本發(fā)明涉及摩托車技術領域，特別涉及一種摩托車及v型雙缸發(fā)動機。

背景技術：

發(fā)動機的機油溫度表征發(fā)動機溫度，一般機油的最佳工作溫度為110℃～130℃，低于這個溫度范圍，發(fā)動機的燃燒效率不高；超出這個溫度范圍，機油粘度過小，油膜的承載能力變差，使各磨擦副產(chǎn)生的熱量不能及時由機油帶走，導致發(fā)動機的零部件因溫度高使其工作的可靠性下降。

因此，如何使發(fā)動機的溫度維持在最佳工作溫度范圍內(nèi)，成為本領域技術人員亟待解決的技術問題。

技術實現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明提供了一種v型雙缸發(fā)動機，以使發(fā)動機的溫度維持在最佳工作溫度范圍內(nèi)。本發(fā)明還提供了一種摩托車。

為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供如下技術方案：

一種v型雙缸發(fā)動機，包括前氣缸、后氣缸、前氣缸節(jié)溫器、后氣缸節(jié)溫器、機油冷卻器、水泵、曲軸箱和散熱器，所述水泵與所述散熱器通過第一主冷卻通道連通，所述水泵與所述曲軸箱通過第二主冷卻通道連通；

所述前氣缸包括前氣缸蓋和前氣缸體，所述前氣缸體內(nèi)設置有第一通道，所述前氣缸蓋內(nèi)設置有第二通道，所述后氣缸包括后氣缸蓋和后氣缸體，所述后氣缸體內(nèi)設置有第三通道，所述后氣缸蓋內(nèi)設置有第四通道，所述第一通道、所述第二通道和所述前氣缸節(jié)溫器依次連通組成第一分支冷卻通道，所述第三通道、所述第四通道和所述后氣缸節(jié)溫器依次連通組成第二分支冷卻通道，所述第一分支冷卻通道的一端與所述曲軸箱的出液口連通，所述第一分支冷卻通道的另一端與所述散熱器連通，所述第二分支冷卻通道的一端與所述曲軸箱的出液口連通，所述第二分支冷卻通道的另一端與所述散熱器連通；

所述曲軸箱與所述機油冷卻器通過第三分支冷卻通道連通，所述第三分支冷卻通道包括與所述曲軸箱的出液口連通用于向所述機油冷卻器供應冷卻液的第五通道和與所述曲軸箱的進液口連通用于將自所述機油冷卻器流出的所述冷卻液導流回所述曲軸箱的第六通道；

所述前氣缸內(nèi)設置有第七通道，所述第七通道與所述前氣缸節(jié)溫器連通組成第一小循環(huán)通道，與所述前氣缸的出液口連通用于將所述第七通道的冷卻液導流至所述曲軸箱的第九通道；

所述后氣缸內(nèi)設置有第八通道，所述第八通道與所述后氣缸節(jié)溫器連通組成第二小循環(huán)通道，與所述后氣缸的出液口連通用于將所述第八通道的冷卻液導流至所述曲軸箱的第十通道；

與所述曲軸箱的出液口連通用于將所述冷卻液導流至所述水泵的第十一通道。

優(yōu)選的，在上述v型雙缸發(fā)動機中，還包括第三主冷卻通道，所述第三主冷卻通道的一端通過三通與所述第一分支冷卻通道和所述第二分支冷卻通道連通，所述第三主冷卻通道的另一端與所述散熱器連通。

優(yōu)選的，在上述v型雙缸發(fā)動機中，所述第一通道為環(huán)形通道，所述第一通道上設置有多個第一出液口，所述第二通道為環(huán)形通道，所述第二通道上設置有多個與所述第一出液口位置對應的第一進液口；

所述第三通道為環(huán)形通道，所述第三通道上設置有多個第二出液口，所述第四通道為環(huán)形通道，所述第四通道上設置有多個與所述第二出液口位置對應的第二進液口。

優(yōu)選的，在上述v型雙缸發(fā)動機中，所述前氣缸體上設置有第一小循環(huán)進液口和第一小循環(huán)出液口，所述第一小循環(huán)進液口和所述第一小循環(huán)出液口之間形成所述第七通道，所述后氣缸體上設置有第二小循環(huán)進液口和第二小循環(huán)出液口，所述第二小循環(huán)進液口和所述第二小循環(huán)出液口之間形成所述第八通道；

所述第一小循環(huán)通道進液口位于所述前氣缸體的上側(cè)，所述第一小循環(huán)出液口位于所述前氣缸體的下側(cè)；

所述第二小循環(huán)通道進液口位于所述后氣缸體的上側(cè)，所述第二小循環(huán)出液口位于所述后氣缸體的下側(cè)。

優(yōu)選的，在上述v型雙缸發(fā)動機中，所述前氣缸體的尺寸與所述后氣缸體的尺寸相同。

一種摩托車，包括v型雙缸發(fā)動機，所述v型雙缸發(fā)動機為上述任意一項所述的v型雙缸發(fā)動機。

從上述技術方案可以看出，本發(fā)明提供的包括前氣缸、后氣缸、前氣缸節(jié)溫器、后氣缸節(jié)溫器、機油冷卻器、水泵、曲軸箱和散熱器。本方案通過設置第一小循環(huán)通道、第二小循環(huán)通道和第三分支冷卻通道，發(fā)動機剛啟動時，分別實現(xiàn)對前氣缸、后氣缸和機油冷卻器的初步預熱，盡快使發(fā)動機的溫度維持在處于最佳工作溫度范圍內(nèi)，保證發(fā)動機的工作性能；發(fā)動機的溫度達到預設溫度后，第三分支冷卻通道對機油冷卻器進行有效冷卻，以避免機油的溫度過高，進而保證發(fā)動機的溫度維持在最佳工作溫度范圍內(nèi)，且第一分支冷卻通道和第二分支冷卻通道分別對前氣缸和后氣缸進行有效的冷卻降溫，進一步保證發(fā)動機的溫度維持在最佳工作溫度范圍內(nèi)。

本發(fā)明還提供了一種摩托車，包括v型雙缸發(fā)動機，由于v型雙缸發(fā)動機具有上述技術效果，具有該v型雙缸發(fā)動機的摩托車也具有同樣的技術效果，在此不再贅述。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例或現(xiàn)有技術中的技術方案，下面將對實施例或現(xiàn)有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明實施例提供的發(fā)動機的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明實施例提供的冷卻液的循環(huán)原理圖。

1、前氣缸，2、后氣缸，3、前氣缸節(jié)溫器，4、后氣缸節(jié)溫器，5、機油冷卻器，6、水泵，7、曲軸箱，8、散熱器。

具體實施方式

本發(fā)明公開了一種v型雙缸發(fā)動機，以使發(fā)動機的溫度維持在最佳工作溫度范圍內(nèi)。本發(fā)明還公開了一種摩托車。

下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領域普通技術人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

請參閱圖1和圖2，圖1為本發(fā)明實施例提供的發(fā)動機的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為本發(fā)明實施例提供的冷卻液的循環(huán)原理圖。

本發(fā)明公開了一種v型雙缸發(fā)動機，包括前氣缸1、后氣缸2、前氣缸節(jié)溫器3、后氣缸節(jié)溫器4、機油冷卻器5、水泵6、曲軸箱7和散熱器8。

其中，水泵6與散熱器8通過第一主冷卻通道連通，散熱器8通過第一主冷卻通道向水泵6供入降溫處理后的冷卻液，水泵6與曲軸箱7通過第二主冷卻通道連通，冷卻液通過水泵6后進入曲軸箱7，再通過曲軸箱7進入前氣缸1和后氣缸2。

前氣缸1包括前氣缸蓋和前氣缸體，前氣缸體內(nèi)設置有第一通道，前氣缸蓋內(nèi)設置有第二通道，第一通道、第二通道和前氣缸節(jié)溫器3依次連通組成第一分支冷卻通道，冷卻液通過曲軸箱7以后進入第一分支冷卻通道，冷卻液吸收前氣缸1的熱量。

后氣缸2包括后氣缸蓋和后氣缸體，后氣缸體內(nèi)設置有第三通道，后氣缸蓋內(nèi)設置有第四通道，第三通道、第四通道和后氣缸節(jié)溫器4依次連通組成第二分支冷卻通道，冷卻液通過曲軸箱7以后進入第二分支冷卻通道，冷卻液吸收后氣缸2的熱量。

為了實現(xiàn)冷卻液的循環(huán)，第一分支冷卻通道的一端與曲軸箱7的出液口連通，第一分支冷卻通道的另一端與散熱器8連通，第二分支冷卻通道的一端與曲軸箱7的出液口連通，第二分支冷卻通道的另一端與散熱器8連通，即冷卻液吸收前氣缸1和后氣缸2的熱量后，再回流至散熱器8。

曲軸箱7與機油冷卻器5通過第三分支冷卻通道連通，第三分支冷卻通道包括與曲軸箱7的出液口連通用于向機油冷卻器5供應冷卻液的第五通道和與曲軸箱7的進液口連通用于將自機油冷卻器5流出的冷卻液導流回曲軸箱7的第六通道，通過第三分支冷卻通道實現(xiàn)對潤滑油的降溫處理。

冷卻液通過曲軸箱7以后，分成三股，第一股冷卻液進入第一分支冷卻通道，第二股冷卻液進入第二分支冷卻通道，第三股冷卻液進入第三分支冷卻通道。

在發(fā)動機穩(wěn)定工作的過程中，冷卻液通過第一分支冷卻通道、第二分支冷卻通道和第三分支冷卻通道后，冷卻液的溫度會升高。

節(jié)溫器能夠根據(jù)冷卻液溫度的高低自動調(diào)節(jié)進入散熱器8的水量，改變冷卻液的循環(huán)路徑，以調(diào)節(jié)冷卻液的散熱能力，保證發(fā)動機在合適的溫度范圍內(nèi)工作。前氣缸節(jié)溫器3和后氣缸節(jié)溫器4能夠控制冷卻液是否進入第一小循環(huán)通道和第二小循環(huán)通道，即控制冷卻液的循環(huán)路徑。

前氣缸1內(nèi)設置有第七通道，第七通道與前氣缸節(jié)溫器3連通組成第一小循環(huán)通道。

后氣缸2內(nèi)設置有第八通道，第八通道與后氣缸節(jié)溫器4連通組成第二小循環(huán)通道。

前氣缸節(jié)溫器3和后氣缸節(jié)溫器4是否開啟與冷卻液的溫度有關。

前氣缸節(jié)溫器3和后氣缸節(jié)溫器4處于開啟狀態(tài)，此時發(fā)動機處于穩(wěn)定工作狀態(tài)，散熱器8對冷卻液進行降溫處理，冷卻液經(jīng)過第一主冷卻通道進入水泵6，經(jīng)過水泵6的冷卻液通過第二主冷卻通道進入曲軸箱7，曲軸箱7的冷卻液分成三部分，第一部分通過第一分支冷卻通道進入前氣缸1，對前氣缸1進行降溫處理，第二部分通過第二分支冷卻通道進入后氣缸2，對后氣缸2進行降溫處理，第三部分通過第三分支冷卻通道進入機油冷卻器5，對機油進行降溫處理，第一分支冷卻通道內(nèi)的冷卻液對前氣缸1降溫處理后回流至散熱器8，第二分支冷卻通道內(nèi)的冷卻液對后氣缸2降溫處理后回流至散熱器8，第三分支冷卻通道內(nèi)的冷卻液對機油降溫處理后回流至曲軸箱7，再通過曲軸箱7回流至水泵6，水泵6將泵入的散熱器8處理后的冷卻液與曲軸箱7回流的冷卻液一起泵入第三分支冷卻通道。

前氣缸節(jié)溫器3和后氣缸節(jié)溫器4處于關閉狀態(tài)時，此時發(fā)動機處于剛啟動狀態(tài)，散熱器8對冷卻液進行降溫處理，冷卻液經(jīng)過第一主冷卻通道進入水泵6，經(jīng)過水泵6的冷卻液通過第二主冷卻通道進入曲軸箱7，曲軸箱7的冷卻液分成三部分，第一部分通過前氣缸1吸收熱量后進入第七通道，對前氣缸1進行預熱，吸收熱量后的冷卻液沿著水泵6→曲軸箱7→前氣缸1→第七通道→第九通道→曲軸箱7→水泵6的路徑循環(huán)，第二部分通過后氣缸2吸收熱量后進入第八通道，對后氣缸2進行預熱，吸收熱量后的冷卻液沿著水泵6→曲軸箱7→后氣缸2→第八通道→第十通道→曲軸箱7→水泵6的路徑循環(huán)，第三部分通過第三分支冷卻通道進入機油冷卻器5對機油進行升溫處理，對前氣缸1和后氣缸2預熱后的冷卻液與吸收了機油熱量的冷卻液回流至曲軸箱7，最后冷卻液通過第十一通道回流至水泵6，再由水泵6泵回至曲軸箱7，重復上述循環(huán)。

下面對冷卻液的循環(huán)路徑進行詳細描述：

在發(fā)動機處于穩(wěn)定工作狀態(tài)時，冷卻液經(jīng)過散熱器8→水泵6→曲軸箱7→第一分支冷卻通道和第二分支冷卻通道→散熱器8路徑，上述路徑中隨著冷卻液的流動，冷卻液的溫度逐漸升高，直至冷卻液再次回到散熱器8進行降溫處理，該路徑實現(xiàn)了對前氣缸1和后氣缸2的降溫處理，冷卻液經(jīng)過散熱器8→水泵6→曲軸箱7→第三分支冷卻通道→曲軸箱7→水泵6路徑，上述路徑中隨著冷卻液的流動，冷卻液的溫度逐漸升高，水泵6會將通過曲軸箱7流回的冷卻液與水泵6從散熱器8泵入的冷卻液進行混合，混合后的冷卻液再重復上述循環(huán)路徑，該路徑實現(xiàn)了對機油的降溫處理；

發(fā)動機剛啟動時，冷卻液經(jīng)過散熱器8→水泵6→曲軸箱7→前氣缸1→第七通道→第九通道→曲軸箱7→水泵6路徑，上述路徑中隨著冷卻液的流動，冷卻液的溫度逐漸升高，且不會進入散熱器8對冷卻液進行降溫，此時冷卻液沿著水泵6→曲軸箱7→前氣缸1→第七通道→第九通道→曲軸箱7→水泵6路徑反復循環(huán)，直至前氣缸1的溫度達到工作的適宜溫度；冷卻液經(jīng)過散熱器8→水泵6→曲軸箱7→后氣缸2→第八通道→第十通道→曲軸箱7→水泵6路徑，上述路徑中隨著冷卻液的流動，冷卻液的溫度逐漸升高，且不會進入散熱器8對冷卻液進行降溫，此時冷卻液沿著水泵6→曲軸箱7→后氣缸2→第八通道→第十通道→曲軸箱7→水泵6路徑反復循環(huán)，直至后氣缸2的溫度達到工作的適宜溫度；冷卻液經(jīng)過散熱器8→水泵6→曲軸箱7→第三分支冷卻通道→曲軸箱7→水泵6路徑，上述路徑中隨著冷卻液的流動，冷卻液的溫度逐漸升高，且不會進入散熱器8對冷卻液進行降溫，此時冷卻液沿著水泵6→曲軸箱7→第三分支冷卻通道→曲軸箱7→水泵6路徑反復循環(huán)，升高機油的溫度。

摩托車剛啟動時，前氣缸節(jié)溫器3和后氣缸節(jié)溫器4處于關閉狀態(tài)，冷卻液的流通路徑為前氣缸節(jié)溫器3和后氣缸節(jié)溫器4處于關閉狀態(tài)時的流通路徑，冷卻液在流通過程中會吸收前氣缸1和后氣缸2的熱量，吸收熱量后的冷卻液溫度升高，對前氣缸1和后氣缸2分別進行預熱，大大縮短摩托車的預熱時間。前氣缸節(jié)溫器3和后氣缸節(jié)溫器4處于關閉狀態(tài)，通過第三分支冷卻通道的冷卻液會對機油冷卻器5的機油進行升溫處理，以快速使機油的溫度滿足使用要求。

摩托車啟動一段時間后，前氣缸節(jié)溫器3和后氣缸節(jié)溫器4處于開啟狀態(tài)，冷卻液流通路徑為前氣缸節(jié)溫器3和后氣缸節(jié)溫器4處于開啟狀態(tài)時的流通路徑，冷卻液對前氣缸1和后氣缸2進行降溫處理，以保證摩托車合理的溫度范圍內(nèi)運行。前氣缸節(jié)溫器3和后氣缸節(jié)溫器4處于開啟狀態(tài)時，通過第三分支冷卻通道的冷卻液會對機油冷卻器5的機油進行降溫處理，以使機油的溫度滿足使用要求。

本方案通過設置第一小循環(huán)通道、第二小循環(huán)通道和第三分支冷卻通道，在發(fā)動機剛啟動時，分別實現(xiàn)了對前氣缸1、后氣缸2和機油的初步預熱，盡快使發(fā)動機的溫度維持在處于最佳工作溫度范圍內(nèi)，保證發(fā)動機的工作性能；發(fā)動機啟動后，第三分支冷卻通道對機油冷卻器5進行有效冷卻，以避免機油的溫度過高，進而保證發(fā)動機的溫度維持在最佳工作溫度范圍內(nèi)，且第一分支冷卻通道和第二分支冷卻通道分別對前氣缸1和后氣缸2進行有效的冷卻降溫，進一步保證發(fā)動機的溫度維持在最佳工作溫度范圍內(nèi)。

本方案提供的v型雙缸發(fā)動機還包括第三主冷卻通道，第三主冷卻通道的一端通過三通與第一分支冷卻通道和第二分支冷卻通道連通，第三主冷卻通道的另一端與散熱器8連通。在該實施例中，增設了第三主冷卻通道，將第一分支冷卻通道和第二分支冷卻通道的冷卻液進行合流，合流后的冷卻液再回流至散熱器8。第三主冷卻通道的設置縮短了第一分支冷卻通道和第二分支冷卻通道的長度，使得發(fā)動機內(nèi)管道的布置更加簡潔，結(jié)構(gòu)更加緊湊。

為了增強前氣缸1的降溫效果，第一通道為環(huán)形通道，第一通道上設置有多個第一出液口，第二通道也為環(huán)形通道，第二通道上設置有多個與第一出液口位置對應的第一進液口。

為了增強后氣缸2的降溫效果，第三通道為環(huán)形通道，第三通道上設置有多個第二出液口，第四通道也為環(huán)形通道，第四通道上設置有多個與第二出液口位置對應的第二進液口。

前氣缸體上設置有第一小循環(huán)進液口和第一小循環(huán)出液口，第一小循環(huán)進液口和第一小循環(huán)出液口之間形成第七通道，第一小循環(huán)通道進液口位于前氣缸體的上側(cè)，第一小循環(huán)出液口位于前氣缸體的下側(cè)，以便對前氣缸1進行預熱。

后氣缸體上設置有第二小循環(huán)進液口和第二小循環(huán)出液口，第二小循環(huán)進液口和第二小循環(huán)出液口之間形成第八通道，第二小循環(huán)通道進液口位于后氣缸體的上側(cè)，第二小循環(huán)出液口位于后氣缸體的下側(cè)，以便對后氣缸2進行預熱。

前氣缸體的尺寸與后氣缸體的尺寸相同，前氣缸蓋的尺寸與后氣缸蓋的尺寸也相同，此處需要注意的是，前氣缸蓋和后氣缸蓋上張緊器安裝孔的加工位置不同，前氣缸蓋與后氣缸蓋共用一個氣缸蓋毛坯，從而在一定程度上降低了成本。

本方案還提供了一種摩托車，包括v型雙缸發(fā)動機，v型雙缸發(fā)動機為上述任意一個方案中記載的v型雙缸發(fā)動機。由于v型雙缸發(fā)動機具有上述技術效果，具有該v型雙缸發(fā)動機的摩托車也具有同樣的技術效果，在此不再贅述。

對所公開的實施例的上述說明，使本領域?qū)I(yè)技術人員能夠?qū)崿F(xiàn)或使用本發(fā)明。對這些實施例的多種修改對本領域的專業(yè)技術人員來說將是顯而易見的，本文中所定義的一般原理可以在不脫離本發(fā)明的精神或范圍的情況下，在其它實施例中實現(xiàn)。因此，本發(fā)明將不會被限制于本文所示的這些實施例，而是要符合與本文所公開的原理和新穎特點相一致的最寬的范圍。