面與所述油道的側壁接觸，且所述至少一個泄油口開設在所述中空管狀體靠近所述第一凸起環(huán)的側面上。

另一個實施方案中，所述中空管狀體的側面間隔開設三個泄油口。

另一個實施方案中，所述泄油口為U型泄油口。

本發(fā)明提供的限壓閥，通過將柱塞設置在所述油道內，且柱塞與所述油道之間存在間隙，在柱塞靠近所述主油道的一端的外周設置第一凸起環(huán)，所述第一凸起環(huán)與所述油道的側壁密封接觸，使得柱塞與閥體的接觸面積降低，進而使得柱塞與閥體之間的摩擦力減少，提高了限壓閥開啟壓力的準確性，同時，在柱塞朝向所述主油道的一端面上設置導向結構，所述導向結構的側面與所述油道的側壁接觸，且所述導向結構的側面開設至少一個泄油口，在泄壓過程中，柱塞的第一凸起環(huán)滑動到回油道后，主油道中的機油通過泄油口進入回油道完成泄壓過程，即泄壓時，導向結構一直處于油道中并與油道保持接觸狀態(tài)，這樣柱塞在泄壓過程中一直保持對中狀態(tài)，因此避免了柱塞 回位時第一凸起環(huán)卡滯問題，通過導向結構實現了柱塞及時回位，避免了機油壓力過低出現抱軸燒瓦的現象。

附圖說明

圖1是現有技術中限壓閥的剖面結構示意圖；

圖2是現有技術中限壓閥泄壓時的工作示意圖；

圖3是本發(fā)明限壓閥處于關閉狀態(tài)的剖面結構示意圖；

圖4是圖3中柱塞和導向結構的示意圖；

圖5是本發(fā)明限壓閥泄壓時的剖面結構示意圖；

圖6是本發(fā)明限壓閥中柱塞和導向結構的又一結構示意圖；

圖7是圖6的主視示意圖；

圖8是圖6的俯視示意圖。

具體實施方式

以下結合附圖對本發(fā)明的具體實施例詳細說明，以幫助閱讀者更好地理解本發(fā)明的方案以及所產生的有益效果，但不能理解對本發(fā)明的可實施方案和范圍的任何限定。

本實施例提供的限壓閥可以用于在油(氣)壓過高時完成泄壓作用。圖3是本發(fā)明限壓閥處于關閉狀態(tài)的剖面結構示意圖，圖4是圖3中柱塞和導向結構的示意圖；圖5是本發(fā)明限壓閥泄壓時的剖面結構示意圖，參見圖3-5，限壓閥包括：閥體1、彈性件2和柱塞3，閥體1內設有油道A，油道A分別與主油道B和回油道C相連，彈性件2的一端與油道A的一端相連，具體可以是在油道A的一端設置底座，彈性件2的一端與底座相連，彈性件2的另一端與柱塞3相連，柱塞3設置在油道A內，本實施例中，主油道B通過柱塞3在油道A中的滑動與回油道C斷開或連通，本實施例中，柱塞3處于閥體1的油道A中，為了減少柱塞3與閥體1之間的接觸面積，本實施例中，柱塞3與油道A側壁之間存在間隙，即柱塞3的側面與油道A的側壁之間不接觸，例如，可以通過將柱塞3的直徑設置的小于油道A的直徑來實現，本實施例中，為了在柱塞3與油道A的側壁之間不接觸的情況下實現主油道B與回油道C之間的隔開，本實施例中，在柱塞3靠近主油道B的一端的外周 設置第一凸起環(huán)4，第一凸起環(huán)4與油道A的側壁之間密封接觸，即柱塞3上只有第一凸起環(huán)4與閥體1接觸，這樣與現有技術相比，本發(fā)明中，柱塞3與閥體1的接觸面積大大減少，同時，本實施例中，第一凸起環(huán)4需具有密封作用，如圖3所示，當主油道B中的油壓未超過規(guī)定值時，限壓閥處于關閉狀態(tài)，柱塞3上的第一凸起環(huán)4阻擋主油道B中的機油流入回油道C中，此時，主油道B與回油道C之間是不連通的。

本實施例中，當主油道B中的油壓超過規(guī)定值時，油壓驅動柱塞3和第一凸起環(huán)4向回油道C滑動，彈性件2被壓縮，當第一凸起環(huán)4滑動到回油道C時，主油道B中的機油通過油道A進入回油道C，實現泄壓作用，在泄壓時，由于柱塞3與油道A之間存在間隙，這樣第一凸起環(huán)4在油壓的作用下易發(fā)生擺動，往往會出現柱塞3不對中現象，這樣柱塞3在彈性件2的作用下回位時，第一凸起環(huán)4易卡滯在回油道C與油道A相連接位置(參見圖2)，進而使得柱塞3無法回位，本發(fā)明中，為了解決柱塞3回位卡滯的問題，本實施例中，在柱塞3朝向主油道B的一端面上設置導向結構5，即如圖3所示，導向結構5位于第一凸起環(huán)4的上方，為了保證柱塞3在泄壓時對中，本實施例中，導向結構5的側面與油道A的側壁接觸，但需要說明的是，由于第一凸起環(huán)4具有密封作用，所以導向結構5側面與油道A的側壁之間接觸但可以不密封，而且需要說明的是，為了減少導向結構5與油道A之間的摩擦力，可以在保證導向結構5在油道A內不會引起柱塞3不對中的前提下盡量減少導向結構5與油道A側壁之間的接觸，例如導向結構5與油道A之間可以存在較小間隙，該間隙不會使得柱塞3出現不對中卡滯現象。

本實施例中，為了實現導向結構5在泄壓過程中的導向作用，本實施例中，導向結構5的側面開設至少一個泄油口D，泄油口D與油道A連通，這樣，如圖5所示，當主油道B中的油壓超過規(guī)定值時，油壓驅動柱塞3向回油道C滑動時，當第一凸起環(huán)4滑動到回油道C時，由于導向結構5的側面與油道A的側壁只是接觸并沒有密封，所以主油道B內的機油通過導向結構5側面的泄油口D流入回油道C中，達到泄壓效果，在泄壓時由于主油道B中油壓降低，使得導向結構5不會繼續(xù)向回油道C滑動，導向結構5在整個泄壓過程中不會完全脫離回油道C上方的油道A，即導向結構5一直有與油道A側壁接觸的部分，而導向結構5與油道A側壁的接觸使得柱塞3不會出 現不對中的問題，這樣第一凸起環(huán)4也不會在回位時卡滯在回油道C與油道A相連的位置，因此，本實施例通過導向結構5，柱塞3能及時回位，避免了柱塞3回位卡滯問題，本實施例中，需要說明的是，第一凸起環(huán)4的外徑和導向結構5的外徑可以相同，第一凸起環(huán)4和導向結構5可以一體形成，或者，第一凸起環(huán)4、導向結構5和柱塞3三者可以一體形成。

本實施例提供的限壓閥，通過將柱塞設置在所述油道內，且柱塞與所述油道之間存在間隙，在柱塞靠近主油道的一端的外周設置第一凸起環(huán)，第一凸起環(huán)與油道的側壁密封接觸，使得柱塞與閥體的接觸面積降低，進而使得柱塞與閥體之間的摩擦力減少，提高了限壓閥開啟壓力的準確性，而且由于柱塞與油道側壁之間存在間隙，減小了鐵屑、碳?？ㄔ谥c閥體之間的幾率，降低限壓閥卡滯的概率，提高發(fā)動機工作可靠性。同時，在柱塞朝向所述主油道的一端面上設置導向結構，所述導向結構的側面與所述油道的側壁接觸，且所述導向結構的側面開設至少一個泄油口，在泄壓過程中，柱塞的第一凸起環(huán)滑動到回油道后，主油道中的機油通過泄油口進入回油道完成泄壓過程，泄壓時，導向結構一直與油道側壁保持接觸，這樣導向結構不會在油道內發(fā)生擺動，進而確保了柱塞在泄壓過程中保持對中狀態(tài)，這樣柱塞回位時第一凸起環(huán)不會出現卡滯問題，因此本實施例中通過導向結構實現了柱塞及時回位，避免了機油壓力過低出現抱軸燒瓦的現象。

圖6是本發(fā)明限壓閥中柱塞和導向結構的又一結構示意圖，圖7是圖6的主視示意圖，圖8是圖6的俯視示意圖，在上述實施例的基礎上，本實施例中，如圖6-8所示，柱塞3的另一端(柱塞3遠離第一凸起環(huán)5的一端)的外周設置第二凸起環(huán)6，第二凸起環(huán)6與油道A的側壁之間為零間隙，即第二凸起環(huán)6與油道A之間緊密接觸，這樣，當導向結構5與油道A側壁之間隨著磨損間隙增大時，柱塞3在泄壓時可能出現不對中現象，回位時第一凸起環(huán)5易卡滯，而本實施例中，通過第二凸起環(huán)6與油道A側壁之間的緊密接觸，從柱塞3的底端保證了泄壓時柱塞3一直處于對中狀態(tài)，確保了柱塞3及時回位。

進一步的，如圖6所示，導向結構5為中空管狀體，中空管狀體的側面與油道A的側壁接觸，且至少一個泄油口D開設在中空管狀體靠近第一凸起環(huán)5的側面上，本實施例中，當泄油口D開設在空管狀體靠近第一凸起環(huán)5 的側面上時，泄壓時，導向結構5與油道A的側壁之間的接觸部分較大，這樣更好地保證柱塞3處于對中狀態(tài)，進而確保柱塞3及時回位。進一步的，如圖6所示，中空管狀體的側面間隔開設三個泄油口D，三個泄油口D可以為敞口，這樣三個泄油口D將導向結構5劃分為三部分，這樣導向結構5與油道A側壁之間的接觸面積降低，進一步的，如圖7所示，泄油口可以為U型泄油口。

最后應說明的是：以上各實施例僅用以說明本發(fā)明的技術方案，而非對其限制；盡管參照前述各實施例對本發(fā)明進行了詳細的說明，本領域的普通技術人員應當理解：其依然可以對前述各實施例所記載的技術方案進行修改，或者對其中部分或者全部技術特征進行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應技術方案的本質脫離本發(fā)明各實施例技術方案的范圍。