本發(fā)明涉及汽車技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種混合增壓系統(tǒng)及其控制方法、車輛。

背景技術(shù)：

環(huán)境問題、能源危機(jī)、苛刻的排放及油耗法規(guī)的出臺，為內(nèi)燃機(jī)行業(yè)提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。降油耗、降排放是目前最核心的兩個(gè)問題。

當(dāng)前歐洲以及中國，將增壓小型化作為內(nèi)燃機(jī)節(jié)能降耗的方法，所以內(nèi)燃機(jī)排量越來越小，增壓壓力越來越大。目前所使用的增壓器大多為廢氣渦輪增壓器，在加速時(shí)，需要利用當(dāng)前幾個(gè)循環(huán)所排出的高溫高壓的廢氣，驅(qū)動增壓器渦輪，渦輪通過軸與壓輪相連，驅(qū)動壓輪對進(jìn)氣進(jìn)行增壓。但是這需要一個(gè)過程，主要是因?yàn)?，在急加速時(shí)，當(dāng)前幾個(gè)循環(huán)的廢氣能量不夠，不能夠驅(qū)動增壓器的轉(zhuǎn)速到預(yù)想的轉(zhuǎn)速，這就造成了，配有廢氣渦輪增壓器的車普遍具有加速遲滯的缺點(diǎn)。

而發(fā)動機(jī)如果配備較小流量的渦輪增壓器，這種現(xiàn)象會稍微緩解，也就是低速扭矩會變好。但較小流量的渦輪增壓器，進(jìn)氣流量受到限制，發(fā)動機(jī)高轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，由于渦輪較小，所以高轉(zhuǎn)速扭矩受到限制，發(fā)動機(jī)最高轉(zhuǎn)速也受到限制，因此發(fā)動機(jī)輸出功率就比較小。造成的結(jié)果就是，如果提升發(fā)動機(jī)低速扭矩就需要配備小流量渦輪增壓器，那么發(fā)動機(jī)功率就受限。駕駛者的感受就是，車輛起步有力了，但是高速性能變差了。

為了克服以上問題，相關(guān)技術(shù)中引入電子增壓器，電子增壓器用電來驅(qū)動，沒有遲滯現(xiàn)象，發(fā)動機(jī)配備使用大流量廢氣渦輪增壓器，保證發(fā)動機(jī)可以有更高的轉(zhuǎn)速和高轉(zhuǎn)速保持較高的扭矩，從而保持比較高的輸出功率。然而，目前電子增壓器與渦輪增壓器耦合的匹配是個(gè)難題，如果二者匹配不好，不僅無法得到1+1>2的效果，而且駕駛感受上可能會有頓挫，從而降低了駕駛員的駕駛體驗(yàn)感。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明旨在提出一種混合增壓系統(tǒng)，該系統(tǒng)能夠解決電子增壓器與廢氣渦輪增壓器的耦合問題，提升發(fā)動機(jī)的最大扭矩以及加速響應(yīng)性，從而提高了整車加速性能。

為達(dá)到上述目的，本發(fā)明的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的：

一種混合增壓系統(tǒng)，包括：電子增壓器，所述電子增壓器由電機(jī)驅(qū)動，以對發(fā)動機(jī)進(jìn)行增壓；廢氣渦輪增壓器，所述廢氣渦輪增壓器與所述電子增壓器串聯(lián)連接，所述廢氣渦輪增壓器由所述發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的廢氣驅(qū)動，以對所述發(fā)動機(jī)進(jìn)行增壓；以及控制器，所述控制器分別與所述電子增壓器和廢氣渦輪增壓器相連，用于獲取車輛的油門踏板變化率，并在所述油門踏板變化率大于第一預(yù)設(shè)變化率且滿足電子增壓器允許啟動條件時(shí)，控制所述電子增壓器啟動，由所述電子增壓器和廢氣渦輪增壓器同時(shí)對所述發(fā)動機(jī)增壓，以及在所述油門踏板變化率小于第一預(yù)設(shè)變化率時(shí)，控制所述電子增壓器關(guān)閉，由所述廢氣渦輪增壓器對所述發(fā)動機(jī)增壓。

進(jìn)一步地，所述控制器用于檢測所述電子增壓器的工作溫度及當(dāng)前電池電量，并在所述工作溫度低于預(yù)設(shè)溫度且所述當(dāng)前電池電量大于預(yù)設(shè)電量時(shí)，判定滿足所述電子增壓器允許啟動條件。

進(jìn)一步地，所述控制器還用于獲取發(fā)動機(jī)的需求增壓壓力，并檢測所述發(fā)動機(jī)的當(dāng)前增壓壓力，并根據(jù)所述需求增壓壓力與所述當(dāng)前增壓壓力之間的壓力差對所述電子增壓器的轉(zhuǎn)速進(jìn)行控制。

進(jìn)一步地，所述控制器還用于根據(jù)油門踏板的開度確定所述發(fā)動機(jī)的需求扭矩，并采集發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，并根據(jù)所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速得到對應(yīng)于所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的渦輪增壓上限扭矩，其中，當(dāng)所述發(fā)動機(jī)的需求扭矩大于對應(yīng)于所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的渦輪增壓上限扭矩且所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速小于預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速時(shí)，控制所述電子增壓器啟動，并控制所述廢氣渦輪增壓器停機(jī)；當(dāng)所述發(fā)動機(jī)的需求扭矩小于對應(yīng)于所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的自然吸氣增壓上限扭矩時(shí)，控制所述電子增壓器以第二預(yù)設(shè)變化率降低轉(zhuǎn)速直至停機(jī)；以及當(dāng)所述發(fā)動機(jī)的需求扭矩小于對應(yīng)于所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的渦輪增壓上限扭矩且大于對應(yīng)于所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的自然吸氣增壓上限扭矩時(shí)，控制所述電子增壓器以第三預(yù)設(shè)變化率降低轉(zhuǎn)速，并控制所述廢氣渦輪增壓器的旁通閥打開以保持增壓壓力不變，其中，所述第二預(yù)設(shè)變化率大于所述第三預(yù)設(shè)變化率。

進(jìn)一步地，所述控制器還用于在開啟所述電子增壓器之后，檢測所述電子增壓器的壓前壓力和壓后壓力，并比較所述電子增壓器的壓前壓力和壓后壓力，以及在所述電子增壓器的壓前壓力大于或等于壓后壓力時(shí)關(guān)閉所述電子增壓器。

相對于現(xiàn)有技術(shù)，本發(fā)明所述的混合增壓系統(tǒng)具有以下優(yōu)勢：

本發(fā)明的混合增壓系統(tǒng)，在車輛油門踏板變化率大于第一預(yù)設(shè)變化率(即發(fā)動機(jī)急加速)且滿足電子增壓器允許啟動條件時(shí)控制電子增壓器啟動，由電子增壓器和廢氣渦輪增壓器同時(shí)對發(fā)動機(jī)增壓，并在油門踏板變化率小于第一預(yù)設(shè)變化率時(shí)，控制電子增壓器關(guān)閉，由廢氣渦輪增壓器對發(fā)動機(jī)增壓。由于電子增壓器靠電驅(qū)動，不受發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速限制，故其能夠在較低的速度達(dá)到較高的扭矩，充分發(fā)揮了電子增壓器的優(yōu)勢，同時(shí)，電子增壓器及渦輪增壓器配合使用能夠達(dá)到功率及扭矩高于單獨(dú)使用廢氣渦輪增壓器的功率及扭矩，即解決了電子增壓器與廢氣渦輪增壓器的耦合問題，提升發(fā)動機(jī)的最大扭矩以及加速響應(yīng)性，從而提高了整車加速性能。

本發(fā)明的另一個(gè)目的在于提出一種混合增壓系統(tǒng)的控制方法，該方法能夠解決電子增壓器與廢氣渦輪增壓器的耦合問題，提升發(fā)動機(jī)的最大扭矩以及加速響應(yīng)性，從而提高了整車加速性能。

為達(dá)到上述目的，本發(fā)明的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的：

一種混合增壓系統(tǒng)的控制方法，所述混合增壓系統(tǒng)為本發(fā)明上述實(shí)施例所述的混合增壓系統(tǒng)，所述控制方法包括以下步驟：采集車輛的油門踏板變化率；判斷所述油門踏板變化率是否大于第一預(yù)設(shè)變化率；如果所述油門踏板變化率大于所述第一預(yù)設(shè)變化率且滿足電子增壓器允許啟動條件，則控制所述電子增壓器啟動，由所述電子增壓器和廢氣渦輪增壓器同時(shí)對所述發(fā)動機(jī)增壓；以及如果所述油門踏板變化率小于所述第一預(yù)設(shè)變化率，則控制所述電子增壓器關(guān)閉，由所述廢氣渦輪增壓器對所述發(fā)動機(jī)增壓。

進(jìn)一步的，當(dāng)所述電子增壓器的工作溫度低于預(yù)設(shè)溫度且所述電子增壓器的當(dāng)前電池電量大于預(yù)設(shè)電量時(shí)，判斷滿足所述電子增壓器允許啟動條件。

進(jìn)一步的，還包括：獲取所述發(fā)動機(jī)的需求增壓壓力，并檢測所述發(fā)動機(jī)的當(dāng)前增壓壓力；計(jì)算所述發(fā)動機(jī)的需求增壓壓力與所述發(fā)動機(jī)的當(dāng)前增壓壓力之間的壓力差；根據(jù)所述壓力差對所述電子增壓器的轉(zhuǎn)速進(jìn)行控制。

進(jìn)一步地，還包括：獲取油門踏板的開度及發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，并根據(jù)所述油門踏板的開度確定所述發(fā)動機(jī)的需求扭矩，根據(jù)所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速得到對應(yīng)于所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的渦輪增壓上限扭矩；如果所述發(fā)動機(jī)的需求扭矩大于對應(yīng)于所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的渦輪增壓上限扭矩且所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速小于預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速，則控制所述電子增壓器啟動，并控制所述廢氣渦輪增壓器停機(jī)；如果所述發(fā)動機(jī)的需求扭矩小于對應(yīng)于所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的自然吸氣增壓上限扭矩，則控制所述電子增壓器以第二預(yù)設(shè)變化率降低轉(zhuǎn)速直至停機(jī)；以及如果所述發(fā)動機(jī)的需求扭矩小于對應(yīng)于所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的渦輪增壓上限扭矩且大于對應(yīng)于所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的自然吸氣增壓上限扭矩時(shí)，控制所述電子增壓器以第三預(yù)設(shè)變化率降低轉(zhuǎn)速，并控制所述廢氣渦輪增壓器的旁通閥打開以保持增壓壓力不變，其中，所述第二預(yù)設(shè)變化率大于所述第三預(yù)設(shè)變化率。

所述的混合增壓系統(tǒng)的控制方法與上述的混合增壓系統(tǒng)相對于現(xiàn)有技術(shù)所具有的優(yōu)勢相同，在此不再贅述。

本發(fā)明的另一個(gè)目的在于提出一種車輛，該車輛能夠解決電子增壓器與廢氣渦輪增壓器的耦合問題，提升發(fā)動機(jī)的最大扭矩以及加速響應(yīng)性，從而提高了整車加速性能。

為達(dá)到上述目的，本發(fā)明的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的：

一種車輛，設(shè)置有如上述實(shí)施例所述的混合增壓系統(tǒng)。

所述的車輛與上述的混合增壓系統(tǒng)相對于現(xiàn)有技術(shù)所具有的優(yōu)勢相同，在此不再贅述。

附圖說明

構(gòu)成本發(fā)明的一部分的附圖用來提供對本發(fā)明的進(jìn)一步理解，本發(fā)明的示意性實(shí)施例及其說明用于解釋本發(fā)明，并不構(gòu)成對本發(fā)明的不當(dāng)限定。在附圖中：

圖1為本發(fā)明實(shí)施例所述的混合增壓系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖；

圖2為本發(fā)明實(shí)施例所述的混合增壓系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)布置示意圖；

圖3為本發(fā)明實(shí)施例所述的廢氣渦輪增壓與電子混合增壓效果示意圖；

圖4為本發(fā)明實(shí)施例的增壓壓力跟隨情況示意圖；以及

圖5為本發(fā)明實(shí)施例的混合增壓系統(tǒng)的控制方法的流程圖。

附圖標(biāo)記說明：

1-電子增壓器、2-廢氣渦輪增壓器、3-控制器。

具體實(shí)施方式

需要說明的是，在不沖突的情況下，本發(fā)明中的實(shí)施例及實(shí)施例中的特征可以相互組合。

下面將參考附圖并結(jié)合實(shí)施例來詳細(xì)說明本發(fā)明。

圖1是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的混合增壓系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖。圖2是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的混合增壓系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)布置示意圖。

如圖1所示，并結(jié)合圖2，根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的混合增壓系統(tǒng)100，包括：電子增壓器1、廢氣渦輪增壓器2和控制器3。

其中，電子增壓器1由電機(jī)驅(qū)動，以對發(fā)動機(jī)進(jìn)行增壓。廢氣渦輪增壓器2與電子增壓器1串聯(lián)連接(如圖2所示)，廢氣渦輪增壓器2由發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的廢氣驅(qū)動，渦流通過連桿驅(qū)動壓輪，從而對發(fā)動機(jī)進(jìn)行增壓。控制器3分別與電子增壓器1和廢氣渦輪增壓器2相連，用于獲取車輛的油門踏板變化率，并在油門踏板變化率大于第一預(yù)設(shè)變化率(即油門踏板開啟速度較快)且滿足電子增壓器允許啟動條件時(shí)，此時(shí)判定駕駛員需要急加速，則控制電子增壓器1啟動，由電子增壓器1和廢氣渦輪增壓器2同時(shí)對發(fā)動機(jī)增壓，以及在油門踏板變化率(即油門踏板緩慢開啟)小于第一預(yù)設(shè)變化率時(shí)，即判定駕駛員無需急加速，則控制電子增壓器1關(guān)閉，僅由廢氣渦輪增壓器2對發(fā)動機(jī)增壓。

其中，在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，控制器3用于檢測電子增壓器1的工作溫度及當(dāng)前電池電量，并在工作溫度低于預(yù)設(shè)溫度且當(dāng)前電池電量大于預(yù)設(shè)電量時(shí)，判定滿足電子增壓器1允許啟動條件，否則，禁止電子增壓器1啟動。也就是說，只有當(dāng)當(dāng)前電池電量足夠多且電子增壓器1的工作溫度低于危險(xiǎn)溫度時(shí)，電子增壓器1才能夠開啟，否則，不允許電子增壓器1開啟。

具體地說，結(jié)合圖3所示，傳統(tǒng)自然吸氣萬有區(qū)域?yàn)閍區(qū)域，當(dāng)前增壓小型化的思路為：為了增加發(fā)動機(jī)扭矩，安裝廢氣渦輪增壓器，動力性擴(kuò)展為a加b區(qū)域。廢氣渦輪增壓器，有大流量及小流量之分，大流量渦輪增壓器側(cè)重于增加發(fā)動機(jī)高速部分扭矩，由于其所能承受的空氣流量比較大，故其渦輪以及壓輪的體積較大，通過截面積也較大，所以當(dāng)發(fā)動機(jī)處于低速運(yùn)行時(shí)，排氣量較小，廢氣能量不足以驅(qū)動增壓器到一個(gè)較高的轉(zhuǎn)速，故其低速扭矩較差。所以廢氣渦輪增壓器，能夠維持較高扭矩對應(yīng)的轉(zhuǎn)速范圍不是很寬泛?；诖?，圖3中右圖所示為本發(fā)明實(shí)施例的電子增壓器1和廢氣渦輪增壓器2共同使用的效果示意圖。例如，在右圖中a區(qū)域的基礎(chǔ)上，安裝一個(gè)大流量廢氣渦輪增壓器1，提高外特性扭矩，其作用區(qū)域?yàn)閏區(qū)域。串聯(lián)安裝電子增壓器1，其作用區(qū)域?yàn)閐區(qū)域。由于電子增壓器1靠電驅(qū)動，不受發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速限制，故其能夠在較低的速度達(dá)到較高的扭矩。電子增壓器1及廢氣渦輪增壓器2配合使用所能夠達(dá)到功率及扭矩高于單獨(dú)使用廢氣渦輪增壓器2的功率及扭矩。

進(jìn)一步地，控制器3還用于在開啟電子增壓器1之后，檢測電子增壓器1的壓前壓力和壓后壓力，并比較電子增壓器1的壓前壓力和壓后壓力，以及在電子增壓器1的壓前壓力大于或等于壓后壓力時(shí)關(guān)閉電子增壓器1。具體地說，如圖2所示，電子增壓器1和廢氣渦輪增壓器2串聯(lián)，電子增壓器1例如具有旁通閥或旁通支路，此旁通閥或旁通支路的作用是：當(dāng)發(fā)動機(jī)大負(fù)荷，空氣流速較快，電子增壓器葉片可能成為阻力時(shí)，打開旁通閥或旁通支路，由廢氣渦輪增壓器2直接增壓。此旁通閥或旁通支路的開閉受電子增壓器1的前后壓差傳感器控制，當(dāng)電子增壓器1壓前壓力大于或等于壓后壓力時(shí)，旁通閥或旁通支路打開。

進(jìn)一步地，電子增壓器1與廢氣渦輪增壓器2配合使用的過程中，電子增壓器1除在圖3所示的d區(qū)域起作用之外，還有緩解廢氣渦輪增壓器2遲滯的作用。例如圖4所示，發(fā)動機(jī)在急加速過程中，扭矩需求較大，因此對應(yīng)的進(jìn)氣量需求的增加比較快，類似于圖4中的a曲線，但由于廢氣渦輪增壓器2的遲滯作用，實(shí)際進(jìn)氣量跟隨情況為圖4中c曲線。其中，a曲線與c曲線雖然最終重合，但在前期未重合部分駕駛者所能感受到的就是動力性遲滯。基于此，本發(fā)明的實(shí)施例通過電子增壓器1廢氣渦輪增壓器2相互配合以克服該動力性遲滯的技術(shù)問題。這是由于電子增壓器1不受發(fā)動機(jī)排氣能量限制，可以由電機(jī)帶動迅速增壓，因此電子增壓器1與廢氣渦輪增壓器2配合所能達(dá)到的效果如圖4中的b曲線，因此能夠緩解加速遲滯感。

進(jìn)一步地，預(yù)期扭矩及轉(zhuǎn)速對應(yīng)為圖3中的a區(qū)域或c區(qū)域，此時(shí)即使電子增壓器1不工作，廢氣渦輪增壓器2依然可以使發(fā)動機(jī)達(dá)到所需求扭矩，但由于廢氣渦輪增壓器2的遲滯作用，增壓的過程較慢，使駕駛員者感到加速無力，因此電子增壓器1進(jìn)入閉環(huán)控制區(qū)域?；诖耍刂破?30例如用于獲取發(fā)動機(jī)的需求增壓壓力，并檢測發(fā)動機(jī)的當(dāng)前增壓壓力，并在需求增壓壓力與當(dāng)前增壓壓力存在壓力差時(shí)，根據(jù)該壓力差對電子增壓器1的轉(zhuǎn)速進(jìn)行控制。也就是說，在電子增壓器1被觸發(fā)后，需要計(jì)算發(fā)動機(jī)需求進(jìn)氣與實(shí)際進(jìn)氣壓力之差，根據(jù)此壓力差，觸發(fā)電子增壓器1，迅速啟動，彌補(bǔ)此壓力之差。上述過程即為電子增壓器1的閉環(huán)控制過程，通過上述對電子增壓器1的閉環(huán)控制，實(shí)現(xiàn)了對增壓壓力的閉環(huán)控制。電子增壓器1在增壓器遲滯，而不能及時(shí)增壓的時(shí)間段內(nèi)，及時(shí)將進(jìn)氣壓力增加到需求值，提高發(fā)動機(jī)加速響應(yīng)速度。

進(jìn)一步地，控制器3還用于根據(jù)油門踏板的開度確定發(fā)動機(jī)的需求扭矩，并采集發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，并根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速得到對應(yīng)于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的渦輪增壓上限扭矩，其中，當(dāng)發(fā)動機(jī)的需求扭矩大于對應(yīng)于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的渦輪增壓上限扭矩且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速小于預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速時(shí)，控制電子增壓器1啟動，并控制廢氣渦輪增壓器2停機(jī)；當(dāng)發(fā)動機(jī)的需求扭矩小于對應(yīng)于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的自然吸氣增壓上限扭矩時(shí)(即對應(yīng)于圖3中的a區(qū)域)，控制電子增壓器1以第二預(yù)設(shè)變化率降低轉(zhuǎn)速直至停機(jī)；以及當(dāng)發(fā)動機(jī)的需求扭矩小于對應(yīng)于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的渦輪增壓上限扭矩且大于對應(yīng)于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的自然吸氣增壓上限扭矩時(shí)(即對應(yīng)于圖3中的c區(qū)域)，控制電子增壓器1以第三預(yù)設(shè)變化率降低轉(zhuǎn)速，并控制廢氣渦輪增壓器的旁通閥打開以保持增壓壓力不變，其中，第二預(yù)設(shè)變化率大于第三預(yù)設(shè)變化率。。換言之，即當(dāng)增壓壓力達(dá)到所需要的值(即預(yù)設(shè)壓力)時(shí)，如果此時(shí)發(fā)動機(jī)工況處于圖3所示的d區(qū)域，則表明發(fā)動機(jī)需求扭矩較大(即對應(yīng)于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的渦輪增壓上限扭矩且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速小于預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速時(shí))，則控制電子增壓器1單獨(dú)工作，將增壓壓力增加至目標(biāo)增壓壓力，以達(dá)到需求扭矩；如果此時(shí)工況處于圖3所示的a區(qū)域，則表明此時(shí)發(fā)動機(jī)需求扭矩很小(即小于對應(yīng)于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的自然吸氣增壓上限扭矩)，則控制電子增壓器1以標(biāo)定的斜率k1(即第二預(yù)設(shè)變化率)逐漸降低轉(zhuǎn)速至停止，以維持發(fā)動機(jī)平穩(wěn)；如果發(fā)動機(jī)工況處于圖3所示的c區(qū)域，則表明發(fā)動機(jī)所需扭矩適中(即小于對應(yīng)于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的渦輪增壓上限扭矩且大于對應(yīng)于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的自然吸氣增壓上限扭矩)，則控制電子增壓器1以標(biāo)定斜率k2(即第三預(yù)設(shè)變化率)逐漸降低轉(zhuǎn)速，此時(shí)廢氣渦輪增壓器2逐漸承擔(dān)電子增壓器1所承擔(dān)的增壓壓力，因此廢氣渦輪增壓器2的旁通閥逐漸打開保持增壓壓力不變。其中，k1>k2，其單位例如為(轉(zhuǎn)速/時(shí)間，rpm/s)。

綜上，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的混合增壓系統(tǒng)，在車輛油門踏板變化率大于第一預(yù)設(shè)變化率(即發(fā)動機(jī)急加速)且滿足電子增壓器允許啟動條件時(shí)控制電子增壓器啟動，由電子增壓器和廢氣渦輪增壓器同時(shí)對發(fā)動機(jī)增壓，并在油門踏板變化率小于第一預(yù)設(shè)變化率時(shí)，控制電子增壓器關(guān)閉，由廢氣渦輪增壓器對發(fā)動機(jī)增壓。由于電子增壓器靠電驅(qū)動，不受發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速限制，故其能夠在較低的速度達(dá)到較高的扭矩，充分發(fā)揮了電子增壓器的優(yōu)勢，同時(shí)，電子增壓器及渦輪增壓器配合使用能夠達(dá)到功率及扭矩高于單獨(dú)使用廢氣渦輪增壓器的功率及扭矩，即解決了電子增壓器與廢氣渦輪增壓器的耦合問題，提升發(fā)動機(jī)的最大扭矩以及加速響應(yīng)性，從而提高了整車加速性能。

進(jìn)一步地，如圖5所示，本發(fā)明的實(shí)施例公開了一種混合增壓系統(tǒng)的控制方法。其中，該混合增壓系統(tǒng)例如為本發(fā)明上述實(shí)施例所描述的混合增壓系統(tǒng)?；诖耍摲椒òㄒ韵虏襟E：

步驟s1：采集車輛的油門踏板變化率。

步驟s2：判斷油門踏板變化率是否大于第一預(yù)設(shè)變化率。

步驟s3：如果油門踏板變化率大于第一預(yù)設(shè)變化率且滿足電子增壓器允許啟動條件，則控制電子增壓器啟動，由電子增壓器和廢氣渦輪增壓器同時(shí)對發(fā)動機(jī)增壓。

其中，在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，當(dāng)電子增壓器的工作溫度低于預(yù)設(shè)溫度且電子增壓器的當(dāng)前電池電量大于預(yù)設(shè)電量時(shí)，判斷滿足電子增壓器允許啟動條件。

步驟s4：如果油門踏板變化率小于第一預(yù)設(shè)變化率，則控制電子增壓器關(guān)閉，由廢氣渦輪增壓器對發(fā)動機(jī)增壓。

進(jìn)一步地，本發(fā)明實(shí)施例的方法例如還包括：獲取發(fā)動機(jī)的需求增壓壓力，并檢測發(fā)動機(jī)的當(dāng)前增壓壓力；計(jì)算發(fā)動機(jī)的需求增壓壓力與發(fā)動機(jī)的當(dāng)前增壓壓力之間的壓力差；根據(jù)該壓力差對電子增壓器的轉(zhuǎn)速進(jìn)行控制。

進(jìn)一步地，該方法還包括：獲取油門踏板的開度及發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，并根據(jù)油門踏板的開度確定發(fā)動機(jī)的需求扭矩，根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速得到對應(yīng)于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的渦輪增壓上限扭矩；如果發(fā)動機(jī)的需求扭矩大于對應(yīng)于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的渦輪增壓上限扭矩且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速小于預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速，則控制電子增壓器啟動，并控制廢氣渦輪增壓器停機(jī)；如果發(fā)動機(jī)的需求扭矩小于對應(yīng)于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的自然吸氣增壓上限扭矩，則控制電子增壓器以第二預(yù)設(shè)變化率降低轉(zhuǎn)速直至停機(jī)；以及如果發(fā)動機(jī)的需求扭矩小于對應(yīng)于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的渦輪增壓上限扭矩且大于對應(yīng)于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的自然吸氣增壓上限扭矩時(shí)，控制電子增壓器以第三預(yù)設(shè)變化率降低轉(zhuǎn)速，并控制廢氣渦輪增壓器的旁通閥打開以保持增壓壓力不變，其中，第二預(yù)設(shè)變化率大于第三預(yù)設(shè)變化率。

根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的混合增壓系統(tǒng)的控制方法，在車輛油門踏板變化率大于第一預(yù)設(shè)變化率(即發(fā)動機(jī)急加速)且滿足電子增壓器允許啟動條件時(shí)控制電子增壓器啟動，由電子增壓器和廢氣渦輪增壓器同時(shí)對發(fā)動機(jī)增壓，并在油門踏板變化率小于第一預(yù)設(shè)變化率時(shí)，控制電子增壓器關(guān)閉，由廢氣渦輪增壓器對發(fā)動機(jī)增壓。由于電子增壓器靠電驅(qū)動，不受發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速限制，故其能夠在較低的速度達(dá)到較高的扭矩，充分發(fā)揮了電子增壓器的優(yōu)勢，同時(shí)，電子增壓器及渦輪增壓器配合使用能夠達(dá)到功率及扭矩高于單獨(dú)使用廢氣渦輪增壓器的功率及扭矩，即解決了電子增壓器與廢氣渦輪增壓器的耦合問題，提升發(fā)動機(jī)的最大扭矩以及加速響應(yīng)性，從而提高了整車加速性能。

需要說明的是，本發(fā)明實(shí)施例的混合增壓系統(tǒng)的控制方法的具體實(shí)現(xiàn)方式與本發(fā)明實(shí)施例的混合增壓系統(tǒng)的具體實(shí)現(xiàn)方式類似，具體請參見系統(tǒng)部分的描述，為了減少冗余，不做贅述。

進(jìn)一步地，本發(fā)明的實(shí)施例公開了一種車輛，該車輛設(shè)置有上述實(shí)施例所述的混合增壓系統(tǒng)。該車輛在車輛油門踏板變化率大于第一預(yù)設(shè)變化率(即發(fā)動機(jī)急加速)且滿足電子增壓器允許啟動條件時(shí)控制電子增壓器啟動，由電子增壓器和廢氣渦輪增壓器同時(shí)對發(fā)動機(jī)增壓，并在油門踏板變化率小于第一預(yù)設(shè)變化率時(shí)，控制電子增壓器關(guān)閉，由廢氣渦輪增壓器對發(fā)動機(jī)增壓。由于電子增壓器靠電驅(qū)動，不受發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速限制，故其能夠在較低的速度達(dá)到較高的扭矩，充分發(fā)揮了電子增壓器的優(yōu)勢，同時(shí)，電子增壓器及渦輪增壓器配合使用能夠達(dá)到功率及扭矩高于單獨(dú)使用廢氣渦輪增壓器的功率及扭矩，即解決了電子增壓器與廢氣渦輪增壓器的耦合問題，提升發(fā)動機(jī)的最大扭矩以及加速響應(yīng)性，從而提高了整車加速性能。

另外，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車輛的其它構(gòu)成以及作用對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言都是已知的，為了減少冗余，不做贅述。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。