本發(fā)明涉及車輛的驅(qū)動扭矩控制，特別是涉及能在加速時控制翹頭的驅(qū)動扭矩控制方法、驅(qū)動扭矩控制裝置以及具備這些方法和裝置的車輛，其中翹頭是指前輪浮起的現(xiàn)象。

背景技術(shù)：

車輛例如一般的兩輪車（自動兩輪車）的后輪形成驅(qū)動輪，借助后輪進行車體的加速。這時，由于后輪接觸路面的點與車體的重心的位置關(guān)系，關(guān)于重心產(chǎn)生既定的力矩。該在加速時產(chǎn)生的力矩是朝向使兩輪車的前輪浮起的方向作用的力矩。因此，若在用兩輪車行駛時進行急劇的加速器操作，則存在前輪會浮起的情況。這樣的現(xiàn)象一般被稱為“翹頭”。

除急劇的加速器操作之外，在起動時等急劇地連接離合器的情況下也發(fā)生翹頭。另外，在近年出售的兩輪車中，量輕且輸出高的車很多。因此，最新的輸出高的兩輪車與以往的兩輪車相比，容易發(fā)生翹頭。特別是量輕且車體的重心高的越野摩托車和電動自行車（モタードバイク）等，發(fā)生翹頭的傾向很強。若發(fā)生翹頭則車體變得不穩(wěn)定，因此一般的騎行者會將加速器復(fù)位，或使后制動器工作，以減輕翹頭。

但是，翹頭根據(jù)條件會突然發(fā)生，因此也存在一般的騎行者不能恰當?shù)貞?yīng)付的情況。因此，提出了能與騎行者的意圖無關(guān)地防止或者在早期結(jié)束翹頭的驅(qū)動扭矩控制方案。若要為了減輕翹頭而進行驅(qū)動扭矩控制，則作為其前提，需要檢測翹頭。作為這些翹頭的檢測以及驅(qū)動扭矩控制的方法，大體上分成兩類。一類是以牽引控制為基礎(chǔ)的方法，另一類是以來自安裝于車體的各種傳感器的信息為基礎(chǔ)的方法。

首先，以牽引控制為基礎(chǔ)的方法是基于前后的車輪速度的差值而進行反饋控制并由此減輕翹頭的方法。具體地說，前輪在翹頭發(fā)生期間浮在空中，因此前輪的車輪速度降低，在與后輪的車輪速度之間產(chǎn)生速度差。該方法是基于該速度差，來降低后輪的驅(qū)動扭矩（即，發(fā)動機輸出扭矩）的方法。

接下來，作為使用各種傳感器的信息的情況，有車輪速度傳感器、加速度傳感器、懸架行程傳感器、角速度（陀螺儀）傳感器等。加速度傳感器是檢測兩輪車相對于路面的加速度的傳感器。這是因為，與車輛的重心位置和重量等信息組合，在加速度超過既定值的情況下，能預(yù)測出翹頭的發(fā)生。另外，車輪速度傳感器是檢測車輪速度的傳感器，能由車輪速度計算車體的加速度，因此存在能與加速度傳感器的情況同樣地檢測出翹頭的情況。

另外，懸架行程傳感器能檢測出懸架的行程（伸長量或收縮量）。在發(fā)生翹頭的情況下，不會從路面向前叉施加外力，因此檢測出最大長度的行程。由此檢測出翹頭。另外，角速度傳感器是用于檢測繞車體的重心的角速度的傳感器。其中，使用俯仰角速度，來檢測翹頭的發(fā)生。并且，在基于這些傳感器的至少一個的信息而判斷為發(fā)生翹頭的情況下，降低后輪的驅(qū)動扭矩（即，發(fā)動機輸出扭矩）。作為具體的例子，用角速度傳感器檢測翹頭狀態(tài)，由此執(zhí)行與翹頭的程度相對應(yīng)的發(fā)動機輸出的降低控制（參照專利文獻1）。

圖6是用于說明發(fā)生了翹頭的情況下的以往的驅(qū)動扭矩控制的概略圖。在圖6（A）中，橫軸是時間，縱軸是前輪以及后輪的車輪速度。這里，單點劃線是前輪的車輪速度101F，虛線是后輪的車輪速度101R。另外，在圖6（B）中，橫軸是時間，縱軸是后輪的驅(qū)動扭矩。其中，虛線是來自騎行者的驅(qū)動扭矩要求111D，單點劃線是實際賦予后輪的驅(qū)動扭矩111R。在這些圖中，在時刻T1發(fā)生翹頭，在時刻T3翹頭結(jié)束。由圖6（A）可知，前輪的車輪速度101F直到時刻T1為止，與后輪的車輪速度同樣地增大，從時刻T1直到時刻T2降低。這是因為前輪由于翹頭而離開路面，喪失由于行駛而來自路面的旋轉(zhuǎn)力。另一方面，后輪是驅(qū)動輪，因此車輪速度111R也與車速的增大成比例地增大。

在這種情況下，在翹頭發(fā)生的時刻T1，實際賦予后輪的驅(qū)動扭矩111R與騎行者的驅(qū)動扭矩要求111D無關(guān)地降低。然后，在翹頭結(jié)束的時刻T2，向使降低的驅(qū)動扭矩111R增大的方向進行控制。并且，后輪的實際的驅(qū)動扭矩111R為了達到與來自騎行者的驅(qū)動扭矩要求111D相同的水平，需要既定的時間。

專利文獻1：日本特開2010-229912號公報。

但是，在上述的以往的驅(qū)動扭矩控制中，存在如下的問題。即，以牽引控制為基礎(chǔ)的方法基于前后輪的車輪速度差進行反饋控制。因此，在翹頭狀態(tài)下，前輪浮起在空中的期間，始終設(shè)成與正常狀態(tài)時的驅(qū)動扭矩相比降低了的狀態(tài)。另外，在借助來自各種傳感器的信息進行驅(qū)動扭矩控制的方法的情況下，也是從檢測到翹頭發(fā)生開始一直到檢測到翹頭的結(jié)束，持續(xù)地進行降低驅(qū)動扭矩的控制。

與此相對，即使在翹頭持續(xù)的狀態(tài)下，也不是必須要降低驅(qū)動扭矩。例如，前輪離開路面達到最高點，之后前輪下降并最終接觸地面，由此結(jié)束翹頭。在這時，認為即使在前輪開始下降的時間點不降低驅(qū)動扭矩，翹頭量也不會進一步增大。與其相反，為了得到良好的加速力，進行增大驅(qū)動扭矩的控制更好的情況也很多。

另外，在翹頭是輕度（翹頭量?。┑那闆r下，如下所述的情況也很多：即使前輪是將要浮起的狀態(tài)（俯仰角度正在變大的過程中），不降低驅(qū)動扭矩，前輪也不會進一步浮起。因此，在翹頭是輕度的情況下，存在不需要降低驅(qū)動扭矩的情況。但是，如上所述，在以往的驅(qū)動扭矩控制中，將是否發(fā)生翹頭作為驅(qū)動扭矩控制的條件。因此，形成過度地降低驅(qū)動扭矩的情況，從而會引起加速不良和前輪接觸地面時的大的沖擊的發(fā)生等問題。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

因此，鑒于上述問題，本發(fā)明的目的在于提供一種驅(qū)動扭矩控制，其能避免翹頭發(fā)生時的驅(qū)動扭矩的過度的降低，從而實現(xiàn)最合適的加速狀態(tài)。此外，該目的只是一個例子，本發(fā)明不應(yīng)根據(jù)該目的而被限定解釋。

為了解決上述問題，第一技術(shù)方案采用如下所述的技術(shù)方案：該第一技術(shù)方案是用于車輛的驅(qū)動扭矩控制方法，檢測或者計算車輛的翹頭量，在發(fā)生了翹頭的情況下，使施加給后輪的驅(qū)動扭矩比正常狀態(tài)時的驅(qū)動扭矩更低，在翹頭量降低了的情況下，維持或增大驅(qū)動扭矩。

通過采用如上所述的技術(shù)方案，在發(fā)生了翹頭的情況下，借助驅(qū)動扭矩的降低來控制翹頭量的增大。并且，在翹頭量轉(zhuǎn)變成減少的時間點，維持或增大驅(qū)動扭矩，因此抑制驅(qū)動扭矩的過度的降低，從而緩解前輪接觸地面的情況下的沖擊，并且也避免加速不良。

第二技術(shù)方案在第一技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，還采用如下所述的技術(shù)方案：驅(qū)動扭矩的維持或增大在翹頭量的減少時或從該減少時起經(jīng)過既定時間之后開始。

第三技術(shù)方案在第一或第二技術(shù)方案的技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，還采用驅(qū)動扭矩控制僅在既定的翹頭量以上的情況下進行的技術(shù)方案。

第四技術(shù)方案在第一至第三技術(shù)方案中的任意一個技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，還采用驅(qū)動扭矩控制僅在從翹頭發(fā)生經(jīng)過既定時間之后進行的技術(shù)方案。

第五技術(shù)方案在第一至第四技術(shù)方案中的任意一個技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，還采用如下所述的技術(shù)方案，使用下述的至少一個來計算翹頭量：車輛的俯仰角速度的信息或X方向的加速度、Z方向加速度、前輪或者后輪的車輪速度、前輪或者后輪的車輪加速度、驅(qū)動扭矩、懸架的行程量以及借助對地傳感器獲取的信息。

第六技術(shù)方案在第五技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，還采用如下所述的技術(shù)方案：翹頭量的降低時機，作為俯仰角速度的值的正負符號反轉(zhuǎn)的時間點或者超過或者低于既定的閾值的時間點而判定。

第七技術(shù)方案在第一至第六技術(shù)方案中的任意一個技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，還采用如下所述的技術(shù)方案，使用下述的至少一個來修正驅(qū)動扭矩的增減量：俯仰角速度、俯仰角度、X方向的加速度、Z方向的加速度、驅(qū)動扭矩、路面狀態(tài)、前輪或者后輪的車輪速度、前輪或者后輪的車輪加速度、側(cè)傾角速度、側(cè)傾角度、變速器檔位、懸架的行程量以及借助對地傳感器獲取的信息。

第八技術(shù)方案是用于車輛的驅(qū)動扭矩控制裝置，采用如下所述的技術(shù)方案：具備翹頭判定部和控制部，前述翹頭判定部檢測或計算車輛的翹頭量，前述控制部在發(fā)生了翹頭的情況下，使施加給后輪的驅(qū)動扭矩比正常狀態(tài)時的驅(qū)動扭矩更低，控制部在翹頭量降低了的情況下，維持或增大前述驅(qū)動扭矩。

第九技術(shù)方案在第八技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，還采用如下所述的技術(shù)方案：借助控制部的驅(qū)動扭矩的維持或增大在翹頭量的降低時或者從該降低時經(jīng)過既定的時間之后開始。

第十技術(shù)方案在第八或第九技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，還采用借助控制部的驅(qū)動扭矩控制僅在既定的翹頭量以上的情況下進行的技術(shù)方案。

第十一技術(shù)方案在第八至第十技術(shù)方案中的任意一個技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，還采用如下所述的技術(shù)方案：借助控制部的驅(qū)動扭矩控制僅在從發(fā)生前述翹頭經(jīng)過既定時間之后進行。

第十二技術(shù)方案在第八至第十一技術(shù)方案中的任意一個技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，還采用如下所述的技術(shù)方案，使用下述的至少一個進行借助翹頭判定部的翹頭量的計算：車輛的俯仰角速度的信息或X方向的加速度、Z方向的加速度、前輪或者后輪的車輪速度、前輪或者后輪的車輪加速度、驅(qū)動扭矩、懸架的行程量以及借助對地傳感器獲取的信息。

第十三技術(shù)方案在第十二技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，還采用如下所述的技術(shù)方案：借助前述翹頭判定部的翹頭量的降低時機的判定，作為前述俯仰角速度的符號反轉(zhuǎn)的時間點或者超過或低于既定的閾值的時間點而進行。

第十四技術(shù)方案在第八至第十三技術(shù)方案中的任意一個技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，還采用如下所述的技術(shù)方案，還具備驅(qū)動扭矩修正部，借助控制部的驅(qū)動扭矩的增大量是使用來自驅(qū)動扭矩修正部的信息來修正的量，驅(qū)動扭矩修正部使用下述的至少一個來計算驅(qū)動扭矩的修正量：俯仰角速度、俯仰角度、X方向的加速度、Z方向的加速度、驅(qū)動扭矩、路面狀態(tài)、前輪或者后輪的車輪速度、前輪或者后輪的車輪加速度、側(cè)傾角速度、側(cè)傾角度、變速器檔位、懸架的行程量以及借助對地傳感器獲取的信息。

第十五技術(shù)方案是一種車輛，采用如下所述的技術(shù)方案，前述車輛在第八技術(shù)方案至第十四技術(shù)方案的任意一個技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，還進一步地具備：車體、搭載于該車體的驅(qū)動機構(gòu)、接收來自該驅(qū)動機構(gòu)的驅(qū)動扭矩的車輪。

附圖說明

圖1是用于說明涉及本發(fā)明的一個實施方式的驅(qū)動扭矩控制方法的流程圖。

圖2是用于說明圖1所示的驅(qū)動扭矩控制方法的圖，其中（A）表示某一例中的前輪以及后輪的車輪速度的時間經(jīng)過，（B）表示根據(jù)騎行者的驅(qū)動扭矩要求和實際的驅(qū)動扭矩的時間經(jīng)過，（C）是表示兩輪車的俯仰角速度的時間經(jīng)過的圖。

圖3是表示在圖1所示的驅(qū)動扭矩控制方法中兩輪車的狀態(tài)和驅(qū)動扭矩的增減量的控制示意圖的圖。

圖4表示涉及本發(fā)明的一個實施方式的驅(qū)動扭矩控制裝置，其中（A）是框圖，（B）是用于說明兩輪車的3軸的圖。

圖5是表示具備對地傳感器的本實施方式的兩輪車的圖。

圖6是用于說明以往的驅(qū)動扭矩控制的圖，其中（A）表示某一例中的前輪以及后輪的車輪速度的時間經(jīng)過，（B）表示根據(jù)騎行者的驅(qū)動扭矩要求和實際的驅(qū)動扭矩的時間經(jīng)過。

具體實施方式

下面，參照附圖，關(guān)于本發(fā)明的一個實施方式中的車輛例如兩輪車的驅(qū)動扭矩控制方法，進行說明。

圖1是表示涉及本實施方式的驅(qū)動扭矩控制方法的流程圖。如該圖所示，首先，檢測或者計算翹頭量（步驟S1）。其中，作為一例，“翹頭量”是指，兩輪車的俯仰角度?！案┭鼋嵌取睂⑶拜喓秃筝喗佑|地面的狀態(tài)設(shè)成“0”，將翹頭狀態(tài)設(shè)成正值。因此，在說明書中已述“翹頭量大”的情況下，表示俯仰角度大的意思。此外，在兩輪車上，在前后輪上裝配有懸架，因此即使檢測出或者計算出俯仰角度為正值，也不一定發(fā)生了翹頭。因為在翹頭發(fā)生的過程中，前輪懸架朝向伸長側(cè)行進，后輪側(cè)懸架朝向縮短側(cè)行進。因此，在實際的控制中，設(shè)想為：如果俯仰角度為既定角度以上，那么判定為發(fā)生了翹頭。

接下來，判斷是否發(fā)生了翹頭（步驟S2）。在判斷為沒有發(fā)生翹頭的情況下（步驟S2的N），重復(fù)翹頭量（俯仰角度）的計算。另一方面，在判斷為發(fā)生了翹頭的情況下（步驟S2的Y），降低賦予后輪的驅(qū)動扭矩（步驟S3）。具體地說，從發(fā)動機（未圖示）經(jīng)由鏈條和傳動軸等向后輪傳遞的驅(qū)動扭矩降低。為了驅(qū)動扭矩的降低，控制汽化器和燃料噴射等，從而降低發(fā)動機的輸出扭矩。另外，也可以置換將燃料噴射量控制和點火正時控制、電動馬達作為驅(qū)動機構(gòu)而使用的情況下的電流量控制為驅(qū)動力控制。另外，既可以與翹頭的發(fā)生同時開始驅(qū)動扭矩的降低，也可以在從翹頭的發(fā)生經(jīng)過既定時間之后開始。

接下來，判斷前輪是否下降（步驟S4）。前輪的下降能用俯仰角速度來判斷。即，如果在某時間點的俯仰角速度的值是正的，那么前輪正在持續(xù)上升。另一方面，如果俯仰角速度的符號變成負的，則可知前輪開始下降。在判斷為前輪沒有下降的情況下（步驟S4的N），繼續(xù)降低驅(qū)動扭矩（步驟S3）。另一方面，在判斷為前輪正在下降的情況下（步驟S4的Y），使驅(qū)動扭矩逐漸地增大（步驟S5）。原因是，前輪的下降是翹頭趨向結(jié)束的證據(jù)，能夠預(yù)測即使增大驅(qū)動扭矩，翹頭量也不會進一步地增大。既可以與前輪的下降同時地開始驅(qū)動扭矩的增大，也可以在從前輪的下降經(jīng)過既定時間之后開始。

前輪的下降不僅可以根據(jù)俯仰角速度還可以根據(jù)俯仰角度等信息來判斷。即，比較某時間點的俯仰角度和經(jīng)過既定時間之后的俯仰角度，如果俯仰角度增大則可知前輪正在持續(xù)上升，如果俯仰角度變小則可知前輪正在下降。

接下來，判斷翹頭是否結(jié)束（步驟S6）。翹頭是否結(jié)束也能用兩輪車的俯仰角速度和俯仰角度來判斷。在判斷為翹頭沒有結(jié)束的情況下（步驟S6的N），再一次地判斷前輪是否在下降（步驟S4）。如果前輪在持續(xù)下降（步驟S4的Y），那么進一步地增大驅(qū)動扭矩（步驟S5）。然后，再一次判斷翹頭是否結(jié)束（步驟S6），在判斷為翹頭結(jié)束的情況下（步驟S6的Y），結(jié)束本實施方式的驅(qū)動扭矩控制。

圖2是說明進行如上所述的驅(qū)動扭矩控制的情況下的前后輪的車輪速度、驅(qū)動扭矩以及俯仰角速度的時間經(jīng)過的關(guān)系的圖。在圖2（A）中，橫軸是時間T，縱軸是車輪速度V。其中，用實線表示的線表示借助涉及本實施方式的驅(qū)動扭矩控制的前輪的車輪速度1F。另外，用虛線表示的線是后輪的車輪速度1R，用單點劃線表示的線是根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的扭矩控制的前輪的車輪速度101F。在該例中，假想為即使在發(fā)生翹頭的情況下后輪的車輪速度1R也以恒定的加速度上升的情況。

由圖2（A）可知，在翹頭發(fā)生之前（直到時刻T1為止），前輪伴隨著兩輪車的行駛而從動，因此前輪和后輪為大致相同的車輪速度。另一方面，從時刻T1直到時刻T4，前輪的車輪速度1F持續(xù)地下降，在緊接著時刻T4之后，變成與后輪的車輪速度1R相同。這是因為，在時刻T1發(fā)生翹頭，前輪從路面離開，在時刻T4，翹頭結(jié)束。順便說明，由圖2（A）的單點劃線的線可知，在根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的驅(qū)動扭矩控制中，與本實施方式的情況相比，前輪的車輪速度101F和后輪的車輪速度1R在比時刻T4更早的時刻T3變成一致。這是因為與涉及本實施方式的驅(qū)動扭矩控制相比，增大驅(qū)動扭矩的時機變遲，從而前輪在時刻T3接觸路面。此外，在裝備有牽引控制系統(tǒng)的兩輪車的情況下，在前輪和后輪的車輪速度產(chǎn)生差值的情況下，存在根據(jù)反饋控制的驅(qū)動力控制介入的情況。但是，在本實施方式中，基于俯仰角速度的信息檢測翹頭的發(fā)生，在該情況下，牽引控制系統(tǒng)的反饋控制暫時地變成無效。由此，涉及本實施方式的驅(qū)動扭矩控制被優(yōu)先地執(zhí)行。

圖2（B）表示向后輪施加的驅(qū)動扭矩的時間經(jīng)過。在圖2（B）中，橫軸是時間T，縱軸是驅(qū)動扭矩M。其中，在圖2（B）中，用實線表示的線表示根據(jù)涉及本實施方式的驅(qū)動扭矩控制的驅(qū)動扭矩11R。另外，用虛線表示的線是根據(jù)騎行者的驅(qū)動扭矩要求11D。進一步地，用單點劃線表示的線表示根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的驅(qū)動扭矩11R。在該圖2（B）中，假定根據(jù)騎行者的驅(qū)動扭矩要求11D從時刻T1直到時刻T4是恒定的。但是，在從時刻T1到時刻T2的期間，使施加給后輪的驅(qū)動扭矩11R逐漸地降低。如后述那樣，從時刻T1到時刻T2的期間是翹頭量增大的期間。因此，降低驅(qū)動扭矩，防止翹頭量的增大。

另一方面，在從時刻T2直到時刻T4的期間，使施加給后輪的驅(qū)動扭矩11R逐漸地增大。如后述那樣，時刻T2是翹頭量轉(zhuǎn)變?yōu)闇p少的時間點。在翹頭量開始減少的情況下，多數(shù)情況為即使增大驅(qū)動扭矩11R，一般翹頭量也不會增大。因此，在本實施方式的驅(qū)動扭矩控制中，用恒定的比例來增大施加給后輪的驅(qū)動扭矩。此外，如后述所示，驅(qū)動扭矩的增大比例基于各種參數(shù)來修正。另外，如果根據(jù)涉及現(xiàn)有技術(shù)的驅(qū)動扭矩控制，則驅(qū)動扭矩111R一直到時刻T3持續(xù)地降低。這是因為一直到發(fā)生翹頭的時刻T3為止，持續(xù)地執(zhí)行降低驅(qū)動扭矩111R的控制。然后，從時刻T3開始增大驅(qū)動扭矩111R的控制。這一點與從作為比時刻T3更早的時機的時刻T2開始驅(qū)動扭矩11R的增大的本實施方式的驅(qū)動扭矩控制不同。

另外，圖2（C）表示兩輪車的俯仰角速度的時間經(jīng)過。在圖2（C）中，橫軸是時間T，縱軸是俯仰角速度PR。在圖中，實線是本實施方式的驅(qū)動扭矩控制的情況下的俯仰角速度。其中，俯仰角速度是指兩輪車在向前傾或者翹頭時的俯仰方向的角速度。直到時刻T1，俯仰角速度21P大致為“0”。這是基本上沒有發(fā)生翹頭的狀態(tài)。另外，從時刻T1直到時刻T2，俯仰角速度21P為正值。這是表示發(fā)生翹頭并在進一步增大翹頭量的角速度。與之相伴地，前輪從路面離開，因此前輪的車輪速度開始下降（參照圖2（A））。

接下來，在時刻T2，俯仰角速度21P變成“0”。俯仰角速度21P是“0”意味著前輪的浮起停止。因此，在時刻T2形成最大的翹頭量。接下來，從時刻T2直到時刻T4，俯仰角速度21P變成負值。即，意味著前輪從時刻T2開始下降。因此，翹頭量從時刻T2開始減少。在該翹頭量的減少時或者從翹頭量的減少時起經(jīng)過既定時間之后，開始用于增大驅(qū)動扭矩11R的驅(qū)動扭矩控制（參照圖2（B）的實線）。在時刻T4，俯仰角速度21P急劇地變成“0”是因為前輪接觸地面從而兩輪車的俯仰角度不再變化。此外，俯仰角速度21P的正負的符號是為了說明的方便，為了特定前輪的下降開始時間點，可以將俯仰角速度21P的符號作為反轉(zhuǎn)的時間點來判斷。

此外，圖2（C）的單點劃線是根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的驅(qū)動扭矩控制的俯仰角速度121P的線圖，與本實施方式的情況相比，俯仰角速度的負的傾斜角度大（前輪的下降速度快）。這是因為直到時刻T3都沒有執(zhí)行如本實施方式所示的驅(qū)動扭矩的增大控制，從而前輪以快的俯仰角速度121P下降。并且，在緊接著時刻T3之后，前輪接觸地面，俯仰角速度變成“0”。

此外，在上述的實施方式中，關(guān)于伴隨著翹頭量的減少而增大驅(qū)動扭矩的情況進行了說明。但是，本發(fā)明不限于此，也包括將驅(qū)動扭矩維持為該時間點的驅(qū)動扭矩的控制。這是因為，即使是這樣的控制，與現(xiàn)有技術(shù)那樣直到翹頭結(jié)束持續(xù)降低驅(qū)動扭矩的情況相比，也能有效地避免加速不良。

接下來，基于圖3，關(guān)于涉及本實施方式的驅(qū)動扭矩控制的控制示意圖的一例，進行說明。在該控制示意圖中，將橫軸設(shè)成俯仰角速度PR，將縱軸設(shè)成俯仰角度PA，將鉛垂軸設(shè)成驅(qū)動扭矩的增大量MI和降低量MD。在原點O’處，俯仰角速度以及俯仰角度都是“0”。在該控制示意圖的點O處，俯仰角速度在上升方向上大，俯仰角度為“0”。在該情況下，在接下來的瞬間俯仰角度急劇地上升而變成翹頭狀態(tài)的可能性非常地高，因此不增大驅(qū)動扭矩。接下來，點A是俯仰角速度在減少方向上大、俯仰角度為“0”的情況。這是前輪以很快的俯仰角速度下降、翹頭即將結(jié)束的狀態(tài)。在這樣的狀態(tài)下，翹頭不會進一步地增大，因此驅(qū)動扭矩的增大量變成最大。

另外，點B是俯仰角速度在上升方向上大、俯仰角度大的情況?？蓪⒃撉闆r稱為翹頭量為最大值的情況。在這種情況下，驅(qū)動扭矩的降低量變成最大。原因是，若進一步地增大或維持驅(qū)動扭矩，則翹頭量會進一步地增大，存在兩輪車的姿勢變成不穩(wěn)定的可能性。進一步地，點C是俯仰角速度在減小方向上大、俯仰角度大的情況。這是前輪在翹頭量大的狀態(tài)下以快的角速度下降的情況。在該情況下，可以認為車輛仍處于不穩(wěn)定的狀態(tài)，因此驅(qū)動扭矩的增大量為“0”，不進行驅(qū)動扭矩的增大。

圖4是包括為了實現(xiàn)涉及本實施方式的驅(qū)動扭矩控制的驅(qū)動扭矩控制裝置51a的框圖。由該圖可知，驅(qū)動扭矩控制裝置51a具備：翹頭判定部53、基于來自翹頭判定部53的信息而控制驅(qū)動扭矩的控制部55。此外，控制部55也可以是如下所述的部件：不僅具備驅(qū)動扭矩控制的功能，還一并具備進行兩輪車的其他控制的功能。另外，還可以設(shè)成不僅具備翹頭判定部53和控制部55，還具備驅(qū)動扭矩修正部57。驅(qū)動扭矩修正部57是用于基于兩輪車的各種參數(shù)來修正驅(qū)動扭矩的增減量的部分。因此，驅(qū)動扭矩修正部57的輸出被向控制部55輸入。此外，在圖4中，將驅(qū)動扭矩修正部57作為與控制部55不同的部分而記載，但也可以將驅(qū)動扭矩修正部57并入控制部55中。

翹頭判定部53是如下所述的部件：基于來自安裝于兩輪車的各種傳感器59的信息，檢測或者計算是否發(fā)生了翹頭、翹頭量、翹頭量的變化等的至少一個，從而進行判定。作為用于翹頭的判定的傳感器59的例子，可以考慮X方向加速度傳感器、Z方向加速度傳感器、俯仰角速度傳感器、前后輪車輪速度傳感器、驅(qū)動扭矩傳感器、懸架行程傳感器、對地傳感器、變速器檔位傳感器等。在本實施方式中，使用X-Y-Z3方向加速度傳感器以及繞X軸以及繞Y軸的角加速度傳感器組合的5維傳感器61。但是，即使用5維傳感器61之外的信息也能檢測或計算翹頭量等，因此也可以設(shè)成與來自5維傳感器61的信息一并，或者代替來自5維傳感器61的信息，而利用來自上述各傳感器59的信息。

在本實施方式中，作為一例，利用繞Y軸的角加速度的信息。在圖4（B）中表示X軸、Y軸、Z軸的分別的方向。即，X軸是兩輪車的前后方向，Y軸是兩輪車的寬度方向，Z軸是兩輪車的高度方向。5維傳感器61設(shè)置于兩輪車的重心附近。若發(fā)生翹頭，則在車體上發(fā)生俯仰，繞Y軸的角加速度被檢測。這里，將檢測出的角加速度進行時間積分，由此能立即計算出作為翹頭量的俯仰角度（車體的俯仰角度）。另外，將檢測出的角速度進行時間微分，由此計算繞Y軸的實時的角加速度。

在本實施方式中，如上所述，在翹頭發(fā)生之后，前輪開始下降的時間點的特定是重要的。因為該時間點是翹頭量減少的時間點。因此，在翹頭判定部53中，將繞Y軸的角速度實時地計算出來，特定俯仰角速度從正值（翹頭量正在增大的狀態(tài)）轉(zhuǎn)變成負值（翹頭量正在降低的狀態(tài)）的時間點。在判斷為翹頭量降低了的情況下，翹頭判定部53對于控制部55發(fā)出表示翹頭量降低的信號。在本實施方式中，與正常狀態(tài)時的驅(qū)動扭矩相比，發(fā)生翹頭的情況下的驅(qū)動扭矩被降低。但是，若控制部55收到翹頭量降低的信號，則執(zhí)行驅(qū)動扭矩增大控制。具體地說，對于發(fā)動機傳送既定的信號，使得驅(qū)動扭矩增大。由此，能防止施加給后輪的驅(qū)動扭矩的過度的降低，從而避免前輪接觸地面時的沖擊和加速不良。

接下來，就驅(qū)動扭矩修正部57進行說明。驅(qū)動扭矩修正部57是用于修正發(fā)生了翹頭的情況下的驅(qū)動扭矩的增減量的部分。驅(qū)動扭矩的增減量不是能根據(jù)翹頭量而唯一地確定的量，因為根據(jù)兩輪車的行駛狀態(tài)需要各種修正。作為用于修正的參數(shù)，可以考慮各種參數(shù)，例如，俯仰角速度、俯仰角度、X方向的加速度、Z方向的加速度、驅(qū)動扭矩、路面的狀態(tài)、前輪或后輪的車輪速度、前輪或者后輪的車輪加速度、側(cè)傾角速度、側(cè)傾角度、變速器檔位、懸架的行程量以及對地傳感器的信息等。兩輪車的速度以及加速度能根據(jù)來自5維傳感器的信息計算。側(cè)傾角度和側(cè)傾角速度也能根據(jù)來自5維傳感器的繞X軸的角加速度傳感器的信息計算。變速器檔位能從變速器檔位傳感器取得。

關(guān)于驅(qū)動扭矩的修正方法可以考慮各種方法。例如，在兩輪車的速度高的情況下，以降低驅(qū)動扭矩的方式修正。另外，在兩輪車的加速度大的情況下，也以降低驅(qū)動扭矩的方式修正。這是因為速度或加速度越大，越需要使翹頭在早期結(jié)束。另外，在側(cè)傾角度大的情況下，與直立狀態(tài)的情況相比，也以降低驅(qū)動扭矩的方式修正。因為在側(cè)傾角度大的情況下，若驅(qū)動扭矩大則會產(chǎn)生后輪打滑等故障。另外，關(guān)于變速器檔位，變速器檔位越低（低速用的變速器檔位），越以降低驅(qū)動扭矩的方式修正。這是因為變速器檔位越低，傳遞越大的驅(qū)動扭矩給后輪，從而翹頭量越容易變大。

來自驅(qū)動扭矩修正部57的信號被發(fā)送至控制部55，與來自翹頭判定部53的信號一起被控制部55接收。在控制部55中，基于來自翹頭判定部53的信號，計算驅(qū)動扭矩的增減量，并且基于來自驅(qū)動扭矩修正部57的信號，修正成最終的驅(qū)動扭矩。然后，對應(yīng)于該最終驅(qū)動扭矩的信號被發(fā)送至發(fā)動機63。在發(fā)動機63中，形成為，電子式的汽化器和燃料噴射裝置接收來自控制部55的信號，從而將必要的燃料和空氣等向發(fā)動機63的汽缸（省略圖示）供給。然后，來自發(fā)動機63的驅(qū)動扭矩被傳遞給后輪65。此外，在圖4的例子中，驅(qū)動扭矩修正部57與翹頭判定部53分別地設(shè)置。但是，也可以將驅(qū)動扭矩修正部57并入翹頭判定部53中而形成一體。另外，也可以將翹頭判定部53、控制部55以及驅(qū)動扭矩修正部57集中起來，而設(shè)成驅(qū)動扭矩控制裝置51b。

圖5是用于說明在兩輪車71的車體上設(shè)置對地傳感器73的情況的圖。其中，“對地傳感器”73是指安裝于車體、用于直接檢測翹頭量的傳感器。在本實施方式中，在框架的下管75上設(shè)置距離傳感器，實時地測定對地傳感器73與路面77之間的距離D。如果相對于正常狀態(tài)時（沒有發(fā)生翹頭的狀態(tài)）的與路面77的距離D，用對地傳感器73檢測出的距離更大，則能推測出正在發(fā)生翹頭。接下來，通過檢測與路面77的距離D正在減小的情況，而能將翹頭量的降低時間點特定。

在以上的說明中，基本上著眼于兩輪車的驅(qū)動扭矩控制，但也可以適用于三輪車和四輪車。另外，在上述說明中，以具備發(fā)動機的兩輪車為例詳細地進行了說明，但也可以適用于以電動馬達為驅(qū)動機構(gòu)的車輛和使用其他驅(qū)動機構(gòu)的車輛。

產(chǎn)業(yè)上的可利用性

本發(fā)明能用于車輛的驅(qū)動扭矩控制，特別是用于在發(fā)生了翹頭的情況下控制賦予后輪的驅(qū)動扭矩。