本實(shí)用新型涉及汽車發(fā)動(dòng)機(jī)，具體涉及一種包含增壓器蝸殼和排氣歧管的組件。

背景技術(shù)：

在現(xiàn)有技術(shù)中，排氣歧管和增壓器一般采用分體式結(jié)構(gòu)，兩者裝配好后安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)的側(cè)面，增壓器位于排氣歧管的上方，如圖3所示的一種常見的排氣歧管和增壓器的裝配結(jié)構(gòu)，增壓器101上設(shè)有第一連接法蘭102，排氣歧管201上設(shè)置有第二連接法蘭202，通過第一連接法蘭102和第二連接法蘭202將增壓器101和排氣歧管201連接在一起，增壓器101上一般連接有三元催化器，在工作時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)所排出的氣體由排氣歧管201內(nèi)的氣體通道進(jìn)入到增壓器101中，并通過三元催化器后排入大氣。

上述結(jié)構(gòu)存在以下問題：在第一連接法蘭102和第二連接法蘭202連接處存在漏氣風(fēng)險(xiǎn)，一般需要設(shè)置密封結(jié)構(gòu)，同時(shí)還需要通過螺栓將第一連接法蘭102和第二連接法蘭202固定在一起，存在零部件較多、裝配復(fù)雜、重量大的問題；由于設(shè)置了第一連接法蘭102和第二連接法蘭202，在設(shè)計(jì)增壓器101和排氣歧管201時(shí)需要對(duì)兩個(gè)法蘭進(jìn)行避讓，同時(shí)還要形成安裝空間，這就造成增壓器101和排氣歧管201的支管在汽車高度方向上具有較大的高度差，同時(shí)使得增壓器101和發(fā)動(dòng)機(jī)之間的氣道線較長(zhǎng)，氣道線較長(zhǎng)會(huì)使得氣體的熱損失較大，導(dǎo)致了三元催化器起燃速度較慢、催化轉(zhuǎn)化效果不佳，使得有害氣體排放較多，加重了大氣污染；在整個(gè)排氣系統(tǒng)中，增壓器表現(xiàn)的外在溫度是最高的，最高能達(dá)到1000℃，而發(fā)動(dòng)機(jī)的線束、電器件、橡膠件和塑料件等大多布置在發(fā)動(dòng)機(jī)頂部，而發(fā)動(dòng)機(jī)艙風(fēng)扇的位置受汽車前端造型空間的限制無法向上布置，即使在有隔熱罩隔熱的情況下，增壓器工作時(shí)對(duì)外熱輻射溫度最高能達(dá)到380℃，這么高的溫度早已超過大多數(shù)橡膠件和塑料件的極限耐受溫度，如果增壓器101和排氣歧管201的支管在汽車高度方向上具有較大的高度差，會(huì)導(dǎo)致增壓器101與發(fā)動(dòng)機(jī)頂部之間的距離較小，增壓器101所散發(fā)出的高溫容易導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)頂部的橡膠件和塑料件受熱失效。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的是提出一種包含增壓器蝸殼和排氣歧管的組件，采用一體式結(jié)構(gòu)來縮短增壓器蝸殼和排氣歧管的支管之間的間距，同時(shí)縮短了排氣歧管內(nèi)氣體通道的長(zhǎng)度。

本實(shí)用新型所述的一種包含增壓器蝸殼和排氣歧管的組件，包括相互連通的排氣歧管和增壓器蝸殼，排氣歧管包括沿豎向設(shè)置的總管和數(shù)根沿水平設(shè)置的支管，總管的上端與增壓器蝸殼相連，支管的根部與總管的下端相連，支管的端部用于與發(fā)動(dòng)機(jī)相連，排氣歧管和增壓器蝸殼一體成型。

進(jìn)一步，總管和增壓器蝸殼之間設(shè)有第一加強(qiáng)筋，第一加強(qiáng)筋同時(shí)與總管和增壓器蝸殼相連。

進(jìn)一步，至少有兩根相鄰的支管之間設(shè)有第二加強(qiáng)筋。

進(jìn)一步，支管的端部設(shè)有用于與發(fā)動(dòng)機(jī)連接的第一法蘭。

進(jìn)一步，至少有兩個(gè)相鄰的第一法蘭連成一體。

進(jìn)一步，還包括用于安裝隔熱罩的安裝凸臺(tái)，安裝凸臺(tái)設(shè)置在第一法蘭上。

進(jìn)一步，增壓器蝸殼上設(shè)有用于連接三元催化器的第二法蘭。

本實(shí)用新型通過將增壓器蝸殼和排氣歧管設(shè)置成一體式的結(jié)構(gòu)，使得增壓器蝸殼和支管之間不需要再保留避讓法蘭的空間，也不需要保留用于安裝和拆卸螺栓的空間，使得排氣歧管的總管可以做的更短，從而縮小增壓器蝸殼和支管之間的間距，能夠降低增壓器在發(fā)動(dòng)機(jī)艙的布置高度，使得增壓器輻射的熱能能夠在發(fā)動(dòng)機(jī)艙的風(fēng)扇的作用下吹向車底，同時(shí)也擴(kuò)大了增壓器和發(fā)動(dòng)機(jī)頂部之間的間距，能夠緩解增壓器對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)頂部的橡膠件和塑料件造成的熱損害；由于總管的縮短，其必然會(huì)導(dǎo)致排氣歧管內(nèi)氣體通道的縮短，使得發(fā)動(dòng)機(jī)所排出的氣體能夠更快速的進(jìn)入到三元催化器中，保證了氣體進(jìn)入三元催化器時(shí)的溫度，能夠保證氣體的催化轉(zhuǎn)化效果。同時(shí)將增壓器蝸殼和排氣歧管設(shè)置成一體式的結(jié)構(gòu)能夠減少零件數(shù)量、降低整體的重量、簡(jiǎn)化裝配工藝、提升裝配效率。

附圖說明

圖1為本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意圖之一；

圖2為本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意圖之二；

圖3為現(xiàn)有技術(shù)中增壓器和排氣歧管的裝配示意圖。

圖中：1—增壓器蝸殼；2—排氣歧管；3—總管；4—支管；5—第一法蘭；6—第二法蘭；7—第一加強(qiáng)筋；8—第二加強(qiáng)筋；9—安裝凸臺(tái)。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步說明。

如圖1和圖2所示的一種包含增壓器蝸殼和排氣歧管的組件，包括相互連通的排氣歧管2和增壓器蝸殼1，排氣歧管2包括沿豎向設(shè)置的總管3和數(shù)根沿水平設(shè)置的支管4，總管3的上端與增壓器蝸殼1相連，支管4的根部與總管3的下端相連，支管4的端部用于與發(fā)動(dòng)機(jī)相連；排氣歧管2和增壓器蝸殼1一體成型,以縮短所述總管3的長(zhǎng)度。作為一種優(yōu)選，增壓器蝸殼1和排氣歧管2采用鑄造的方式形成一個(gè)整體結(jié)構(gòu)。進(jìn)一步，支管4和總管3之間采用圓滑的過渡，有利于氣體的流動(dòng)。

采用上述方案，增壓器蝸殼1和排氣歧管2設(shè)置成一體式的結(jié)構(gòu)，使得增壓器蝸殼1和支管4之間不需要再保留避讓法蘭的空間，也不需要保留安裝盒拆卸螺栓的空間，使得排氣歧管2的總管3可以做的更短，從而縮小增壓器蝸殼1和支管4之間的間距，也就是擴(kuò)大增壓器和發(fā)動(dòng)機(jī)頂部之間的間距，能夠緩解增壓器對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)頂部的橡膠件和塑料件造成的熱損害；由于總管3的縮短，其必然會(huì)導(dǎo)致排氣歧管2內(nèi)氣體通道的縮短，使得發(fā)動(dòng)機(jī)所排出的氣體能夠更快速的進(jìn)入到三元催化器中，保證了氣體進(jìn)入三元催化器時(shí)的溫度，能夠保證氣體的催化轉(zhuǎn)化效果。同時(shí)將增壓器蝸殼1和排氣歧管2設(shè)置成一體式的結(jié)構(gòu)能夠減少零件數(shù)量、降低整體的重量、簡(jiǎn)化裝配工藝、提升裝配效率、縮小安裝空間。

進(jìn)一步，總管3和增壓器蝸殼1之間設(shè)有第一加強(qiáng)筋7，第一加強(qiáng)筋7同時(shí)與總管3和增壓器蝸殼1相連。由于增壓器蝸殼1和排氣歧管2之間不再需要設(shè)置法蘭結(jié)構(gòu)，使得在總管3和增壓器蝸殼1之間可以設(shè)置第一加強(qiáng)筋7，設(shè)置第一加強(qiáng)筋7能夠有效避免總管3發(fā)生變形，同時(shí)能夠在汽車的高度方向上對(duì)增壓器形成支撐，能夠減少使用支架的數(shù)量。

進(jìn)一步，至少有兩根相鄰的支管4之間設(shè)有第二加強(qiáng)筋8。采用上述結(jié)構(gòu)，能夠有效防止排氣歧管2熱變形過大。

進(jìn)一步，支管4的端部設(shè)有用于與發(fā)動(dòng)機(jī)連接的第一法蘭5。排氣歧管2通過第一法蘭5與發(fā)動(dòng)機(jī)相連。

進(jìn)一步，至少有兩個(gè)相鄰的第一法蘭5連成一體。采用上述結(jié)構(gòu)，能夠有效防止排氣歧管2熱變形過大。

進(jìn)一步，還包括用于安裝隔熱罩的安裝凸臺(tái)9，安裝凸臺(tái)9設(shè)置在第一法蘭5上。

進(jìn)一步，增壓器蝸殼1上設(shè)有用于連接三元催化器的第二法蘭6。