專利名稱:車輛的驅(qū)動力控制裝置及控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛的驅(qū)動力控制裝置及控制方法，更具體地說，涉及一種控制車輛轉(zhuǎn)向時的驅(qū)動力的驅(qū)動力控制裝置及控制方法。
背景技術(shù)：
例如在日本專利2942566號公報(bào)中記載了一種汽車等車輛的驅(qū)動力控制裝置。在此驅(qū)動力控制裝置中，當(dāng)在車輛轉(zhuǎn)向時由于發(fā)動機(jī)制動而導(dǎo)致車輛的減速度過大的時候，為了穩(wěn)定轉(zhuǎn)向時車輛的行駛，通過增大發(fā)動機(jī)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩來降低車輛的減速度。
根據(jù)所述驅(qū)動力控制裝置，可以有效防止如下情況當(dāng)車輛轉(zhuǎn)向時由于發(fā)動機(jī)制動過大，從而使得施加到驅(qū)動輪上的減速方向亦即車輛前后方向的力(下面稱為前后力)過大，并且施加到驅(qū)動輪上的橫向力變低，由此導(dǎo)致車輛轉(zhuǎn)向時的車輛的行駛穩(wěn)定性下降。
但是，在上述以往的驅(qū)動力控制裝置中，當(dāng)基于駕駛員的油門操作的發(fā)動機(jī)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩在預(yù)定值以下、且車輛的橫向加速度的大小在預(yù)定值以上時，開始使發(fā)動機(jī)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩增大的控制。因此，即使如車輛在進(jìn)行所謂J形轉(zhuǎn)向時那樣，在駕駛員松開對油門踏板的踩壓而通過發(fā)動機(jī)制動來使車輛減速后，進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱而使得車輛進(jìn)入轉(zhuǎn)向狀態(tài)的情況下，也存在發(fā)動機(jī)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩增大，從而使車輛的減速度不必要地變低的問題。
特別是，在駕駛員松開對油門踏板的踩壓時因斷油(fuel cut)而使發(fā)動機(jī)空轉(zhuǎn)的車輛中，駕駛員松開對油門踏板的踩壓，而通過發(fā)動機(jī)制動來使車輛減速后，進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱使得車輛進(jìn)入轉(zhuǎn)向狀態(tài)，即使在這種情況下，為增大發(fā)動機(jī)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩而解除斷油，再次啟動向發(fā)動機(jī)的燃料供應(yīng)。因此，不可避免地，車輛的驅(qū)動力將急劇上升，車輛的乘客會感到震動。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是，當(dāng)在車輛的直線前進(jìn)過程中關(guān)閉油門之后車輛變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)時，通過限制發(fā)動機(jī)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的增大來防止車輛驅(qū)動力的過度增大或者急劇上升，從而防止車輛的減速度不必要地降低或者車輛的乘客感到震動。
本發(fā)明的第一方案涉及一種車輛的驅(qū)動力控制裝置，當(dāng)基于駕駛員的油門操作的車輛驅(qū)動力在比該車輛恒速行駛時的驅(qū)動力小的基準(zhǔn)值以下，且車輛的轉(zhuǎn)向程度在其基準(zhǔn)值以上時，所述驅(qū)動力控制裝置使車輛的驅(qū)動力增大。當(dāng)在車輛的直線前進(jìn)過程中關(guān)閉油門之后變成轉(zhuǎn)向狀態(tài)時，與在車輛變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)之后關(guān)閉油門時相比，該驅(qū)動力控制裝置減小驅(qū)動力的增大量。
根據(jù)上述驅(qū)動力控制裝置，當(dāng)在車輛的直線前進(jìn)過程中關(guān)閉油門之后變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)時，與在車輛變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)之后關(guān)閉油門時相比，驅(qū)動力的增大量減小了。因此，可以防止在車輛的直線前進(jìn)過程中關(guān)閉油門之后變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)時驅(qū)動力過度增大，由此，可以有效地防止車輛的減速度不必要地降低。
本發(fā)明的第二方案涉及一種車輛的驅(qū)動力控制裝置，當(dāng)基于駕駛員的油門操作的車輛驅(qū)動力在比該車輛恒速行駛時的驅(qū)動力小的基準(zhǔn)值以下，且車輛的轉(zhuǎn)向程度在其基準(zhǔn)值以上時，所述驅(qū)動力控制裝置使車輛的驅(qū)動力增大。當(dāng)在車輛的直線前進(jìn)過程中關(guān)閉油門之后車輛變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)時，與在車輛變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)之后關(guān)閉油門時相比，所述驅(qū)動力控制裝置減小驅(qū)動力開始增大時的驅(qū)動力的增大率。
根據(jù)上述驅(qū)動力控制裝置，當(dāng)在車輛的直線前進(jìn)過程中關(guān)閉油門之后變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)時，與在車輛變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)之后關(guān)閉油門時相比，驅(qū)動力開始增大時的驅(qū)動力增大率減小了。因此，可以防止在車輛的直線前進(jìn)過程中關(guān)閉油門之后車輛變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)時車輛的驅(qū)動力急劇上升。由此可以有效地防止車輛的乘客感到震動。
并且在上述第一、第二方案中，當(dāng)在車輛的直線前進(jìn)過程中關(guān)閉油門之后車輛變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)時，也可以通過使驅(qū)動力的增大量為0來禁止所述驅(qū)動力的增大。
根據(jù)上述，由于在車輛的直線前進(jìn)過程中關(guān)閉油門之后車輛變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)時禁止了驅(qū)動力的增大，因此，能夠可靠地防止車輛的驅(qū)動力過度增大，并由此能夠可靠且有效地防止車輛的減速度不必要地降低。
此外，車輛可以具有產(chǎn)生驅(qū)動力的驅(qū)動源，并且當(dāng)基于駕駛員的油門操作的車輛的驅(qū)動力在比該車輛恒速行駛時的驅(qū)動力小的基準(zhǔn)值以下時，可以使所述驅(qū)動源空轉(zhuǎn)。
在這種結(jié)構(gòu)中，當(dāng)基于駕駛員的油門操作的車輛的驅(qū)動力在比該車輛恒速行駛時的驅(qū)動力小的基準(zhǔn)值以下時，所述驅(qū)動源將被空轉(zhuǎn)。但是，當(dāng)在車輛的直線前進(jìn)過程中關(guān)閉油門之后車輛變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)時，與在車輛變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)之后關(guān)閉油門時相比，驅(qū)動力的增大量或者驅(qū)動力的增大率減小了。由此，在為了增大驅(qū)動力而再次啟動驅(qū)動源時，可以防止車輛的驅(qū)動力急劇增大，并由此可以有效地防止車輛的乘客感到震動。
此外，也可以根據(jù)車輛的轉(zhuǎn)向程度來計(jì)算出用于使車輛穩(wěn)定行駛的車輛的目標(biāo)驅(qū)動力，并且在車輛的驅(qū)動力小于所述目標(biāo)驅(qū)動力時，增大車輛的驅(qū)動力以使車輛的驅(qū)動力達(dá)到所述目標(biāo)驅(qū)動力。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，根據(jù)車輛的轉(zhuǎn)向程度來計(jì)算出用于使車輛穩(wěn)定行駛的車輛的目標(biāo)驅(qū)動力，并且在車輛的驅(qū)動力小于所述目標(biāo)驅(qū)動力時，增大車輛的驅(qū)動力以使車輛的驅(qū)動力達(dá)到所述目標(biāo)驅(qū)動力。由此，能夠可靠地防止在車輛的驅(qū)動力大于目標(biāo)驅(qū)動力時車輛的驅(qū)動力不必要地增大，同時，通過使車輛的驅(qū)動力增大到目標(biāo)驅(qū)動力，能夠使車輛可靠且穩(wěn)定地轉(zhuǎn)向行駛。
此外，也可以在車輛的轉(zhuǎn)向程度越大時，就使車輛驅(qū)動力的增大量越大。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，由于在車輛的轉(zhuǎn)向程度越大時，車輛的驅(qū)動力增大量也越大，所以車輛的轉(zhuǎn)向程度越高且驅(qū)動輪的前后力的裕度越低時，就越能夠增大車輛的驅(qū)動力增大量。由此，能夠可靠且有效地防止由于驅(qū)動輪的減速方向上的前后力變得過大而導(dǎo)致的車輛的行駛穩(wěn)定性的下降，同時能夠盡可能地保證車輛的減速度。
此外，車輛可以具有液力變矩器，該液力變矩器設(shè)置于向車輛傳送驅(qū)動力的驅(qū)動系統(tǒng)上，并可以在液力變矩器的輸入轉(zhuǎn)速比輸出轉(zhuǎn)速低時允許車輛驅(qū)動力的增大。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，由于在液力變矩器的輸入轉(zhuǎn)速比輸出轉(zhuǎn)速低時允許車輛驅(qū)動力的增大，所以在驅(qū)動輪的前后力處于過速方向的狀況下，能夠可靠地防止車輛的驅(qū)動力不必要地增大，同時，在驅(qū)動輪的減速方向上的前后力過大的狀況下，能夠可靠地增大車輛的驅(qū)動力。
車輛的轉(zhuǎn)向程度可以是表示驅(qū)動輪的橫向力大小相對于驅(qū)動輪相對路面可產(chǎn)生的力的大小的比例的值。
車輛的轉(zhuǎn)向程度可以至少根據(jù)車輛的橫向加速度來計(jì)算。
車輛的轉(zhuǎn)向程度也可以作為將車輛的橫向加速度的大小除以路面的摩擦系數(shù)所得的值來計(jì)算。
至少可以根據(jù)車輛的橫向加速度的大小來判斷車輛是否處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)。
也可以在車輛的直線前進(jìn)過程中關(guān)閉油門之后車輛變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)時，與在車輛變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)之后關(guān)閉油門時相比，減小驅(qū)動力的增大量，同時減小驅(qū)動力開始增大時的驅(qū)動力增大率。
可使驅(qū)動力開始增大時的驅(qū)動力增大率的降低量，小于在不減小驅(qū)動力的增大量、而減小驅(qū)動力開始增大時驅(qū)動力的增大率的情況下的量。
驅(qū)動源是使用燃料來產(chǎn)生驅(qū)動力的發(fā)動機(jī)，其可以是通過至少對一個汽缸進(jìn)行中止供應(yīng)燃料的斷油來使發(fā)動機(jī)空轉(zhuǎn)的發(fā)動機(jī)。
也可以根據(jù)車輛的轉(zhuǎn)向程度來計(jì)算驅(qū)動輪的目標(biāo)驅(qū)動力，并根據(jù)驅(qū)動輪的目標(biāo)驅(qū)動力來計(jì)算車輛的目標(biāo)驅(qū)動力。
也可以根據(jù)車輛的轉(zhuǎn)向程度來計(jì)算驅(qū)動輪的目標(biāo)驅(qū)動力，并根據(jù)驅(qū)動輪的目標(biāo)驅(qū)動力來計(jì)算驅(qū)動源的目標(biāo)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。
可以在液力變矩器的輸入轉(zhuǎn)速比輸出轉(zhuǎn)速低的時候允許車輛的驅(qū)動力開始增大，并可在液力變矩器的輸入轉(zhuǎn)速低于輸出轉(zhuǎn)速與預(yù)定值之和時，允許車輛的驅(qū)動力繼續(xù)增大。
本發(fā)明的第三方案涉及一種車輛的驅(qū)動力控制方法，當(dāng)基于駕駛員的油門操作的車輛驅(qū)動力在比該車輛恒速行駛時的驅(qū)動力小的基準(zhǔn)值以下，且車輛的轉(zhuǎn)向程度在其基準(zhǔn)值以上時，該方法使車輛的驅(qū)動力增大。在該方法中，在車輛的直線前進(jìn)過程中關(guān)閉油門之后車輛變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)時，與在車輛變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)之后關(guān)閉油門時相比，減小驅(qū)動力的增大量。
本發(fā)明的第四方案涉及一種車輛的驅(qū)動力控制方法，當(dāng)基于駕駛員的油門操作的車輛驅(qū)動力在比該車輛恒速行駛時的驅(qū)動力小的基準(zhǔn)值以下，且車輛的轉(zhuǎn)向程度在其基準(zhǔn)值以上時，該方法使車輛的驅(qū)動力增大。在該方法中，在車輛的直線前進(jìn)過程中關(guān)閉油門之后車輛變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)時，與在車輛變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)之后關(guān)閉油門時相比，減小驅(qū)動力開始增大時的驅(qū)動力的增大率。



結(jié)合附圖，通過對優(yōu)選實(shí)施例的描述，可明確本發(fā)明的上述和其他目的特征和優(yōu)點(diǎn)，所述附圖中相似的標(biāo)號用于表示相似的部件，其中圖1A是表示適用于后輪驅(qū)動車的、根據(jù)本發(fā)明的車輛驅(qū)動力控制裝置的第一實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)示意圖；圖1B是第一實(shí)施方式的控制系統(tǒng)框圖；圖2是表示第一實(shí)施方式中的驅(qū)動力動作控制程序的流程圖；圖3是表示圖2所示的流程圖的步驟110中發(fā)動機(jī)制動力控制程序的流程圖；圖4是第一、第二實(shí)施方式中的車輛的轉(zhuǎn)向程度Ds與目標(biāo)車輛減速度Gxbt之間的關(guān)系圖；圖5是針對車輛處于直線前進(jìn)狀態(tài)時油門踏板33變?yōu)橛烷T關(guān)閉狀態(tài)，之后轉(zhuǎn)為穩(wěn)定轉(zhuǎn)向狀態(tài)的情況，示出將第一實(shí)施方式的動作與以往的驅(qū)動力控制裝置的情況進(jìn)行對比的示意圖；圖6是表示適用于后輪驅(qū)動車的、根據(jù)本發(fā)明的車輛驅(qū)動力控制裝置的第二實(shí)施方式的驅(qū)動力控制程序的流程圖；圖7是表示第二實(shí)施方式中的發(fā)動機(jī)制動力控制程序的流程圖；圖8是示出將第二實(shí)施方式的動作與以往的驅(qū)動力控制裝置的情況進(jìn)行對比的與圖5相同的示意圖；圖9是表示適用于后輪驅(qū)動車的、根據(jù)本發(fā)明的車輛驅(qū)動力控制裝置的第三實(shí)施方式的驅(qū)動力控制程序的流程圖；圖10是表示第三實(shí)施方式中的發(fā)動機(jī)制動力控制程序的流程圖；圖11是示出將第三實(shí)施方式的動作與以往的驅(qū)動力控制裝置的情況進(jìn)行對比的與圖5及圖8相同的示意圖。
具體實(shí)施方式
下面參照附圖，對本發(fā)明的若干優(yōu)選實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)說明。
(第一實(shí)施方式)圖1A、圖1B分別是示出了適用于后輪驅(qū)動車的、根據(jù)本發(fā)明的車輛驅(qū)動力控制裝置的第一實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)示意圖及控制系統(tǒng)框圖。
圖1A所示的發(fā)動機(jī)10的驅(qū)動力通過包括液力變矩器12及變速箱14的自動變速器16而被傳至驅(qū)動軸18上。驅(qū)動軸18的驅(qū)動力通過差速器20被傳至左后輪車軸22L及右后輪車軸22R，由此來驅(qū)動作為驅(qū)動輪的左右后輪24RL及24RR。
另一方面，左右前輪24FL及24FR是從動輪，并同時是操縱輪。左右前輪24FL及24FR由圖1A中沒有示出的、齒輪齒條副式的動力轉(zhuǎn)向裝置通過轉(zhuǎn)向橫拉桿(tie-rod)以公知的方式進(jìn)行操縱，其中，該動力轉(zhuǎn)向裝置響應(yīng)駕駛員對方向盤的轉(zhuǎn)向操縱而被驅(qū)動。
通過設(shè)置于吸氣通路26中的節(jié)氣門28來控制向發(fā)動機(jī)10的空氣吸入量。節(jié)氣門28由包括電動機(jī)的節(jié)氣門致動器30所驅(qū)動。發(fā)動機(jī)控制裝置34根據(jù)由油門位置傳感器32檢測到的油門踏板33的踩壓量而通過節(jié)氣門致動器30來控制節(jié)氣門28的開度。而且，在發(fā)動機(jī)10的吸氣通路26的各汽缸的供氣口中設(shè)置有用于噴射汽油之類的燃料的噴嘴36。噴嘴36的燃料噴射量也由發(fā)動機(jī)控制裝置34進(jìn)行控制。
在發(fā)動機(jī)控制裝置34中，從油門位置傳感器32輸入表示油門踏板33的踩壓量(油門開度Ap)的信號，從節(jié)氣門位置傳感器38輸入表示節(jié)氣門28的開度φ的信號。并且，從圖中未示出的其他傳感器向控制裝置34中輸入表示發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne以及其他的發(fā)動機(jī)控制信息的信號。
發(fā)動機(jī)控制裝置34通常根據(jù)油門開度Ap等來計(jì)算目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tet，并根據(jù)目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tet及發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne來計(jì)算節(jié)氣門28的目標(biāo)開度φst，并控制節(jié)氣門28的開度使其成為目標(biāo)開度φst。特別是，在圖示的第一實(shí)施方式中，若油門開度Ap在用來開始斷油的第一基準(zhǔn)值以下，則發(fā)動機(jī)控制裝置34至少對一部分汽缸進(jìn)行斷油亦即中止通過噴嘴36進(jìn)行的燃料噴射，直到油門開度Ap達(dá)到用來結(jié)束斷油的第二基準(zhǔn)值以上為止。且該情況在后述的其他的實(shí)施方式中也一樣。
而且，在發(fā)動機(jī)控制裝置34中，從后述的驅(qū)動力控制裝置40根據(jù)需要輸入表示目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tet的信號。發(fā)動機(jī)控制裝置34在從驅(qū)動力控制裝置40輸入了表示目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tet的信號時，根據(jù)該目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tet計(jì)算節(jié)氣門28的目標(biāo)開度φst，并通過將節(jié)氣門28的開度控制為目標(biāo)開度φst來對發(fā)動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩進(jìn)行增減控制。
左右前輪24FL、24FR及左右后輪24RL、24RR的制動力通過由制動裝置42的液壓回路44控制相應(yīng)的車輪制動缸46FL、46FR、46RL、46RR的制動壓力來進(jìn)行控制。雖然在圖中沒有示出，但液壓回路44包括儲液器、油泵以及各種閥裝置等。各車輪控制缸的制動壓力通常由主液壓缸50所控制，該主液壓缸50響應(yīng)駕駛員對制動踏板48的踩壓操作而被驅(qū)動。
如圖1B所示，在驅(qū)動力控制裝置40中，從橫向加速度傳感器52輸入表示車輛橫向加速度Gy的信號，從摩擦系數(shù)傳感器54輸入表示路面摩擦系數(shù)μ的信號，從車速傳感器56輸入表示車速V的信號，從橫擺率(yaw ratio)傳感器58輸入表示車輛橫擺率γ的信號。而且在驅(qū)動力控制裝置40中，從發(fā)動機(jī)控制裝置34輸入表示油門開度Ap的信號以及表示作為液力變矩器12的輸入轉(zhuǎn)速的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的信號，并從變速控制裝置60輸入表示變速箱14的速比Rt的信號以及表示作為液力變矩器12的輸出轉(zhuǎn)速的渦輪轉(zhuǎn)速Nto的信號。
而且，發(fā)動機(jī)控制裝置34、驅(qū)動力控制裝置40、變速控制裝置60實(shí)際上分別包括CPU、ROM、RAM以及輸入輸出端口裝置等，它們可含有通過雙向公共總線相互連接的具有公知結(jié)構(gòu)的微型計(jì)算機(jī)和驅(qū)動電路。此外，橫向加速度傳感器52及橫擺率傳感器58分別檢測車輛的橫向加速度Gy及車輛的橫擺率γ，都以車輛左轉(zhuǎn)時為正。
特別是，在圖示的第一實(shí)施方式中，驅(qū)動力控制裝置40按照圖2及圖3所示的流程圖，在車輛變成轉(zhuǎn)向狀態(tài)之后關(guān)閉油門時，計(jì)算用于使車輛穩(wěn)定地轉(zhuǎn)向行駛的目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tet，并向發(fā)動機(jī)控制裝置34輸出表示目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tet的信號，由此使車輛的驅(qū)動力增大，從而降低發(fā)動機(jī)制動力。但是，當(dāng)在車輛的直線行駛中關(guān)閉油門之后車輛變成轉(zhuǎn)向狀態(tài)時，禁止車輛的驅(qū)動力增大以防止這樣的情況，即由于為增大車輛的驅(qū)動力而解除斷油，從而車輛的驅(qū)動力急劇上升使得車輛的乘客感到震動。
接著，參照如圖2所示的流程圖說明第一實(shí)施方式中的驅(qū)動力控制程序?；趫D2所示的流程圖進(jìn)行的控制通過圖中未示出的點(diǎn)火開關(guān)的閉合而開始，并每隔預(yù)定的時間重復(fù)進(jìn)行。此外，在基于圖2所示的流程圖的控制開始時，在步驟10之前分別將車輛橫向加速度Gy的最小值的存儲值Gysmin以及最大值的存儲值Gysmax重置為0。這些在后述的其他的實(shí)施方式中也一樣。
首先，在步驟10中，進(jìn)行對表示車輛的橫向加速度的信號等的讀入。在步驟20中，根據(jù)由油門位置傳感器32檢測出的油門開度Ap來判斷油門踏板33是否處于油門關(guān)閉的狀態(tài)。在步驟20中進(jìn)行了肯定判斷時進(jìn)入步驟30。而在步驟20中進(jìn)行了否定判斷時進(jìn)入步驟40。
在步驟30中，將車輛橫向加速度Gy的最小值的存儲值Gysmin設(shè)定為上一次的Gysmin與目前的車輛橫向加速度Gy的絕對值Gya中較小的那個值。在步驟40中，將車輛橫向加速度Gy的最大值的存儲值Gysmax設(shè)定為上一次的Gysmax與目前的車輛橫向加速度Gy的絕對值Gya中較大的那個值。在步驟50中，將車輛橫向加速度的最小值的存儲值Gysmin設(shè)定為車輛橫向加速度的最大值的存儲值Gysmax。
在步驟60中，判斷基于油門開度Ap及發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne推定的目前的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Ted是否小于預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)值Tedo(是抵抗作用于發(fā)動機(jī)10上的驅(qū)動阻力從而使車輛恒速行駛所必需的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，為正的常數(shù))。即，判斷基于駕駛員對油門踏板的操作的針對發(fā)動機(jī)10的所需轉(zhuǎn)矩是否在使車輛恒速行駛的數(shù)值以下。在步驟60中，當(dāng)進(jìn)行了否定判斷時，保持原樣暫時結(jié)束基于圖2所示的程序的控制。另一方面，在步驟60中，當(dāng)進(jìn)行了肯定判斷時，進(jìn)入步驟70。
在步驟70中，判斷發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne是否小于液力變矩器12的輸出轉(zhuǎn)速Nto，即是否是發(fā)動機(jī)制動狀態(tài)。在步驟70中，當(dāng)進(jìn)行了否定判斷時，暫時結(jié)束基于圖2所示程序的控制。而在步驟70中，當(dāng)進(jìn)行了肯定判斷時，進(jìn)入步驟80。
此外，在驅(qū)動力增大過程中，在步驟70中將預(yù)定值a作為正的常數(shù)，來判斷發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne是否小于液力變矩器12的輸出轉(zhuǎn)速Nto與預(yù)定值a之和Nto+a。在步驟70中，當(dāng)進(jìn)行了否定判斷時，暫時結(jié)束基于圖2所示的程序的控制。而在步驟70中，當(dāng)進(jìn)行了肯定判斷時，進(jìn)入步驟80。此時，預(yù)定值a是這樣的值，即只要發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne不高出液力變矩器12的輸出轉(zhuǎn)速Nto該預(yù)定值以上就持續(xù)增大驅(qū)動力。此外，這在后述的其他實(shí)施方式中也一樣。
在步驟80中，進(jìn)行下述(1)～(3)所示的允許控制開始的絕對條件是否成立的判斷。在步驟80中，當(dāng)進(jìn)行了否定判斷時，暫時結(jié)束基于圖2所示的程序的控制。而在步驟80中，當(dāng)進(jìn)行了肯定判斷時進(jìn)入步驟90。
(1)車速V比基準(zhǔn)值Vo高。
(2)車輛的橫向加速度Gy的絕對值Gya比基準(zhǔn)值Gyao大。
(3)作為車輛的橫擺率γ的絕對值及車速V的乘積而計(jì)算出的車輛的推定橫向加速度Gyh的絕對值比基準(zhǔn)值Gyho大。
在步驟90中，判斷車輛橫向加速度的最小值的存儲值Gysmin是否比基準(zhǔn)值Gyso(正常數(shù))大。即，判斷在車輛變成轉(zhuǎn)向狀態(tài)之后油門踏板33是否變成了油門關(guān)閉狀態(tài)。當(dāng)在步驟90中進(jìn)行了否定判斷時，不進(jìn)行發(fā)動機(jī)制動力的控制而暫時結(jié)束基于圖2所示的程序的控制，而當(dāng)在步驟90中進(jìn)行了肯定判斷時，在步驟110中根據(jù)圖3所示的程序來進(jìn)行發(fā)動機(jī)制動力控制。
接著，參照如圖3所示的流程圖來說明圖示的第一實(shí)施方式中的發(fā)動機(jī)制動力控制。
首先，在步驟112中，計(jì)算出車輛的轉(zhuǎn)向程度Ds，該轉(zhuǎn)向程度Ds是將車輛橫向加速度Gy的絕對值Gya除以路面摩擦系數(shù)μ而得的數(shù)值。在步驟114中，基于車輛的轉(zhuǎn)向程度Ds，從與圖4所示的圖相對應(yīng)的映射計(jì)算出用于使車輛穩(wěn)定轉(zhuǎn)向的目標(biāo)車輛減速度Gxbt。此外，路面的摩擦系數(shù)μ與作為驅(qū)動輪的左右后輪24RL、24RR相對于路面可產(chǎn)生的力相對應(yīng)。車輛的橫向加速度Gy與左右后輪相對于路面所產(chǎn)生的橫向力相對應(yīng)。因此，車輛的轉(zhuǎn)向程度Ds表示在后輪相對于路面可產(chǎn)生的力中橫向力所占比例。
在步驟116中，根據(jù)基于自動變速器16的變速級的速比Rt、差動齒輪裝置20的速比、左右后輪24RL、24RR的旋轉(zhuǎn)半徑、目標(biāo)車輛減速度Gxbt來計(jì)算出左右后輪24RL、24RR的接地點(diǎn)上的目標(biāo)發(fā)動機(jī)制動力Fetw。在步驟118中，根據(jù)油門開度Ap及發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne，由圖中未示出的映射計(jì)算出左右后輪24RL、24RR的接地點(diǎn)上的實(shí)際發(fā)動機(jī)制動力Feaw。
在步驟120中，判斷目標(biāo)發(fā)動機(jī)制動力Fetw是否小于實(shí)際發(fā)動機(jī)制動力Feaw。即，判斷發(fā)動機(jī)制動是否過大，是否需要增大發(fā)動機(jī)10的輸出轉(zhuǎn)矩。當(dāng)在步驟120中進(jìn)行了否定判斷時，暫時結(jié)束基于圖3所示的程序的控制。而當(dāng)在步驟120中進(jìn)行了肯定判斷時進(jìn)入步驟122。
在步驟122中，向發(fā)動機(jī)控制裝置34輸出旨在禁止斷油的指令信號。在步驟126中，根據(jù)目標(biāo)發(fā)動機(jī)制動力Fetw、左右后輪24RL和24RR的旋轉(zhuǎn)半徑以及基于自動變速器16的變速級的速比、差動齒輪裝置20的速比來計(jì)算出目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tet，并向發(fā)動機(jī)控制裝置34輸出發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tet。
這樣根據(jù)圖示的第一實(shí)施方式，在步驟20～50中，將油門踏板33處于油門關(guān)閉狀態(tài)時的車輛橫向加速度Gy的絕對值Gya的最小值設(shè)定為車輛橫向加速度Gy的最小值的存儲值Gysmin，將油門踏板33處于油門打開狀態(tài)時的車輛橫向加速度Gy的絕對值Gya的最大值設(shè)定為車輛橫向加速度Gy的最小值的存儲值Gysmin。
然后，當(dāng)在步驟60中判斷出基于駕駛員對油門踏板的操作的針對發(fā)動機(jī)10的所需轉(zhuǎn)矩Ted小于基準(zhǔn)值Tedo，在步驟70中判斷出發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne小于液力變矩器的輸出轉(zhuǎn)速Nto，并在步驟80中判斷出預(yù)定的允許控制開始的絕對條件成立時，通過在步驟90中判斷車輛橫向加速度的最小值的存儲值Gysmin是否大于基準(zhǔn)值Gyso來判斷在車輛變成轉(zhuǎn)向狀態(tài)之后油門踏板33是否變?yōu)橛烷T關(guān)閉狀態(tài)。當(dāng)在步驟90中進(jìn)行了肯定判斷時，在步驟110中根據(jù)圖3所示的程序來進(jìn)行發(fā)動機(jī)制動力控制。但是，當(dāng)在步驟90中進(jìn)行了否定判斷時，不進(jìn)行發(fā)動機(jī)制動力的控制而暫時結(jié)束基于圖2所示的程序的控制。
當(dāng)步驟60～80的條件成立，且車輛以大的轉(zhuǎn)向程度以及發(fā)動機(jī)制動狀態(tài)轉(zhuǎn)向時，即當(dāng)基于駕駛員的油門操作的車輛驅(qū)動力在小于該車輛恒速行駛時的驅(qū)動力的基準(zhǔn)值以下，并且車輛的轉(zhuǎn)向程度在其基準(zhǔn)值以上時，在作為驅(qū)動軸的左右后輪24RL、24RR的橫向力很大的狀態(tài)下，過大的發(fā)動機(jī)制動力起作用，從而使車輛的穩(wěn)定性容易下降。由此，必需增大左右后輪的驅(qū)動力，而降低施加到左右后輪上的減速方向上的前后力。
但是，由于在油門踏板33變?yōu)橛烷T關(guān)閉狀態(tài)時進(jìn)行斷油，因此，若要通過增大發(fā)動機(jī)10的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩來增大左右后輪的驅(qū)動力，則必須通過解除斷油來再次啟動向發(fā)動機(jī)10的燃料供應(yīng)。但是，如果那樣的話，發(fā)動機(jī)10的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩將急劇上升，從而會使車輛的乘客感到震動。
根據(jù)圖示的第一實(shí)施方式，當(dāng)在車輛變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)之后油門踏板33變?yōu)橛烷T關(guān)閉的狀態(tài)時，在步驟90中進(jìn)行肯定判斷，由此在步驟110中發(fā)動機(jī)10的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩被增大(轉(zhuǎn)向程度越大，驅(qū)動力的增大量就越大)，左右后輪24RL、24RR的減速方向上的前后力被減小。由此，可以防止在左右后輪24RL、24RR的橫向力很大的狀態(tài)下作用過大的發(fā)動機(jī)制動力，從而可提高油門關(guān)閉狀態(tài)下的車輛的轉(zhuǎn)向行駛穩(wěn)定性。此外，當(dāng)在油門踏板33變?yōu)橛烷T關(guān)閉的狀態(tài)之后車輛變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)時，在步驟90中進(jìn)行否定判斷，由此不執(zhí)行步驟110，發(fā)動機(jī)10的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩不被增大。由此，能夠可靠地防止由發(fā)動機(jī)10的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩急劇上升而導(dǎo)致車輛的減速度急劇下降或者車輛的乘客感到震動。
例如，圖5是針對車輛處于直線前進(jìn)狀態(tài)時油門踏板33變?yōu)橛烷T關(guān)閉狀態(tài)，之后轉(zhuǎn)為穩(wěn)定轉(zhuǎn)向狀態(tài)的情況，示出將第一實(shí)施方式的動作與以往的驅(qū)動力控制裝置的情況進(jìn)行對比的示意圖。
如圖5所示，在時刻t1對油門踏板33的踩壓開始減小，在時刻t2油門踏板33變?yōu)橛烷T關(guān)閉狀態(tài)，在時刻t3車輛開始轉(zhuǎn)向，在時刻t4車輛的驅(qū)動力增大的開始條件及允許條件成立，從而目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tet開始增大，在時刻t5解除斷油的條件成立(步驟120的肯定判斷)，在時刻t6車輛轉(zhuǎn)變?yōu)榉€(wěn)定轉(zhuǎn)向狀態(tài)。
此時，在時刻t1由于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te及車輛的前后加速度Gx開始下降，車輛的減速度開始逐漸上升，在時刻t2開始斷油，并在時刻t4目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tet開始如雙點(diǎn)劃線所示的那樣增大，但從時刻t2到時刻t5發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te為恒定。
在以往的驅(qū)動力控制裝置的情況下，在圖5中如虛線所示，在時刻t5在解除斷油的同時發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te開始增大，在時刻t6以后發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te的增大量變?yōu)楹愣ǎ虼?，在時刻t5車輛的前后加速度Gx瞬間上升，從而無法避免車輛的減速度急劇下降或者車輛的乘客感到震動的情況。
與此相反，在圖示的第一實(shí)施方式的情況下，在圖5中如實(shí)線所示，即使在時刻t5以后車輛的驅(qū)動力也不增大，從而使得目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tet維持恒定，繼續(xù)斷油。因此，能夠可靠地防止由于車輛的前后加速度Gx瞬間上升而導(dǎo)致車輛的減速度急劇下降或者車輛的乘客感到震動。
此外，如果在時刻t6以后油門踏板還繼續(xù)油門關(guān)閉的狀態(tài)，則車輛的前后加速度Gx將逐漸下降。另一方面，如果駕駛員慢慢地踩壓油門踏板33，從而使目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tet慢慢地增大，則能夠在避免車輛的乘客感到震動的情況下降低車輛的減速度或者給車輛加速。
(第二實(shí)施方式)圖6是表示適用于后輪驅(qū)動車的、根據(jù)本發(fā)明的車輛驅(qū)動力控制裝置的第二實(shí)施方式中的驅(qū)動力控制程序的流程圖。圖7是表示第二實(shí)施方式中的發(fā)動機(jī)制動力控制程序的流程圖。此外，在圖6及圖7中分別對與圖2及圖3所示步驟相同的步驟標(biāo)注了與在圖2及圖3中標(biāo)注的步驟序號相同的步驟序號。此外，在基于圖7所示的流程圖的控制開始時，在步驟10之前也將標(biāo)記Fc重置為0，這在后述的第三實(shí)施方式中也一樣。
該第二實(shí)施方式的圖6所示的驅(qū)動力控制程序的步驟10～90與上述第一實(shí)施方式的情況同樣地進(jìn)行。當(dāng)在步驟90中進(jìn)行了肯定判斷時，在步驟100中將標(biāo)記Fc重置為0。當(dāng)在步驟90中進(jìn)行了否定判斷時，在步驟105中將標(biāo)記Fc重置為1。此外，如在后面所述，標(biāo)記Fc是關(guān)于在變?yōu)橛烷T關(guān)閉的狀態(tài)之后車輛的轉(zhuǎn)向程度是否變高了的標(biāo)記，1表示在變?yōu)橛烷T關(guān)閉的狀態(tài)之后車輛的轉(zhuǎn)向程度變高了。
在步驟100或者105結(jié)束后，在步驟110中根據(jù)圖7所示的程序進(jìn)行發(fā)動機(jī)制動力控制，由此控制發(fā)動機(jī)10的驅(qū)動力。
此外，與上述第一實(shí)施方式的情況同樣地執(zhí)行第二實(shí)施方式的圖7所示的發(fā)動機(jī)制動力控制程序的步驟112～122。在步驟122結(jié)束后，在步驟124中判斷標(biāo)記Fc是否為1，即判斷在變?yōu)橛烷T關(guān)閉的情況之后車輛的轉(zhuǎn)向程度是否變高了。當(dāng)在步驟124中進(jìn)行了否定判斷時，在步驟126中，與上述的第一實(shí)施方式的情況相同地，根據(jù)目標(biāo)發(fā)動機(jī)制動力Fetw等來計(jì)算目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tet，同時向發(fā)動機(jī)控制裝置34輸出表示發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tet的信號。另一方面，當(dāng)在步驟124中進(jìn)行了肯定判斷時，進(jìn)入步驟128。
在步驟128中，計(jì)算目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tet，并根據(jù)油門開度Ap及發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne來推定目前的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Ted。然后，對發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Ted進(jìn)行衰減修正(低減補(bǔ)正)。例如，將比0大且比1小的恒定的校正系數(shù)作為Ka，將目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tet衰減修正為Ted+Ka(Te-Ted)，并向發(fā)動機(jī)控制裝置34輸出表示衰減修正后的目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tet的信號。由此使得發(fā)動機(jī)10的輸出轉(zhuǎn)矩逐漸增大至目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tet。
這樣根據(jù)圖示的第二實(shí)施方式，當(dāng)在車輛變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)之后油門踏板33再變?yōu)橛烷T關(guān)閉的狀態(tài)時，在步驟90中進(jìn)行肯定判斷，從而在步驟110的步驟126中增大發(fā)動機(jī)10的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，降低左右后輪24RL、24RR在減速方向上的前后力。由此，與上述的第一實(shí)施方式的情況相同，可以防止在左右后輪24RL、24RR的橫向力很大的狀態(tài)下作用過大的發(fā)動機(jī)制動力，并可在油門關(guān)閉的狀態(tài)下提高車輛的轉(zhuǎn)向行駛穩(wěn)定性。
與此相反，當(dāng)在油門踏板33變?yōu)橛烷T關(guān)閉的狀態(tài)之后車輛變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)時，在步驟90中進(jìn)行否定判斷，從而在步驟105中標(biāo)記Fc被設(shè)為1，并通過在步驟124中進(jìn)行肯定判斷，從而在步驟128中對目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tet進(jìn)行衰減修正，由此降低目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tet的增大率。由此，可抑制在左右后輪24RL、24RR的橫向力很大的狀態(tài)下作用過大的發(fā)動機(jī)制動力，從而能夠提高在油門關(guān)閉狀態(tài)下的車輛的轉(zhuǎn)向行駛穩(wěn)定性，同時，還能夠可靠地防止由于發(fā)動機(jī)10的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩急劇上升而導(dǎo)致車輛的減速度急劇下降或者車輛的乘客感到震動。
例如，圖8是針對車輛處于直線前進(jìn)狀態(tài)時油門踏板33變?yōu)橛烷T關(guān)閉的狀態(tài)，之后轉(zhuǎn)為穩(wěn)定轉(zhuǎn)向狀態(tài)的情況，示出將第二實(shí)施方式的動作與以往的驅(qū)動力控制裝置的情況進(jìn)行對比的與圖5相同的示意圖。
在圖8中如實(shí)線所示，在第二實(shí)施方式的情況下從車輛的驅(qū)動力開始增大的時刻t5起目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tet逐漸增大，但與步驟126的用于防止過大的發(fā)動機(jī)制動力的較大驅(qū)動力的增大量、增大率相比，其增大量、增大率較小。由此，能夠可靠地防止在時刻t5目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tet急劇增大以及隨之引起的發(fā)動機(jī)10的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的急劇上升。
(第三實(shí)施方式)圖9是表示適用于后輪驅(qū)動車的、根據(jù)本發(fā)明的車輛驅(qū)動力控制裝置的第三實(shí)施方式中的驅(qū)動力控制程序的流程圖。圖10是表示第三實(shí)施方式中的發(fā)動機(jī)制動力控制程序的流程圖。此外，在圖9及圖10中分別對與圖2、圖6以及圖3、圖7所示步驟相同的步驟標(biāo)注了與在這些圖中標(biāo)注的步驟序號相同的步驟序號。
與上述的第二實(shí)施方式的情況相同地執(zhí)行該第三實(shí)施方式的圖9所示的驅(qū)動力控制程序的步驟10～105。在步驟100或者步驟105結(jié)束后，在步驟110中根據(jù)圖10所示的程序進(jìn)行發(fā)動機(jī)制動力控制，由此來控制發(fā)動機(jī)10的驅(qū)動力。
并且，與上述的第二實(shí)施方式的情況相同地執(zhí)行該第三實(shí)施方式的圖10所示的發(fā)動機(jī)制動力控制程序的步驟112～126。在步驟128中計(jì)算目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tet，例如將比0大且比1小的恒定的修正系數(shù)作為Kb，對目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tet進(jìn)行衰減修正至Kb倍，并向發(fā)動機(jī)控制裝置34輸出表示衰減修正后的目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tet的信號。由此控制發(fā)動機(jī)10的輸出轉(zhuǎn)矩，使其達(dá)到目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tet。
這樣根據(jù)圖示的第三實(shí)施方式，當(dāng)在車輛變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)之后油門踏板33變?yōu)橛烷T關(guān)閉狀態(tài)時，與上述第一實(shí)施方式的情況相同，可增大驅(qū)動力，來防止在左右后輪24RL、24RR的橫向力很大的狀態(tài)下作用過大的發(fā)動機(jī)制動力，從而可提高在油門關(guān)閉狀態(tài)下的車輛的轉(zhuǎn)向行駛穩(wěn)定性。此外，當(dāng)在油門踏板33變?yōu)橛烷T關(guān)閉狀態(tài)之后車輛變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)時，可控制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te，使其達(dá)到進(jìn)行衰減修正了的目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tet。因此，可抑制在左右后輪24RL、24RR的橫向力很大的狀態(tài)下作用過大的發(fā)動機(jī)制動力，并可提高在油門關(guān)閉狀態(tài)下的車輛的轉(zhuǎn)向行駛穩(wěn)定性。此外，在油門踏板33變?yōu)橛烷T關(guān)閉狀態(tài)之后車輛變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)后的、驅(qū)動力開始增大時的目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩的增大量及增大率，小于在車輛變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)之后油門踏板33變?yōu)橛烷T關(guān)閉狀態(tài)后的、驅(qū)動力開始增大時的目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩的增大量及增大率。因此，能夠有效地防止由于發(fā)動機(jī)10的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩急劇上升而導(dǎo)致車輛的減速度急劇下降或者車輛的乘客感到震動。
例如，圖11是針對在車輛處于直線前進(jìn)狀態(tài)時油門踏板33變?yōu)橛烷T關(guān)閉狀態(tài)，之后轉(zhuǎn)為穩(wěn)定轉(zhuǎn)向狀態(tài)的情況，示出將第三實(shí)施方式的動作與以往的驅(qū)動力控制裝置的情況進(jìn)行對比的與圖5及圖8相同的示意圖。
在圖11中如實(shí)線所示，在第三實(shí)施方式的情況下，車輛的驅(qū)動力增大的開始條件及允許條件成立，從車輛的驅(qū)動力增大開始的時刻t4起目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tet被衰減修正。因此，與以往的驅(qū)動力控制裝置的情況相比，可靠地降低了發(fā)動機(jī)10的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩急劇上升而導(dǎo)致的車輛的減速度急劇下降或者車輛的乘客感到震動的情況，并且與第二實(shí)施方式的情況相比，可有效地降低過大的發(fā)動機(jī)制動力，從而可提高油門關(guān)閉狀態(tài)下的車輛的轉(zhuǎn)向行駛穩(wěn)定性的提高效果。
此外，根據(jù)圖示的各實(shí)施方式，車輛的轉(zhuǎn)向程度Ds是通過將車輛的橫向加速度Gy的絕對值Gya除以路面的摩擦系數(shù)而計(jì)算出來的。因此，與例如只根據(jù)車輛的橫向加速度Gy的絕對值Gya來計(jì)算車輛的轉(zhuǎn)向程度Ds的情況相比，能夠正確判斷橫向力相對于左右后輪相對路面可產(chǎn)生的力所占的比例，換句話說就是減速方向上的前后力相對于左右后輪相對路面可產(chǎn)生的力的富余程度。由此可正確地計(jì)算出根據(jù)車輛的目標(biāo)減速度Gxbt所計(jì)算的目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tet。
此外，根據(jù)圖示的各實(shí)施方式，由于在步驟70中判斷發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne是否小于液力變矩器的輸出轉(zhuǎn)速Nto，因此，與不進(jìn)行該判斷的情況相比，可正確地判斷出是否為發(fā)動機(jī)制動狀態(tài)。由此，能夠可靠地防止不必要地增大車輛的驅(qū)動力。
另外，根據(jù)圖示的各實(shí)施方式，在驅(qū)動力開始增大之前，在步驟70中判斷發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne是否小于液力變矩器的輸出轉(zhuǎn)速Nto。另一方面，在驅(qū)動力的增大過程中，在步驟70中判斷發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne是否小于液力變矩器12的輸出轉(zhuǎn)速Nto與預(yù)定值a之和Nto+a。由此，能夠使驅(qū)動力可靠地繼續(xù)增大，直到發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne比液力變矩器12的輸出轉(zhuǎn)速Nto高出預(yù)定量以上為止。
以上，雖然根據(jù)特定的實(shí)施方式對本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)說明，但是本發(fā)明并不局限于上述實(shí)施方式，在本發(fā)明的范圍內(nèi)可以有其他的各種實(shí)施方式，關(guān)于這一點(diǎn)，對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說是清楚的。
例如，在上述的各實(shí)施方式中，車輛的轉(zhuǎn)向程度Ds是作為將車輛的橫向加速度Gy的絕對值Gya除以路面的摩擦系數(shù)μ而得到的值來計(jì)算出的。但是，也可以將車輛的橫向加速度Gy的絕對值Gya替換為與車輛的橫向力或者車輪的橫向力相對應(yīng)的任意值，例如，以轉(zhuǎn)向橫拉桿軸力、操縱輪的自定位轉(zhuǎn)矩、將車速V與車輛的橫擺率γ相乘所計(jì)算出的車輛的橫向加速度的絕對值。此外，也可以將路面的摩擦系數(shù)μ替換為車輛的重量或者車輛的接地負(fù)荷與路面的摩擦系數(shù)μ之積。另外，還可以省去根據(jù)路面的摩擦系數(shù)μ的除法運(yùn)算，從而使得車輛的轉(zhuǎn)向程度Ds為車輛的橫向加速度Gy的絕對值Gya等。
而且，在上述的各實(shí)施方式中，在步驟70中在驅(qū)動力開始增大之前判斷發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne是否小于液力變矩器的輸出轉(zhuǎn)速Nto。另一方面，在驅(qū)動力的增大過程中，判斷發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne是否小于液力變矩器的輸出轉(zhuǎn)速Nto與預(yù)定值a之和Nto+a。但是，也可以修改成這樣即與驅(qū)動力的增大開始前后無關(guān)地，來對發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne是否小于液力變矩器的輸出轉(zhuǎn)速Nto進(jìn)行判斷。
此外，在上述的各實(shí)施方式中，車輛為后輪驅(qū)動車，但本發(fā)明適用的車輛也可以是前輪驅(qū)動車或者四輪驅(qū)動車。此外，當(dāng)油門開度Ap變?yōu)閿嘤烷_始基準(zhǔn)值以下時，至少對一部分汽缸進(jìn)行斷油，直到油門開度Ap達(dá)到斷油結(jié)束基準(zhǔn)值以上為止，但是本發(fā)明也適用于不進(jìn)行斷油的車輛。
另外，在上述的第二實(shí)施方式中，校正系數(shù)Ka為比0大且比1小的恒定的值，但是也可以修改成這樣即隨著車輛驅(qū)動力的增大時間的經(jīng)過，改變校正系數(shù)Ka以使其逐漸接近1，并由此來獲得上述第二實(shí)施方式及第三實(shí)施方式兩方面的作用效果。
權(quán)利要求
1.一種車輛的驅(qū)動力控制裝置，當(dāng)基于駕駛員的油門操作的車輛驅(qū)動力在比該車輛恒速行駛時的驅(qū)動力小的基準(zhǔn)值以下，且車輛的轉(zhuǎn)向程度在其基準(zhǔn)值以上時，所述驅(qū)動力控制裝置使車輛的驅(qū)動力增大，所述驅(qū)動力控制裝置的特征在于，當(dāng)在車輛的直線前進(jìn)過程中關(guān)閉油門之后車輛變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)時，與在車輛變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)之后關(guān)閉油門時相比，減小驅(qū)動力的增大量。
2.如權(quán)利要求
1所述的車輛的驅(qū)動力控制裝置，其特征在于，當(dāng)在車輛的直線前進(jìn)過程中關(guān)閉油門之后車輛變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)時，通過使驅(qū)動力的增大量為0來禁止所述驅(qū)動力的增大。
3.一種車輛的驅(qū)動力控制裝置，當(dāng)基于駕駛員的油門操作的車輛驅(qū)動力在比該車輛恒速行駛時的驅(qū)動力小的基準(zhǔn)值以下，且車輛的轉(zhuǎn)向程度在其基準(zhǔn)值以上時，所述驅(qū)動力控制裝置使車輛的驅(qū)動力增大，所述驅(qū)動力控制裝置的特征在于，當(dāng)在車輛的直線前進(jìn)過程中關(guān)閉油門之后車輛變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)時，與在車輛變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)之后關(guān)閉油門時相比，減小驅(qū)動力開始增大時的驅(qū)動力的增大率。
4.如權(quán)利要求
1至3中任一項(xiàng)所述的車輛的驅(qū)動力控制裝置，其特征在于，車輛具有產(chǎn)生驅(qū)動力的驅(qū)動源，當(dāng)在車輛的直行前進(jìn)過程中關(guān)閉油門之后車輛變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)時，并且當(dāng)基于駕駛員的油門操作的車輛驅(qū)動力在比該車輛恒速行駛時的驅(qū)動力小的基準(zhǔn)值以下時，使所述驅(qū)動源空轉(zhuǎn)。
5.如權(quán)利要求
4所述的車輛的驅(qū)動力控制裝置，其特征在于，當(dāng)車輛變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)之后關(guān)閉油門時，即使基于駕駛員的油門操作的車輛驅(qū)動力在比該車輛恒速行駛時的驅(qū)動力小的基準(zhǔn)值以下，也不使所述驅(qū)動源空轉(zhuǎn)。
6.如權(quán)利要求
1或3所述的車輛的驅(qū)動力控制裝置，其特征在于，根據(jù)車輛的轉(zhuǎn)向程度來計(jì)算為使車輛穩(wěn)定行駛的車輛的目標(biāo)驅(qū)動力，當(dāng)車輛的驅(qū)動力低于所述目標(biāo)驅(qū)動力時，增大車輛的驅(qū)動力，以使車輛的驅(qū)動力達(dá)到所述目標(biāo)驅(qū)動力。
7.如權(quán)利要求
1或3所述的車輛的驅(qū)動力控制裝置，其特征在于，車輛的轉(zhuǎn)向程度越大，就使車輛驅(qū)動力的增大量越大。
8.如權(quán)利要求
1或3所述的車輛的驅(qū)動力控制裝置，其特征在于，車輛具有設(shè)置于將驅(qū)動力向車輪傳送的驅(qū)動系統(tǒng)上的液力變矩器，當(dāng)液力變矩器的輸入轉(zhuǎn)速低于輸出轉(zhuǎn)速時，允許增大車輛的驅(qū)動力。
9.如權(quán)利要求
1或3所述的車輛的驅(qū)動力控制裝置，其特征在于，當(dāng)車輛變成轉(zhuǎn)向狀態(tài)后關(guān)閉油門時，判斷發(fā)動機(jī)制動是否過度，并且在發(fā)動機(jī)制動過度時增大驅(qū)動力。
10.一種車輛的驅(qū)動力控制方法，當(dāng)基于駕駛員的油門操作的車輛驅(qū)動力在比該車輛恒速行駛時的驅(qū)動力小的基準(zhǔn)值以下，且車輛的轉(zhuǎn)向程度在其基準(zhǔn)值以上時，所述驅(qū)動力控制方法使車輛的驅(qū)動力增大，所述驅(qū)動力控制方法的特征在于，當(dāng)在車輛的直線前進(jìn)過程中關(guān)閉油門之后車輛變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)時，與在車輛變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)之后關(guān)閉油門時相比，減小驅(qū)動力的增大量。
11.一種車輛的驅(qū)動力控制方法，當(dāng)基于駕駛員的油門操作的車輛驅(qū)動力在比該車輛恒速行駛時的驅(qū)動力小的基準(zhǔn)值以下，且車輛的轉(zhuǎn)向程度在其基準(zhǔn)值以上時，所述驅(qū)動力控制方法使車輛的驅(qū)動力增大，所述驅(qū)動力控制方法的特征在于，當(dāng)在車輛的直線前進(jìn)過程中關(guān)閉油門之后車輛變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)時，與在車輛變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)之后關(guān)閉油門時相比，減小驅(qū)動力開始增大時的驅(qū)動力的增大率。
專利摘要
本發(fā)明提供一種車輛的驅(qū)動力控制裝置和控制方法。若判斷為處于發(fā)動機(jī)制動狀態(tài)(S60、70)，并判斷為預(yù)定的允許控制開始的條件成立(S80)，則判斷是否是在車輛變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)后油門踏板(33)變?yōu)橛烷T關(guān)閉狀態(tài)的(S90)，當(dāng)判斷是在車輛變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)后變?yōu)橛烷T關(guān)閉狀態(tài)時，進(jìn)行發(fā)動機(jī)制動力控制(S110)，然而，當(dāng)判斷是在變?yōu)橛烷T關(guān)閉狀態(tài)之后車輛變?yōu)檗D(zhuǎn)向狀態(tài)時，不進(jìn)行發(fā)動機(jī)制動力控制，從而不增大發(fā)動機(jī)(10)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。
文檔編號F02D29/00GKCN1320267SQ200410086331
公開日2007年6月6日 申請日期2004年10月25日
發(fā)明者遠(yuǎn)藤弘昭 申請人:豐田自動車株式會社導(dǎo)出引文BiBTeX, EndNote, RefMan專利引用 (1),