本發(fā)明涉及一種風能設(shè)備的用于設(shè)置在風能設(shè)備的吊艙上的航空信標裝置。此外，本發(fā)明涉及一種具有這種航空信標裝置的風能設(shè)備和一種用于運行這種航空信標裝置的方法。

背景技術(shù)：

從風中產(chǎn)生電流并且將其饋入到供電網(wǎng)中的風能設(shè)備是普遍已知的。這種風能設(shè)備的實例在圖1中示意地示出。

通常，現(xiàn)代的風能設(shè)備具有航空信標裝置，即用于對風能設(shè)備設(shè)燈標的裝置。這種裝置對于大多數(shù)風能設(shè)備而言由于其結(jié)構(gòu)高度是強制規(guī)定的并且具有通過發(fā)送光或無線電信號警告航空交通、尤其飛行員存在航空交通障礙物、例如風能設(shè)備的任務(wù)。根據(jù)場所和在那里存在的標準和法規(guī)，提出對航空信標裝置極其不同的要求，尤其對豎直的發(fā)射角度、閃頻以及信號的強度和波長提出極其不同的要求。

期望的是：發(fā)送的信號僅到達該信號明確要達到的位置處，并且盡可能不干擾環(huán)境。

從US 3,858,041中例如已知一種機械設(shè)備，借助所述機械設(shè)備防止或減少向下至地面的發(fā)射。由此，可能防止：人受航空信標裝置的信號干擾、尤其目炫。該解決方案的缺點主要是機械的實施方案的復(fù)雜。

德國專利商標局在本申請的優(yōu)先權(quán)申請中檢索到如下現(xiàn)有技術(shù)：DE 10 2010 027 527 A1和DE 20 2007 005 003 U1。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

因此本發(fā)明的目的是：解決上述問題中的至少一個。特別地，應(yīng)當改進已知的現(xiàn)有技術(shù)并且提出一種航空信標裝置，所述航空信標裝置棄用用于驅(qū)動信號發(fā)射的附加的機械設(shè)備。至少應(yīng)相對于迄今已知的方案提出一種替選的解決方案。

根據(jù)本發(fā)明，提出一種根據(jù)權(quán)利要求1的航空信標裝置。

因此提出一種風能設(shè)備的用于設(shè)置在風能設(shè)備的吊艙上的航空信標裝置，所述航空信標包括至少三個環(huán)形地且同心地圍繞共同的中軸線設(shè)置的全向發(fā)射部段。每個全向發(fā)射部段包括環(huán)形地且同心地圍繞中軸線設(shè)置的透鏡部段，所述透鏡部段具有垂直于中軸線限定的射束平面和至少一個發(fā)光機構(gòu)環(huán)，所述發(fā)光機構(gòu)環(huán)具有環(huán)形地和同心地圍繞中軸線設(shè)置的、用于發(fā)射穿過透鏡部段的光的發(fā)光機構(gòu)。在此，每個發(fā)光機構(gòu)環(huán)配備用于以豎直的中心發(fā)射方向發(fā)射光，所述發(fā)射方向關(guān)于射束平面具有發(fā)射角度，并且其中發(fā)射方向與發(fā)光機構(gòu)環(huán)相對于透鏡部段的軸向位置有關(guān)。其中，至少一個全向發(fā)射部段具有至少兩個彼此軸向錯開的發(fā)光機構(gòu)環(huán)，用于以不同的發(fā)射角度發(fā)射。

由于航空信標裝置由全向發(fā)射部段構(gòu)成的環(huán)形的結(jié)構(gòu)，航空信標裝置配置用于以360°水平方向發(fā)射光。所有全向發(fā)射部段圍繞相同的同心的軸線設(shè)置且按規(guī)定彼此疊加地設(shè)置。因此，在外徑分別相同的情況下，所述全向發(fā)射部段形成大致圓柱形的結(jié)構(gòu)。但是，所述全向發(fā)射部段原則上也能夠具有不同的直徑。

因此，全向發(fā)射部段是環(huán)形裝置，其具有透鏡部段和一個或多個發(fā)光機構(gòu)。

透鏡部段尤其是完全環(huán)繞的并且例如能夠構(gòu)成為鼓形透鏡，其尤其由透光的且耐候的材料、如塑料或玻璃構(gòu)成。所有全向發(fā)射部段的透鏡部段共同地能夠同時形成航空信標裝置的殼體或殼體部段。透鏡部段能夠由兩個或更多個彼此互聯(lián)的透鏡子部段組成。這種透鏡子部段例如能夠是直徑不同的透鏡環(huán)，所述透鏡環(huán)相互插接。在此，具體的結(jié)構(gòu)也與所選擇的發(fā)光機構(gòu)相關(guān)。

發(fā)光機構(gòu)、例如發(fā)光二極管徑向向外穿過透鏡部段發(fā)射。在此，透鏡機構(gòu)不輸出單獨的射束，而是在一定范圍中輸出光。在光經(jīng)過透鏡或者說透鏡部段之后，其具有中心發(fā)射方向。該中心發(fā)射方向通過關(guān)于射束平面限定的發(fā)射角度來表示。因此按照規(guī)定，當航空信標裝置搭建成使得中軸線垂直伸展時，射束平面是水平平面。發(fā)射角度是相對于其的豎直角度。

那么如果中心發(fā)射方向是水平的，則發(fā)射角度為0°。如果中心發(fā)射方向指向上方，那么發(fā)射角度為正，否則為負。

發(fā)射方向尤其通過如下方式確定：即發(fā)光機構(gòu)如何相對于透鏡定向，所述透鏡在此簡單地代表透鏡部段的相應(yīng)有效的部分。簡單地說，處于射束平面中的發(fā)光機構(gòu)或發(fā)光機構(gòu)環(huán)引起相對于大致水平的發(fā)射、即0°的發(fā)射角度。如果發(fā)光機構(gòu)或發(fā)光機構(gòu)環(huán)位于射束平面之下，那么對此得到向上的發(fā)射，否則得到向下的發(fā)射。這也能夠通過相應(yīng)的發(fā)光機構(gòu)的中心發(fā)射方向來影響。

結(jié)果是，通過將發(fā)光機構(gòu)相應(yīng)地設(shè)置在其透鏡后方，向外確定中心發(fā)射方向。該豎直方向原則上分別涉及整個發(fā)光機構(gòu)環(huán)。發(fā)射方向現(xiàn)在能夠通過相應(yīng)地驅(qū)動發(fā)光機構(gòu)來選擇。在此，當驅(qū)動圓形的全向發(fā)射部段的多個發(fā)光機構(gòu)環(huán)時，也能夠疊加發(fā)射方向。由此能夠影響發(fā)射特性。

在此，每個全向發(fā)射部段能夠不同地構(gòu)成。通過全向發(fā)射部段和其發(fā)光機構(gòu)環(huán)的相應(yīng)的組合能夠產(chǎn)生多種別托尼蓋的發(fā)射特性。

在此，將透鏡部段、尤其透鏡部段的兩個彼此對置的透明的折射光的面配置成，使得透鏡部段的發(fā)射特性與發(fā)光機構(gòu)環(huán)相對于透鏡部段的軸向位置和透鏡部段的光學形狀本身相關(guān)。

通過至少一個全向發(fā)射部段具有至少兩個、優(yōu)選三個或四個發(fā)光機構(gòu)環(huán)，航空信標裝置配置用于：相對于具有僅一個發(fā)光機構(gòu)環(huán)的全向發(fā)射部段以不同的發(fā)射角度發(fā)射要發(fā)射的光，其中所述發(fā)光機構(gòu)環(huán)軸向地、即沿著中軸線彼此錯開。特別地，航空信標裝置的全向發(fā)射部段彼此沿軸向方向設(shè)置。通過全向發(fā)射部段彼此沿軸向方向設(shè)置，所述全向發(fā)射部段在正常應(yīng)用中彼此疊加地設(shè)置。

優(yōu)選地，航空信標裝置的發(fā)光機構(gòu)是LED。

通過使用LED、即發(fā)光二極管作為發(fā)光機構(gòu)，具有相對小的結(jié)構(gòu)尺寸的航空信標裝置就能夠是勝任的。此外，LED相對于傳統(tǒng)的發(fā)光機構(gòu)具有更長的壽命和更少的能量消耗。尤其在航空信標裝置成形為閃光裝置時，LED的實際上無慣性的可調(diào)制性和可開關(guān)性是有利的。

優(yōu)選地，將航空信標裝置配置成，使得在所述發(fā)光機構(gòu)中，至少一個發(fā)光機構(gòu)或一些發(fā)光機構(gòu)配備用于輸出具有第一顏色、尤其紅色的光，并且至少另一個發(fā)光機構(gòu)或另一些發(fā)光機構(gòu)配備用于輸出具有第二顏色、尤其白色的光，尤其使得分別設(shè)有用于發(fā)射一種顏色的發(fā)光機構(gòu)環(huán)。

通過使用至少兩個彼此顏色不同的發(fā)光機構(gòu)，航空信標裝置針對至少一個第一運行模式和至少一個第二運行模式配置。優(yōu)選地，針對第一運行模式，配置顏色紅色，并且針對第二運行模式，配置顏色白色，使得航空信標裝置滿足對于夜間信號燈的紅色發(fā)射的法律規(guī)定和對于日間信號燈的白色發(fā)射的法律規(guī)定。特別地，發(fā)光機構(gòu)設(shè)置成，使得第一顏色、尤其紅色的和第二顏色、尤其白色的整個發(fā)光機構(gòu)環(huán)配置用于有利地構(gòu)成各個顏色的選擇性的驅(qū)動。也能夠考慮以第三顏色、例如綠色發(fā)送航空信標裝置的狀態(tài)信號。

一個尤其優(yōu)選的實施方式的特征在于：發(fā)光機構(gòu)中的至少一些發(fā)光機構(gòu)構(gòu)成為紅色的LED，并且具有最小強度，所述最小強度具有下述列表的數(shù)值：10cd、20cd、25cd、30cd、32cd、32.5cd、50cd、70cd、100cd、200cd或2000cd。

通過使用具有上述值的最小強度的紅色的LED，尤其通過將LED巧妙地組合，可以通過使用尤其成本適宜的紅色的標準LED來實現(xiàn)立法者對夜間信號燈的要求。

另一尤其優(yōu)選的實施方式的特征在于，發(fā)光機構(gòu)中的至少一些發(fā)光機構(gòu)構(gòu)成為白色的LED，并且具有最小強度，所述最小強度具有下述列表的數(shù)值：3.4cd、34cd或175cd，其中描述光度值或峰值，并且對此有效的強度為2cd、20cd或100cd。

通過使用具有為20000cd、50000cd、100000cd或200000cd值的最小強度的白色LED，尤其通過將LED巧妙地組合，可以通過使用尤其成本適宜的白色的標準LED來實現(xiàn)立法者對日間信號燈的要求。

優(yōu)選地，航空信標裝置具有驅(qū)動單元，其配置用于：通過選擇性地驅(qū)動各個發(fā)光機構(gòu)、發(fā)光機構(gòu)組或發(fā)光機構(gòu)環(huán)來改變航空信標裝置的發(fā)射特性。

驅(qū)動單元配置成，使得其驅(qū)動、尤其接通和斷開每個單獨的發(fā)光機構(gòu)或發(fā)光機構(gòu)組或發(fā)光機構(gòu)環(huán)，并且由此設(shè)定航空信標裝置的發(fā)射特性。在此，驅(qū)動單元配置用于：選擇性地驅(qū)動直至600個或更多的發(fā)光機構(gòu)。例如，將發(fā)光機構(gòu)組概括為相鄰的發(fā)光機構(gòu)和/或發(fā)光機構(gòu)環(huán)的部段。通過選擇性地驅(qū)動發(fā)光機構(gòu)和/或發(fā)光機構(gòu)組和/或發(fā)光機構(gòu)環(huán)，針對多種不同的發(fā)射特性配置航空信標裝置。由此受影響的發(fā)射特性尤其包括如下參數(shù)：發(fā)射強度、顏色、水平和豎直的發(fā)射角度、進而還有發(fā)射范圍。這能夠通過相應(yīng)地驅(qū)動發(fā)光機構(gòu)、發(fā)光機構(gòu)組和/或發(fā)光機構(gòu)環(huán)來實現(xiàn)。

此外，航空信標裝置的控制單元的特征在于：控制單元具有固定編程的發(fā)射特性。

固定編程的發(fā)射特性能夠設(shè)計用于通過編程滿足立法者的在風能設(shè)備場所生效的普遍要求。由此針對不同的地區(qū)或國家能夠使用相同的航空信標裝置，但是具有不同的編程。由此，不需要制造大量個體不同的航空信標裝置，而是必要時一個航空信標裝置對于多個國家是夠用的。該固定編程的發(fā)射特性在將航空信標裝置設(shè)置在吊艙上之前作為程序輸入，或者在當?shù)氐纳У囊蠛?或法規(guī)改變之后被重新編程。

優(yōu)選地，航空信標裝置的控制單元能夠在設(shè)備運行中尤其與事件相關(guān)地被改變。

通過與事件相關(guān)地設(shè)定發(fā)射特性可行的是：航空信標裝置靈活地匹配于情況并且被優(yōu)化。例如提出：在飛行器接近時，航空信標才根據(jù)其水平的和豎直的發(fā)射特性匹配于該飛行器。于是，航空信標裝置例如僅需要朝飛行器的方向發(fā)射。由此也能夠減少對環(huán)境的影響，因為由此發(fā)射盡可能少的光進而干擾能夠盡可能地少。

另一方面，能夠有針對性地使接近的鳥群目炫并且使其轉(zhuǎn)向，或者航空信標的一部分構(gòu)成和驅(qū)動為，使得其能夠用作候鳥的定向。

根據(jù)一個實施方式，提出一種航空信標裝置，其特征在于，至少一個發(fā)射特性固定實施。已被證實的是：在多種情況下，不需要切換，更確切地說通過適當?shù)剡x擇發(fā)射特性能夠固定預(yù)設(shè)所述發(fā)射特性。

適宜的是：固定提供對不同的地方性要求的匹配。這種要求通常是法律規(guī)定，并且當風能設(shè)備豎立且安裝航空信標時，能夠固定實施。因此能夠針對不同的地點，理想地針對世界上的每個地點，提供通用的航空信標裝置，于是對于所述航空信標裝置必須僅還需在相應(yīng)的地點實施其特性。

這尤其涉及紅色的發(fā)射特性、即夜間信號燈，針對所述夜間信號燈能夠存在非常不同的規(guī)定。

至少一個固定特性的實施能夠通過硬件措施、如分離不需要的供電或控制線路來進行，或者能夠設(shè)有相應(yīng)的開關(guān)。但是，也考慮通過控制裝置進行固定實施。

優(yōu)選地，設(shè)有至少一個固定實施的發(fā)射特性，所述固定實施的發(fā)射特性基本上僅向上發(fā)射，尤其使得航空信標裝置在按規(guī)定使用在風能設(shè)備上時不向下發(fā)射。在此，基于如下知識：發(fā)射特性僅向上，即從水平平面向上，對于航空交通的安全性是足夠的。因此，能夠可靠地且持久地排除對道路交通和/或居民的干擾。由此避免錯誤編程。代替可改變的特性，現(xiàn)在提出：在下部區(qū)域中原則上不進行發(fā)射，其中所述可變化的發(fā)射特性實現(xiàn)切斷向下發(fā)射的光的可能性。避免對不同情況進行匹配，由此也避免錯誤切換，并且盡管如此，但對于飛行安全而言是足夠的。

僅向上的這種發(fā)射特性有利地通過根據(jù)至少一個上述實施方式的結(jié)構(gòu)實現(xiàn)。發(fā)光機構(gòu)環(huán)相對于相應(yīng)的透鏡部段的設(shè)置尤其以簡單的方式提供如下可行性：實現(xiàn)這種發(fā)射特性。不需要設(shè)有透鏡的專門的設(shè)計方案并且也不需要遮擋件等。

另一實施方式提出一種航空信標裝置，所述航空信標裝置的特征在于：至少一個固定實施的發(fā)射特性具有至少-5°的、尤其大約-2°的低發(fā)射角度，其中在該低發(fā)射角度之下，光強小于發(fā)射特性的最大光強的10％、尤其小于5％。這優(yōu)選針對如下發(fā)射特性，所述發(fā)射特性基本上向上發(fā)射，所述發(fā)射特性因此在低于-5°或-2°的范圍中僅還是非常弱的。要注意的是：與在發(fā)射特性中最大出現(xiàn)的光強相比顯著更小的數(shù)值已經(jīng)察覺為是顯著的，進而即使在為0°的發(fā)射角度的情況下光強降低到60％，也能夠視作為向上發(fā)射。

因此優(yōu)選地提出：在為0°的發(fā)射角度下的光強小于發(fā)射特性的最大光強的70％、優(yōu)選為小于60％、尤其小于50％，并且尤其隨更小的發(fā)射角度進一步下降。為了圖解說明，在此也參考稍后描述的圖7。

優(yōu)選地，航空信標裝置僅向上發(fā)射，其中清晰的分離幾乎不可行或僅是耗費可行的。但是也已知的是：為了避免在地面上的干擾性的光，足夠的是：僅少量的光、即僅少量的光通量到達地面。因此，能夠允許一小部分。

根據(jù)一個實施方式提出：設(shè)有至少兩個固定實施的發(fā)射特性，所述發(fā)射特性中，第一發(fā)射特性設(shè)計用于紅色的夜間信號燈并且第二發(fā)射特性設(shè)計用于白色的日間信號燈。這兩個固定實施的發(fā)射特性也能夠是相同的，但是其中在強度上不同并且自然在顏色上不同。

也提出一種航空信標裝置，其具有棒狀的主體和用于發(fā)射用于警告飛行器的光的發(fā)光部段，所述主體用于從內(nèi)向外水平地穿過風能設(shè)備的塔，尤其穿過塔中的相應(yīng)的鉆孔，即在其塔壁部中的相應(yīng)的鉆孔，或者用于在外部設(shè)置在塔上，其中發(fā)光部段配備用于：僅照亮設(shè)置有航空信標裝置的水平平面之上的區(qū)域。

已知的是：風能設(shè)備的航空信標裝置的干擾效果的大部分來自塔的信標設(shè)置，并且通常不來自吊艙上的航空信標或不只是來自吊艙上的航空信標。這能夠通過棒形的發(fā)光裝置來實現(xiàn)，所述發(fā)光裝置從內(nèi)部穿過塔向外移動，或者其直接在外部安裝。

根據(jù)一個實施方式，航空信標裝置的特征在于：設(shè)有用于發(fā)射紅外光的紅外發(fā)光機構(gòu)，特別地，至少一個發(fā)光機構(gòu)環(huán)具有紅外發(fā)光機構(gòu)，尤其紅外LED。這種航空信標裝置也能夠警告飛行器或著說尤其良好地警告飛行器，所述飛行器借助夜視設(shè)備工作并且尤其在夜間難以識別紅色的發(fā)光信號燈。

這種紅外發(fā)光機構(gòu)能夠尤其設(shè)計為至少一個發(fā)光機構(gòu)環(huán)，或者補充有發(fā)光機構(gòu)環(huán)，即設(shè)置在另外的發(fā)光機構(gòu)之間。尤其在另外的LED、尤其紅色LED之間，對此能夠設(shè)有紅外LED。紅色的和紅外的發(fā)光機構(gòu)于是能夠同時運行，并且能夠使具有或沒有夜視設(shè)備的飛行器或飛行員同時注意到障礙物。該紅色的和紅外的發(fā)光機構(gòu)原則上針對每個實施方式提出。

優(yōu)選地，風能設(shè)備至少設(shè)有根據(jù)上述實施方式之一的航空信標裝置。

通過風能設(shè)備配置有至少一個航空信標裝置，風能設(shè)備在日間和在夜間可盡可能地被識別為航空障礙物。優(yōu)選地，為了永久地沿360°的水平方向照亮，風能設(shè)備配置有至少兩個航空信標裝置。例如，第二航空信標裝置照亮如下扇區(qū)，在所述扇區(qū)中不通過第一航空信標裝置進行照亮，例如由于發(fā)光機構(gòu)故障和/或由于由第一航空信標裝置照射的轉(zhuǎn)子葉片遮擋。

尤其因為轉(zhuǎn)子葉片分別在其運動時能夠部分地且暫時地遮蓋航空信標裝置，所以通常設(shè)有第二航空信標裝置。但是在不會出現(xiàn)通過轉(zhuǎn)子葉片遮蓋的地方，即簡單地說向后，兩個航空信標裝置不需要雙重發(fā)射。所述航空信標裝置在那里例如分別不照射90°的扇區(qū)。這能夠通過預(yù)先編程的固定的設(shè)定來實現(xiàn)。

優(yōu)選地，提出根據(jù)上述實施方式中的一個的用于運行航空信標裝置的方法，其中驅(qū)動發(fā)光機構(gòu)，使得產(chǎn)生預(yù)設(shè)的發(fā)射特性和/或在預(yù)設(shè)的扇區(qū)中接通和/或斷開。

根據(jù)另一實施方式提出：驅(qū)動發(fā)光機構(gòu)環(huán)中的僅一些發(fā)光機構(gòu)、例如僅每第二個發(fā)光機構(gòu)，以便由此降低發(fā)射強度。

該方法尤其提出：尤其當航空信標裝置在風能設(shè)備上運行時，控制所產(chǎn)生的航空信標裝置的發(fā)射特性。

發(fā)光機構(gòu)能夠驅(qū)動成，使得產(chǎn)生預(yù)設(shè)的、例如固定編程的發(fā)射特性，其中預(yù)設(shè)的發(fā)射特性例如從電子固態(tài)存儲器中調(diào)出。也能夠接通和/或斷開發(fā)射特性的各個預(yù)設(shè)的扇區(qū)，例如在特定的時間。

根據(jù)一個實施方式，在連續(xù)運行中，通過相應(yīng)地驅(qū)動發(fā)光機構(gòu)和/或發(fā)光機構(gòu)環(huán)來設(shè)定或改變航空信標裝置的發(fā)射的性質(zhì)。

為了實現(xiàn)針對不同的場所和/或事件有效地控制航空信標裝置，也驅(qū)動發(fā)光機構(gòu)、發(fā)光機構(gòu)組和/或發(fā)光機構(gòu)環(huán)，使得由此在連續(xù)運行中，例如在飛行器接近的情況下，改變航空信標裝置的發(fā)射特性。這例如能夠通過接通和/或斷開來實現(xiàn)。

此外提出：在連續(xù)運行中，尤其根據(jù)事件和/或時間段或時間點設(shè)定或改變豎直的發(fā)射特性、用于發(fā)射的水平的扇區(qū)和/或發(fā)射強度。

通過檢測事件，例如通過與航空信標裝置連接的傳感器來檢測事件，經(jīng)過一個時間段、例如在飛行器飛躍上方的持續(xù)時間期間，或者自一定時間點起、例如自特定的日間或夜間時間起，改變或設(shè)定航空信標裝置的發(fā)射特性。在此，根據(jù)一個實施方式，能夠在紅色的夜間信號燈的固定實施的第一發(fā)射特性和白色的日間信號燈的固定實施的第二發(fā)射特性之間進行切換。

優(yōu)選地，在航空信標裝置投入使用之前，通過確定發(fā)光機構(gòu)、尤其發(fā)光機構(gòu)環(huán)的驅(qū)動來預(yù)設(shè)。根據(jù)一個實施方式，在航空信標裝置投入使用之前，實施一個固定的發(fā)射特性或?qū)嵤┒鄠€固定的發(fā)射特性。裝置由此能夠通用地制成，但是在架設(shè)地點匹配于當?shù)氐臈l件和/或當?shù)氐囊?guī)定，并且避免錯誤驅(qū)動。特別地，避免如下錯誤驅(qū)動，所述錯誤驅(qū)動在其他地點是期望的，但是在正確地點是不期望的或甚至是不允許的。

根據(jù)一個實施方式也提出：沿水平方向、尤其分扇區(qū)地設(shè)定或改變發(fā)射特性。例如，在機場附近能夠?qū)⒊瘷C場方向的發(fā)射特性、尤其發(fā)射角度與背離機場的方向不同地設(shè)置，因為飛行器從一個方向起飛并且從另一方向降落。但是如果航空信標裝置安裝到風能設(shè)備的吊艙上，那么借助風能設(shè)備的方位角調(diào)整來改變航空信標裝置的水平的定向。因此提出：根據(jù)吊艙的方位角位置驅(qū)動航空信標裝置，尤其根據(jù)方位角位置匹配沿水平方向變化的發(fā)射特性。

附圖說明

現(xiàn)在，在下面借助實施例參考所附的附圖詳細闡述本發(fā)明。

圖1示出風能設(shè)備的示意圖。

圖2示出根據(jù)一個實施方式的航空信標裝置的示意圖。

圖3示出根據(jù)一個實施方式的航空信標裝置的發(fā)射特性的示意圖。

圖4示出風能設(shè)備吊艙的示意俯視圖。

圖5示例地示出全向發(fā)射部段的豎直的發(fā)射特性。

圖6示例地示出全向發(fā)射部段的另一豎直的發(fā)射特性。

圖7以對比的方式示意地示出僅針對向上的發(fā)射的發(fā)射特性。

具體實施方式

圖1示出具有塔102和吊艙104的風能設(shè)備100。在吊艙104上設(shè)置有轉(zhuǎn)子106，所述轉(zhuǎn)子具有三個轉(zhuǎn)子葉片108和導(dǎo)流罩110。轉(zhuǎn)子106在運行時通過風置于旋轉(zhuǎn)運動從而驅(qū)動吊艙104中的發(fā)電機。在吊艙104上設(shè)置有一個航空信標裝置101，替選地，例如也能夠設(shè)有兩個航空信標裝置101。

圖2示出航空信標裝置200，所述航空信標裝置具有三個環(huán)形地且彼此同心地沿軸向方向202圍繞中軸線204設(shè)置的全向發(fā)射部段210、211和212。全向發(fā)射部段210、211和212分別包括完全環(huán)繞的透鏡部段220、221和222，其中每個透鏡部段210、211和212限定一個射束平面230、231和232。全向發(fā)射部段210和211分別具有三個完全環(huán)繞的發(fā)光機構(gòu)環(huán)240、241和242或243、244和245。所述發(fā)光機構(gòu)環(huán)具有環(huán)形地且同心地圍繞中軸線204設(shè)置的白色LED250。各三個發(fā)光機構(gòu)環(huán)240、241和242以及243、244和245軸向地彼此錯開。最下方的全向發(fā)射部段212具有僅一個發(fā)光機構(gòu)環(huán)246，所述發(fā)光機構(gòu)環(huán)具有紅色的LED 251。

圖2就這方面而言示出航空信標裝置200的一部分的部分剖開的示意的部分視圖。圖2的圖——相同的內(nèi)容還適用于下面的圖3——應(yīng)尤其表示分別處于相關(guān)的射束平面230或231的高度上的中間的發(fā)光機構(gòu)環(huán)241或244的、有關(guān)豎直方向的可能的發(fā)射特性。發(fā)光機構(gòu)環(huán)240或243分別更高地設(shè)置并且又一發(fā)光機構(gòu)環(huán)242或245分別更低地設(shè)置。這兩個全向發(fā)射部段210和211在圖2中相同地示出，但是也能夠設(shè)有不同的構(gòu)成方案。例如，透鏡部段220和221不同地構(gòu)成。能夠設(shè)有不同多的發(fā)光機構(gòu)環(huán)，例如在上部的全向發(fā)射部段210中僅設(shè)有兩個發(fā)光機構(gòu)環(huán)。一方面與全向發(fā)射部段211的發(fā)光機構(gòu)環(huán)243、244和245的間距相比，全向發(fā)射部段210的發(fā)光機構(gòu)環(huán)240、241和242也能夠具有彼此間不同的間距。由此，能夠通過兩個全向發(fā)射部段210和211分別實現(xiàn)不同的發(fā)射特性。由此能夠通過兩個全向發(fā)射部段210和211的發(fā)射特性的疊加表征極其不同的發(fā)射特性。

也要指出：豎直的間隔，即沿中軸線204的方向或者說沿軸向方向202的間隔，對于遠離的觀察者而言，即例如對于飛行器的駕駛員而言，不再重要。相反，更重要的是：能夠產(chǎn)生不同的特性。

全向發(fā)射部段210和211也能夠設(shè)置用于滿足對于發(fā)射特性的完全不同的要求。甚至能夠考慮：兩個不同的地區(qū)或甚至兩個不同的國家提出對發(fā)射特性的不同的要求，使得對于這一地區(qū)或者這一國家僅考慮使用一個全向發(fā)射部段，例如全向發(fā)射部段210，并且對于另一地區(qū)或另一國家僅考慮運行全向發(fā)射部段211。然而通?？紤]多個全向發(fā)射部段的組合。

圖2的實例的全向發(fā)射部段212僅具有這一個發(fā)光機構(gòu)環(huán)246，所述發(fā)光機構(gòu)環(huán)具有紅色的LED 251。這些紅色的LED或者說紅色的發(fā)光機構(gòu)環(huán)設(shè)置用于夜間運行，進而通常以其發(fā)射方向上的小的靈活性就足以勝任。特別地，航空信標裝置的這種紅色的發(fā)光二極管或一般而言紅色的發(fā)光機構(gòu)是不怎么耀眼的，并且甚至在由于昏暗的環(huán)境而沒有特定的發(fā)射反向的情況下也能夠被容易地看到。因此，單個發(fā)光機構(gòu)環(huán)能夠是足夠的。這也僅為了圖解說明而示出，尤其也為了圖解說明：在航空信標裝置中能夠存在多個全向發(fā)射部段210、211和212，所述全向發(fā)射部段在此能夠不同地構(gòu)成。

相應(yīng)地，也從圖2的圖中得出：通過疊加能夠?qū)崿F(xiàn)不同的發(fā)射特性，這除了發(fā)射方向和強度之外也包含在發(fā)光顏色方面的疊加或組合或變型。

圖3示出在圖2中示出的全向發(fā)射部段的發(fā)射特性300。全向發(fā)射部段310包括一個透鏡部段320和三個發(fā)光機構(gòu)環(huán)340、341和342，其分別通過LED 350、351及352示出。各個LED 350、351和352選擇性地并且根據(jù)要求通過航空信標裝置360的控制單元驅(qū)動。通過發(fā)光機構(gòu)環(huán)340、341和342相對彼此軸向錯開地設(shè)置，三個發(fā)光機構(gòu)環(huán)340、341和342分別具有不同的發(fā)射特性。這通過發(fā)射特性301來表明，其示出選擇性地驅(qū)動之后的全向發(fā)射部段310，其中僅驅(qū)動發(fā)光機構(gòu)環(huán)342或者說LED 352。

示例地示出的全向發(fā)射部段310例如能夠與圖2的全向發(fā)射部段210相同，并且相應(yīng)地形成如圖2中圖解說明的航空信標裝置200的一部分。

圖3示出該全向發(fā)射部段310的兩個驅(qū)動變型形式。上面的變形型式、即變型形式a)或者說圖3a示出全部三個LED 350、351和352的驅(qū)動，所述LED就此而言也代表相應(yīng)的發(fā)光機構(gòu)環(huán)340、341或342。圖解地示出射束錐360、361和362，所述射束錐分別始于一個發(fā)光二極管350、351或352。所述三個射束錐360、361和362隨后達到透鏡部段320。通過發(fā)光二極管350、351或352相對于透鏡部段320的位置隨后分別得到具有中心發(fā)射方向370、371或372的發(fā)射區(qū)域，所述中心發(fā)射方向具有相應(yīng)的發(fā)射角度380、381或382。在此，將具有發(fā)射角度380的中心發(fā)射方向270與發(fā)光二極管350相關(guān)聯(lián)。因此，對于該上部的發(fā)光二極管350得到中心發(fā)射方向370，所述中心發(fā)射方向向下定向進而具有負的發(fā)射角度380。中間的發(fā)光二極管351因此具有水平的中心發(fā)射方向371，進而具有發(fā)射角度381，所述發(fā)射角度的值為零。更下方設(shè)置的發(fā)光二極管352相應(yīng)地具有向上指向的中部的發(fā)射方向，其具有正的發(fā)射角度382。

針對情況a)或者說圖3a，因此得到寬散射的發(fā)射特性，所述發(fā)射特性也大大地向上發(fā)射和大大地向下發(fā)射。

變型形式b)或者說圖3b僅驅(qū)動下方的發(fā)光二極管352，或者說相應(yīng)的發(fā)光機構(gòu)環(huán)，使得僅得到下方的發(fā)射錐362并且結(jié)果也僅得到向上定向的中心發(fā)射方向372，其具有發(fā)射角度382。因此，整體上，全向發(fā)射部段310的發(fā)射特性向上定向。

從外部或者說從遠處的觀察者或觀察點起觀察，因此全向發(fā)射部段310發(fā)射，并且當僅驅(qū)動航空信標裝置的該全向發(fā)射部段被驅(qū)動時，整個航空信標裝置在寬的范圍中發(fā)射。在下方的情況下，全向發(fā)射部段310或者說整個航空信標裝置僅向上發(fā)射。

因此，于是整體上通過相應(yīng)有針對性地驅(qū)動發(fā)光機構(gòu)，尤其也以聚束的方式和方法經(jīng)由發(fā)光機構(gòu)環(huán)的驅(qū)動能夠影響航空信標裝置的特性。經(jīng)由驅(qū)動進行的該影響不但允許預(yù)設(shè)固定的特性，以便例如滿足地區(qū)不同的要求，而且還能夠執(zhí)行動態(tài)設(shè)定。這種動態(tài)設(shè)定尤其能夠設(shè)計為與事件相關(guān)地進行匹配，還有方位角追蹤或者說風能設(shè)備的吊艙的方位角追蹤的補償。這種可靈活使用的航空信標裝置尤其適合于風能設(shè)備，因為一方面需要高的靈活性。另一方面，風能設(shè)備如今具有特殊性，即其不是完全標準化的，但基本上是標準化的并且能夠在完全不同的地區(qū)中架設(shè)。因此，對于完全不同的地區(qū)能夠設(shè)有相同的或幾乎一致的風能設(shè)備，并且這時也配設(shè)有相同的航空信標裝置。該配設(shè)能夠在確定應(yīng)當將相應(yīng)的風能設(shè)備交付到哪個區(qū)域中之前就已經(jīng)執(zhí)行。即在確定航空信標裝置最終必須滿足何種規(guī)定之前。對此，當然也包括如下情況，將風能設(shè)備交付到特定的場地進而交付到特定的地區(qū)已確定，但出于不可預(yù)見的原因進行變化，并且該風能設(shè)備現(xiàn)在突然交付給另一地點?，F(xiàn)在這對于根據(jù)本發(fā)明的航空信標裝置而言不再是問題。其僅需要通過編程來相應(yīng)地進行適配。

圖4示意地示出具有兩個航空信標裝置400的風能設(shè)備吊艙402的俯視圖。航空信標裝置400安裝在設(shè)備支架404上，所述設(shè)備支架處于吊艙402之上并且為了維護目的也是可進入的。

為了圖解說明，圖4示出吊艙402的三個轉(zhuǎn)子葉片406中的僅一個、即在12點位置中的轉(zhuǎn)子葉片。轉(zhuǎn)子葉片406連同導(dǎo)流罩408一起相對于吊艙402的其余部分可轉(zhuǎn)動地設(shè)置。由于風，轉(zhuǎn)子葉片406沿通過箭頭表示的轉(zhuǎn)動方向410轉(zhuǎn)動。如果現(xiàn)在飛行器412接近，那么航空信標400中的一個會被轉(zhuǎn)子葉片406，其中所述飛行器在此僅以符號且以非真實的小的間距示出。如果一個被完全遮蓋的話，那么遮蓋這兩者中的哪一個取決于轉(zhuǎn)子葉片406的位置和觀察者的位置，即在此象征性表示的航空器412的位置。

但是，通過轉(zhuǎn)子葉片406遮擋的這種問題僅針對如下物體存在，所述物體處于風能設(shè)備前方、即處于吊艙402前方。如果物體處于風能設(shè)備或者說吊艙402后方，那么其總是能夠看到兩個航空信標裝置400。因此，僅向前方需要兩個航空信標裝置400沿該方向發(fā)射，即提供雙重照亮。向后方，通過兩個航空信標裝置200雙重照亮不一定是必需的?，F(xiàn)在，一個可能性在于：每個航空信標裝置都以180°向前發(fā)射，以便在那里由于通過轉(zhuǎn)子葉片406遮擋的問題而實現(xiàn)雙重照亮。向后方，這兩個航空信標裝置分別以90°照亮，使得其共同地以180°向后照亮，但是不雙重照亮。為了圖解說明這種情況，針對兩個航空信標裝置繪出照亮扇區(qū)414或416。每個照亮扇區(qū)414或416因此以270°照亮。同樣地，兩個航空信標裝置相應(yīng)地具有暗扇區(qū)418或420，在所述暗扇區(qū)中不被照亮。

照亮扇區(qū)414和416的照亮現(xiàn)在能夠以簡單的方式和方法通過如下方式實現(xiàn)：航空信標裝置400的發(fā)光機構(gòu)或者說發(fā)光機構(gòu)組被相應(yīng)地驅(qū)動。

圖5實例地示出全向發(fā)射部段的豎直的發(fā)射特性，所述全向發(fā)射部段具有四個軸向間隔開的發(fā)光機構(gòu)環(huán)。在縱坐標上繪制以坎德拉(Cd)為單位的光強，在橫坐標上繪制豎直的角度范圍。在此，數(shù)值0表示相應(yīng)的射束平面，并且負值在此是向上定向的方向，但是這能夠不同地確定。

對于圖5所示出的豎直的發(fā)射特性，僅應(yīng)用從下方數(shù)起四個發(fā)光機構(gòu)環(huán)中的第二至第四環(huán)，所述第二至第四環(huán)分別引起所示出的第二至第四單獨特性502-504。對于其他特性能夠使用第一環(huán)。形成單獨發(fā)射特性的總和的總體發(fā)射特性505同樣被繪出，以及繪出預(yù)設(shè)的理論發(fā)射特性506，可看出：理論特性506能夠通過也可稱作為總和特性的總體特性505來遵循。

圖6示出與圖5中的相同的全向發(fā)射部段的豎直的發(fā)射特性，但是具有不同的驅(qū)動。在此，從下方數(shù)起，應(yīng)用第一至第三環(huán)?？煽闯觯号c圖5相比，得到不同的總體特性605或者說總和特性605，所述總體特性605或者說總和特性605能夠遵循在此同樣不同的所示出的理論特性606?？傮w特性605或者說總和特性605是單獨特性601至603的總和。

也可看出：第二環(huán)的單獨特性602與圖5的也由第二環(huán)產(chǎn)生的單獨特性502相比，具有更高的強度。

因此可看出：通過選擇被驅(qū)動的環(huán)，即發(fā)光機構(gòu)環(huán)，也能夠通過各個驅(qū)動的強度影響或設(shè)定相應(yīng)的總體特性或者說總和特性。

因此，這不僅適用于所示出的實施方式，也提出可變化的航空信標，所述航空信標也能夠稱作為障礙物信標或簡單地稱作為信號燈。

能夠改變信號燈的發(fā)光強度和發(fā)射特性。

這尤其經(jīng)由接通和/或切斷各個LED或LED組和/或通過不同的驅(qū)動來進行。通過接通和/或切斷各個LED或LED組尤其影響發(fā)射特性。通過不同的驅(qū)動尤其能夠影響強度。

傳感器值、自動化的預(yù)設(shè)、例如時鐘或直接的命令、即例如經(jīng)由遙控裝置作為改變信號燈特性的原因。

應(yīng)用的實例是按需控制的夜間標識。在此，信號燈以所需的最小程度發(fā)光，以便不干擾居民并且確保對飛行器的足夠的保護。在識別到飛行器時，信號燈切換到最大值。這僅是一個實例并且例如也考慮且通常作為一個實施方式提出：也在日間，根據(jù)事件，例如示例提出的飛行器接近，改變強度和/或發(fā)射特性，尤其匹配于事件。

本發(fā)明應(yīng)包括如下解決方案，所述解決方案以一個信號燈或多個信號燈實現(xiàn)。

對于所提出的信號燈尤其有利的是：在相同的運行中能夠改變所述信號燈。所提出的信號燈能夠在正常運行中總是再次改變其設(shè)定。

優(yōu)選地，設(shè)有四個全向發(fā)射部段，以便由此實現(xiàn)高的靈活性。

優(yōu)選地，在至少一個環(huán)形發(fā)射部段中分別設(shè)有四個發(fā)光機構(gòu)環(huán)，以便也能夠?qū)崿F(xiàn)極其不同的發(fā)射特性。

在圖7中，將優(yōu)選的發(fā)射特性與至今為止的發(fā)射特性相對照。這兩個特性分別通過上限(“max”畫虛線)和下限(“min”畫實現(xiàn))來標識，其中相應(yīng)的粗線涉及新的優(yōu)選的特征。豎直的發(fā)射角的正值在此表示向上的發(fā)射，負值表示向下的發(fā)射和0°表示水平平面。

具體的發(fā)射特性分別位于上限和下限之間。至今為止的發(fā)射特性因此基本上均勻地在水平面附近分布，相反，新的優(yōu)選的發(fā)射特性大致位于數(shù)值5°附近，但是在此幾乎不處于負的范圍中，因此幾乎不向下發(fā)射。所述發(fā)射特性基本上限制于向上的范圍。