本發(fā)明涉及一種汽車消音排氣管加工技術(shù)領(lǐng)域，特別是一種重型汽車消音排氣管高導熱性填充材料。
背景技術(shù)：
城市交通噪聲是當前城市環(huán)境噪聲中最主要的噪聲源，因此城市噪聲污染的控制關(guān)鍵在于控制城市交通噪聲；而目前城市交通噪聲的最主要噪聲源是汽車噪聲，因而解決城市噪聲污染的關(guān)鍵在于對汽車的噪聲控制。汽車噪聲中，排氣噪聲是汽車及其發(fā)動機的主要噪聲源，它的噪聲往往比發(fā)動機整機噪聲高10至15db。柴油機工作時產(chǎn)生的噪聲主要由燃燒噪聲，機械噪聲和空氣動力噪聲組成，其中空氣動力噪聲中的排氣噪聲最為突出，降低排氣噪聲最簡單最有效也是最重要的方法是采用排氣消聲器；為了盡可能的消除排氣噪聲，必須設(shè)計出高性能的消聲器。
現(xiàn)有技術(shù)中的重型汽車消音排氣管主要通過在排氣通路的排氣管在外周側(cè)形成一個容積室，在容積室中填充吸音材料降低尾氣通過時產(chǎn)生的噪音；現(xiàn)有技術(shù)中的重型汽車消音排氣管填充材料大多采用玻璃纖維材料，玻璃纖維材料具有較好的耐溫、耐腐蝕性，使用壽命長、性能穩(wěn)定，但是玻璃纖維材料也存在導熱性較差的問題，為此有必要對現(xiàn)有的重型汽車消音排氣管填充材料作出改進，以提高汽車尾氣熱量的散發(fā)速率，從而使得汽車尾氣噪音消除效果提高。
技術(shù)實現(xiàn)要素：
為了克服現(xiàn)有技術(shù)的不足，本發(fā)明提供了一種重型汽車消音排氣管高導熱性填充材料，以提高汽車尾氣熱量的散發(fā)速率，從而使得汽車尾氣噪音消除效果提高。
本發(fā)明解決其技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案是：
一種重型汽車消音排氣管高導熱性填充材料，包括阻燃碳纖維和玻璃纖維，且所述阻燃碳纖維和所述玻璃纖維的質(zhì)量比為1︰（3～5），所述玻璃纖維的單絲直徑為10～30微米，所述阻燃碳纖維的單絲直徑為15～50微米，所述阻燃碳纖維包括碳纖維骨架和包裹在所述碳纖維骨架外的阻燃包裹層，所述碳纖維骨架由聚丙烯腈纖維依次經(jīng)過預氧化和炭化而制成，所述聚丙烯腈纖維的單絲直徑為10～30微米，所述阻燃包裹層的厚度為5～30微米，所述阻燃包裹層的制作原料包括以下組分：環(huán)氧樹脂e-20質(zhì)量份數(shù)為25～35份，阻燃環(huán)氧樹脂質(zhì)量份數(shù)為40～55份，含氮酚醛樹脂質(zhì)量份數(shù)為10～15份，硅藻土質(zhì)量份數(shù)為0.5～2.0份，微粉化雙氰胺質(zhì)量份數(shù)為5～8份，硅凝膠質(zhì)量份數(shù)為8～10份。
作為上述技術(shù)方案的進一步優(yōu)選，所述碳纖維骨架的最高炭化溫度為1350℃～1450℃，含碳量為93%。
作為上述技術(shù)方案的進一步優(yōu)選，所述阻燃碳纖維和所述玻璃纖維的質(zhì)量比為1︰4，所述玻璃纖維的單絲直徑為20微米，所述阻燃碳纖維的單絲直徑為35微米，所述阻燃碳纖維包括碳纖維骨架和包裹在所述碳纖維骨架外的阻燃包裹層，所述碳纖維骨架由聚丙烯腈纖維依次經(jīng)過預氧化和炭化而制成，所述聚丙烯腈纖維的單絲直徑為20微米，所述阻燃包裹層的厚度為15微米。
作為上述技術(shù)方案的進一步優(yōu)選，所述阻燃包裹層的制作原料包括以下組分：環(huán)氧樹脂e-20質(zhì)量份數(shù)為30份，阻燃環(huán)氧樹脂質(zhì)量份數(shù)為45份，含氮酚醛樹脂質(zhì)量份數(shù)為13份，硅藻土質(zhì)量份數(shù)為1.5份，微粉化雙氰胺質(zhì)量份數(shù)為6份，硅凝膠質(zhì)量份數(shù)為9份。
與現(xiàn)有技術(shù)相比較，本發(fā)明的有益效果是：
本發(fā)明所提供的一種重型汽車消音排氣管高導熱性填充材料，具有較好的導熱性，通過填充在重型汽車消音排氣管中，可以提高重型汽車消音排氣管的散熱性，從而有利于汽車尾氣熱量的快速散發(fā)，汽車尾氣熱量的降低有利于降低其整體能量，使得汽車尾氣噪音消除效果提高。
具體實施方式
下面結(jié)合具體實施例對本發(fā)明作進一步地說明。
具體實施例1
本實施例所提供的一種重型汽車消音排氣管高導熱性填充材料，包括阻燃碳纖維和玻璃纖維，且所述阻燃碳纖維和所述玻璃纖維的質(zhì)量比為1︰3；
所述玻璃纖維的單絲直徑為30微米，所述阻燃碳纖維的單絲直徑為50微米；
所述阻燃碳纖維包括碳纖維骨架和包裹在所述碳纖維骨架外的阻燃包裹層，所述碳纖維骨架由聚丙烯腈纖維依次經(jīng)過預氧化和炭化而制成，所述碳纖維骨架的最高炭化溫度為1350℃～1450℃，含碳量為93%；
所述聚丙烯腈纖維的單絲直徑為20微米，所述阻燃包裹層的厚度為30微米；
所述阻燃包裹層的制作原料包括以下組分：
環(huán)氧樹脂e-20質(zhì)量份數(shù)為25份，
阻燃環(huán)氧樹脂質(zhì)量份數(shù)為405份，
含氮酚醛樹脂質(zhì)量份數(shù)為10份，
硅藻土質(zhì)量份數(shù)為0.5份，
微粉化雙氰胺質(zhì)量份數(shù)為5份，
硅凝膠質(zhì)量份數(shù)為8份。
本實施例所提供的一種重型汽車消音排氣管高導熱性填充材料在400℃時的導熱系數(shù)為185w/(m·k)；在800℃下加熱2小時然后冷卻至室溫，往復加熱50次后，高導熱性填充材料理化性質(zhì)無明顯變化。
具體實施例2
本實施例所提供的一種重型汽車消音排氣管高導熱性填充材料，包括阻燃碳纖維和玻璃纖維，且所述阻燃碳纖維和所述玻璃纖維的質(zhì)量比為1︰5；
所述玻璃纖維的單絲直徑為10微米，所述阻燃碳纖維的單絲直徑為15微米；
所述阻燃碳纖維包括碳纖維骨架和包裹在所述碳纖維骨架外的阻燃包裹層，所述碳纖維骨架由聚丙烯腈纖維依次經(jīng)過預氧化和炭化而制成，所述碳纖維骨架的最高炭化溫度為1350℃～1450℃，含碳量為93%；
所述聚丙烯腈纖維的單絲直徑為10微米，所述阻燃包裹層的厚度為5微米；
所述阻燃包裹層的制作原料包括以下組分：
環(huán)氧樹脂e-20質(zhì)量份數(shù)為35份，
阻燃環(huán)氧樹脂質(zhì)量份數(shù)為55份，
含氮酚醛樹脂質(zhì)量份數(shù)為15份，
硅藻土質(zhì)量份數(shù)為2.0份，
微粉化雙氰胺質(zhì)量份數(shù)為8份，
硅凝膠質(zhì)量份數(shù)為10份。
本實施例所提供的一種重型汽車消音排氣管高導熱性填充材料在400℃時的導熱系數(shù)為220w/(m·k)；在800℃下加熱2小時然后冷卻至室溫，往復加熱50次后，高導熱性填充材料理化性質(zhì)無明顯變化。
具體實施例3
本實施例所提供的一種重型汽車消音排氣管高導熱性填充材料，包括阻燃碳纖維和玻璃纖維，且所述阻燃碳纖維和所述玻璃纖維的質(zhì)量比為1︰4；
所述玻璃纖維的單絲直徑為20微米，所述阻燃碳纖維的單絲直徑為35微米；
所述阻燃碳纖維包括碳纖維骨架和包裹在所述碳纖維骨架外的阻燃包裹層，所述碳纖維骨架由聚丙烯腈纖維依次經(jīng)過預氧化和炭化而制成，所述碳纖維骨架的最高炭化溫度為1350℃～1450℃，含碳量為93%；
所述聚丙烯腈纖維的單絲直徑為20微米，所述阻燃包裹層的厚度為15微米；
所述阻燃包裹層的制作原料包括以下組分：
環(huán)氧樹脂e-20質(zhì)量份數(shù)為30份，
阻燃環(huán)氧樹脂質(zhì)量份數(shù)為45份，
含氮酚醛樹脂質(zhì)量份數(shù)為13份，
硅藻土質(zhì)量份數(shù)為1.5份，
微粉化雙氰胺質(zhì)量份數(shù)為6份，
硅凝膠質(zhì)量份數(shù)為9份。
本實施例所提供的一種重型汽車消音排氣管高導熱性填充材料在400℃時的導熱系數(shù)為265w/(m·k)；在800℃下加熱2小時然后冷卻至室溫，往復加熱50次后，高導熱性填充材料理化性質(zhì)無明顯變化。
以上對本發(fā)明的較佳實施進行了具體說明，當然，本發(fā)明還可以采用與上述實施方式不同的形式，熟悉本領(lǐng)域的技術(shù)人員在不違背本發(fā)明精神的前提下所作的等同的變換或相應的改動，都應該屬于本發(fā)明的保護范圍內(nèi)。