專利名稱：往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)及其類似機(jī)器的改進(jìn)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及在一或多個(gè)汽缸中具有往復(fù)活塞的機(jī)器，特別涉及內(nèi)燃機(jī)(后面稱作引擎)，更加特別涉及那些其構(gòu)造能產(chǎn)生較好的燃料經(jīng)濟(jì)效益、較好的運(yùn)行控制和穩(wěn)定性、較小的磨損以及較少的有害廢氣排放的引擎。
現(xiàn)有技術(shù)已知，許多類型的機(jī)器具有一或多個(gè)在汽缸內(nèi)往復(fù)運(yùn)動(dòng)的活塞，汽缸中的這種運(yùn)動(dòng)通過(guò)連接桿的中介引起曲軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，或者是由曲軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)引起的。此種一類機(jī)器是內(nèi)燃機(jī)，它有一或多個(gè)以不同構(gòu)型配置的汽缸，其運(yùn)行使用不同種類的燃料、不同體系的燃料注入或汽化作用，使用火花點(diǎn)火或壓縮點(diǎn)火系統(tǒng)，工作采用二沖程或四沖程周期。本發(fā)明的新特點(diǎn)可以在現(xiàn)有技術(shù)中包含一或多個(gè)連接桿或類似裝置的一切種類的機(jī)器中實(shí)現(xiàn)。
任何機(jī)器，特別是通常設(shè)計(jì)成在其最大額定負(fù)載的條件下運(yùn)行的引擎，不得不常常在部分負(fù)載條件下長(zhǎng)期運(yùn)行。在這些條件下必須提供較大的功率余量;但是，這始終會(huì)伴隨著較大的內(nèi)耗，造成機(jī)器效率的降低。
本發(fā)明的主要目的是，通過(guò)降低機(jī)器的內(nèi)耗而同時(shí)保持其功率余量，來(lái)提高機(jī)器的部分負(fù)載效率。在引擎的情況下，產(chǎn)生較少和較干凈的廢氣，也是本發(fā)明的一個(gè)目的。本發(fā)明的另一個(gè)目的是，簡(jiǎn)化任何引擎的燃料傳送和汽化要求，從而通過(guò)使用較簡(jiǎn)單的裝置，使得在機(jī)器的全部速度和負(fù)載范圍內(nèi)，能夠產(chǎn)生較平衡和較穩(wěn)定的引擎運(yùn)行，并增加多種燃料運(yùn)行的可能性。
通過(guò)下面的說(shuō)明書和附圖可以了解本發(fā)明的其它目的和優(yōu)點(diǎn)。
雖然任何引擎的機(jī)械功率輸出在實(shí)際上都是從汽缸內(nèi)活塞的運(yùn)動(dòng)推導(dǎo)出來(lái)的，但是這一運(yùn)動(dòng)和隨后的氣體運(yùn)動(dòng)中造成的摩擦損失，是引擎的內(nèi)部機(jī)械損耗的主要來(lái)源。在已知技術(shù)中，活塞通過(guò)一根剛性的連接桿與曲軸的曲柄銷相聯(lián)結(jié)。曲軸的轉(zhuǎn)動(dòng)必然引起連接的活塞的相應(yīng)的往復(fù)沖程，反之亦然。本發(fā)明用三個(gè)組件的一種新的結(jié)合體取連接桿，這三種組件是a)軸承件，b)連接臂，c)鎖定裝置。由于本發(fā)明采用了這些組件，有可能使引擎的曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)而不引起在部分負(fù)載條件下的引擎的任何一個(gè)、一些或全部活塞的運(yùn)動(dòng)，在那里(沒(méi)有或)數(shù)目較少的活塞沖程仍然可以使引擎以穩(wěn)定的方式產(chǎn)生所需的功率。按照本發(fā)明，通過(guò)將活塞停止在汽缸中正常沖程的一端，即使引擎正在運(yùn)行中，任何汽缸中的活塞的往復(fù)運(yùn)動(dòng)也可以在任何周期中中止。所需的部分功率是從少數(shù)幾個(gè)效率較高的熱動(dòng)力周期中得到的，這些熱動(dòng)力周期的機(jī)械摩擦較小，較少需要節(jié)流或加入過(guò)量空氣。在沒(méi)有負(fù)載或部分負(fù)載的條件下，改進(jìn)的引擎因此比現(xiàn)有的引擎具有更高運(yùn)行效率;同時(shí)這種引擎在一切速度和負(fù)載下保持像常規(guī)引擎一樣的功率余量，因?yàn)楫?dāng)任何時(shí)候需要時(shí)，這種引擎可以幾乎立即地使它的所有汽缸對(duì)所有周期起動(dòng)。這對(duì)其它機(jī)器的情況顯然是同樣的。
在改進(jìn)的引擎的一種實(shí)施例中，對(duì)節(jié)流或保持高的過(guò)量空氣比的要求完全取消了，引擎的功率輸出通過(guò)調(diào)節(jié)要停止的汽缸的數(shù)目來(lái)有效地控制。這個(gè)數(shù)目按照運(yùn)行要求經(jīng)常重新計(jì)算。平衡地起動(dòng)汽缸而后在其各自的峰值功率輸出鄰近處以那樣的速度運(yùn)行。在每一個(gè)起動(dòng)的汽缸中，對(duì)于汽缸的每一個(gè)起動(dòng)周期和預(yù)定的燃料量來(lái)說(shuō)，空氣是允許自由進(jìn)入的，給出由對(duì)功率或經(jīng)濟(jì)的相對(duì)強(qiáng)調(diào)所決定的想要的過(guò)量空氣系數(shù)，通常為0.8至1.3的范圍;空氣是在這些周期的壓縮沖程期間注入的。閉合環(huán)路中的一個(gè)反饋控制系統(tǒng)感知引擎的速度，并將它與想要的速度相比較。它自動(dòng)地增加或減少起動(dòng)沖程的數(shù)目，與引擎上的負(fù)載或想要的加速或減速成正比。
在另一個(gè)實(shí)施例中，通過(guò)在所有汽缸中均等地分布起動(dòng)沖程，可以在部分負(fù)載的運(yùn)行下在所有的汽缸中使磨耗和熱的產(chǎn)生相等。在又一個(gè)實(shí)施例中，汽缸的進(jìn)氣閥和排氣閥在其停止周期中保持關(guān)閉，并省去了電火花，以減少引擎上的附加內(nèi)部負(fù)載。
在又一個(gè)實(shí)施例中，當(dāng)使活塞從其停止?fàn)顟B(tài)起動(dòng)時(shí)，存在一個(gè)機(jī)構(gòu)，通過(guò)具有不止一個(gè)的將軸承件鎖定在連接臂上的不同位置，可以在引擎的汽缸中具有不同的壓縮比。在另一個(gè)實(shí)施例中，還有即使在起動(dòng)周期中引起或抑制電火花的機(jī)構(gòu)，和允許在汽缸中采用不同類型燃料的機(jī)構(gòu)。這樣改型的引擎，其運(yùn)行能夠在同一或不同汽缸的同一或不同周期內(nèi)使用種類廣泛的燃料-汽油、煤油、柴油等等。在改型引擎的一個(gè)實(shí)施例中，引擎中的一些或全部活塞對(duì)一個(gè)可變數(shù)目(比如說(shuō)是“X”)的周期是停止的，而對(duì)另一個(gè)可變數(shù)目(比如說(shuō)是“Y”)的周期是起動(dòng)的。這行周期或比值Y/(X+Y)是可控的，以便給出在對(duì)應(yīng)于(X+Y)周期的一段時(shí)間內(nèi)獲得的平均功率。這種“開(kāi)關(guān)式運(yùn)行”方法也被用于控制本發(fā)明的改進(jìn)的單汽缸引擎。在本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例中，當(dāng)引擎上的負(fù)載大于一定的參考數(shù)值時(shí)，引擎的每個(gè)活塞成為起動(dòng);反之則成為停止。結(jié)果，任何給定時(shí)刻的起動(dòng)汽缸數(shù)目大致正比于引擎上的瞬時(shí)負(fù)載。在這個(gè)實(shí)施例中，不同的汽缸按照它們?cè)隍?qū)動(dòng)順序中的排列到最好具有不同的結(jié)構(gòu);例如，在最輕的負(fù)載下起動(dòng)的汽缸，具有最小的直徑和更強(qiáng)的耐磨性，被連接在較小的汽化器上，具有較低的壓縮比，在周期中均等地隔開(kāi)。另一方面，在最重的負(fù)載下起動(dòng)的“最后救助”的汽缸，具有最大的直徑，被連接在較大的汽化器上，屬于最短工作壽命的等級(jí)，具有較多的閥門和較多的冷卻設(shè)備，并可以進(jìn)行渦輪增壓。
在本發(fā)明的又一個(gè)實(shí)施例中，引擎裝有吹風(fēng)器或類似裝置，它們?cè)谝娴呐艢夤艿乐幸敫郊涌諝?，以便?dāng)引擎在運(yùn)行中有一或多個(gè)汽缸停止時(shí)可以部分地、全部地或過(guò)量地補(bǔ)償體積減小的排氣，改善凈化，并減小排氣中污染物的百分率濃度。
為了更好地理解本發(fā)明，并顯示本發(fā)明可以怎樣實(shí)施，現(xiàn)在作為例子來(lái)參考附圖，附圖表示一種火花點(diǎn)火的、直列式四汽缸的、注入燃料的、自由通氣和不汽化的、四沖程汽油發(fā)動(dòng)的汽車引擎。


圖1是改進(jìn)的引擎的一個(gè)汽缸的大體示意的側(cè)視截面圖，具有沿中心線的連接臂、軸承件、針形軸承和曲軸和曲柄銷的部分截面，圖示了本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中改型引擎部件的幾何配置。如圖所示，活塞停止在頂部靜止中心位置，雖然曲柄銷位于中間位置。軸承件在連接臂內(nèi)部的半中間，可以在其內(nèi)部自由滑動(dòng)。軸承件中的軸孔從曲柄銷進(jìn)油，用于這種運(yùn)動(dòng)中的潤(rùn)滑。
圖2表示在起動(dòng)的活塞的情況下對(duì)曲柄銷的同一角度位置的相同視圖。
圖3是沿上述圖2中A-A截面圖，表示在汽缸筒和螺管裝置上具有垂直減壓槽的活塞、鎖定框架和汽缸體。在這個(gè)槽的頂部，從汽缸體向外開(kāi)出一個(gè)交叉孔，使得當(dāng)螺管線圈激勵(lì)時(shí)螺管的鐵芯可以進(jìn)入這個(gè)槽。鐵芯的畫交叉陰影線部分是用磁性材料制成的，而其余部分在構(gòu)造上是非磁性的。
圖4表示連接臂、軸承件、包括鎖定桿和鎖定銷及鎖定板的鎖定機(jī)構(gòu)、帶延長(zhǎng)臂的活塞的部件分解圖。
圖5表示電子電路圖。
現(xiàn)在參考附圖，各種部件的標(biāo)示如下汽缸體1，活塞2，軸頭銷3，連接臂4，針形軸承5，曲軸6，軸承件7，鎖定桿8，鎖定銷9，鎖定板10，彈簧11和12，樞軸銷13和14，雙金屬封套15，簧環(huán)16，螺管線圈17，鐵芯18，搖臂19，推桿20，閥門21，移動(dòng)裝置22，加速電位器23，頻率一電壓轉(zhuǎn)換器24，加法放大器25，模擬一數(shù)字轉(zhuǎn)換器26，十二級(jí)二進(jìn)制計(jì)數(shù)器27，四位寄存器28，D型觸發(fā)器29，制動(dòng)開(kāi)關(guān)30，四通道調(diào)制器31。
圖2和圖3表示起動(dòng)狀態(tài)的活塞。螺管線圈處于去激勵(lì)狀態(tài)，鐵芯由彈簧從汽缸中拉出。在這一位置，安裝在鐵芯上的移動(dòng)裝置帶動(dòng)所有搖臂的懸掛部件連同它們的各自的推桿，從而使閥門能正常移動(dòng)。自由支承在活塞的延長(zhǎng)臂中的鎖定板也可以隨活塞在其整個(gè)沖程內(nèi)自由移動(dòng)。在這種條件下，壓縮彈簧11推動(dòng)銷子9，而鎖定板的頂端被推動(dòng)緊靠簧環(huán)的內(nèi)表面。拉伸彈簧12將鎖定桿8的頂部拉入軸承件的準(zhǔn)方形孔中，直到鎖定桿的頂部錐面棱形體頂住軸承件，而連接臂的底面與軸承體的肩部上的面相接觸，給出軸承體和連接臂的結(jié)合體的外形和性能，與常規(guī)引擎的連接桿的外形和性能不同。
如圖1所示，為了停止活塞，螺管線圈17被激勵(lì)，導(dǎo)致鐵芯18被拉入汽缸的減壓槽中。接近鎖定板向上運(yùn)動(dòng)的終點(diǎn)，鎖定板的頂面現(xiàn)在位于樞軸銷13的軸線的一水平面，鎖定板在槽中的伸出受該鐵芯的阻礙，導(dǎo)致它繞該樞軸線傾斜。這同時(shí)導(dǎo)致其下尖端穿入汽缸筒的凹口中，其上尖端推動(dòng)鎖定銷，并由此推動(dòng)鎖定桿的底部。前一一動(dòng)作導(dǎo)致活塞被保持在汽缸筒內(nèi)，而后一動(dòng)作導(dǎo)致鎖定桿的轉(zhuǎn)動(dòng)，造成鎖定桿從軸承件退回，從而使軸承件與連接臂解脫。在活塞的頂部靜止中心位置之前，這個(gè)動(dòng)作被完成，而曲柄銷的進(jìn)一步運(yùn)動(dòng)只與軸承件一起，并不與連接臂一起，將活塞留在最頂端位置，并引起連接臂像鐘擺一樣繞靜止的軸頭銷作樞軸式的振蕩，其軸線與曲柄銷的中心符合?？鼓Σ恋尼樞屋S承5減小連接臂和軸承件之間相對(duì)往復(fù)運(yùn)動(dòng)的摩擦?？s回的鐵芯同時(shí)將搖臂的懸掛部件移出而不與推桿成一直線，從而在活塞停止期間消除閥門運(yùn)動(dòng)。活塞裝置和汽缸之間的摩擦為連接臂和軸承件之間的較小摩擦所替代;主要軸頸和曲軸的曲柄銷軸承的減小的摩擦力歸因于由較小的往復(fù)質(zhì)量產(chǎn)生的較小的慣性力、氣體交換和閥門齒輪的機(jī)械損失減小了;這些導(dǎo)致具有一或多個(gè)停止的汽缸的改型引擎在運(yùn)行中比常規(guī)引擎的效率更高。
在任何周期中在曲柄銷頂部中心位置之前或在該位置上出現(xiàn)的螺管線圈的去激勵(lì)使上述動(dòng)作倒轉(zhuǎn)，導(dǎo)致連接臂重新嚙合到軸承件上，活塞在汽缸內(nèi)是自由的。搖臂的懸掛部件也與推桿準(zhǔn)直，最后導(dǎo)致恢復(fù)汽缸的一切起動(dòng)功能，如常規(guī)引擎中一樣。
在一臺(tái)如上所述的四沖程引擎中，活塞在頂部靜止中心位置受到停止，由于下面說(shuō)明的原因，僅僅位于排氣沖程和進(jìn)氣沖程之間。
圖5說(shuō)明控制引擎的電子電路。電位器24受加速踏板的機(jī)械驅(qū)動(dòng)，產(chǎn)加一個(gè)正比于它的位移的電壓信號(hào)。從這個(gè)輸入電壓中減去正比于引擎速度的反饋電壓，并放大其結(jié)果。按下制動(dòng)桿導(dǎo)致對(duì)放大器的另一個(gè)輸入，產(chǎn)生放大器的最大正輸出電壓。
放大器來(lái)的模擬信號(hào)在A/D轉(zhuǎn)換器中被轉(zhuǎn)換為一個(gè)四位二進(jìn)制代碼，位數(shù)表示為L(zhǎng)0，L1，L2，L3，按照增大的有效位數(shù)順序。負(fù)值或零值輸入給出輸出0000，大于或等于某值的正值產(chǎn)生最大的二進(jìn)制輸出1111。中間的模擬值按照程序被轉(zhuǎn)化為中間的二進(jìn)制值。這個(gè)四位輸出被保持在寄存器中，只有以后要說(shuō)明的在輸出Q4的下降邊上的引擎的每16個(gè)周期之后，寄存器的輸出處的數(shù)據(jù)才翻新。這個(gè)16周期的時(shí)間進(jìn)一步劃分為四個(gè)每四個(gè)周期為一組的分組時(shí)間。
在每個(gè)周期中引擎得到一個(gè)脈沖，送入一個(gè)十二級(jí)二進(jìn)制除法器/計(jì)數(shù)器。在Q3和Q4上的二進(jìn)制代碼輸出的四種可能組合每種確定一個(gè)四周期分組時(shí)間。利用這些輸出與從寄存器得到的四位二進(jìn)制輸出一起，達(dá)到下列四個(gè)邏輯變數(shù)C1*=L1·LO+(L1+L0)·Q4+LO·Q3·Q4C2＊＝L2+L3C3＊＝L3C4＊＝L2·L3這四個(gè)信號(hào)成為引擎的四個(gè)有效汽缸的控制信號(hào)。邏輯信號(hào)1表示汽缸應(yīng)處于起動(dòng)方式，邏輯信號(hào)0表示汽缸應(yīng)處于停止方式。
具有四個(gè)在此基礎(chǔ)上運(yùn)行的有效汽缸的引擎的運(yùn)行周期和指示功率，圖示于下表中
有效汽缸的邏輯值在轉(zhuǎn)動(dòng)的基礎(chǔ)上被分配給實(shí)際的汽缸。對(duì)于引擎的每個(gè)第512和第1024周期的從二進(jìn)制除法器/計(jì)數(shù)器來(lái)的輸出Q10和Q11，通過(guò)它們的不同組合，從四個(gè)多路調(diào)制器的每一個(gè)調(diào)制器從共同的輸入選擇不同的輸出-C1＊，C2＊，C3＊和C4＊，它們成為單個(gè)汽缸的控制邏輯變量，如下表表Ⅱ選擇輸入 多路調(diào)制輸出Q10 Q11 C1 C2 C3 C40 0 C1＊C2＊C3＊C4＊0 1 C2＊C3＊C4＊C1＊1 0 C3＊C4＊C1＊C2＊1 1 C4＊C1＊C2＊C3＊指定的螺管通過(guò)單個(gè)的D型觸發(fā)器受到從多路調(diào)制器來(lái)的輸出的激勵(lì)。引擎凸輪軸上的一個(gè)軸式解碼器，在排氣沖程的結(jié)尾，在每個(gè)活塞的頂部靜止中心位置之前10度處，在獨(dú)立的線上產(chǎn)生計(jì)時(shí)脈沖。這些脈沖對(duì)相應(yīng)的D型觸發(fā)器計(jì)時(shí)，以保證觸發(fā)器的狀態(tài)變化，是與相應(yīng)汽缸的單個(gè)工作周期同步的。
獨(dú)立的螺管操縱的鐵芯(附圖中未圖示)在汽缸的進(jìn)氣沖程和壓縮沖程期間將燃料送入汽缸。在火花點(diǎn)火之前的燃料注入，只有在下述情況下才在汽缸內(nèi)產(chǎn)生(1)汽缸的活塞是起動(dòng)的，(2)制動(dòng)踏板沒(méi)有壓下。注入的燃料量受鐵芯沖程的控制，后者是根據(jù)所需的混合物貧富程度來(lái)調(diào)節(jié)的。
因?yàn)榭梢詰?yīng)用本發(fā)明優(yōu)點(diǎn)的機(jī)器種類很多，所以對(duì)不同機(jī)器實(shí)施本發(fā)明的方式方法也很多。本說(shuō)明中單個(gè)部件的名稱只是提示它們?cè)跈C(jī)器中的功能，并不限制部件的結(jié)構(gòu)、形狀或大小。
權(quán)利要求
1.一種往復(fù)活塞式機(jī)器，其中，對(duì)機(jī)器的一或多個(gè)汽缸(1)裝備了幾個(gè)部件，包括活塞(2)、連接臂(4)、軸承件(7)和鎖定裝置，連接臂(4)直接或間接地聯(lián)接到活塞上，軸承件(7)裝配在曲軸的曲柄銷的周圍并連接到上述連接臂上；這種機(jī)器的特征是它們?cè)跈C(jī)器的一種運(yùn)行方式中，提供了利用鎖定裝置消除或大大限制軸承件和連接臂之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)裝置；在第二種運(yùn)行方式中，提供了在軸承件和連接臂之間能夠自由地相對(duì)運(yùn)動(dòng)的機(jī)構(gòu)；提供了當(dāng)活塞和曲柄銷靠近它們的頂部或底部中心位置時(shí)在上述兩種運(yùn)行方式中變換的機(jī)構(gòu)。
2.一種如權(quán)利要求1中所述的機(jī)器，其中，上述第二種運(yùn)行方式中軸承件和連接臂之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)通常是一種直線的往復(fù)運(yùn)動(dòng)。
3.一種如上述權(quán)利要求中任何一項(xiàng)所述的機(jī)器，裝備了第二運(yùn)行方式中使汽缸中的活塞的位置定位、保持或限制在頂部或底部靜止中心位置或其緊鄰處的機(jī)構(gòu)。
4.一種如上述權(quán)利要求中任何一項(xiàng)所述的機(jī)器，裝備了評(píng)估、測(cè)定或預(yù)測(cè)機(jī)器上的負(fù)載的內(nèi)部或外部機(jī)構(gòu);其中，該負(fù)載被用作第二運(yùn)行方式中確定任何一個(gè)汽缸是否應(yīng)當(dāng)運(yùn)行的唯一判據(jù)或判據(jù)之一。
5.一種如上述權(quán)利要求中任何一項(xiàng)所述的機(jī)器，其中，在第一運(yùn)行方式中，利用一或多個(gè)軸頭銷或類似的轉(zhuǎn)動(dòng)接合將活塞連接到連接臂上，而且其中一部分軸承件伸入活塞的腔中或是在內(nèi)沿連接臂或是圍繞連接臂運(yùn)動(dòng);而且其中至少一部分鎖定裝置被安置在或是在任何上述軸頭銷或轉(zhuǎn)動(dòng)結(jié)合內(nèi)部圍繞著它們，或是在它們的緊鄰處。
6.一種如上述權(quán)利要求中任何一項(xiàng)所述的機(jī)器，裝備了在任何一種方式中將軸承件鎖定在連接臂上產(chǎn)生任選的壓縮比的機(jī)構(gòu)。
7.一種如上述權(quán)利要求中任何一項(xiàng)所述的機(jī)器，它是一種內(nèi)燃引擎。
8.一種如上述權(quán)利要求中任何一項(xiàng)所述的機(jī)器，它是一種以四沖程周期運(yùn)行的內(nèi)燃機(jī)，其中，在上述兩種運(yùn)行方式間變換的機(jī)構(gòu)，也是在周期中持定沖程的開(kāi)始或接近結(jié)尾時(shí)在上述兩種運(yùn)行方式間變換的機(jī)構(gòu)。
9.一種如上述權(quán)利要求中任何一項(xiàng)所述的機(jī)器，它是一種減少或消除部分或全部下述引擎運(yùn)行步驟的內(nèi)燃機(jī)，即如果引擎在第二方式運(yùn)行的話，可以消除引擎任何汽缸中的燃料吸氣或注入、閥門運(yùn)動(dòng)、電火花點(diǎn)燃和氣體的流動(dòng)。
全文摘要
一種往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)，其汽缸裝備了活塞、連接臂、軸承件和鎖定裝置，連接臂直接或間接聯(lián)接到活塞上，軸承件裝配在曲軸銷周圍并連到連接臂上。機(jī)器的特征是在一種運(yùn)行方式中，提供了利用鎖定裝置消除或大大限制軸承件和連接臂之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)的裝置；在第二種運(yùn)行方式中，提供了在軸承件和連接臂之間能自由地相對(duì)運(yùn)動(dòng)的機(jī)構(gòu)；同時(shí)提供了當(dāng)活塞和曲軸銷靠近其頂部或底部中心位置時(shí)在上述兩種運(yùn)行方式中進(jìn)行變換的機(jī)構(gòu)。
文檔編號(hào)F02B75/02GK1050249SQ8910710
公開(kāi)日1991年3月27日 申請(qǐng)日期1989年9月15日 優(yōu)先權(quán)日1989年3月14日
發(fā)明者瓦杉特·木昆德·喬西 申請(qǐng)人:瓦杉特·木昆德·喬西