本實(shí)用新型涉及汽車發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣再利用技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種用于混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的廢熱余熱再利用裝置。

背景技術(shù)：

混合動(dòng)力汽車是指車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)由兩個(gè)或多個(gè)能同時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)的單個(gè)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)聯(lián)合組成的車輛，車輛的行駛功率依據(jù)實(shí)際的車輛行駛狀態(tài)由單個(gè)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)單獨(dú)或共同提供。通常所說的混合動(dòng)力汽車，一般是指油電混合動(dòng)力汽車，即采用傳動(dòng)的內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源，使其既有燃料發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性好、反應(yīng)快和工作時(shí)間長的優(yōu)點(diǎn)，又有電動(dòng)機(jī)無污染和低噪聲的好處，達(dá)到了發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的最佳匹配?，F(xiàn)有的油電混合動(dòng)力汽車，由于發(fā)動(dòng)機(jī)在工作過程中熱效率過低，在燃料總能量中，僅有25﹪～40﹪的熱量被利用起來轉(zhuǎn)化為了有效功，其余60﹪～75﹪都損失掉了。這些損失的熱量主要由廢氣帶走，其次傳給冷卻液，以及燃料不完全燃燒及其它形式的熱量損失。

因此如何能夠?qū)U氣及傳遞給冷卻液的熱量利用起來，使混合動(dòng)力汽車在更多工況下使用電力單獨(dú)驅(qū)動(dòng)的形式，從而節(jié)約燃油，提高燃油經(jīng)濟(jì)性，并降低排放，是目前亟待解決的問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

有鑒于此，本實(shí)用新型的目的在于提供一種用于混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的廢熱余熱再利用裝置，能夠有效利用混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)尾排氣管中廢氣的熱能，將之轉(zhuǎn)化為電能為蓄電池供電并能夠在緊急情況下輔助車輪防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS系統(tǒng))進(jìn)行制動(dòng)，避免意外事故的發(fā)生，同時(shí)還可實(shí)現(xiàn)尾氣處理及降噪，減少環(huán)境污染。

本實(shí)用新型的用于混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的廢熱余熱再利用裝置，包括用于對(duì)排氣管排放的尾氣進(jìn)行收集和處理的尾氣熱能收集轉(zhuǎn)化裝置、氣動(dòng)輔助制動(dòng)裝置、氣動(dòng)發(fā)電裝置、用于儲(chǔ)存尾氣熱能收集轉(zhuǎn)化裝置處理后的氣體并將該氣體分別輸送給氣動(dòng)輔助制動(dòng)裝置和氣動(dòng)發(fā)電裝置的儲(chǔ)氣裝置、用于對(duì)氣動(dòng)輔助制動(dòng)裝置和氣動(dòng)發(fā)電裝置排出的氣體進(jìn)行冷卻并將冷卻后的氣體輸送給尾氣熱能收集轉(zhuǎn)化裝置的散熱裝置，所述尾氣熱能收集轉(zhuǎn)化裝置、儲(chǔ)氣裝置、氣動(dòng)發(fā)電裝置、氣動(dòng)輔助制動(dòng)裝置、散熱裝置之間通過管道組件連接形成循環(huán)回路。

進(jìn)一步，所述尾氣熱能收集轉(zhuǎn)化裝置為催化吸熱器，該催化吸熱器內(nèi)沿軸向設(shè)置有多個(gè)尾氣凈化管，所述催化吸熱器軸向兩端分別設(shè)有尾氣進(jìn)氣口和尾氣排氣口，催化吸熱器徑向兩側(cè)分別設(shè)置有用于與儲(chǔ)氣裝置相連的出氣管和用于與散熱裝置相連的進(jìn)氣管。

進(jìn)一步，所述尾氣凈化管內(nèi)壁附著有三元催化劑層，且尾氣凈化管內(nèi)填充有冷卻劑。

進(jìn)一步，所述儲(chǔ)氣裝置包括儲(chǔ)氣罐和換向閥，所述儲(chǔ)氣罐的進(jìn)氣端通過管道I與催化吸熱器的出氣管連通，儲(chǔ)氣罐的出氣端通過管道II與換向閥的進(jìn)氣端連通，所述換向閥的出氣端分別與氣動(dòng)發(fā)電裝置和氣動(dòng)輔助制動(dòng)裝置的進(jìn)氣端相連，氣動(dòng)發(fā)電裝置和氣動(dòng)輔助制動(dòng)裝置的出氣端與散熱裝置相連。

進(jìn)一步，所述氣動(dòng)發(fā)電裝置包括定盤、動(dòng)盤、螺旋噴管、發(fā)電機(jī)，所述定盤內(nèi)設(shè)有用于安裝動(dòng)盤的安裝腔，所述動(dòng)盤可轉(zhuǎn)動(dòng)的設(shè)置在定盤的安裝腔內(nèi)，所述螺旋噴管設(shè)置在動(dòng)盤的一軸向端面上，動(dòng)盤的另一軸向端面通過傳動(dòng)軸與發(fā)電機(jī)相連，所述螺旋噴管的進(jìn)口端垂直于動(dòng)盤且外伸出定盤通過管道III與換向閥的出氣端I連通，螺旋噴管的出口端位于動(dòng)盤邊緣且與動(dòng)盤邊緣相切，所述定盤外壁設(shè)置有與安裝腔連通的氣體出口，所述氣體出口通過管道IV與散熱裝置相連。

進(jìn)一步，所述定盤和動(dòng)盤同軸設(shè)置，所述螺旋噴管的進(jìn)口端位于動(dòng)盤中心，且螺旋噴管進(jìn)口端的軸線與動(dòng)盤的軸線重合。

進(jìn)一步，所述螺旋噴管與動(dòng)盤焊接固定或一體成型。

進(jìn)一步，所述氣動(dòng)輔助制動(dòng)裝置包括用于控制制動(dòng)踏板工作的雙作用氣缸，所述雙作用氣缸的進(jìn)氣端通過管道V與換向閥的出氣端II連通，雙作用氣缸的出氣端通過管道VI與散熱裝置相連，所述雙作用氣缸的活塞桿與制動(dòng)踏板連接。

進(jìn)一步，所述散熱裝置包括散熱管、設(shè)置在散熱管外壁上的散熱片以及減壓閥，所述散熱管的進(jìn)口端分別與氣動(dòng)發(fā)電裝置和氣動(dòng)輔助制動(dòng)裝置的出氣端連通，散熱管的出口端通過管道VII與催化吸熱器的進(jìn)氣管連通，所述減壓閥設(shè)置在管道VII上。

進(jìn)一步，所述散熱管為蛇形散熱管，所述散熱片為多個(gè)，多個(gè)散熱片沿橫向呈格柵狀分布于蛇形散熱管一側(cè)外壁。

本實(shí)用新型的有益效果：本實(shí)用新型的用于混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的廢熱余熱再利用裝置，通過設(shè)置尾氣熱能收集轉(zhuǎn)化裝置、儲(chǔ)氣裝置、氣動(dòng)發(fā)電裝置、氣動(dòng)輔助制動(dòng)裝置，使混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管排出的尾氣能夠先經(jīng)尾氣熱能收集轉(zhuǎn)化裝置進(jìn)行收集、轉(zhuǎn)換和處理后，再進(jìn)入儲(chǔ)氣裝置中，進(jìn)入儲(chǔ)氣裝置中的一分部氣體直接輸送向氣動(dòng)發(fā)電裝置，利用氣體的壓力推動(dòng)氣動(dòng)發(fā)電裝置進(jìn)行發(fā)電，并將電能儲(chǔ)蓄在汽車的蓄電池中供整車空調(diào)系統(tǒng)、照明系統(tǒng)等設(shè)備以及汽車在依靠蓄電池行駛時(shí)的用電需求；而進(jìn)入儲(chǔ)氣裝置中的另一分部氣體蓄壓儲(chǔ)存在儲(chǔ)氣裝置中，當(dāng)車輪防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS系統(tǒng))因其蓄壓器蓄壓不夠而需要人為使用較大的制動(dòng)力制動(dòng)時(shí)，通過相應(yīng)傳感器檢測到這一信號(hào)后傳遞給汽車的ECU(電子控制單元，又稱“行車電腦”、“車載電腦”)，ECU接收到信號(hào)后控制儲(chǔ)氣裝置的換向閥打開，使儲(chǔ)氣裝置中蓄壓儲(chǔ)存的氣體輸送向氣動(dòng)輔助制動(dòng)裝置，利用氣動(dòng)輔助制動(dòng)裝置的雙作用氣缸推動(dòng)制動(dòng)踏板工作以代替人踩踏板的行為，從而避免在緊急情況下人為制動(dòng)力不足而導(dǎo)致制動(dòng)不及時(shí)，發(fā)生意外事故，提高安全性能。通過設(shè)置散熱裝置，使供氣動(dòng)發(fā)電裝置和氣動(dòng)輔助制動(dòng)裝置使用后的氣體，可通過散熱裝置進(jìn)行散熱降溫后再次進(jìn)入尾氣熱能收集轉(zhuǎn)化裝置中，實(shí)現(xiàn)氣體循環(huán)利用，提高尾氣利用率，提高燃油經(jīng)濟(jì)性，并降低排放。

附圖說明

下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步描述：

圖1為本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本實(shí)用新型尾氣熱能收集轉(zhuǎn)化裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為圖2的局部剖視圖；

圖4為本實(shí)用新型氣動(dòng)發(fā)電裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5為圖4的剖視圖；

圖6為本實(shí)用新型氣動(dòng)輔助制動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖7為本實(shí)用新型散熱裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

圖1為本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意圖，圖2為本實(shí)用新型尾氣熱能收集轉(zhuǎn)化裝置的結(jié)構(gòu)示意圖，圖3為圖2的局部剖視圖，圖4為本實(shí)用新型氣動(dòng)發(fā)電裝置的結(jié)構(gòu)示意圖，圖5為圖4的剖視圖，圖6為本實(shí)用新型氣動(dòng)輔助制動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)示意圖，圖7為本實(shí)用新型散熱裝置的結(jié)構(gòu)示意圖，如圖所示：本實(shí)施例的用于混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的廢熱余熱再利用裝置，包括用于對(duì)排氣管排放的尾氣進(jìn)行收集和處理的尾氣熱能收集轉(zhuǎn)化裝置、氣動(dòng)輔助制動(dòng)裝置、氣動(dòng)發(fā)電裝置、用于儲(chǔ)存尾氣熱能收集轉(zhuǎn)化裝置處理后的氣體并將該氣體分別輸送給氣動(dòng)輔助制動(dòng)裝置和氣動(dòng)發(fā)電裝置的儲(chǔ)氣裝置、用于對(duì)氣動(dòng)輔助制動(dòng)裝置和氣動(dòng)發(fā)電裝置排出的氣體進(jìn)行冷卻并將冷卻后的氣體輸送給尾氣熱能收集轉(zhuǎn)化裝置的散熱裝置，所述尾氣熱能收集轉(zhuǎn)化裝置、儲(chǔ)氣裝置、氣動(dòng)發(fā)電裝置、氣動(dòng)輔助制動(dòng)裝置、散熱裝置之間通過管道組件連接形成循環(huán)回路，使混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管排出的尾氣能夠先經(jīng)尾氣熱能收集轉(zhuǎn)化裝置進(jìn)行收集、轉(zhuǎn)換和處理后，再進(jìn)入儲(chǔ)氣裝置中，進(jìn)入儲(chǔ)氣裝置中的一分部氣體直接輸送向氣動(dòng)發(fā)電裝置，利用氣體的壓力推動(dòng)氣動(dòng)發(fā)電裝置進(jìn)行發(fā)電，并將電能儲(chǔ)蓄在汽車的蓄電池中供整車空調(diào)系統(tǒng)、照明系統(tǒng)等設(shè)備以及汽車在依靠蓄電池行駛時(shí)的用電需求，而進(jìn)入儲(chǔ)氣裝置中的另一分部氣體蓄壓儲(chǔ)存在儲(chǔ)氣裝置中，當(dāng)車輪防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS系統(tǒng))因其蓄壓器蓄壓不夠而需要人為使用較大的制動(dòng)力制動(dòng)時(shí)，通過相應(yīng)傳感器檢測到這一信號(hào)后傳遞給汽車的ECU(電子控制單元，又稱“行車電腦”、“車載電腦”)，ECU接收到信號(hào)后控制儲(chǔ)氣裝置中蓄壓儲(chǔ)存的氣體輸送向氣動(dòng)輔助制動(dòng)裝置，利用氣動(dòng)輔助制動(dòng)裝置控制制動(dòng)踏板工作以代替人踩踏板的行為，從而避免在緊急情況下人為制動(dòng)力不足而導(dǎo)致制動(dòng)不及時(shí)，發(fā)生意外事故，提高安全性能，并且供氣動(dòng)發(fā)電裝置和氣動(dòng)輔助制動(dòng)裝置使用后的氣體，可通過散熱裝置進(jìn)行散熱降溫后再次進(jìn)入尾氣熱能收集轉(zhuǎn)化裝置中，實(shí)現(xiàn)氣體循環(huán)利用。

本實(shí)施例中，所述尾氣熱能收集轉(zhuǎn)化裝置為催化吸熱器1，該催化吸熱器1內(nèi)沿軸向設(shè)置有多個(gè)尾氣凈化管11，本實(shí)施例的多個(gè)尾氣凈化管11呈蜂窩狀分布，使其不僅具有足夠大的反應(yīng)區(qū)域面積，延長反應(yīng)時(shí)間，而且可降低噪音，從而使得尾氣中的熱量得到有效利用；所述催化吸熱器1軸向兩端分別設(shè)有尾氣進(jìn)氣口12和尾氣排氣口13，本實(shí)施例的尾氣進(jìn)氣口12用于與排氣管相連，尾氣排氣口13用于與消聲器等下游排氣系統(tǒng)連接；催化吸熱器1徑向兩側(cè)分別設(shè)置有用于與儲(chǔ)氣裝置相連的出氣管14和用于與散熱裝置相連的進(jìn)氣管15，使經(jīng)尾氣熱能收集轉(zhuǎn)化裝置進(jìn)行收集、轉(zhuǎn)換和處理后的氣體，能夠通過出氣管14進(jìn)入儲(chǔ)氣裝置中，而供氣動(dòng)發(fā)電裝置和氣動(dòng)輔助制動(dòng)裝置使用后的氣體，可通過散熱裝置散熱降溫后由進(jìn)氣管15再次進(jìn)入尾氣熱能收集轉(zhuǎn)化裝置中，實(shí)現(xiàn)氣體循環(huán)利用，提高尾氣利用率。

本實(shí)施例中，所述尾氣凈化管11內(nèi)壁附著有三元催化劑層11a，且尾氣凈化管11內(nèi)填充有冷卻劑，使尾氣通過時(shí)，首先與三元催化劑反應(yīng)，減少尾氣中有害成分的含量，同時(shí)反應(yīng)過程中尾氣熱量被冷卻劑吸收，從而使得尾氣中的熱量得到有效利用。由于尾氣溫度大約為700～800度，在怠速工況下仍有400度，本實(shí)施例的冷卻劑采用R410A，其具有高溫?fù)]發(fā)、低溫液化的特性，可利用熱能使其完成液-氣轉(zhuǎn)換，更加便于使用。

本實(shí)施例中，所述儲(chǔ)氣裝置包括儲(chǔ)氣罐21和換向閥22，所述儲(chǔ)氣罐21的進(jìn)氣端通過管道I31與催化吸熱器1的出氣管14連通，儲(chǔ)氣罐21的出氣端通過管道II32與換向閥22的進(jìn)氣端連通，所述換向閥22的出氣端分別與氣動(dòng)發(fā)電裝置和氣動(dòng)輔助制動(dòng)裝置的進(jìn)氣端相連，氣動(dòng)發(fā)電裝置和氣動(dòng)輔助制動(dòng)裝置的出氣端與散熱裝置相連，本實(shí)施例的換向閥22與氣動(dòng)發(fā)電裝置處于常開狀態(tài)，換向閥22與氣動(dòng)輔助制動(dòng)裝置處于常閉狀態(tài)，這樣使進(jìn)入儲(chǔ)氣罐21中的一分部氣體直接輸送向氣動(dòng)發(fā)電裝置，利用氣體的壓力推動(dòng)氣動(dòng)發(fā)電裝置進(jìn)行發(fā)電，并將電能儲(chǔ)蓄在汽車的蓄電池中供整車空調(diào)系統(tǒng)、照明系統(tǒng)等設(shè)備以及汽車在依靠蓄電池行駛時(shí)的用電需求；而進(jìn)入儲(chǔ)氣罐21中的另一分部氣體蓄壓儲(chǔ)存在儲(chǔ)氣罐21中，當(dāng)車輪防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS系統(tǒng))因其蓄壓器蓄壓不夠而需要人為使用較大的制動(dòng)力制動(dòng)時(shí)，通過相應(yīng)傳感器檢測到這一信號(hào)后傳遞給汽車的ECU(電子控制單元，又稱“行車電腦”、“車載電腦”)，ECU接收到信號(hào)后控制換向閥22打開，使儲(chǔ)氣罐21中蓄壓儲(chǔ)存的氣體輸送向氣動(dòng)輔助制動(dòng)裝置，利用氣動(dòng)輔助制動(dòng)裝置控制制動(dòng)踏板工作以代替人踩踏板的行為，從而避免在緊急情況下人為制動(dòng)力不足而導(dǎo)致制動(dòng)不及時(shí)，發(fā)生意外事故，提高安全性能。

本實(shí)施例中，所述氣動(dòng)發(fā)電裝置包括定盤41、動(dòng)盤42、螺旋噴管43、發(fā)電機(jī)44，所述定盤41內(nèi)設(shè)有用于安裝動(dòng)盤的安裝腔，所述動(dòng)盤42可轉(zhuǎn)動(dòng)的設(shè)置在定盤41的安裝腔內(nèi)，所述螺旋噴管43設(shè)置在動(dòng)盤42的一軸向端面上，動(dòng)盤42的另一軸向端面通過傳動(dòng)軸45與發(fā)電機(jī)44相連，所述螺旋噴管43的進(jìn)口端垂直于動(dòng)盤42且外伸出定盤41通過管道III33與換向閥22的出氣端I連通，螺旋噴管43的出口端位于動(dòng)盤42邊緣且與動(dòng)盤42邊緣相切，所述定盤41外壁設(shè)置有與安裝腔連通的氣體出口41a，所述氣體出口41a通過管道IV34與散熱裝置相連，本實(shí)施例的定盤41口端設(shè)置有端蓋，使動(dòng)盤42能夠在定盤41內(nèi)轉(zhuǎn)動(dòng)的同時(shí)保證兩盤之間具有良好的氣密性，螺旋噴管43的進(jìn)口端外伸出端蓋，使用時(shí)，儲(chǔ)氣罐21輸出的高壓氣體由換向閥22的出氣端I經(jīng)管道III33進(jìn)入螺旋噴管43，螺旋噴管43中的氣體由其出口端沿動(dòng)盤42邊緣切線方向噴出，利用反沖力使螺旋噴管43帶動(dòng)動(dòng)盤42旋轉(zhuǎn)，通過動(dòng)盤42旋轉(zhuǎn)帶動(dòng)傳動(dòng)軸45轉(zhuǎn)動(dòng)，從而使傳動(dòng)軸45將動(dòng)力傳遞給發(fā)電機(jī)44進(jìn)行發(fā)電，發(fā)電機(jī)44將電能儲(chǔ)蓄在汽車的蓄電池中供整車空調(diào)系統(tǒng)、照明系統(tǒng)等設(shè)備以及汽車在依靠蓄電池行駛時(shí)的用電需求；而使用后的氣體可通過定盤41上的氣體出口41a經(jīng)管道IV34進(jìn)入散熱裝置，通過散熱裝置進(jìn)行散熱降溫后循環(huán)使用。

本實(shí)施例中，所述定盤41和動(dòng)盤42同軸設(shè)置，保證運(yùn)動(dòng)的穩(wěn)定性，提高傳動(dòng)效率；所述螺旋噴管43的進(jìn)口端位于動(dòng)盤42中心，且螺旋噴管43進(jìn)口端的軸線與動(dòng)盤42的軸線重合，以便于進(jìn)氣，保證氣體能夠穩(wěn)定輸入。

本實(shí)施例中，所述螺旋噴管43與動(dòng)盤42焊接固定或一體成型，結(jié)構(gòu)簡單，方便加工制作，通過螺旋噴管43帶動(dòng)動(dòng)盤42轉(zhuǎn)動(dòng)。

本實(shí)施例中，所述氣動(dòng)輔助制動(dòng)裝置包括用于控制制動(dòng)踏板6工作的雙作用氣缸5，所述雙作用氣缸5的進(jìn)氣端通過管道V35與換向閥22的出氣端II連通，雙作用氣缸5的出氣端通過管道VI36與散熱裝置相連，所述雙作用氣缸5的活塞桿51與制動(dòng)踏板6連接，當(dāng)汽車上設(shè)置的相應(yīng)傳感器檢測到車輪防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS系統(tǒng))蓄壓器壓力不夠時(shí)，通過傳感器將信號(hào)傳遞給汽車的ECU(電子控制單元，又稱“行車電腦”、“車載電腦”)，ECU接收到信號(hào)后控制換向閥22打開，使儲(chǔ)氣罐21中蓄壓儲(chǔ)存的氣體輸送向雙作用氣缸5，雙作用氣缸5的活塞桿51迅速推出，利用杠桿原理推動(dòng)制動(dòng)踏板6工作以代替人踩踏板的行為，從而避免在緊急情況下人為制動(dòng)力不足而導(dǎo)致制動(dòng)不及時(shí)，發(fā)生意外事故，提高安全性能。

本實(shí)施例中，所述散熱裝置包括散熱管71、設(shè)置在散熱管71外壁上的散熱片72以及減壓閥73，所述散熱管71的進(jìn)口端分別與氣動(dòng)發(fā)電裝置和氣動(dòng)輔助制動(dòng)裝置的出氣端連通，散熱管71的出口端通過管道VII37與催化吸熱器1的進(jìn)氣管15連通，所述減壓閥73設(shè)置在管道VII37上，使定盤41的氣體出口41a和雙作用氣缸5的出氣端排出的氣體能夠進(jìn)入散熱管71內(nèi)，通過散熱管71和散熱片72進(jìn)行快速降溫，并通過減壓閥73使氣體壓力下降，最終再由管道VII37進(jìn)入催化吸熱器1中，使尾氣凈化管11中的冷卻劑R410A由氣態(tài)轉(zhuǎn)換為液態(tài)進(jìn)入下一個(gè)循環(huán)工況。

本實(shí)施例中，所述散熱管71為蛇形散熱管，以增加氣體流動(dòng)路徑，提高散熱效果，所述散熱片72為多個(gè)，多個(gè)散熱片72沿橫向呈格柵狀分布于蛇形散熱管一側(cè)外壁，本實(shí)施例的散熱片72固定于散熱管71外壁上，散熱片72固定于汽車前部，使汽車行駛時(shí)，可通過空氣加速流動(dòng)加快散熱速度，進(jìn)一步提高散熱效果。

最后說明的是，以上實(shí)施例僅用以說明本實(shí)用新型的技術(shù)方案而非限制，盡管參照較佳實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行了詳細(xì)說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，可以對(duì)本實(shí)用新型的技術(shù)方案進(jìn)行修改或者等同替換，而不脫離本實(shí)用新型技術(shù)方案的宗旨和范圍，其均應(yīng)涵蓋在本實(shí)用新型的權(quán)利要求范圍當(dāng)中。