本發(fā)明涉及冷卻系統技術領域，特別是涉及一種熱管理模塊(thermalmanagementmodule，簡稱tmm)。

背景技術：

現有汽車上的發(fā)動機冷卻系統設有熱管理模塊，其能夠控制冷卻劑的流向，以在發(fā)動機溫度偏低時加熱發(fā)動機、在發(fā)動機溫度偏高時冷卻發(fā)動機，從而使發(fā)動機始終保持在適宜的溫度下工作。

熱管理模塊包括設有內腔的外殼，該內腔除了用來容納熱管理模塊的驅動軸和閥體之外，還有空余空間要來容納冷卻劑。驅動軸可繞自身中軸線旋轉地支撐在外殼上，并與閥體抗扭連接，驅動軸旋轉時，帶動閥體旋轉，以開啟冷卻劑的流動、截斷冷卻劑的流動以及控制冷卻劑的流向。

然而，上述熱管理模塊存在下述不足：

1)外殼的內腔中有較多的空間容納冷卻劑，造成所耗冷卻劑較多，熱管理模塊總重較重，增加了汽車的能源消耗及排放量。

2)驅動軸為細長的桿狀，其軸向一端通過軸承支撐在外殼上，在旋轉時該軸向一端容易在徑向上跳動，致使驅動軸在外殼的內腔內發(fā)生振蕩。

技術實現要素：

本發(fā)明要解決的問題是：現有熱管理模塊的外殼內腔中有較多的空間容納冷卻劑，造成所耗冷卻劑較多。

為解決上述問題，本發(fā)明提供了一種熱管理模塊，包括：設有內腔的外殼；位于所述內腔的抗扭連接的驅動軸和閥體，所述驅動軸可繞自身中軸線旋轉地支撐在所述外殼上；位于所述內腔內的占位件，所述占位件固定在所述外殼上。

可選地，所述閥體在驅動軸的帶動下旋轉時用于開啟冷卻劑的流動、截 斷冷卻劑的流動以及控制冷卻劑的流向，所述占位件的密度小于所述冷卻劑的密度。

可選地，所述驅動軸靜止時與占位件在驅動軸的徑向上存在間隔。

可選地，所述占位件為套設在所述驅動軸上的環(huán)形件，所述驅動軸的軸向一端通過軸承支撐在所述外殼上，所述驅動軸旋轉至所述軸向一端在徑向上發(fā)生跳動時能與所述占位件接觸。

可選地，所述間隔為0.15mm至0.5mm。

可選地，所述占位件與所述閥體間隔設置。

可選地，所述熱管理模塊還包括：與所述驅動軸的軸向一端連接的驅動裝置，用于驅動所述驅動軸旋轉。

可選地，所述驅動裝置為電機。

與現有技術相比，本發(fā)明的技術方案具有以下優(yōu)點：

通過在外殼的內腔內固定設置占位件，以占據內腔中用來容納冷卻劑的空間，減少了所耗冷卻劑。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的一個實施例中熱管理模塊的立體圖；

圖2是圖1所示熱管理模塊的剖面圖，剖切面經過驅動軸的中軸線并與該中軸線平行。

具體實施方式

為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點能夠更為明顯易懂，下面結合附圖對本發(fā)明的具體實施例做詳細的說明。

本發(fā)明提供了一種熱管理模塊，其能夠應用在各個領域，以使待控制裝置始終保持在適宜的溫度下工作。在本實施例中，所述待控制裝置以汽車上的發(fā)動機、變速箱或為汽車行駛提供動力的電池為例。在其它實施例中，所述待控制裝置也可以應用在汽車以外的技術領域。

結合圖1和圖2所示，本實施例的熱管理模塊包括外殼1，外殼1設有內 腔10以及與內腔10連通的若干進口11和若干出口12。在本實施例中，以兩個進口11、三個出口12為例。但需說明的是，在本發(fā)明的技術方案中，對于進口11和出口12的數量并沒有限定，其可以根據熱管理模塊的應用場合做出相適應的調整。

內腔10內設有抗扭連接的驅動軸2和閥體3。其中，驅動軸2可繞自身中軸線旋轉地支撐在外殼1上，驅動軸2旋轉時帶動閥體3旋轉。閥體3設有若干供冷卻劑通過的通道30，在本實施例中，以兩個通道30為例。但需說明的是，在本發(fā)明的技術方案中，對于通道30的數量并沒有限定，其可以根據熱管理模塊的應用場合做出相適應的調整。

閥體3在驅動軸2的帶動下旋轉時用于開啟冷卻劑的流動、截斷冷卻劑的流動、以及控制冷卻劑的流向。當閥體3旋轉至任一通道30與外殼1上的任一進口11對準時，閥體3開啟冷卻劑的流動，冷卻劑自該進口11流入通道30以及內腔10內，最后從至少一個出口12流出。當閥體3旋轉至不同的通道30與進口11對準時，能夠改變冷卻劑的流向。當閥體3旋轉至任一通孔30均與外殼1上的任一進口11錯開時，閥體3截斷冷卻劑的流動，冷卻劑無法自進口11流入。

熱管理模塊還包括位于內腔10的占位件4，占位件4固定在外殼1上。由于占位件4占據了內腔10中用來容納冷卻劑的空間，故減少了所耗冷卻劑。

在本實施例中，占位件4通過過盈配合的方式固定在外殼1上。當然，在其它實施例中，占位件4也可以通過例如螺紋連接、粘接、卡扣連接、嵌入成型的其它方式固定在外殼1上。

在本實施例中，占位件4的數量為一個。在其它實施例中，占位件4的數量也可以為兩個以上。

在本實施例中，占位件4的密度小于冷卻劑的密度，以減輕熱管理模塊的總重。當該熱管理模塊應用在汽車上時，減少了汽車的能源消耗及排放量。

在本實施例中，占位件4的材料為塑料或橡膠。當然，在其它實施例中，占位件4也可以選用其它材料制成，以使其密度小于冷卻劑的密度。

驅動軸2為細長的桿狀，其軸向一端(圖中顯示為左端)通過軸承支撐 在外殼1上，軸向另一端(圖中顯示為右端)直接支撐在外殼1上。驅動軸2旋轉時，支撐在軸承上的所述軸向一端容易在徑向上跳動，從而致使驅動軸2發(fā)生振蕩。在本實施例中，設置為：驅動軸2靜止時，占位件4與驅動軸2在驅動軸2的徑向上存在間隔，使得至少在驅動軸2的所述軸向一端并未跳動時驅動軸2不會與占位件4發(fā)生干涉。

在本實施例中，占位件4為套設在驅動軸2上的環(huán)形件，驅動軸2旋轉至所述軸向一端在徑向上發(fā)生跳動時能與占位件4接觸，這樣一來，占位件4能在驅動軸2的徑向上對驅動軸2起到一定的限位作用，從而減輕了驅動軸2的振蕩。

占位件4與驅動軸2在徑向上的間隔越小，則驅動軸2的振蕩越小。反之，則驅動軸2的振蕩越大。但是，由于驅動軸2須能相對占位件4旋轉，為了防止驅動軸2旋轉時受占位件4的較多干涉，故占位件4與驅動軸2在徑向上的間隔不能過小。經研究發(fā)現，占位件4與驅動軸2在徑向上的間隔設置為0.15mm至0.5mm時，能在驅動軸2旋轉時所產生的振蕩與所受的干涉之間取得較好的平衡。

在本實施例中，占位件4與閥體3間隔設置，使得閥體3在驅動軸2的帶動下旋轉時不會與占位件4發(fā)生干涉。

在本實施例中，閥體3為環(huán)繞驅動軸2的環(huán)形件，閥體3在驅動軸2的徑向上背向驅動軸2的外周面包括兩個沿軸向依次設置的球表面s。但需說明的是，在本發(fā)明的技術方案中閥體3的形狀構造并不應局限于所給實施例。

熱管理模塊還包括與驅動軸2的軸向一端(也為支撐在軸承上的一端)連接的驅動裝置5，驅動裝置5作為動力源，用于驅動驅動軸2旋轉。在本實施例中，驅動裝置5為電機。在其它實施例中，驅動裝置5也可以以其它方式來驅動驅動軸2旋轉。

在本實施例中，占位件4在驅動軸2的軸向上位于閥體3靠近驅動裝置5的一側。但需說明的是，在本發(fā)明的技術方案中，占位件4在內腔10內的位置并不應局限于所給實施例，只要其位于內腔10的空余空間即可。

雖然本發(fā)明披露如上，但本發(fā)明并非限定于此。任何本領域技術人員， 在不脫離本發(fā)明的精神和范圍內，均可作各種更動與修改，因此本發(fā)明的保護范圍應當以權利要求所限定的范圍為準。