本發(fā)明涉及航空發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，特別涉及一種航空發(fā)動(dòng)機(jī)葉輪。

背景技術(shù)：

在航空發(fā)動(dòng)機(jī)葉輪領(lǐng)域中，徑向傳動(dòng)軸時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)上的啟動(dòng)設(shè)備把電機(jī)的扭矩傳遞給發(fā)動(dòng)機(jī)的主軸所述使用的徑向傳動(dòng)軸。

圖1為傳統(tǒng)航空發(fā)動(dòng)機(jī)葉輪中徑向傳動(dòng)軸的分布示意圖。

如圖1所示，航空發(fā)動(dòng)機(jī)主軸10在最開始的旋轉(zhuǎn)是由外部的電機(jī)11通過(guò)徑向傳動(dòng)軸12提供的扭矩產(chǎn)生的。徑向傳動(dòng)軸12通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)中介機(jī)匣外涵支板13和發(fā)動(dòng)機(jī)中介機(jī)匣內(nèi)涵支板14。錐型齒輪15通過(guò)錐形齒輪16改變了傳遞扭矩的方向(軸向)。

外涵支板13和外涵導(dǎo)葉17設(shè)置在同一排上，外涵支板13和外涵導(dǎo)葉17都具有導(dǎo)流作用。傳統(tǒng)的徑向傳動(dòng)軸12采用相同半徑設(shè)計(jì)，但是有助徑向傳動(dòng)軸12的直徑較粗(傳遞巨大的扭矩)，使得的外涵支板13需要設(shè)計(jì)的很粗，粗厚的外涵支板13會(huì)帶來(lái)巨大的氣動(dòng)損失，以及面臨巨大的設(shè)計(jì)難度。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是為了克服現(xiàn)有技術(shù)中風(fēng)扇外涵徑向傳動(dòng)軸直徑較粗，容易帶來(lái)巨大的氣動(dòng)損失的缺陷，提供一種航空發(fā)動(dòng)機(jī)葉輪。

本發(fā)明是通過(guò)下述技術(shù)方案來(lái)解決上述技術(shù)問題的：一種航空發(fā)動(dòng)機(jī)葉輪，其特點(diǎn)在于，所述航空發(fā)動(dòng)機(jī)葉輪包括：

風(fēng)扇和風(fēng)扇外涵的機(jī)匣，所述風(fēng)扇安裝在所述風(fēng)扇外涵的機(jī)匣內(nèi)；

若干外涵支板，每?jī)蓚€(gè)所述外涵支板之間設(shè)置有多個(gè)外涵導(dǎo)葉；

徑向傳動(dòng)軸，所述徑向傳動(dòng)軸包括第一傳動(dòng)軸部分和第二傳動(dòng)軸部分，所述第一傳動(dòng)軸部分的一端與所述第二傳動(dòng)軸部分的一端相互連接，所述第一傳動(dòng)軸部分的另一端連接至電機(jī)，所述第二傳動(dòng)軸部分的另一端連接至扭矩傳遞單元。

較佳地，所述扭矩傳遞單元包括第一錐形齒輪和第二錐形齒輪，所述第一錐形齒輪和所述第二錐形齒輪相互垂直嚙合，所述第二傳動(dòng)軸部分的另一端與所述第一錐形齒輪連接。

較佳地，所述第一傳動(dòng)軸部分和所述第二傳動(dòng)軸部分分別采用不同的材料制成。

較佳地，所述第一傳動(dòng)軸部分和所述第二傳動(dòng)軸部分采用40Cr、35CrMo及38CrMoAl中任意兩種制成。

較佳地，所述第一傳動(dòng)軸部分的直徑小于所述第二傳動(dòng)軸部分的直徑。

較佳地，所述第一傳動(dòng)軸部分和所述第二傳動(dòng)軸部分之間通過(guò)套齒連接。

較佳地，所述外涵支板的直徑為7mm。

較佳地，所述電機(jī)設(shè)置在所述風(fēng)扇外涵的機(jī)匣外部。

較佳地，所述第二錐形齒輪設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)主軸上。

較佳地，所述航空發(fā)動(dòng)機(jī)葉輪還包括輪轂和分流環(huán)，所述輪轂和分流環(huán)之間設(shè)置有若干內(nèi)涵導(dǎo)葉和若干靜子葉片，所述內(nèi)涵導(dǎo)葉和所述靜子葉片相互間隔排列。

本發(fā)明的積極進(jìn)步效果在于：

本發(fā)明航空發(fā)動(dòng)機(jī)葉輪通過(guò)減小外涵支板的厚度，有效地減小了氣動(dòng)損失，降低發(fā)動(dòng)機(jī)的耗油率。

附圖說(shuō)明

本發(fā)明上述的以及其他的特征、性質(zhì)和優(yōu)勢(shì)將通過(guò)下面結(jié)合附圖和實(shí)施例的描述而變的更加明顯，在附圖中相同的附圖標(biāo)記始終表示相同的特征，其中：

圖1為傳統(tǒng)航空發(fā)動(dòng)機(jī)葉輪中徑向傳動(dòng)軸的分布示意圖。

圖2為本發(fā)明航空發(fā)動(dòng)機(jī)葉輪中徑向傳動(dòng)軸的分布示意圖。

圖3為本發(fā)明航空發(fā)動(dòng)機(jī)葉輪中外涵支板和外涵導(dǎo)葉的周向平面圖。

具體實(shí)施方式

為讓本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點(diǎn)能更明顯易懂，以下結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的具體實(shí)施方式作詳細(xì)說(shuō)明。

在下面的描述中闡述了很多具體細(xì)節(jié)以便于充分理解本發(fā)明，但是本發(fā)明 還可以采用其它不同于在此描述的其它方式來(lái)實(shí)施，因此本發(fā)明不受下面公開的具體實(shí)施例的限制。

圖2為本發(fā)明航空發(fā)動(dòng)機(jī)葉輪中徑向傳動(dòng)軸的分布示意圖。圖3為本發(fā)明航空發(fā)動(dòng)機(jī)葉輪中外涵支板和外涵導(dǎo)葉的周向平面圖。

如圖2和圖3所示，本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中公開了一種航空發(fā)動(dòng)機(jī)葉輪，其包括：風(fēng)扇20、風(fēng)扇外涵的機(jī)匣21、若干外涵支板27及徑向傳動(dòng)軸。其中，風(fēng)扇20安裝在風(fēng)扇外涵的機(jī)匣21內(nèi)。每?jī)蓚€(gè)外涵支板27之間設(shè)置有多個(gè)外涵導(dǎo)葉28。所述徑向傳動(dòng)軸包括第一傳動(dòng)軸部分22和第二傳動(dòng)軸部分23，此處第一傳動(dòng)軸部分22的一端與第二傳動(dòng)軸部分23的一端相互連接，而第一傳動(dòng)軸部分22的另一端連接至電機(jī)26，第二傳動(dòng)軸部分23的另一端連接至扭矩傳遞單元。這里的電機(jī)26設(shè)置在風(fēng)扇外涵的機(jī)匣21外部。

優(yōu)選地，所述扭矩傳遞單元包括第一錐形齒輪24和第二錐形齒輪25，將第一錐形齒輪24和第二錐形齒輪25相互垂直嚙合，而且第二傳動(dòng)軸部分23的另一端與第一錐形齒輪24連接。第二錐形齒輪24設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)主軸30上。

特別地，此處第一傳動(dòng)軸部分22和第二傳動(dòng)軸部分23分別采用不同的材料制成，例如采用40Cr、35CrMo及38CrMoAl中任意兩種制成。同時(shí)第一傳動(dòng)軸部分22的直徑小于第二傳動(dòng)軸部分23的直徑。

更進(jìn)一步地，在第一傳動(dòng)軸部分22和第二傳動(dòng)軸部分23之間通過(guò)套齒連接(圖中未示)。外涵支板27的直徑為7mm，從而降低外涵支板27的氣動(dòng)損失，降低發(fā)動(dòng)機(jī)的耗油率。

此外，本發(fā)明航空發(fā)動(dòng)機(jī)葉輪中還包括輪轂40和分流環(huán)50，分流環(huán)50用于把空氣分別排向內(nèi)外涵。在輪轂40和分流環(huán)50之間設(shè)置有若干內(nèi)涵導(dǎo)葉60和若干靜子葉片70，此處?kù)o子葉片70為增壓級(jí)的第三級(jí)靜子葉片。內(nèi)涵導(dǎo)葉60和靜子葉片70相互間隔排列。

綜上所述，本發(fā)明航空發(fā)動(dòng)機(jī)葉輪通過(guò)減小外涵支板的厚度，以及通過(guò)將徑向傳動(dòng)軸采用兩種材料且通過(guò)齒套連接的結(jié)構(gòu)，可以有效地減小了氣動(dòng)損失，降低發(fā)動(dòng)機(jī)的耗油率。

雖然以上描述了本發(fā)明的具體實(shí)施方式，但是本領(lǐng)域的技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，這些僅是舉例說(shuō)明，本發(fā)明的保護(hù)范圍是由所附權(quán)利要求書限定的。本領(lǐng)域的技術(shù)人員在不背離本發(fā)明的原理和實(shí)質(zhì)的前提下，可以對(duì)這些實(shí)施方式作出多種變更或修改，但這些變更和修改均落入本發(fā)明的保護(hù)范圍。