本發(fā)明具體涉及一種六缸內(nèi)燃機(jī)廢氣再循環(huán)系統(tǒng)。

背景技術(shù)：
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排放法規(guī)越來(lái)越嚴(yán)格的今天，內(nèi)燃機(jī)不得不增加越來(lái)越多的新技術(shù)來(lái)滿(mǎn)足排放法規(guī)要求和適應(yīng)低油耗政策。一般新技術(shù)的增加必然導(dǎo)致內(nèi)燃機(jī)成本的顯著增高，這對(duì)內(nèi)燃機(jī)的發(fā)展產(chǎn)生制約。

EGR應(yīng)用可以明顯改善內(nèi)燃機(jī)NOX的排放。但是無(wú)論是目前低壓EGR、高壓EGR、高低壓EGR的應(yīng)用均對(duì)內(nèi)燃機(jī)的成本提高太多。D-EGR雖可以實(shí)現(xiàn)低成本，但是D-EGR的EGR率單一，無(wú)法滿(mǎn)足多種工況的需求。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)中的不足，本發(fā)明提供一種六缸內(nèi)燃機(jī)廢氣再循環(huán)系統(tǒng)。

一種六缸內(nèi)燃機(jī)廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，包括發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管、出氣歧管、渦輪增壓器和再循環(huán)通道，其特征在于，于所述排氣歧管與再循環(huán)通道的連接處設(shè)有一閥門(mén)，該閥門(mén)具有P0、P1和P2三個(gè)檔位，上述檔位能夠封閉再循環(huán)通道與發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管的連通或控制一個(gè)或兩個(gè)缸內(nèi)的廢氣進(jìn)入進(jìn)氣歧管。

優(yōu)選的，所述閥門(mén)處于P0檔位時(shí)能夠封閉所述再循環(huán)通道與進(jìn)氣歧管的連通；閥門(mén)處于P1檔位時(shí)允許一個(gè)缸內(nèi)的廢氣循環(huán)至所述進(jìn)氣歧管；閥門(mén)處于P2檔位時(shí)允許兩個(gè)缸內(nèi)的廢氣循環(huán)至所述進(jìn)氣歧管。

本發(fā)明提出了一種六缸內(nèi)燃機(jī)廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，通過(guò)設(shè)置閥門(mén)來(lái)控制廢氣再循環(huán)至進(jìn)氣歧管，可以用簡(jiǎn)單結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)16.7％和33.3％兩檔EGR率的廢氣再循環(huán)，滿(mǎn)足發(fā)動(dòng)機(jī)大多數(shù)工況EGR需求的同時(shí)，可以明顯降低EGR系統(tǒng)的成本。

附圖說(shuō)明

為了更清楚地說(shuō)明本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹。

圖1為本發(fā)明的系統(tǒng)圖。

圖中數(shù)字表示：

1、進(jìn)氣歧管 2、排氣歧管 3、渦輪增壓器 4、再循環(huán)通道

5、氣缸 6、閥門(mén)。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述。

圖1所示，一種六缸內(nèi)燃機(jī)廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，包括發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管1、出氣歧管、渦輪增壓器3和再循環(huán)通道4，于所述排氣歧管2與再循環(huán)通道4的連接處設(shè)有一閥門(mén)6，該閥門(mén)6具有P0、P1和P2三個(gè)檔位，上述檔位能夠封閉再循環(huán)通道4與發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管1的連通或控制一個(gè)或兩個(gè)缸內(nèi)的廢氣進(jìn)入進(jìn)氣歧管1。所述閥門(mén)6處于P0檔位時(shí)能夠封閉所述再循環(huán)通道4與進(jìn)氣歧管1的連通；閥門(mén)6處于P1檔位時(shí)允許一個(gè)缸內(nèi)的廢氣循環(huán)至所述進(jìn)氣歧管1；閥門(mén)6處于P2檔位時(shí)允許兩個(gè)缸內(nèi)的廢氣循環(huán)至所述進(jìn)氣歧管1。

實(shí)施原理：圖1所示，氣缸5依次排列，在六缸一體排氣歧管2的第五個(gè)氣缸5位置設(shè)置一個(gè)閥門(mén)6，此閥門(mén)6有三個(gè)檔位。氣體在進(jìn)入渦輪增壓器3后進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的進(jìn)氣歧管1，然后通過(guò)氣缸5后自排氣歧管2出，當(dāng)閥門(mén)6置于P0位置時(shí)，EGR通道屬于關(guān)閉狀態(tài)，EGR率為0％，此擋一般在怠速冷機(jī)和全負(fù)荷時(shí)候使用?？梢员苊獍l(fā)動(dòng)怠速抖動(dòng)、熄火和全負(fù)荷性能不足；當(dāng)閥門(mén)6位置處于P1位置時(shí)，六缸的廢氣全部經(jīng)過(guò)EGR通道流入進(jìn)氣歧管1，與空氣混合，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的EGR率為16.7％，此檔適用于中低速小負(fù)荷，避免燃燒變差；當(dāng)閥門(mén)6位置處于P2位置時(shí)，五缸和六缸的廢氣全部經(jīng)過(guò)EGR通道進(jìn)入進(jìn)氣歧管1，與空氣充分混合，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的EGR率為16.7％，此檔適用于中高速大負(fù)荷，EGR率需求較高的工況。

ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況判定需求的EGR率，并對(duì)比確認(rèn)與哪個(gè)檔位EGR率接近，然后將執(zhí)行信號(hào)傳遞給閥門(mén)6實(shí)現(xiàn)閥門(mén)6檔位的控制。

本發(fā)明提出了一種六缸內(nèi)燃機(jī)廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，通過(guò)設(shè)置閥門(mén)6來(lái)控制廢氣再循環(huán)至進(jìn)氣歧管1，可以用簡(jiǎn)單結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)16.7％和33.3％兩檔EGR率的廢氣再循環(huán)，滿(mǎn)足發(fā)動(dòng)機(jī)大多數(shù)工況EGR需求的同時(shí)，可以明顯降低EGR系統(tǒng)的成本。

對(duì)這些實(shí)施例的多種修改對(duì)本領(lǐng)域的專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員來(lái)說(shuō)將是顯而易見(jiàn)的，本文中所定義的一般原理可以在不脫離本發(fā)明的精神或范圍的情況下，在其它實(shí)施例中實(shí)現(xiàn)。