本發(fā)明涉及內(nèi)燃機的控制系統(tǒng)，該內(nèi)燃機使用具有每當(dāng)執(zhí)行充入(charging)時性能(特性或性質(zhì))可能變化的可能性的燃料。

背景技術(shù)：

通常，眾所周知執(zhí)行空氣-燃料比反饋控制以校正燃料噴射量，使得要在內(nèi)燃機中燃燒的空氣-燃料混合物的空氣-燃料比等于目標(biāo)空氣-燃料比。特別地，當(dāng)通過使用壓縮天然氣(CNG)的內(nèi)燃機的控制系統(tǒng)執(zhí)行空氣-燃料比反饋控制時，要求即使當(dāng)CNG的性能變化時內(nèi)燃機也可以適當(dāng)?shù)毓ぷ鳌榇?，已知這樣一種技術(shù)：在使用燃料執(zhí)行充入之后，基于空氣-燃料比反饋控制中的燃料噴射量的校正值的大小，根據(jù)學(xué)習(xí)控制校正與空氣-燃料混合物的燃燒狀態(tài)相關(guān)的參數(shù)(例如，參見專利文獻1)。

即，在使用具有每當(dāng)執(zhí)行充入時性能可能變化的可能性的燃料的內(nèi)燃機的情況下，恐怕即使維持相同的燃燒條件也可能發(fā)生發(fā)動機失速或啞火，這是由以下事實造成的：化學(xué)計量空氣-燃料比在使用燃料充入之前和之后提供的情況之間變化。作為應(yīng)對措施，在對應(yīng)于燃料性能差異時，在某些情況下已經(jīng)通過以下方式執(zhí)行空氣-燃料比反饋控制：如果被使用以允許混合物的空氣-燃料比接近空氣-燃料比反饋控制中的目標(biāo)空氣-燃料比的第一校正值的大小在使用燃料充入之后變得過大，則為了減小第一校正值的大小而使用第二校正值執(zhí)行學(xué)習(xí)校正控制。

引用列表

專利文獻

[專利文獻1]WO2013/076811A

[專利文獻2]JP2013-130123A

[專利文獻3]JP2011-220253A

技術(shù)實現(xiàn)要素：

技術(shù)問題

在上面描述的控制的情況下，在完成適合于燃料性能的學(xué)習(xí)校正控制并且第二校正值的大小具有適當(dāng)值之前，需要特定時間范圍。進一步，如果由于發(fā)動機停止要求而需要停止燃燒并且空氣-燃料比反饋控制和適合于燃料性能的學(xué)習(xí)校正控制被中斷，則重設(shè)控制參數(shù)(例如，第一校正值)。因此，如果空氣-燃料比反饋控制和燃料性能學(xué)習(xí)控制重新開始，則與在中斷之前使用的控制參數(shù)的值相比，控制參數(shù)的值極大地變化，并且混合物的空氣-燃料比與目標(biāo)空氣-燃料比之間的差增大。因此，恐怕可能發(fā)生發(fā)動機失速或啞火。

本發(fā)明已考慮到上述情況，并且本發(fā)明涉及這樣的內(nèi)燃機，其使用具有每當(dāng)執(zhí)行充入時性能可能變化的可能性的燃料。本發(fā)明涉及用于執(zhí)行燃料性能學(xué)習(xí)控制的內(nèi)燃機的控制系統(tǒng)，在該燃料性能學(xué)習(xí)控制中，尤其在使用燃料執(zhí)行充入之后，如果在空氣-燃料比反饋控制中第一校正值的大小大于閾值，則在學(xué)習(xí)第二校正值以使第一校正值的絕對值不大于閾值的同時確定燃料噴射量，在該空氣-燃料比反饋控制中，混合物的空氣-燃料比被允許接近目標(biāo)空氣-燃料比。

本發(fā)明的目的是提供一種技術(shù)，該技術(shù)使得即使在空氣-燃料比反饋控制和燃料性能學(xué)習(xí)控制被中斷或停止并且然后重新開始之后，也可以抑制發(fā)生這種情況：即，混合物的空氣-燃料比與目標(biāo)空氣-燃料比之間的差過度增大并且燃燒變得不穩(wěn)定。

問題的解決方案

為了實現(xiàn)如上所述的目的，本發(fā)明提供一種內(nèi)燃機的控制系統(tǒng)，所述內(nèi)燃機使用具有每當(dāng)執(zhí)行充入時性能可能變化的可能性的燃料，所述內(nèi)燃機的控制系統(tǒng)包括：

空氣-燃料比反饋控制裝置，其通過使用第一校正值和第二校正值執(zhí)行空氣-燃料比反饋控制，該空氣-燃料比反饋控制用于確定燃料噴射量，使得空氣-燃料比接近目標(biāo)空氣-燃料比，所述第一校正值根據(jù)檢測到的在所述內(nèi)燃機中燃燒的空氣-燃料混合物的空氣-燃料比與所述目標(biāo)空氣-燃料比之間的差來確定，所述第二校正值根據(jù)所述燃料的性能來確定；以及

燃料性能學(xué)習(xí)裝置，如果在使用所述燃料執(zhí)行充入之后，在所述空氣-燃料比反饋控制中所述第一校正值的絕對值大于預(yù)定閾值，則所述燃料性能學(xué)習(xí)裝置執(zhí)行燃料性能學(xué)習(xí)控制，該燃料性能學(xué)習(xí)控制用于校正所述第二校正值，使得在所述空氣-燃料比反饋控制中所述第一校正值的絕對值不大于所述預(yù)定閾值；以及所述內(nèi)燃機的控制系統(tǒng)進一步包括：

存儲裝置，其存儲燃燒繼續(xù)校正值范圍作為所述第二校正值的如此范圍：該范圍允許空氣-燃料混合物的空氣-燃料比被包括在其中燃燒能在所述內(nèi)燃機中繼續(xù)的空氣-燃料比范圍內(nèi)；

判定裝置，其判定在所述燃料性能學(xué)習(xí)裝置開始所述燃料性能學(xué)習(xí)控制之后，所述空氣-燃料比反饋控制和所述燃料性能學(xué)習(xí)控制是否被中斷；以及

設(shè)定裝置，如果所述判定裝置判定所述空氣-燃料比反饋控制和所述燃料性能學(xué)習(xí)控制被中斷，則所述設(shè)定裝置執(zhí)行設(shè)定，使得所述第二校正值處于存儲在所述存儲裝置中的所述燃燒繼續(xù)校正值范圍內(nèi)，該第二校正值要在所述空氣-燃料比反饋控制和所述燃料性能學(xué)習(xí)控制重新開始時使用。

在本上下文中，假設(shè)這種情況：即，在執(zhí)行使用所述燃料充入，并且所述燃料性能學(xué)習(xí)裝置執(zhí)行的所述燃料性能學(xué)習(xí)控制開始之后，所述空氣-燃料比反饋控制和所述燃料性能學(xué)習(xí)控制被中斷或停止并且然后重新開始。在這種情況下，響應(yīng)于所述空氣-燃料比反饋控制和所述燃料性能學(xué)習(xí)控制的中斷，重設(shè)控制參數(shù)(例如，所述第一校正值)。因此，當(dāng)所述空氣-燃料比反饋控制和所述燃料性能學(xué)習(xí)控制重新開始時，恐怕與在中斷之前提供的控制參數(shù)的值相比，控制參數(shù)的值可能極大地改變。因此，尤其當(dāng)進行充入的燃料的性能從先前已使用的燃料的性能極大地變化時，則化學(xué)計量空氣-燃料比由于性能的變化而改變，因此，混合物的空氣-燃料比與目標(biāo)空氣-燃料比之間的差距(偏差或差異)增大?？峙乱虼嗽谀承┣闆r下，在內(nèi)燃機中產(chǎn)生發(fā)動機失速或啞火。

相反，在本發(fā)明中，如果所述判定裝置判定所述空氣-燃料比反饋控制和所述燃料性能學(xué)習(xí)控制被中斷，則所述設(shè)定裝置執(zhí)行設(shè)定，使得所述第二校正值處于存儲在所述存儲裝置中的所述燃燒繼續(xù)校正值范圍內(nèi)，所述第二校正值在所述空氣-燃料比反饋控制和所述燃料性能學(xué)習(xí)控制重新開始時使用。

因此，在所述燃料性能學(xué)習(xí)控制重新開始之后，在使用可以從市場上購買并且假設(shè)被用于所述內(nèi)燃機的燃料的條件下，所述內(nèi)燃機中的混合物的空氣-燃料比可以被包括在其中燃燒可以繼續(xù)的空氣-燃料比范圍內(nèi)。因此，在所述空氣-燃料比反饋控制和所述燃料性能學(xué)習(xí)控制重新開始之后，即使在其中所述第二校正值未收斂的狀態(tài)下，也可抑制在所述內(nèi)燃機中發(fā)生發(fā)動機失速或啞火。

進一步，在本發(fā)明中，具有每當(dāng)執(zhí)行充入時性能可能變化的可能性的燃料是壓縮天然氣。通過這樣做，在本情況下，在使用壓縮天然氣作為燃料的內(nèi)燃機中，可以在所述空氣-燃料比反饋控制和所述燃料性能學(xué)習(xí)控制被中斷并且然后重新開始之后抑制發(fā)生發(fā)動機失速或啞火，所述壓縮天然氣是具有每當(dāng)執(zhí)行充入時性能可能變化的可能性的燃料的典型實例。但是，該事實并不意味著在本發(fā)明中具有每當(dāng)執(zhí)行充入時性能可能變化的可能性的燃料被限于所述壓縮天然氣。

進一步，在本發(fā)明中，所述判定裝置可以通過判定有無要根據(jù)減速請求執(zhí)行的燃料切斷，判定所述空氣-燃料比反饋控制和所述燃料性能學(xué)習(xí)控制是否被中斷。

在這種情況下，當(dāng)駕駛者作出減速請求時，在某些情況下執(zhí)行燃料切斷。在其中執(zhí)行所述燃料切斷的期間，所述空氣-燃料比反饋控制和所述燃料性能學(xué)習(xí)控制被中斷。如上所述，根據(jù)所述空氣-燃料比反饋控制和所述燃料性能學(xué)習(xí)控制的中斷重設(shè)控制參數(shù)(例如，所述第一校正值)。因此，當(dāng)取消所述燃料切斷，并且重新開始所述空氣-燃料比反饋控制和所述燃料性能學(xué)習(xí)控制時，則恐怕與在中斷之前提供的所述控制參數(shù)的值相比，所述控制參數(shù)的值可能極大地改變。因此，尤其當(dāng)進行充入的燃料的性能從先前已使用的燃料的性能極大地變化時，則化學(xué)計量空氣-燃料比改變，因此混合物的空氣-燃料比與目標(biāo)空氣-燃料比之間的差距增大?？峙乱虼嗽谀承┣闆r下，在內(nèi)燃機中產(chǎn)生發(fā)動機失速或啞火。

相反，在本發(fā)明中，所述判定裝置通過判定有無基于減速請求的燃料切斷，判定所述空氣-燃料比反饋控制和所述燃料性能學(xué)習(xí)控制是否被中斷。如果所述判定裝置判定基于減速請求的燃料切斷被執(zhí)行，則所述設(shè)定裝置執(zhí)行設(shè)定，使得所述第二校正值是存儲在所述存儲裝置中的所述燃燒繼續(xù)校正值范圍內(nèi)的值。

因此，在燃料切斷取消之后，緊接在所述空氣-燃料比反饋控制和所述燃料性能學(xué)習(xí)控制重新開始之后，在使用可以從市場上購買并且假設(shè)被用于所述內(nèi)燃機的燃料的條件下，所述內(nèi)燃機中的混合物的空氣-燃料比被允許包括在其中至少燃燒可以繼續(xù)的空氣-燃料比范圍內(nèi)。因此，在燃料切斷取消之后，緊接在所述空氣-燃料比反饋控制和所述燃料性能學(xué)習(xí)控制重新開始之后，即使在其中所述第二校正值未收斂的狀態(tài)下，也可以抑制在內(nèi)燃機中發(fā)生發(fā)動機失速或啞火。

注意，在本發(fā)明中，除了如上所述其中判定燃料切斷被執(zhí)行的情況之外，針對其中所述判定裝置判定所述空氣-燃料比反饋控制和所述燃料性能學(xué)習(xí)控制被中斷的情況假設(shè)各種情況。例如，針對其中可以使用諸如CNG和汽油之類的多種類型燃料的內(nèi)燃機假設(shè)以下情況。即，當(dāng)駕駛者在高負(fù)荷工作期間手動選擇使用汽油時，則檢測到要使用的燃料從先前已使用的CNG改變?yōu)槠停⑶遗卸ㄒ厌槍NG執(zhí)行的所述空氣-燃料比反饋控制和所述燃料性能學(xué)習(xí)控制停止。進一步，針對混合動力車輛假設(shè)以下情況。即，通過判定EV模式被選擇，判定內(nèi)燃機的所述空氣-燃料比反饋控制和所述燃料性能學(xué)習(xí)控制被中斷。

進一步，在本發(fā)明中，如果在所述判定裝置判定所述空氣-燃料比反饋控制和所述燃料性能學(xué)習(xí)控制被中斷的時間點處提供的所述第二校正值大于所述燃燒繼續(xù)校正值范圍的最大值，則所述設(shè)定裝置可執(zhí)行設(shè)定，使得所述第二校正值為所述燃燒繼續(xù)校正值范圍的最大值，而如果在所述時間點處提供的所述第二校正值小于所述燃燒繼續(xù)校正值范圍的最小值，則所述設(shè)定裝置可執(zhí)行設(shè)定，使得所述第二校正值為所述燃燒繼續(xù)校正值范圍的最小值。

因此，如果判定所述空氣-燃料比反饋控制和所述燃料性能學(xué)習(xí)控制被中斷，則將所述第二校正值設(shè)定為這樣的值：該值最接近在其中判定所述空氣-燃料比反饋控制和所述燃料性能學(xué)習(xí)控制被中斷的時間點處提供的在所述燃燒繼續(xù)校正值范圍內(nèi)包括的所述第二校正值。因此，可以從所述空氣-燃料比反饋控制和所述燃料性能學(xué)習(xí)控制被中斷的時間點處盡可能小地減少所述第二校正值的變化?？梢员M可能小地減少內(nèi)燃機的燃燒狀態(tài)的變化。可以抑制所述內(nèi)燃機的燃燒狀態(tài)的不穩(wěn)定。

注意，可以盡可能組合和使用用于解決本發(fā)明任務(wù)的裝置。

發(fā)明的有益效果

根據(jù)本發(fā)明，在使用具有每當(dāng)執(zhí)行充入時性能可能變化的可能性的燃料的內(nèi)燃機中，即使緊接在所述空氣-燃料比反饋控制和所述燃料性能學(xué)習(xí)控制被中斷并且然后重新開始之后，也可以抑制發(fā)生所述內(nèi)燃機中混合物的空氣-燃料比與目標(biāo)空氣-燃料比之間的差過大的這種情況，并且抑制發(fā)生發(fā)動機失速或啞火。

附圖說明

圖1示出應(yīng)用本發(fā)明的車輛的示意性布置。

圖2示出表示本發(fā)明實施例中CNG燃料的惰性氣體濃度與化學(xué)計量空氣-燃料比之間的關(guān)系的圖。

圖3示出本發(fā)明實施例中CNG的燃料性能、燃料性能學(xué)習(xí)校正值和在該條件下獲取的空氣過剩率λ之間的示例性關(guān)系。

圖4示出本發(fā)明第一和第二實施例中當(dāng)在燃料性能學(xué)習(xí)控制期間請求伴隨燃料切斷的減速時，對內(nèi)燃機中的混合物的空氣-燃料比產(chǎn)生的影響。

圖5示出本發(fā)明第一實施例中燃料性能關(guān)聯(lián)控制例程的流程圖。

圖6示出本發(fā)明第二實施例中燃料性能關(guān)聯(lián)控制例程2的流程圖。

具體實施方式

下面將通過實例的方式參考附圖詳細(xì)解釋用于執(zhí)行本發(fā)明的最佳方式。

實施例1

首先，將基于圖1至3解釋本發(fā)明的第一實施例。圖1示出應(yīng)用本發(fā)明的車輛的示意性布置。圖1所示的車輛是其上承載要使用CNG的內(nèi)燃機的車輛。參考圖1，在車輛100上承載內(nèi)燃機1和燃料箱2。內(nèi)燃機1具備多個氣缸3和燃料噴射閥4，燃料噴射閥4將燃料噴射到各個氣缸3中。進一步，進氣通道5和排氣通道6被連接到內(nèi)燃機1。進氣通道5是這樣的通道：其被設(shè)置為將從大氣吸入的新鮮空氣(空氣)引入到內(nèi)燃機1的氣缸3。進氣節(jié)流閥7和進氣溫度傳感器8被附接在進氣通道5的中間位置處，進氣節(jié)流閥7用于改變進氣通道5的通道橫截面積，進氣溫度傳感器8用于測量新鮮空氣(空氣)的溫度(外部空氣溫度)。

排氣通道6是這樣的通道：其被設(shè)置為將從氣缸3排出的燃燒氣體(排氣)在例如通過排氣凈化催化劑和消聲器或消音器之后排出到大氣中。A/F傳感器9被附接在排氣通道6的中間位置處，A/F傳感器9輸出與混合物的空氣-燃料比關(guān)聯(lián)的電信號。燃料箱2是儲存壓縮天然氣(CNG)的箱體。壓力傳感器10被附接到燃料箱2以便測量燃料箱2中的壓力。進一步，燃料箱2經(jīng)由燃料供給管11與內(nèi)燃機1的燃料噴射閥4連通。燃料供給管11是這樣的通道：其被設(shè)置為將包含在燃料箱2中的CNG引入到燃料噴射閥4。燃料箱2經(jīng)由入口導(dǎo)管13被連接到充入端口12，充入端口12被附接到車輛100的主體。當(dāng)例如布置在加油站中的充入噴嘴被插入時，充入端口12被打開，并且從充入噴嘴供給的CNG被引入到入口導(dǎo)管13。

在如上述構(gòu)造的車輛100上承載ECU 14。ECU 14是電子控制單元，其例如由CPU、ROM、RAM和備用RAM構(gòu)成。例如包括進氣溫度傳感器8、A/F傳感器9和壓力傳感器10的各種傳感器被電連接到ECU 14。進一步，例如包括燃料噴射閥4和進氣節(jié)流閥7的各種裝置被電連接到ECU 14。ECU 14基于從各種傳感器輸入的信號控制各種裝置。

進一步，除了與各種裝置和內(nèi)燃機1的控制相關(guān)的程序之外，其中存儲各種類型數(shù)據(jù)的映射(map)也被存儲在ECU 14的ROM中。在以下實施例中描述的燃料性能關(guān)聯(lián)控制例程和燃料性能關(guān)聯(lián)控制例程2也是存儲在ECU 14的ROM中的程序。

現(xiàn)在將簡要解釋當(dāng)完全不考慮燃料性能時執(zhí)行的空氣-燃料比控制。在這種情況下，ECU 14根據(jù)內(nèi)燃機1的負(fù)荷和轉(zhuǎn)速計算燃料噴射量，并且ECU 14根據(jù)所計算的燃料噴射量控制燃料噴射閥4。特別地，ECU 14根據(jù)以下表達式(1)計算燃料噴射量(燃料噴射閥4的開閥時間)。

燃料噴射量＝基本噴射量×(1+A/F校正值1)…(1)

在表達式(1)中，從映射獲得基本噴射量，在該映射中，例如進氣量和/或發(fā)動機的轉(zhuǎn)速被提供作為自變量。在此提到的映射通過例如利用實驗的自適應(yīng)過程來預(yù)先確定，并且如上所述，該映射被存儲在ECU 14的ROM中。進一步，A/F校正值1是這樣的校正系數(shù)(空氣-燃料比反饋校正系數(shù))：其被設(shè)置為消除目標(biāo)空氣-燃料比與檢測到的空氣-燃料比(A/F傳感器9檢測到的空氣-燃料比)之間的差距。例如，根據(jù)以下表達式(2)計算A/F校正值1。

A/F校正值1＝FB校正值+空氣-燃料比學(xué)習(xí)校正值…(2)

在上面描述的表達式(2)中，F(xiàn)B校正值是基于目標(biāo)空氣-燃料比與所檢測到的空氣-燃料比之間的差確定的校正值(空氣-燃料比反饋校正值)。進一步，空氣-燃料比學(xué)習(xí)校正值是這樣的學(xué)習(xí)值：其被設(shè)置為補償目標(biāo)空氣-燃料比與所檢測到的空氣-燃料比之間的不變差距(例如，由例如燃料噴射閥4的噴射特性的依賴時間的變化產(chǎn)生的差距)。在這種情況下，F(xiàn)B校正值對應(yīng)于該實施例中的第一校正值。

當(dāng)根據(jù)表達式(1)和表達式(2)確定燃料噴射量(燃料噴射時間)時，在氣缸3中燃燒的空氣-燃料混合物的空氣-燃料比從而可以被允許與目標(biāo)空氣-燃料比一致。因此，內(nèi)燃機1的輸出可以被允許與駕駛者要求的要求輸出一致。否則，排氣的性能可以是適合于排氣凈化裝置的凈化能力的性能。注意，不一定必須在上面描述的空氣-燃料比的控制中引入空氣-燃料比學(xué)習(xí)校正值。在這種情況下，A/F校正值1是表達式(2)’表示的FB校正值本身。

A/F校正值1＝FB校正值…(2)’

在本上下文中，壓縮天然氣(CNG)的性能不一定一致，并且在某些情況下性能可能不同，取決于用于使用CNG執(zhí)行充入的每個充入場所。當(dāng)使用CNG充入燃料箱時，燃料箱中剩余的CNG(在下文中，也稱為“剩余CNG”)與執(zhí)行充入使用的CNG(在下文中，也稱為“充入CNG”)混合。如果充入CNG的性能不同于剩余CNG的性能，則在使用充入CNG充入之后從燃料箱向內(nèi)燃機1供給的CNG(通過混合充入CNG與剩余CNG獲得的CNG(在下文中，也稱為“混合CNG”))的性能不同于剩余CNG的性能。

CNG的性能變化對內(nèi)燃機的工作狀態(tài)產(chǎn)生的影響通過理論空氣-燃料比(在下文中，也稱為“化學(xué)計量A/F”)的變化來例示，如圖2所示。特別地，當(dāng)包含在氣體燃料中的惰性氣體(例如，二氧化碳(CO₂)和氮氣(N₂))的濃度變化時，包含在空氣-燃料混合物中的CNG與氧氣的相互反應(yīng)既不太多也不太少時的空氣-燃料比(理論空氣-燃料比或化學(xué)計量A/F)變化。更具體地說，化學(xué)計量A/F根據(jù)CNG的惰性氣體濃度的增大而線性減小。

在這種情況下，如果剩余CNG與充入CNG之間的性能差異度大，則化學(xué)計量A/F的值也極為不同，如圖2的A和B所示。因此，如果在假設(shè)燃料性能恒定的情況下控制空氣-燃料比，則在某些情況下混合物的空氣-燃料比與目標(biāo)空氣-燃料比之間的差距增大。因此，例如FB校正值的變化量在空氣-燃料比反饋控制開始時也增大。因此，內(nèi)燃機1執(zhí)行的燃燒變得不穩(wěn)定。具有以下可能性：可能發(fā)生發(fā)動機失速或啞火。

作為應(yīng)對措施，在該實施例的內(nèi)燃機1中，如果表達式(2)中的FB校正值的絕對值大于預(yù)設(shè)閾值，則判定燃料性能的差異大，并且針對燃料性能執(zhí)行學(xué)習(xí)控制。在該控制中，通過表達式(3)代替表達式(1)來表示從燃料噴射閥4噴射的最終燃料噴射量。

最終噴射量＝基本噴射量×(1+A/F校正值2)…(3)

在表達式(3)中，基本噴射量是這樣的噴射量：它以與表達式(1)中相同的方式從映射獲得，在該映射中，例如進氣量和/或發(fā)動機的轉(zhuǎn)速被提供作為自變量。進一步，A/F校正值2是這樣的校正值：其被設(shè)置為通過校正基本噴射量來優(yōu)化燃料噴射量，以便補償目標(biāo)空氣-燃料比與A/F傳感器9檢測到的混合物的空氣-燃料比之間的差以及剩余CNG與充入CNG之間的性能差異導(dǎo)致的化學(xué)計量A/F的變化。

在這種情況下，表達式(3)中的A/F校正值2被確定為FB校正值、空氣-燃料比學(xué)習(xí)校正值和燃料性能學(xué)習(xí)校正值之和，如表達式(4)所示。

A/F校正值2＝FB校正值+空氣-燃料比學(xué)習(xí)校正值+燃料性能學(xué)習(xí)校正值…(4)

在這種情況下，F(xiàn)B校正值是這樣的校正值：其被設(shè)置為根據(jù)反饋控制校正A/F傳感器9檢測到的混合物的空氣-燃料比與目標(biāo)空氣-燃料比之間的差，并且FB校正值以與表達式(2)中的FB校正值相同的方式起作用。進一步，空氣-燃料比學(xué)習(xí)校正值是這樣的學(xué)習(xí)值：其被設(shè)置為補償目標(biāo)空氣-燃料比與混合物的空氣-燃料比之間的不變差距(例如，由例如燃料噴射閥4的噴射特性的依賴時間的變化產(chǎn)生的差距)。此外，燃料性能學(xué)習(xí)校正值是這樣的學(xué)習(xí)值：其與FB校正值進行相加以便消除由剩余CNG與充入CNG之間的性能差異產(chǎn)生的化學(xué)計量A/F的變化的影響。

同樣不一定必須針對A/F校正值2引入空氣-燃料比學(xué)習(xí)校正值。在這種情況下，A/F校正值2如表達式(4)’所示被提供。

A/F校正值2＝FB校正值+燃料性能學(xué)習(xí)校正值…(4)’

空氣-燃料比的控制在下文中被稱為“空氣-燃料比反饋控制”，該控制基于根據(jù)上面描述的表達式(3)和表達式(4)(或表達式(4)’)，至少使用FB校正值和燃料性能學(xué)習(xí)校正值。

通過執(zhí)行存儲在ECU 14的ROM中的程序來執(zhí)行空氣-燃料比反饋控制。在該實施例中，空氣-燃料比反饋控制裝置被構(gòu)造為包括ECU 14。在這種情況下，F(xiàn)B校正值對應(yīng)于該實施例的第一校正值。進一步，燃料性能學(xué)習(xí)校正值對應(yīng)于該實施例的第二校正值。下面將解釋用于確定上面描述的燃料性能學(xué)習(xí)校正值的方法。

當(dāng)使用CNG充入燃料箱2時，發(fā)生CNG的性能變化。例如，當(dāng)充入CNG的惰性氣體濃度高于剩余CNG的惰性氣體濃度時，混合CNG的惰性氣體濃度變得高于剩余CNG的惰性氣體濃度。另一方面，當(dāng)充入CNG的惰性氣體濃度低于剩余CNG的惰性氣體濃度時，混合CNG的惰性氣體濃度變得低于剩余CNG的惰性氣體濃度。

如果由于使用充入CNG充入而改變混合CNG的性能，則當(dāng)在使用充入CNG充入之后開始空氣-燃料比反饋控制時，F(xiàn)B校正值在某些情況下極大地變化。例如，當(dāng)使用充入CNG(其惰性氣體濃度高于剩余CNG的惰性氣體濃度)充入時，混合CNG的理論空氣-燃料比低于剩余CNG的理論空氣-燃料比。因此，與目標(biāo)空氣-燃料比相比，A/F傳感器9檢測到的空氣-燃料比偏向稀側(cè)。在這種情況下，F(xiàn)B校正值是用于增大燃料噴射量的值(正值)，并且其絕對值的大小大于以下最大值：校正值的絕對值可以在CNG的性能恒定時達到該最大值。

另一方面，當(dāng)使用充入CNG(其惰性氣體濃度低于剩余CNG的惰性氣體濃度)充入時，混合CNG的理論空氣-燃料比高于剩余CNG的理論空氣-燃料比。因此，與目標(biāo)空氣-燃料比相比，A/F傳感器9檢測到的混合物的空氣-燃料比偏向濃側(cè)。在這種情況下，F(xiàn)B校正值是用于減少燃料噴射量的值(負(fù)值)，并且其絕對值的大小大于以下最大值：校正值的絕對值可以在CNG的性能恒定時達到該最大值。

因此，如果當(dāng)在使用充入CNG補充或供給之后開始空氣-燃料比反饋控制時，F(xiàn)B校正值的絕對值大于閾值，則可以認(rèn)為CNG的性能變化。注意，在此提到的“閾值”是這樣的值：其是例如在其中CNG的性能恒定的條件下，通過將裕量(margin)與FB校正值的絕對值能夠達到的最大值進行相加來獲取。

因此，如果當(dāng)在內(nèi)燃機1啟動之后開始空氣-燃料比反饋控制時，F(xiàn)B校正值的絕對值大于閾值，則ECU 14更新燃料性能學(xué)習(xí)校正值。特別地，ECU 14將預(yù)定值“a”和燃料性能學(xué)習(xí)校正值進行相加。當(dāng)FB校正值是正值時，預(yù)定值“a”被設(shè)定為正值，而當(dāng)FB校正值是負(fù)值時，預(yù)定值“a”被設(shè)定為負(fù)值。注意，預(yù)定值“a”的絕對值的大小可以是可變值或固定值，該可變值根據(jù)FB校正值的絕對值的大小(或FB校正值的絕對值與閾值之間的差)來確定，該固定值通過例如利用實驗根據(jù)自適應(yīng)過程來預(yù)先確定。

如果更新燃料性能學(xué)習(xí)校正值，則ECU 14從FB校正值減去燃料性能學(xué)習(xí)校正值的更新量(預(yù)定值“a”)。因此，對于A/F校正值2，伴隨CNG性能變化的校正量被反映到燃料性能學(xué)習(xí)校正值。注意，由于以下原因，燃料性能學(xué)習(xí)校正值的學(xué)習(xí)過程優(yōu)先于空氣-燃料比學(xué)習(xí)校正值的學(xué)習(xí)過程而執(zhí)行。即，如果在使用充入CNG補充之后，在燃料性能學(xué)習(xí)校正值的學(xué)習(xí)過程之前執(zhí)行空氣-燃料比學(xué)習(xí)校正值的學(xué)習(xí)過程，則即使當(dāng)CNG的性能變化時，F(xiàn)B校正值的絕對值也小于閾值。

當(dāng)通過上面描述的方法更新燃料性能學(xué)習(xí)校正值時，根據(jù)表達式(3)計算的燃料噴射量(燃料噴射時間)具有這樣的值：在該值處，由CNG的性能變化導(dǎo)致的化學(xué)計量A/F的變化可以被補償。因此，當(dāng)CNG的性能變化時，則FB校正值的變化量被抑制，并且因此空氣-燃料混合物的空氣-燃料比可以迅速收斂到目標(biāo)空氣-燃料比。那么，在空氣-燃料混合物燃燒時產(chǎn)生的熱能的量可以被允許與所需量一致。注意，在此解釋的控制在該實施例中被稱為“燃料性能學(xué)習(xí)控制”，在該控制中，根據(jù)學(xué)習(xí)過程更新燃料性能學(xué)習(xí)校正值。通過執(zhí)行存儲在ECU 14中的程序來執(zhí)行燃料性能學(xué)習(xí)控制，并且該實施例的燃料性能學(xué)習(xí)裝置被構(gòu)造為包括ECU 14。

圖3示出CNG的燃料性能、燃料性能學(xué)習(xí)校正值和在該條件下獲取的空氣過剩率λ之間的示例性關(guān)系。橫軸表示燃料性能學(xué)習(xí)校正值，并且縱軸表示空氣過剩率λ。進一步，在相對于縱軸的中心位置處由點劃線示出的水平線指示化學(xué)計量空氣-燃料比(空氣過剩率λ＝1.0)。由布置在上下虛線示出的水平線之間的區(qū)域指示的空氣過剩率λ范圍是這樣的空氣過剩率λ范圍：其中不產(chǎn)生發(fā)動機失速或啞火并且可以在內(nèi)燃機1中繼續(xù)燃燒。

進一步，圖3中由實線示出的兩條曲線的每一條，針對具有不同燃料性能的兩種類型CNG的每一種，指示燃料性能學(xué)習(xí)校正值與空氣過剩率λ之間的關(guān)系。在上側(cè)示出并且被包括在這兩條曲線中的曲線涉及具有高惰性氣體濃度的CNG，并且在下側(cè)示出的曲線涉及具有低惰性氣體濃度的CNG。然后，認(rèn)為可以從市場上購買并且假設(shè)被用于內(nèi)燃機的CNG具有大致被包括在這兩條曲線之間的特性。即，可以肯定，對于可以從市場上購買的CNG，就燃料性能學(xué)習(xí)校正值與空氣過剩率λ之間的關(guān)系而言，上面描述的兩條曲線指示布置在最稀側(cè)的曲線和布置在最濃側(cè)的曲線。然后，也如從圖3理解的，認(rèn)為如果燃料性能學(xué)習(xí)校正值被設(shè)定在NSGOF1和NSGOF2之間，則在使用目前可以從市場上購買的CNG的條件下，在內(nèi)燃機1中不發(fā)生發(fā)動機失速或啞火。

其中燃料性能學(xué)習(xí)校正值與空氣過剩率λ之間的關(guān)系曲線被包括在這兩條曲線之間范圍內(nèi)的可以從市場上購買的CNG組對應(yīng)于根據(jù)該實施例的可以從市場上購買的燃料組。進一步，其中如圖3所示的值不小于NSGOF1且不大于NSGOF2的燃料性能學(xué)習(xí)校正值的范圍對應(yīng)于根據(jù)該實施例的燃燒繼續(xù)校正值范圍。此外，燃燒繼續(xù)校正值范圍的數(shù)據(jù)被存儲在ECU 14的ROM中，并且ECU 14對應(yīng)于根據(jù)該實施例的存儲裝置。

接下來，將參考圖4解釋，如果在空氣-燃料比反饋控制和燃料性能學(xué)習(xí)控制期間針對內(nèi)燃機1請求伴隨燃料切斷(fuel cut)的減速，則對內(nèi)燃機1中的混合物的空氣-燃料比產(chǎn)生什么影響。圖4的橫軸表示時間，如果假設(shè)在空氣-燃料比反饋控制和燃料性能學(xué)習(xí)控制期間作出減速請求并且執(zhí)行燃料切斷，則通過由虛線示出的兩條垂直線指示燃料切斷期間。至于縱軸，在圖4的上部，縱軸指示車速的變化。在中部，縱軸指示表達式(4)中的FB校正值的變化。在下部，縱軸指示空氣過剩率λ的變化。進一步，圖4中由實線示出的曲線指示當(dāng)剩余CNG的燃料性能與充入CNG的燃料性能之間的差異大時提供的各個參數(shù)的行為。另一方面，圖4中由虛線示出的曲線指示當(dāng)剩余CNG的燃料性能與充入CNG的燃料性能之間的差異小時提供的各個參數(shù)的行為。

參考圖4，在燃料切斷期間之前，如中部所示，如果剩余CNG的燃料性能與充入CNG的燃料性能之間的差異小，則FB校正值的變化量小，并且FB校正值穩(wěn)定在零附近。另一方面，如果剩余CNG的燃料性能與充入CNG的燃料性能之間的差異大，則FB校正值的變化量由于燃料性能的差異而增大，并且FB校正值發(fā)生變化以使FB校正值在很大程度上偏離零。進一步，如果FB校正值超過閾值，則根據(jù)燃料性能學(xué)習(xí)控制更新燃料性能學(xué)習(xí)校正值，并且FB校正值的值也根據(jù)此而減小。然后，在重復(fù)更新燃料性能學(xué)習(xí)校正值之后提供適當(dāng)值的時間點處，F(xiàn)B校正值也被穩(wěn)定化。

現(xiàn)在考慮以下這種情況：在燃料性能學(xué)習(xí)控制的執(zhí)行期間，針對內(nèi)燃機1作出伴隨燃料切斷的減速請求，如圖4的上部所示。一般而言，由于以下原因，在其中執(zhí)行燃料切斷的期間，空氣-燃料比反饋控制和燃料性能學(xué)習(xí)控制被中斷。即，在執(zhí)行燃料切斷時，緊接在燃料切斷被取消之后，空氣-燃料比反饋控制中FB校正值的任何錯誤校正和燃料性能學(xué)習(xí)控制中燃料性能學(xué)習(xí)校正值的任何錯誤學(xué)習(xí)容易發(fā)生。

當(dāng)如上所述通過燃料切斷中斷空氣-燃料比反饋控制和燃料性能學(xué)習(xí)控制時，F(xiàn)B校正值被重設(shè)并且返回到零，如圖4的中部所示。在該過程中，如果剩余CNG的燃料性能與充入CNG的燃料性能之間的差異小，則FB校正值最初被定位在零附近。因此，即使緊接于在其中FB校正值被重設(shè)且返回到零的狀態(tài)下取消燃料切斷并且空氣-燃料比反饋控制和燃料性能學(xué)習(xí)控制重新開始之后，空氣過剩率也不會在很大程度上偏離1.0，如圖4的下部中的虛線所示。另一方面，如果剩余CNG的燃料性能與充入CNG的燃料性能之間的差異大，則原始FB校正值是在很大程度上偏離零的值。因此，緊接于在其中FB校正值被重設(shè)且返回到零的狀態(tài)下取消燃料切斷并且空氣-燃料比反饋控制和燃料性能學(xué)習(xí)控制重新開始之后，空氣過剩率λ在很大程度上偏離1.0，如由圖4的下部中的實線所示，有時導(dǎo)致與λ的優(yōu)選區(qū)域產(chǎn)生偏離。因此，恐怕內(nèi)燃機1執(zhí)行的燃燒可能變得不穩(wěn)定，并且可能發(fā)生發(fā)動機失速或啞火。

響應(yīng)于如上所述的問題，在該實施例中，如果在空氣-燃料比反饋控制和燃料性能學(xué)習(xí)控制的執(zhí)行期間，通過執(zhí)行燃料切斷中斷空氣-燃料比反饋控制和燃料性能學(xué)習(xí)控制，則燃料性能學(xué)習(xí)校正值的值被設(shè)定為這樣的值：該值被包括在不小于NSGOF1且不大于NSGOF2的范圍內(nèi)，如圖3所示。那么，在取消燃料切斷之后，通過使用被設(shè)定為包括在不小于NSGOF1且不大于NSGOF2的范圍內(nèi)的值的燃料性能學(xué)習(xí)校正值，重新開始空氣-燃料比反饋控制和燃料性能學(xué)習(xí)控制。因此，在使用的燃料可以從市場上購買并且假設(shè)燃料被用于內(nèi)燃機1的條件下，即使在完成燃料性能學(xué)習(xí)控制之前作出伴隨燃料切斷的減速請求，并且空氣-燃料比反饋控制和燃料性能學(xué)習(xí)控制被中斷，也可抑制在內(nèi)燃機1中發(fā)生發(fā)動機失速或啞火。

圖5示出該實施例中燃料性能關(guān)聯(lián)控制例程的流程圖。該例程是存儲在ECU 14的ROM中的程序，并且每當(dāng)在內(nèi)燃機1的操作期間經(jīng)過預(yù)定時間時由ECU 14執(zhí)行該例程。注意，當(dāng)執(zhí)行該例程時，前提是內(nèi)燃機1工作并且已經(jīng)執(zhí)行空氣-燃料比反饋控制。

如果執(zhí)行該例程，則首先在S201判定使用燃料充入是否執(zhí)行。具體地說，壓力傳感器10檢測燃料箱2中的壓力，并且根據(jù)所檢測到的壓力是否高于用于判定使用燃料充入的閾值來作出判定。該過程基于以下事實：即，通過使用CNG充入燃料箱2升高燃料箱2的內(nèi)部壓力。用于判定使用燃料充入的閾值是這樣的閾值：如果燃料箱2的內(nèi)部壓力不小于該閾值，則判定執(zhí)行使用燃料充入。在理論上或者通過任何實驗或任何仿真預(yù)先確定用于判定使用燃料充入的閾值?？梢酝ㄟ^如上所述檢測壓力本身作出判定。備選地，可以通過檢測壓力的增大程度作出判定。如果在S201判定使用燃料充入未執(zhí)行，則也判定燃料性能不變，并且因此該例程一度終止。另一方面，如果判定使用燃料充入執(zhí)行，則判定可能CNG的燃料性能會變化，并且因此例程繼續(xù)到S202。

在S202，判定在空氣-燃料比反饋控制中提供的FB校正值的絕對值是否大于閾值。在該過程中，如果判定FB校正值的絕對值不大于閾值，則判定剩余CNG與充入CNG之間的燃料性能差異小，并且即使當(dāng)不執(zhí)行燃料性能學(xué)習(xí)控制時，在內(nèi)燃機1中也不發(fā)生發(fā)動機失速或啞火。因此，該例程一度終止。另一方面，如果判定FB校正值的絕對值大于閾值，則判定剩余CNG的燃料性能與充入CNG的燃料性能之間的差異大，并且恐怕在內(nèi)燃機1中可能發(fā)生發(fā)動機失速或啞火，除非執(zhí)行燃料性能學(xué)習(xí)控制。因此，例程繼續(xù)到S203。

在S203，開始燃料性能學(xué)習(xí)控制。如果S203過程終止，則例程繼續(xù)到S204。在S204，判定是否作出伴隨燃料切斷的減速請求。更具體地說，可以通過檢測燃料噴射閥4的工作電流來作出判定。備選地，進行設(shè)定以使當(dāng)執(zhí)行燃料切斷時ECU 14接通預(yù)定標(biāo)志，并且可以通過確認(rèn)標(biāo)志的接通/關(guān)斷來作出判定。在該過程中，如果判定未作出伴隨燃料切斷的減速請求，則也不中斷空氣-燃料比反饋控制和燃料性能學(xué)習(xí)控制，并且因此例程繼續(xù)到隨后描述的S210。另一方面，如果判定作出伴隨燃料切斷的減速請求，則例程繼續(xù)到S205。注意，執(zhí)行S204過程的ECU 14對應(yīng)于根據(jù)該實施例的判定裝置。

在S205，空氣-燃料比反饋控制和燃料性能學(xué)習(xí)控制被中斷。在這種情況下，恐怕由于空氣-燃料比反饋控制和燃料性能學(xué)習(xí)控制的中斷，可能在內(nèi)燃機1中發(fā)生發(fā)動機失速或啞火。因此，如果S205過程終止，則例程繼續(xù)到S206過程。

在S206，判定燃料性能學(xué)習(xí)校正值nsg是否屬于不小于NSGOF1且不大于NSGOF2的范圍，nsg在S205中的燃料性能學(xué)習(xí)控制中斷的時間點處提供。在該過程中，如果判定燃料性能學(xué)習(xí)校正值nsg屬于不小于NSGOF1且不大于NSGOF2的范圍，則判定在使用可以從市場上購買并且假設(shè)被用于內(nèi)燃機1的燃料的條件下，在內(nèi)燃機1中不發(fā)生發(fā)動機失速或啞火，如圖3所示。因此，例程繼續(xù)到S216，并且在保留nsg值的同時，例程進一步繼續(xù)到S208。

另一方面，如果判定燃料性能學(xué)習(xí)校正值nsg不屬于不小于NSGOF1且不大于NSGOF2的范圍，則判定如果將燃料性能學(xué)習(xí)校正值nsg保留在當(dāng)前值，則恐怕在取消燃料切斷并且重新開始空氣-燃料比反饋控制和燃料性能學(xué)習(xí)控制之后，在內(nèi)燃機1中發(fā)生發(fā)動機失速或啞火。因此，例程繼續(xù)到S207。

在S207，將燃料性能學(xué)習(xí)校正值nsg設(shè)定為(NSGOF1+NSGOF2)/2。該值對應(yīng)于其中內(nèi)燃機1中不發(fā)生發(fā)動機失速或啞火的燃料性能學(xué)習(xí)校正值nsg的范圍的中值。進一步，執(zhí)行S207過程的ECU 14對應(yīng)于根據(jù)該實施例的設(shè)定裝置。如果S207過程終止，則例程繼續(xù)到S208。

在S208，判定燃料切斷是否終止。在該過程中，如果判定燃料切斷未終止，則空氣-燃料比反饋控制和燃料性能學(xué)習(xí)控制的中斷狀態(tài)繼續(xù)。因此，在S216將燃料性能學(xué)習(xí)校正值nsg保留在不小于NSGOF1且不大于NSGOF2的范圍內(nèi)。否則，在S207判定必須維持其中燃料性能學(xué)習(xí)校正值nsg被設(shè)定為(NSGOF1+NSGOF2)/2的狀態(tài)。因此，例程返回到S208過程之前的位置，并且再次執(zhí)行S208過程。即，維持其中燃料性能學(xué)習(xí)校正值nsg被保留在不小于NSGOF1且不大于NSGOF2的范圍內(nèi)或者被設(shè)定為(NSGOF1+NSGOF2)/2的狀態(tài)，直至在S208判定燃料切斷終止。如果在S208判定燃料切斷終止，則例程繼續(xù)到S209。

在S209，空氣-燃料比反饋控制和燃料性能學(xué)習(xí)控制重新開始。在該時間提供的燃料性能學(xué)習(xí)校正值nsg的值是其中在S216將燃料性能學(xué)習(xí)校正值nsg保留在不小于NSGOF1且不大于NSGOF2的范圍內(nèi)的值，或者其中在S207將燃料性能學(xué)習(xí)校正值nsg設(shè)定為(NSGOF1+NSGOF2)/2的值。因此，在該例程中，在空氣-燃料比反饋控制和燃料性能學(xué)習(xí)控制重新開始的時間點處，燃料性能學(xué)習(xí)校正值nsg確實地屬于不小于NSGOF1且不大于NSGOF2的范圍。然后，在燃料性能學(xué)習(xí)控制中更新燃料性能學(xué)習(xí)校正值nsg。即，通過將±a與在如上所述的開始時間點處提供的值進行相加，逐漸更新和改變?nèi)剂闲阅軐W(xué)習(xí)校正值nsg。因此，根據(jù)該例程，在空氣-燃料比反饋控制和燃料性能學(xué)習(xí)控制重新開始的時間點處，可以抑制在內(nèi)燃機1中發(fā)生發(fā)動機失速或啞火。如果S209過程終止，則例程繼續(xù)到S210。

在S210，判定燃料性能學(xué)習(xí)是否完成。更具體地說，判定表達式(3)中的FB校正值的值是否不大于閾值。在該過程中，如果FB校正值不大于閾值，則判定燃料性能學(xué)習(xí)完成并且可以根據(jù)正常空氣-燃料反饋控制執(zhí)行空氣-燃料比控制。因此，例程繼續(xù)到S211。另一方面，如果判定FB校正值并非不大于閾值的值并且燃料性能學(xué)習(xí)尚未完成，則例程返回到S204之前的位置。

在S211，燃料性能學(xué)習(xí)控制終止。如果S211過程終止，則該例程一度終止。

如上面解釋的，在該實施例中，如果在燃料性能學(xué)習(xí)控制的開始之后和終止之前作出伴隨燃料切斷的減速請求，則在燃料可以從市場上購買并且假設(shè)燃料被用于內(nèi)燃機1的條件下，燃料性能學(xué)習(xí)校正值的值被設(shè)定為燃料性能學(xué)習(xí)校正值范圍內(nèi)的值，在該范圍內(nèi)，在內(nèi)燃機1中不發(fā)生發(fā)動機失速或啞火。然后，當(dāng)燃料切斷被取消時，使用燃料性能學(xué)習(xí)校正值重新開始已通過燃料切斷中斷的空氣-燃料比反饋控制和燃料性能學(xué)習(xí)控制。

因此，即使當(dāng)空氣-燃料比反饋控制和燃料性能學(xué)習(xí)控制由于燃料切斷而中斷時，也將燃料性能學(xué)習(xí)校正值設(shè)定為其中在內(nèi)燃機1中不發(fā)生發(fā)動機失速或啞火的值。因此，可以在空氣-燃料比反饋控制和燃料性能學(xué)習(xí)控制重新開始時，抑制內(nèi)燃機1的燃燒狀態(tài)不穩(wěn)定。

特別地，在該實施例中，當(dāng)在燃料性能學(xué)習(xí)控制的開始之后和終止之前作出伴隨燃料切斷的減速請求時，如果在這種情況下燃料性能學(xué)習(xí)校正值nsg不屬于不小于NSGOF1且不大于NSGOF2的范圍，則燃料性能學(xué)習(xí)校正值nsg的值被設(shè)定為(NSGOF1+NSGOF2)/2。因此，在燃料可以從市場上購買并且假設(shè)燃料被用于內(nèi)燃機1的條件下，燃料性能學(xué)習(xí)校正值nsg的值可以被設(shè)定為其中在內(nèi)燃機1中不發(fā)生發(fā)動機失速或啞火的燃料性能學(xué)習(xí)校正值的中值。因此，可以在空氣-燃料比反饋控制和燃料性能學(xué)習(xí)控制重新開始時，更可靠地抑制內(nèi)燃機1的燃燒狀態(tài)不穩(wěn)定。

但是，在該實施例中，不一定必須將燃料性能學(xué)習(xí)校正值nsg設(shè)定為(NSGOF1+NSGOF2)/2。如果燃料性能學(xué)習(xí)校正值nsg被設(shè)定為不小于NSGOF1且不大于NSGOF2的范圍內(nèi)的值，則可能穩(wěn)定內(nèi)燃機1的燃燒狀態(tài)，并且可以避免發(fā)生發(fā)動機失速或啞火。

實施例2

接下來，將解釋本發(fā)明的第二實施例。在該實施例中，將解釋這樣的實例：即，如果使用燃料充入燃料箱，則首先執(zhí)行燃料性能學(xué)習(xí)控制，并且將燃料性能學(xué)習(xí)校正值nsg設(shè)定為這樣的值：該值被包括在不小于NSGOF1且不大于NSGOF2的范圍內(nèi)，并且如果出現(xiàn)中斷燃料性能學(xué)習(xí)控制的任何情況，則該值盡可能小地減少燃料性能學(xué)習(xí)校正值的變化。注意，該實施例中的內(nèi)燃機1的示意性布置與第一實施例中解釋的相同。

圖6示出根據(jù)本發(fā)明的燃料性能關(guān)聯(lián)控制例程2的流程圖。該例程與第一實施例中解釋的燃料性能關(guān)聯(lián)控制例程之間的差異是執(zhí)行S301至S304過程代替燃料性能關(guān)聯(lián)控制例程的S206至S207。至于其它過程，該例程的過程與燃料性能關(guān)聯(lián)控制例程的那些過程相同。因此，在該部分中，將僅解釋兩個例程之間相互不同的過程。

在該例程的S204，如果判定作出伴隨燃料切斷的減速請求，則例程繼續(xù)到S301。在S301，判定在S205中的燃料性能學(xué)習(xí)控制中斷的時間點處提供的燃料性能學(xué)習(xí)校正值nsg是否小于NSGOF1，NSGOF1是在燃料可以從市場上購買的條件下，其中認(rèn)為在內(nèi)燃機1中不發(fā)生發(fā)動機失速或啞火的燃料性能學(xué)習(xí)校正值范圍的最小值。在該過程中，如果判定燃料性能學(xué)習(xí)校正值nsg小于NSGOF1，則例程繼續(xù)到S302。另一方面，在該過程中，如果判定燃料性能學(xué)習(xí)校正值nsg不小于NSGOF1，則例程繼續(xù)到S303。

在S302，將燃料性能學(xué)習(xí)校正值nsg設(shè)定為NSGOF1，NSGOF1是其中認(rèn)為在內(nèi)燃機1中不發(fā)生發(fā)動機失速或啞火的燃料性能學(xué)習(xí)校正值范圍的最小值。在這種情況下，當(dāng)將燃料性能學(xué)習(xí)校正值nsg設(shè)定為NSGOF1時，從而可以在其中認(rèn)為在內(nèi)燃機1中不發(fā)生發(fā)動機失速或啞火的燃料性能學(xué)習(xí)校正值范圍內(nèi)進行設(shè)定，同時盡可能小地減少燃料性能學(xué)習(xí)校正值nsg的變化。如果S302過程終止，則例程繼續(xù)到S208。

隨后，在S303，判定燃料性能學(xué)習(xí)校正值nsg是否大于NSGOF2，NSGOF2是在燃料可以從市場上購買的條件下，其中認(rèn)為在內(nèi)燃機1的燃燒狀態(tài)下不發(fā)生發(fā)動機失速或啞火的燃料性能學(xué)習(xí)校正值范圍的最大值。在該過程中，如果判定燃料性能學(xué)習(xí)校正值nsg大于NSGOF2，則例程繼續(xù)到S304。另一方面，如果判定燃料性能學(xué)習(xí)校正值nsg不大于NSGOF2，則判定燃料性能學(xué)習(xí)校正值nsg屬于不小于NSGOF1且不大于NSGOF2的范圍。因此，例程繼續(xù)到S216，并且在保留nsg值的同時，例程繼續(xù)到S208。

在S304，將燃料性能學(xué)習(xí)校正值nsg設(shè)定為NSGOF2，NSGOF2是其中認(rèn)為在內(nèi)燃機1中不發(fā)生發(fā)動機失速或啞火的燃料性能學(xué)習(xí)校正值范圍的最大值。在這種情況下，當(dāng)將燃料性能學(xué)習(xí)校正值nsg設(shè)定為NSGOF2時，從而可以在其中認(rèn)為在內(nèi)燃機1的燃燒狀態(tài)下不發(fā)生發(fā)動機失速或啞火的燃料性能學(xué)習(xí)校正值范圍內(nèi)進行設(shè)定，同時盡可能小地減少燃料性能學(xué)習(xí)校正值nsg的變化。如果S304過程終止，則例程繼續(xù)到S208。注意，執(zhí)行該例程的S302和S304過程的ECU 14對應(yīng)于根據(jù)該實施例的設(shè)定裝置。

S208至S211過程與燃料性能關(guān)聯(lián)控制例程的過程相同，在此省略其任何解釋。

根據(jù)該實施例，可能在其中認(rèn)為在內(nèi)燃機1中不發(fā)生發(fā)動機失速或啞火的燃料性能學(xué)習(xí)校正值范圍內(nèi)，進行其中燃料性能學(xué)習(xí)校正值變化最小的值的設(shè)定，取決于燃料性能學(xué)習(xí)校正值nsg的值。因此，可以抑制發(fā)動機失速或啞火，同時盡可能小地減少內(nèi)燃機1的燃燒狀態(tài)的變化。

注意，在上面描述的實施例中，已解釋本發(fā)明，其中CNG例如被稱為具有每當(dāng)執(zhí)行充入時性能可能變化的可能性的燃料。但是，具有每當(dāng)執(zhí)行充入時性能可能變化的可能性的燃料并不限于CNG。本發(fā)明也適用于任何其它內(nèi)燃機，前提是內(nèi)燃機使用具有如上所述的特性的燃料。例如，本發(fā)明也適用于使用乙醇作為燃料的內(nèi)燃機。

注意，在本發(fā)明中，根據(jù)執(zhí)行燃料切斷的判定(判定裝置進行該判定)，判定空氣-燃料比反饋控制和燃料性能學(xué)習(xí)控制被中斷。但是，判定空氣-燃料比反饋控制和燃料性能學(xué)習(xí)控制被中斷的判定依據(jù)并不限于燃料切斷的有無。例如，當(dāng)駕駛者針對可以使用如上述的CNG和汽油等多種類型燃料的內(nèi)燃機手動選擇使用汽油時，檢測到要使用的燃料從先前已使用的CNG改變?yōu)槠?，也可允許根據(jù)此判定CNG的空氣-燃料比反饋控制和燃料性能學(xué)習(xí)控制被中斷。進一步，也可允許根據(jù)針對混合動力車輛選擇EV模式的判定，判定內(nèi)燃機的空氣-燃料比反饋控制和燃料性能學(xué)習(xí)控制被中斷。

參考符號列表

1：內(nèi)燃機，2：燃料箱，3：氣缸，4：燃料噴射閥，5：進氣通道，6：排氣通道，7：進氣節(jié)流閥，8：進氣溫度傳感器，9：A/F傳感器，10：壓力傳感器，11：燃料供給管，12：充入端口，13：入口導(dǎo)管，14：ECU，100：車輛。