本發(fā)明屬于冷卻系統(tǒng)領域，特別是涉及一種冷卻系統(tǒng)及車輛。

背景技術：

汽車發(fā)動機工作時產生大量的熱，冷卻系統(tǒng)承擔著為發(fā)動機提供散發(fā)多余熱量的重要職責，是保障整車正常運行、安全性、可靠性和使用壽命的重要系統(tǒng)。冷卻系統(tǒng)的散熱原理是將發(fā)動機中的高溫冷卻液引入到散熱器中，使環(huán)境中的低溫空氣在風扇的作用下流經散熱器芯子進行熱量交換并帶走熱量。

雖然卡車的散熱器和發(fā)動機都安裝在車架上，但是發(fā)動機和散熱器為不同的振動源，在車輛行駛時，發(fā)動機還會經常隨不同的行駛狀況上下擺動，而散熱器不動，這樣兩者就產生了相對運動。由于風扇是通過風扇軸安裝在發(fā)動機上，與發(fā)動機連接成一體，為了減少風壓損失，風扇的葉片插入散熱器的導風罩內，這樣風扇與導風罩就會經常出現(xiàn)幅度較大的相對運動，為了避免運動干涉而引起的損壞，因此在風扇與導風罩之間通常會預留較大的徑向相對運動間隙，而這個間隙會導致風壓降低和熱風回流，大大降低空氣流量，降低散熱效率。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于，提供一種冷卻系統(tǒng)及車輛，避免在風扇與導風罩之間預留較大的徑向相對運動間隙，消除了由此間隙引起的直接熱風回流和風壓損失，提升了散熱效率。

為了實現(xiàn)上述目的，依據本發(fā)明提出的一種冷卻系統(tǒng)，用于汽車發(fā)動機的散熱，包括：散熱器、風扇及導風罩；在所述風扇與所述發(fā)動機之間安裝有萬向節(jié)，所述風扇安裝于所述導風罩內，能夠相對于所述導風罩轉動。

本發(fā)明還可采用以下技術措施進一步實現(xiàn)。

前述的冷卻系統(tǒng)，其中所述風扇通過前端風扇軸與所述萬向節(jié)連接，所述萬向節(jié)通過后端風扇軸與所述發(fā)動機連接。

前述的冷卻系統(tǒng)，其中所述風扇通過軸承安裝于所述導風罩內。

前述的冷卻系統(tǒng)，還包括：氣流引導結構，所述氣流引導結構安裝于所述散熱器與汽車的車身之間。

前述的冷卻系統(tǒng)，其中所述氣流引導結構包括引風帶，所述引風帶是周圍所述車身的進氣格柵安裝于所述散熱器與所述進氣格柵外周的車身之間；所述引風帶為非密封的軟連接結構。

前述的冷卻系統(tǒng)，其中所述氣流引導結構包括擋風板，所述擋風板至少安裝于所述散熱器的頂部與所述車身之間；所述擋風板為具有彎曲特征的柔性簾狀結構。

前述的冷卻系統(tǒng)，其中所述氣流引導結構包括發(fā)動機氣流引導罩，所述發(fā)動機氣流引導罩安裝于所述風扇與所述發(fā)動機之間，呈錐面覆蓋所述發(fā)動機的前部，所述萬向節(jié)位于所述發(fā)動機氣流引導罩內。

前述的冷卻系統(tǒng)，其中在所述發(fā)動機上方的空氣流道內安裝有導流風扇。

為了實現(xiàn)上述目的，依據本發(fā)明還提出的一種車輛，包括：上述的冷卻系統(tǒng)。

本發(fā)明與現(xiàn)有技術相比具有明顯的優(yōu)點和有益效果。借由上述技術方案,本發(fā)明的一種冷卻系統(tǒng)及車輛，至少具有下列優(yōu)點：本發(fā)明避免了在風扇與導風罩之間預留較大的徑向相對運動間隙，消除了由此間隙引起的直接熱風回流和風壓損失，提升了散熱效率，同時構成了散熱空氣流場的引導系統(tǒng)，最大程度的利用了空氣流場，使散熱性能最大化。

附圖說明

圖1是現(xiàn)有技術中風扇與導風罩的間隙產生熱風回流和風壓損失問題的示意圖。

圖2是現(xiàn)有技術中發(fā)動機折射產生的熱風回流問題的示意圖。

圖3是現(xiàn)有技術中散熱器頂部產生的風壓損失問題的示意圖。

圖4是本發(fā)明冷卻系統(tǒng)的一個較佳實施例的示意圖。

圖5是本發(fā)明冷卻系統(tǒng)的一個較佳實施例的流場的示意圖。

具體實施方式

為更進一步闡述本發(fā)明為達成預定發(fā)明目的所采取的技術手段及功效,以下結合附圖及較佳實施例，對依據本發(fā)明提出的一種冷卻系統(tǒng)及車輛其具體實施方式、步驟、結構、特征及其功效詳細說明。

請參閱圖1所示，是現(xiàn)有技術中風扇與導風罩的間隙產生熱風回流和風壓損失問題的示意圖，其中，風扇4與導風罩8的徑向間隙，引起空氣場的局部渦流(如箭頭所示)，導致熱風回流和風壓損失，大大降低空氣流量，影響散熱性能。

另外，目前汽車的冷卻系統(tǒng)基本都沒有散熱空氣流場的引導設計，導致各處均出現(xiàn)風壓損失和熱風回流等嚴重影響散熱性能的現(xiàn)象。

請參閱圖2所示，是現(xiàn)有技術中發(fā)動機折射產生的熱風回流問題的示意圖，其中，散熱后的氣流在風扇4的作用下沖擊發(fā)動機1的缸體，引起氣流折返繞至散熱器2前部，使熱風重新經過散熱器芯子(如箭頭所示)，形成熱風循環(huán)，影響散熱性能。

請參閱圖3所示，是現(xiàn)有技術中散熱器頂部產生的風壓損失問題的示意圖，其中，低溫環(huán)境氣流從進氣格柵13進入后，一部分從散熱器2上部繞開，直接流走不經過散熱器芯子(如箭頭所示)，造成風壓損失，大幅降低空氣流量，影響散熱性能。

上述這些問題已成為汽車行業(yè)技術發(fā)展中亟待解決的問題。

請參閱圖4及圖5所示，圖4是本發(fā)明冷卻系統(tǒng)的一個較佳實施例的示意圖，圖5是本發(fā)明冷卻系統(tǒng)的一個較佳實施例的流場的示意圖。本發(fā)明的冷卻系統(tǒng)，用于汽車發(fā)動機1的散熱，其主要由散熱器2、風扇4和導風罩8組成。其中，在風扇4與發(fā)動機1之間安裝有萬向節(jié)7，風扇4安裝于導風罩8內，能夠相對于所述導風罩8轉動。

具體地，風扇4是通過前端風扇軸5與萬向節(jié)7連接，萬向節(jié)7是通過后端風扇軸6與發(fā)動機1連接。由于萬向節(jié)7是實現(xiàn)變角度動力傳遞的裝置，前端風扇軸5與后端風扇軸6通過萬向節(jié)7進行有角度的動力傳遞，因此在風扇4與導風罩8之間不必預留較大的徑向相對運動間隙，就可以避免因發(fā)動機1擺動引起的運動干涉損壞問題，從而消除由此間隙引起的 直接熱風回流和風壓損失等嚴重影響散熱效率的情況，提升空氣流量，進而直接大幅提升散熱性能。

本發(fā)明的風扇4是通過軸承9安裝于導風罩8內，通過軸承9的設置可以密封了風扇4與導風罩8之間的徑向間隙，從而獲得更好的性能。

本發(fā)明的冷卻系統(tǒng)還設有氣流引導結構，氣流引導結構是安裝于散熱器2與汽車的車身3之間。通過氣流引導結構的設置構成了散熱空氣流場的引導系統(tǒng)，最大程度的利用了空氣流場，使散熱性能最大化。

本發(fā)明的氣流引導結構包括引風帶11，引風帶11是周圍車身3的進氣格柵13安裝于散熱器2與進氣格柵13外周的車身3之間，可以有效引導進氣格柵13進入的氣流到達散熱器2，減少氣流損失。引風帶11為非密封的軟連接結構，如多重搭接結構，可以隨車輛行駛的車身浮動。引風帶11具體使用具有一定柔性和韌性的材料，例如軟性塑料、橡膠或海綿復合材料等。

本發(fā)明的氣流引導結構還包括擋風板12，擋風板12至少安裝于散熱器2的頂部與車身3之間，也可以安裝于散熱器2的兩側與車身3之間，可以有效阻擋散熱后的熱風回流至散熱器前部，避免熱風循環(huán)，提升散熱效率。擋風板12為具有彎曲特征的柔性簾狀結構。擋風板12具體使用具有一定柔性和韌性的材料，例如軟性塑料、橡膠或海綿復合材料等。

本發(fā)明的氣流引導結構還包括發(fā)動機氣流引導罩10，發(fā)動機氣流引導罩10安裝于風扇4與發(fā)動機1之間，呈錐面覆蓋發(fā)動機1的前部，可以有效引導散熱后的氣流向后方流動，避免散熱后的氣流在風扇4的作用下沖擊發(fā)動機1的缸體折返導致的熱風循環(huán)。其中萬向節(jié)7是位于發(fā)動機氣流引導罩10內。發(fā)動機氣流引導罩10使用具有一定強度、耐熱和耐老化的韌性材料，例如高強度耐老化的工程塑料、防銹抗氧化處理的金屬或不銹鋼等。

本發(fā)明在發(fā)動機上方的空氣流道處還安裝有導流風扇14，為整個空氣流場提供牽引氣流的動力，使氣流更加順暢并按照既定的路徑流出發(fā)動機艙。

另外，本發(fā)明還提供了一種具有上述冷卻系統(tǒng)的車輛，例如為卡車。

雖然本發(fā)明已以較佳實施例揭露如上，然并非用以限定本發(fā)明實施的范圍，依據本發(fā)明的權利要求書及說明內容所作的簡單的等效變化與修 飾，仍屬于本發(fā)明技術方案的范圍內。