本發(fā)明涉及開閉用于調整向車輛用增壓器等的增壓器中的渦輪葉輪側供給的廢氣流量的氣體流量可變通道的開口部的流量可變閥機構等。

背景技術：

作為抑制由車輛用增壓器引起的增壓壓力過度上升的對策，通常，在車輛用增壓器中的渦輪外殼內部形成用于將廢氣的一部分向渦輪葉輪分流的分流通道。另外，在渦輪外殼的適當位置上設置開閉分流通道的開口部(出口側的開口部)的廢氣閘閥。在此，分流通道是調整向渦輪葉輪側供給的廢氣流量的流量可變通道之一，廢氣閘閥是開閉氣體流路可變通道的開口部的流量可變閥機構之一。并且，作為流量可變閥機構之一的廢氣閘閥的一般結構等如下。

在渦輪外殼的外壁部貫通形成支撐孔。在該支撐孔上軸桿(旋轉軸)可向正反方向旋轉地被支撐。該軸桿的基端部(一端部)從渦輪外殼的外壁部向外側突出。在軸桿的基端部一體化連結連桿部件的基端部(一端部)。該連桿部件通過致動器的驅動繞軸桿的軸心向正反方向擺動。

在軸桿的前端部(另一端部)一體化連結安裝部件的基端部。在該安裝部件的前端部上貫通形成安裝孔。并且，在安裝部件的安裝孔上嵌合閥而設置。該閥允許相對于安裝部件的游動(包含傾斜以及微動)。閥具備具有能與分流通道的開口部周緣的閥座抵接或離開的閥面的閥主體(閥主體部)、作為一體化設置于閥主體的頭部(閥面的相反側)且在安裝部件的安裝孔上通過嵌合而連結的閥連結部件(閥連結部)的閥軸。在閥軸的前端部上一體化設置用于防止閥相對于安裝部件脫離的止動部件(止動金屬)。

在此，增壓壓力達到設定壓力時，由于通過致動器的驅動使連桿部件向正方向擺動，閥通過連桿以及安裝部件向正方向(打開方向)擺動而打開分流通道的開口部。打開分流通道的開口部之后，增壓壓力未達到設定壓力時，由于通過致動器的驅動使連桿向反方向擺動，閥通過連桿等向反方向(關閉方向)擺動而關閉分流通道的開口部。通過允許閥相對于安裝部件的游動(間隙)，提高在關閉分流通道的開口部時的閥主體的閥面相對于閥座的隨動性(密封性)，確保廢氣閘閥動作的穩(wěn)定性(信賴性)。

并且，作為涉及本發(fā)明的現有技術有專利文獻1至專利文獻3所示的內容。

現有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2013-155687號公報

專利文獻2：日本特開2009-236088號公報

專利文獻3：日本特開2008-101589號公報

技術實現要素：

發(fā)明所需要解決的課題

如上述，為了確保廢氣閘閥動作的穩(wěn)定性，需要允許相對于安裝部件的閥的游動。另外，在車輛用增壓器的運轉中會產生來自發(fā)動機側的廢氣搏動(排氣搏動)或來自致動器側的搏動等。因此，允許相對于安裝部件的閥的游動時，通過這些搏動，如即將開始打開或關閉分流通道的開口部之前，在軸桿附近存在在閥與閥座之間產生振動接觸(由振動引起的接觸)的可能性。在這樣的情況下，從廢氣閘閥產生振動音(由振動引起的接觸音)，擔憂會引起廢氣閘閥靜音性的降低。

并且，如專利文獻1所示，存在具備在中間側具有折回部的板彈簧的廢氣閘閥。板彈簧的一端部通過焊接被固定于閥主體等上且板彈簧的另一端部通過焊接被固定于安裝部件上。因此，有在廢氣閘閥中由焊接等引起的接合位置(固定位置)增多的傾向。其結果，存在廢氣閘閥組裝所需要的作業(yè)時間變長等、影響廢氣閘閥裝配性的可能性。

上述問題即使在車輛用增壓器等的增壓器中裝備廢氣閘閥以外的流量可變閥機構的情況下也同樣會產生。

根據本發(fā)明，能夠提供一種抑制對上述流量可變閥機構的裝配性的影響、且降低來自上述流量可變機構的振動音而能夠提高上述增壓器靜音性的流量可變閥機構。

用于解決課題的方法

本發(fā)明的第一方案宗旨為，流量可變閥機構使用于在渦輪外殼的內部或以與上述渦輪外殼連通的狀態(tài)連接的連接體的內部形成用于調整向渦輪葉輪側供給的廢氣的流量的氣體流量可變通道的增壓器，對上述氣體流量可變通道的開口部(出口側的開口部)進行開閉，具備：被支撐于上述渦輪外殼或上述連接體的外壁部的軸桿；基端部一體地連結于上述軸桿的基端部，通過致動器的驅動繞上述軸桿的軸心向正反方向擺動的連桿；一體地連結于上述軸桿的安裝部件；設置于上述安裝部件，具有能與上述氣體流量可變通道的開口部周緣的閥座抵接或離開的閥面的閥主體(閥主體部)；設置于上述閥主體且連結于上述安裝部件的閥連結部件(閥連結部)的閥；設置于上述閥連結部件的止動部件；在中間側(一端部與另一端部的中間側)具有折回部，在兩端部(一端部以及另一端部)分別形成用于供上述軸連結部件插通的切口部或插通孔，一端部被固定或壓接于上述安裝部件的前端部且另一端部被壓接于上述閥主體的頭部、或一端部被固定或壓接于上述止動部件上且另一端部被壓接于上述安裝部件的前端部，對上述閥主體或上述止動部件向上述閥連結部件的軸心方向(相對于上述安裝部件離開的方向)加力的板彈簧。

因此，在本申請的說明書以及保護范圍內，“增壓器”不只是單一級的增壓器，是包含多個級(低壓級與高壓級)的增壓器的意思?！耙耘c渦輪外殼連通的狀態(tài)連接的連接體”是含有以與渦輪外殼的氣體導入口或氣體排出口連通的狀態(tài)連接的配管、歧管、殼體等的含義?！皻怏w流量可變通道”是包含用于將廢氣的一部分向渦輪外殼分流的分流通道等的含義?！傲髁靠勺冮y機構”是含有開閉分流通道的開口部的廢氣閘閥等的含義?！霸O置”是含有除了直接設置以外通過其它部件間接性地設置而形成的含義?！靶纬伞笔呛幸惑w化形成的含義?！爸巍笔呛谐酥苯有缘刂沃馔ㄟ^其它部件間接性地支撐的含義?！斑B結”是含有除了直接性地連結之外通過其它部件間接性地連結的含義?！皦航印笔且允┘訅毫Φ臓顟B(tài)接觸的意思。

根據本發(fā)明的第一方案，在上述增壓器的運轉中通過上述致動器的驅動，上述連桿部件向正方向擺動。由此，上述閥通過上述軸桿以及上述安裝部件向正方向擺動，上述氣體流量可變通道的開口部打開。其結果，如在上述氣體流量可變通道是上述分流通道的情況下，能夠減少向上述渦輪葉輪側供給的廢氣的流量。

另外，在打開上述氣體流量可變通道的開口部之后，通過上述致動器的驅動使上述連桿部件向相反方向擺動。由此，上述閥通過上述軸桿以及上述安裝部件向反方向擺動，上述氣體流量可變通道的開口部關閉。其結果，如在上述氣體流量可變通道是上述分流通道的情況下，能夠增加向上述渦輪葉輪側供給的廢氣的流量(上述流量可變閥機構的通常作用)。

通過上述板彈簧使上述閥主體或上述止動部件向上述閥連結部件的軸心方向加力。由此，允許相對于上述安裝部件的上述閥的游動(晃動)、且能限制相對于上述安裝部件的上述閥的自由移動(包含自由的傾斜以及擺動)。其結果，在上述增壓器運轉中，如在即將開始打開或關閉上述氣體流量可變通道的開口部之前，在上述軸桿附近能夠抑制由來自發(fā)動機側的廢氣搏動(排氣搏動)或來自上述致動器側的搏動等引起的上述閥與上述閥座之間的振動接觸(由振動引起的接觸)。

上述板彈簧的一端部被固定或壓接于上述安裝部件的前端部且上述板彈簧的另一端部壓接于上述閥主體的頭部?；蛘?，上述板彈簧的一端部被固定或壓接于上述止動部件上且上述板彈簧的另一端部被壓接于上述安裝部件的前端部。由此，在上述可變流量閥結構中能夠抑制由焊接等而導致的接合位置(固定位置)的增加。另外，上述切口部或上述插入孔分別形成于上述板彈簧的兩端部。上述切口部或上述插通孔供上述閥軸插通。由此，上述板彈簧能夠容易地安裝于上述閥軸上(上述流量可變閥機構的特有作用)。

本發(fā)明的第二方案在利用來自發(fā)動機的廢氣的能量，將向上述發(fā)動機供給的空氣增壓的增壓器中，具備由第一方案構成的流量可變閥機構。

根據第二方案起到與第一方案起到的作用相同的作用。

發(fā)明效果

根據本發(fā)明，在即將開始打開或關閉上述氣體流量可變通道的開口部之前，在上述軸桿附近，能夠抑制由來自發(fā)動機側的廢氣搏動而引起的上述閥與上述閥座之間的振動接觸產生。由此，降低來自上述流量可變閥機構的振動音(由振動引起的接觸音)，能夠提高上述流量可變閥機構的靜音性、換而言之上述增壓器的靜音性。另外，在上述可變流量閥結構中能夠抑制由焊接等導致的接合位置的增加、且能夠容易地將上述板彈簧安裝于上述閥軸上。由此，能夠抑制上述可變流量閥結構的裝配所需要的時間變長，還能抑制對上述可變流量閥結構的裝配性的影響。即，根據本發(fā)明能夠抑制對上述可變流量閥結構的裝配性的影響、且降低來自上述流量可變閥機構的振動音提高上述增壓器的靜音性。

附圖說明

圖1(a)以及圖1(b)是圖2中沿I-I線的放大剖視圖，圖1(a)是表示將分流通道的開口部關閉的狀態(tài)的圖，圖1(b)是表示在即將開始打開或關閉分流通道的開口部之前的狀態(tài)的圖。

圖2是圖4中的向視部II的放大圖，是表示包含涉及本發(fā)明的第一實施方式的廢氣閘閥的周圍結構的圖。

圖3是涉及本發(fā)明的第一實施方式的廢氣閘閥中的板彈簧的立體圖。

圖4是沿圖5中IV-IV線的剖視圖。

圖5是涉及本發(fā)明的第一實施方式的車輛用增壓器的局部主視圖。

圖6是涉及本發(fā)明的實施方式(第一實施方式)的車輛用增壓器的主剖視圖。

圖7(a)以及圖7(b)是表示本發(fā)明的變形例的剖視圖，圖7(a)是表示將分流通道的開口部關閉的狀態(tài)的圖，圖7(b)是表示在即將開始打開或關閉分流通道的開口部之前的狀態(tài)的圖。

圖8(a)以及圖8(b)是沿圖9中的VIII-VIII線的放大剖視圖，圖8(a)是表示將分流通道的開口部關閉的狀態(tài)的圖，圖8(b)是表示在即將開始打開或關閉分流通道的開口部之前的狀態(tài)的圖。

圖9是表示含有涉及本發(fā)明的第二實施方式的廢氣閘閥的周圍結構的圖。

圖10是涉及本發(fā)明的第二實施方式的廢氣閘閥中的安裝部件的立體圖。

具體實施方式

關于本發(fā)明的實施方式參照附圖進行說明。并且，圖中所示，“L”為左方向，“R”為右方向。

(本發(fā)明的第一實施方式)

如圖6所示，涉及本發(fā)明的實施方式(第一實施方式)的車輛用增壓器(增壓器的一例)1利用來自發(fā)動機(省略圖示)的廢氣的能量，增壓(壓縮)向發(fā)動機供給的空氣。并且，車輛用增壓器1的具體結構等如下。

車輛用增壓器1具備軸承外殼3。在軸承外殼3內設置一對徑向軸承5以及一對推力軸承7。在多個軸承5、7中可旋轉地設置向左右方向延伸的轉子軸(渦輪軸)9。換而言之，在軸承外殼3上，轉子軸9通過多個軸承5、7被可旋轉地設置。

在軸承外殼3的右側設置壓縮機外殼11。在壓縮機外殼11中可旋轉地設置利用離心力壓縮空氣的壓縮機葉輪13。壓縮機葉輪13在渦輪軸9的右端部同心且一體地連結。

在壓縮機外殼11中的壓縮機葉輪13的入口側(空氣主流方向的上游側)形成用于導入空氣的空氣導入口(空氣導入通道)15?？諝鈱肟?5連接于凈化空氣的空氣過濾器(省略圖示)。在軸承外殼3與壓縮機外殼11之間的壓縮機葉輪13的出口側(空氣主流方向的下游側)形成使已被壓縮的空氣升壓的環(huán)狀的擴散流路17。在壓縮機外殼11的內部，渦旋狀的壓縮機渦旋流路19以圍繞壓縮機葉輪13的方式形成。壓縮機渦旋流路19連通于擴散流路17。并且，在壓縮機外殼11的適當位置上形成用于排出被壓縮的空氣的空氣排出口(空氣排出通道)21?？諝馀懦隹?1連通于壓縮機渦旋流路19，連接于發(fā)動機的供氣歧管(省略圖示)。

在軸承外殼3的左側設置渦輪外殼23。在渦輪外殼23內可旋轉地設置利用廢氣的壓力能量而產生旋轉力(轉矩)的渦輪葉輪25。渦輪葉輪25在渦輪軸9的左端部同心且一體地連結。

如圖4至圖6所示，在渦輪外殼23的適當位置上形成用于導入廢氣的氣體導入口(氣體導入通道)27。氣體導入口27連接于發(fā)動機的排氣歧管(省略圖示)。在渦輪外殼23內部中的渦輪葉輪25的入口側(廢氣主流方向的上游側)形成渦旋狀的渦輪渦旋流路29。并且，在渦輪外殼23中的渦輪葉輪25的出口側(廢氣主流方向的下游側)形成用于排出廢氣的氣體排出口(氣體排出通道)31。氣體排出口31通過連接管(省略圖示)等連接于凈化廢氣的觸媒(省略圖示)。

如圖1(a)、圖1(b)圖2以及圖4所示，在渦輪外殼23中的氣體排出口31側的內壁部23i上，為了使從氣體導入口27導入的廢氣的一部分在渦輪葉輪25分流并向氣體排出口31側導出，形成分流通道(氣體流量可變通道之一)33。換而言之，為了調整向渦輪葉輪25側供給的廢氣流量，形成分流通道33。在渦輪外殼23的適當位置上設置廢氣閘閥(流量可變閥機構之一)35。廢氣閘閥35開閉分流通道33的開口部(出口側的開口部)33a。并且，廢氣閘閥35的具體結構如下。

在渦輪外殼23的外壁部23o上貫通形成支撐孔37。在支撐孔37中壓入襯套(軸承)39而設置。在襯套39中可向正反方向旋轉地支撐軸桿(旋轉軸)41。換而言之，在渦輪外殼23的支撐孔37中通過襯套39可向正反方向旋轉地支撐軸桿41。軸桿41的基端部(一端部)從渦輪外殼23的外壁部23o向外側突出。

在軸桿41的基端部上通過角壁焊接等一體地連結連桿部件(連桿板)43的基端部(一端部)。連桿部件43通過致動器45的驅動繞軸桿41的軸心向正反方向擺動。致動器45具備可向左右方向往復移動的動作桿47。動作桿47的前端部通過連結銷49以及止動輪51等自由旋轉地連結在連桿部件43的前端部(另一端部)上。在此，致動器45是如在日本特開平10-103069號公報、日本特開2008-25442號公報所示的膜片式致動器。并且，連桿部件43的基端部代替角壁焊接，也可以通過TIG焊接、激光束焊接或鉚接等一體地連結在軸桿41的基端部。作為致動器45代替膜片式致動器，可以使用利用電子控制的電動致動器或利用油壓驅動而動作的油壓致動器。

安裝部件(安裝板)53的基端部通過角壁焊接等一體地連結在軸桿41的前端部(另一端部)上。安裝部件53位于渦輪外殼23內。另外，在安裝部件的前端部貫通形成兩面寬形狀或圓形形狀的安裝孔55。并且，安裝部件53的基端部代替角壁焊接可以通過TIG焊接、激光束焊接或鉚接等一體地連結于軸桿41的前端部。

在安裝部件53的安裝孔55中嵌合閥57而設置。閥57允許相對于安裝部件53的游動(包含傾斜以及微動)。并且，閥57具備具有能與分流通道33的開口部33a的周緣的閥座59抵接或離開的圓形的閥面61f的閥主體(閥主體部)61。閥主體61的頭部(閥面61f的相反側部位)61h呈圓錐臺形狀。在閥主體61的頭部61h的中央一體化形成作為閥連結部件(閥連結部)的剖面為圓形的閥軸63。閥軸63通過嵌合而連結于安裝部件53的安裝孔55中。通過允許相對于安裝部件53的閥57的游動，相對于閥主體61的閥面61f的隨動性(密封性)提高，確保了廢氣閘閥35動作的穩(wěn)定性(可靠性)。在閥軸63的前端部為了防止相對于安裝部件53的閥57的脫落，作為一例，環(huán)狀止動部件(止動金屬)65通過角壁焊接而一體化設置。止動部件65的形狀可以不是環(huán)狀，止動部件65代替角壁焊接可以通過TIG焊、激光束焊接或鉚接等一體化連結于閥軸63的前端部。代替閥軸63在閥主體61的頭部61h的中央一體化形成且止動部件65通過角壁焊接等一體化設置于閥軸63的前端部，可以閥軸63通過鉚接等一體化設置于閥主體61的頭部61h的中央且止動部件65一體化形成于閥軸63的前端部。將閥主體61的閥面61f作為一例為圓形，代替圓形，可以變更為四方形、橢圓形等的任意形狀。將閥軸65的剖面作為一例為圓形，代替圓形，可以變更為四方形等的任意形狀。代替在閥主體61的頭部61h一體化形成作為閥連結部件的閥軸63，可以在閥主體61上貫通設置另外的閥連結部件(省略圖示)且另外的閥連結部件連結于安裝部件53上。作為一例，閥軸63通過嵌合于安裝部件53的安裝孔55中而連結，但閥軸63與安裝部件53的安裝孔55的連結方式在能夠允許閥57相對于安裝部件53的游動的范圍內可適當地變更。

如圖1(a)、圖1(b)以及圖3所示，在閥軸63上設置向相對于安裝部件離開的方向(閥軸63的軸向)對閥主體61加力的板彈簧67。該板彈簧67在中間側(一端部與另一端部的中間側)具有通過如沖壓成形而形成的折回部67t，呈側視U字狀。并且，板彈簧67的一端部位于安裝部件53的前端部與止動部件65之間。在板彈簧67的一端部上形成(貫通形成)用于供閥軸63插通的插通孔69。板彈簧67的另一端部位于安裝部件53的前端部與閥主體61的頭部61h之間。在板彈簧67的另一端部上形成用于供閥軸63插通的U字狀的切口部71。板彈簧67的一端部通過TIG焊或激光束焊接等被固定于安裝部件53上。板彈簧67的另一端部通過板彈簧67的彈性力被壓接于閥主體61的頭部61h上。板彈簧67作為一例呈側視U字狀，但在能夠發(fā)揮本發(fā)明效果的范圍內，可以將板彈簧67的形狀(包含側視形狀)變更為任意形狀。例如，可以為將折回部67t互相重疊的形狀。板彈簧67只要在板彈簧67的兩端部形成插通孔69或U字狀的切口部71的任意一個即可。代替在板彈簧67的一端部形成插通孔69，可以形成用于供閥軸63插通的U字狀的切口部(省略圖示)。代替在板彈簧67的另一端部形成U字狀的切口部71，可以形成用于供閥軸插通63的插通孔(省略圖示)。板彈簧67的材質考慮到板彈簧67的耐熱性以及彈簧系數等，例如，可以選為Ni-Co系合金、不銹鋼等的耐熱金屬?？梢栽诎鍙椈?7的表面實施耐熱涂層。在上述實施方式中，將切口部71作為一例呈U字狀，代替U字狀，可以變更為四方形等的任意形狀?？梢栽谇锌诓?1的入口側對置地形成多個防脫用的突起(省略圖示)。該情況下，突起的大小考慮到閥軸63的外徑尺寸以及板彈簧67的彈簧系數，以能夠確保防脫力的方式設定。

其次，關于本發(fā)明的第一實施方式的作用以及效果進行說明。

從氣體導入口27導入的廢氣經由渦輪渦旋流路29從渦輪葉輪25的入口側向出口側流通。由此，利用廢氣的壓力能量產生旋轉力(轉矩)，使渦輪軸9以及壓縮機葉輪13與渦輪葉輪25一體地旋轉。其結果，壓縮從空氣導入口15導入的空氣，能夠經由擴散流路17以及壓縮機渦旋流路19從空氣排出口21排出，能夠對向發(fā)動機供給的空氣進行增壓(車輛用增壓器1的通常作用)。

在車輛用增壓器1的運轉中，增壓壓力(壓縮機葉輪13的出口側壓力)達到設定壓力時，通過致動器45的驅動使連桿部件43向正方向擺動，使軸桿41向正方向旋轉。由此，閥57向正方向(開方向)擺動，分流通道33的開口部打開。其結果，使從氣體導入口27導入的廢氣的一部分向渦輪葉輪25分流，能夠減少向渦輪葉輪25側供給的廢氣的流量。

另外，在打開分流通道33的開口部之后，增壓壓力未達到設定壓力時，通過致動器45的驅動使連桿部件43向反方向擺動，使軸桿41向反方向旋轉。由此，閥57向反方向(關閉方向)擺動，分流通道33的開口部關閉。其結果，切斷分流通道33內的廢氣流動，能夠增加向渦輪葉輪25側供給的廢氣流量(廢氣閘閥35的通常作用)。

通過板彈簧67向相對于安裝部件53離開的方向對閥主體61加力。由此，允許閥57相對于安裝部件53的游動且限制閥57相對于安裝部件53的自由移動(包含自由的傾斜以及擺動)。其結果，在車輛用增壓器1的運轉中，如在即將開始打開或關閉分流通道33的開口部33a之前，在軸桿41附近能夠抑制由來自發(fā)動機側的廢氣的搏動(排氣搏動)或來自致動器45側的搏動等而引起的閥57與閥座59之間的振動接觸(由振動而導致的接觸)。

板彈簧67的一端部被固定于安裝部件53的前端部，板彈簧67的另一端部被壓接于閥主體61的頭部61h上。由此，在廢氣閘閥35上能夠抑制由焊接等引起的接合位置(固定位置)的增加。在板彈簧67的兩端部(一端部以及另一端部)上分別形成用于供閥軸63插通的插通孔69以及U字狀的切口部71。由此，能夠容易地將板彈簧67安裝于閥軸63上。板彈簧67的一端部位于安裝部件53的前端部與止動部件65之間，板彈簧67的另一端部位于安裝部件53的前端部與閥主體61的頭部61h之間。由此，能夠不進行大幅度的設計變更地將板彈簧67安裝于閥軸63上(廢氣閘閥35的特有作用)。

因此，根據本發(fā)明的第一實施方式，車輛用增壓器1運轉中，在軸桿41附近能夠抑制由來自發(fā)動機側的廢氣搏動等而引起的閥57與閥座59之間的振動接觸。由此，降低來自廢氣閘閥35的振動音(由振動引起的接觸音)，能夠提高廢氣閘閥35的靜音性、換而言之車輛用增壓器1的靜音性。另外，不會進行大幅度的設計變更，在廢氣閘閥35中能夠抑制由焊接等引起的接合位置的增加、且能夠使板彈簧67容易地安裝于閥軸63上。由此，抑制廢氣閘閥35組裝時間變長，能夠抑制對廢氣閘閥35的裝配性的影響。即，根據本發(fā)明的實施方式，既能抑制對廢氣閘閥35的裝配性的影響還能夠降低來自廢氣閘閥35的振動音而提高車輛用增壓器1的靜音性。

(第一實施方式的變形例)

如圖7(a)、圖7(b)所示，在本發(fā)明的第一實施方式的變形例中，代替板彈簧67的一端部位于安裝部件53的前端部與止動部件65之間且固定于安裝部件53上(參照圖1(a))，位于安裝部件53的前端部與閥主體61的頭部61h之間且通過板彈簧67的彈性力壓接于安裝部件53上。并且，在第一實施方式的變形例中的多個構成要素中，關于與第一實施方式中的構成要素對應的要素，在圖中標注相同的符號。

并且，即使在第一實施方式的變形例中也會起到與第一實施方式相同的作用以及效果。

并且，省略圖示，代替板彈簧67的一端部被固定或壓接于安裝部件53的前端部上且板彈簧67的另一端部被壓接于閥主體61的頭部61h上，可以板彈簧67的一端部被固定或壓接于止動部件65上且板彈簧67的另一端部被壓接于安裝部件53的前端部。該情況下，板彈簧67向相對于安裝部件53離開的方向(閥軸63的軸向)對止動部件65加力。

(第二實施方式)

如圖8(a)、圖8(b)以及圖9所示，在本發(fā)明的第二實施方式中，代替廢氣閘閥35(參照圖1)，車輛用增壓器1具備其他的廢氣閘閥73。涉及第二實施方式的廢氣閘閥73具備與涉及第一實施方式的廢氣閘閥35相同的結構。在廢氣閘閥73的結構中，僅關于與廢氣閘閥35不同的部分進行說明。并且，在第二實施方式中的多個構成要素中，關于與第一實施方式中的構成要素對應的要素，在圖中標注相同的符號。

如圖8(a)、圖8(b)以及圖10所示，在軸桿41的前端部上安裝部件75的基端部通過角壁焊接等一體地連結。該安裝部件75在中間側具備通過如沖壓成形而形成的折回部75t。在該安裝部件75的一端部(一方的前端部)上形成(貫穿形成)用于供作為閥連結部件(閥連結部)的閥軸63插通的插通孔77。安裝部件75的一端部通過安裝部件75的彈性力壓接于止動部件65上。在安裝部件75的另一端部(另一方的前端部)形成用于供閥軸63插通的U字狀的切口部79。安裝部件75的另一端部通過安裝部件75的彈性力壓接于閥主體61的頭部61h。安裝部件75具備作為向相對于安裝部件75的一端部離開的方向(閥軸63的軸向)對閥主體61加力的板彈簧的功能。并且，代替安裝部件75的一端部壓接于止動部件65上，可以通過角焊壁焊接等固定在止動部件65上。可以在安裝部件75的U字狀的切口部79的入口側形成防脫用突起(省略圖示)。代替在安裝部件75的一端部形成插通孔77，可以形成用于供閥軸63插通的U字狀的切口部(省略圖示)。代替在安裝部件75的另一端部形成U字狀的切口部79，可以形成用于供閥軸63插通的插通孔(省略圖示)。安裝部件75的材質考慮安裝部件75的耐熱性以及彈簧系數等，選定如Ni-Co系合金、不銹鋼等的耐熱金屬。在安裝部件75的表面上可以實施耐熱涂層。

其次，關于本發(fā)明的第二實施方式的作用以及效果進行說明。

通過安裝部件75向相對于安裝部件75的一端部離開的方向對閥主體61加力。由此，允許閥57相對于安裝部件75的游動、且限制閥57相對于安裝部件75的一端部的自由移動。其結果，在車輛用增壓器1的運轉中，具體地說，在即將開始打開或關閉分流通道33的開口部33a之前，在軸桿41的附近能夠抑制由來自發(fā)動機側的廢氣搏動或來自致動器45側的搏動而引起的閥57與閥座59之間的振動接觸。

安裝部件75具備作為板彈簧的功能。由此，能夠抑制廢氣閘閥73的部件數量的增加。

因此，根據本發(fā)明的第二實施方式，在車輛用增壓器1的運轉中，在軸桿41的附近能夠抑制由來自發(fā)動機側的廢氣搏動而引起的閥57與閥座59之間的振動接觸。由此，能夠降低來自廢氣閘閥73的振動音、提高廢氣閘閥73的靜音性換而言之車輛用增壓器1的靜音性。另外，能夠抑制廢氣閘閥73的部件數量的增加。由此，能夠抑制對廢氣閘閥35的裝配性的影響。即，即使在第二實施方式中，也能起到與第一實施方式相同的效果。

本發(fā)明不限于上述實施方式的說明，如下用多種方式也可進行。

例如，代替在渦輪外殼23的適當位置上設置使分流通道33的開口部33a開閉的廢氣閘閥35，可以在以連通于渦輪外殼23的氣體導入口27的狀態(tài)連接的排氣歧管(省略圖示)的適當位置上設置使形成于排氣歧管上的分流通道(省略圖示)的開口部開閉的廢氣閘閥(省略圖示)。另外，板彈簧67的折回部67t以及安裝部件75的折回部75t作為一例可以選擇通過沖壓成形而形成、但也可以通過構成板彈簧67或安裝部件75的兩個彈簧構成部件(省略圖示)的焊接等的接合而形成等的任意制造形式。但是，由于從金屬板通過沖壓成形而形成板彈簧67的折回部67t，板彈簧67的折回部67t等的形成變得簡單，能夠提高板彈簧67等的生產性。

并且，包含于本發(fā)明的保護范圍不限定于上述實施方式。即，本申請的流量可變閥機構不限定于上述廢氣閘閥35。例如，如日本國實用新型公開公報實開昭61-33923號以及日本國特許公開公報特開2001-263078號等所示，也可適用于相對于形成于渦輪外殼(省略圖示)內的多個渦輪渦旋流路(省略圖示)中任意一個渦輪渦旋流路切換廢氣的供給狀態(tài)與供給停止狀態(tài)的切換閥結構(省略圖示)。另外，本申請的流量可變閥機構，例如，如日本國特許公開公報特開2010-209688號以及日本特開2011-106358號等所示，也可適用于相對于多級的渦輪外殼(省略圖示)中任意一級的渦輪外殼切換廢氣供給狀態(tài)與供給停止狀態(tài)的切換閥結構(省略圖示)。

(美國指定)

本國際專利申請涉及美國指定，關于2014年8月29日申請的日本國特許申請第2014-176202號引用基于美國特許法第119條(a)的優(yōu)先權的利益，引用該公開的內容。