專利名稱：汽車用冷氣壓縮機自動控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型屬于自動控制裝置。主要適用于車輛冷氣壓縮機的自動啟閉。
通常，一般車輛當(dāng)載重起步或欲加速超越前行車輛或爬高坡時，發(fā)動機都需要輸出較大的馬力才能勝任。因車內(nèi)附帶有冷氣壓縮機之負荷，所以在上述行車情況下，駕駛員都有這樣的感覺即油門已踩到底，車子仍跑不快，尤其是馬力小的小型車輛更為嚴(yán)重。
目前雖有一些高級車輛安裝有自控裝置，使之在上述行車情況下，利用電腦自動關(guān)閉冷氣壓縮機，提高發(fā)動機輸出馬力。但這種電腦自動控制裝置結(jié)構(gòu)復(fù)雜，價格昂貴，不是一般車輛可以裝配的，所以未能得到廣泛應(yīng)用。
本實用新型的目的在于提供一種結(jié)構(gòu)簡單，價格便宜，能根據(jù)車輛行車情況或需要，自動關(guān)閉或開啟冷氣壓縮機的控制裝置。
為了達到上述目的，本實用新型在冷氣壓縮機旁裝配了一個由真空控制器、電源開關(guān)和組裝架組成的自動控制裝置。其中自動控制器通過橡皮管與發(fā)動機進氣支管相連，電源開關(guān)與冷氣壓縮機離合器電源線相連；真空控制器內(nèi)裝有一膜片，并通過中心軸控制電源開關(guān)。其自動控制原理是當(dāng)車輛的行車情況下同時，駕駛員所踩油門的大小不一樣，致使發(fā)動機進氣支管的真空吸力也不同，隨之導(dǎo)致膜片的不同伸縮，并帶動中心軸移動，致使電源開關(guān)啟閉，達到自動控制冷氣壓縮機開啟或關(guān)閉的目的。
現(xiàn)結(jié)合附圖對本實用新型進一步說明。


圖1為本實用新型自動控制裝置的裝配示意圖；圖2為本實用新型自動控制裝置的結(jié)構(gòu)示意圖3～5為該自動控制裝置在不同工作狀態(tài)下的結(jié)構(gòu)示意圖；圖6～9為采用微動開關(guān)時，自動控制裝置在不同工作狀態(tài)下的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖中，A為冷氣壓縮機，C為冷氣壓縮機離合器，E為發(fā)動機，H為橡皮管，N為進氣支管，S為電源開關(guān)，S1為開關(guān)活動軸，S2為活動軸彈簧，S3為調(diào)整螺帽，S4為電源接頭，S5為安裝孔，V為真空控制器，W為連接電線，CW為冷氣壓縮機離合器電源線，PL為光線照射點，PS為光電開關(guān)，1為彈簧張力調(diào)整螺絲，2為固定螺帽，3為真空吸管，4為彈簧，5為膜片，6為通氣孔，7為中心軸外套，8為中心軸，9為固定螺帽，10為組裝架，11為組裝架安裝孔，B1和B2為微動開關(guān)。
由
圖1看出，自動控制裝置由真空控制器V、開源開關(guān)S和組裝架10組成。另外，在兩者之間增設(shè)了一組光電開關(guān)PS，做為其它電源或機件的開關(guān)。該自動控制裝置是根據(jù)油門踩得越大，進氣支管N內(nèi)部真空吸力越小之原理，利用真空吸力大小變化帶動中心軸8伸縮，從而電源開關(guān)S之啟閉，再將兩條壓縮機離合器電源線CW折開，利用兩條連接電線W連接于電源接頭S4，就可控制冷氣壓縮機離合器C的啟閉。
由圖2看出，本實用新型由真空控制器V、電源開關(guān)S、光電開關(guān)PS和組裝架10組成。真空控制器V通過真空吸管5和橡皮管H與發(fā)動機進氣支管N相通，其內(nèi)含有一個富有彈性的膜片5，一側(cè)裝有彈簧4，用于控制膜片5；另一側(cè)與中心軸8連成一體；電源開關(guān)S包含有開關(guān)活動軸S1、活動軸彈簧S2和電源接頭S4，并通過電源接頭4和連接電線W與冷氣壓縮機離合器C的電源線CW相連；中心軸8和開關(guān)活動軸S1處于同一軸線上；光電開關(guān)PS和光線照射點PL安裝在中心軸8的兩側(cè)，當(dāng)中心軸8受膜片5的吸力向內(nèi)收縮時，PS與PL兩者相對。
真空控制器V的一側(cè)還裝有彈簧張力調(diào)整螺絲1，因不同排氣量的發(fā)動機，其進氣支管N內(nèi)部吸力亦有差別，為此，需要利用該螺絲1來調(diào)整控制彈簧4的張力，使其膜片5能靈敏地隨進氣支管N內(nèi)部吸力變化而伸縮。固定螺帽2是用來固定彈簧張力調(diào)整螺絲1的，防止其松動。由于膜片5和中心軸8連成一體，當(dāng)受真空吸力時，兩者同步移動。通氣孔6用于通氣，使膜片5能活動自如。中心軸外套7用來維護中心軸8，使其能保持直線伸縮。固定螺帽9是用于固定組裝架10。
電源開關(guān)S是用來控制冷氣壓縮機離合器C的電源。活動軸彈簧S2套在開關(guān)活動軸S1的外面，且在同一軸線上。當(dāng)開關(guān)活動軸S1受中心軸8的推擠往前推進時，電源開關(guān)S斷開，冷氣壓縮機離合器C的電源被切斷；當(dāng)開關(guān)活動軸S1不受中心軸8推擠時，活動軸彈簧S2將開關(guān)活動軸S1彈回，使電源開關(guān)S處于閉合狀態(tài)(即通電狀態(tài))，由此產(chǎn)生自動控制冷氣壓縮機之功能。兩只調(diào)整螺帽3不但用于調(diào)整電源開關(guān)S的啟閉距離，同時還將電源開關(guān)S固定在組裝架10上。
另外，光電開關(guān)PS同樣可利用中心軸8的伸縮做為控制其它電源或機件的啟閉，諸如剎車提前警示燈的電源啟閉等。
圖3表示當(dāng)發(fā)動機處于慢速行駛或行駛中駕駛員欲減速或剎車，放開油門(即不再踩油門)時，本自動控制裝置的工作狀態(tài)示意圖。在上述行車狀況下，進氣支管N內(nèi)部的真空吸力最強，膜片5受其吸引，帶動中心軸8向后收縮至最終點，使中心軸8與開關(guān)活動軸S1斷開一定距離，即兩者分開；而開關(guān)活動軸S1因未受中心軸8的推擠，并因活動軸彈簧S2的張力向前伸張，使電源開關(guān)S處于閉合通電狀態(tài)，受其控制的冷氣壓縮機A處于運行，產(chǎn)生冷氣。
與此同時，光電開關(guān)PS因中心軸8收縮，使光線照射點PL與PS相對，相應(yīng)的電源處于通電狀態(tài)，導(dǎo)致諸如剎車警示燈點亮等。
圖4表示車輛在一般速度行駛中，本裝置的狀態(tài)示意圖。在此情況下，駕駛員所采油門約在1／4至2／3之間，發(fā)動機處于低負荷至中負荷狀態(tài)，因此，進氣支管N內(nèi)部真空吸力隨加油量多少而變化，但不是最強，也不是最弱，它能吸引膜片5連帶中心軸8向內(nèi)收縮，而開關(guān)活動軸S1因未受中心軸8擠壓，使電源開關(guān)S閉合，處于通電狀態(tài)，冷氣壓縮機A也保持正常運行，生產(chǎn)冷氣。
而另一組光電開關(guān)PS確因中心軸8之伸張距離已超過光線照射點PL，故呈現(xiàn)電源切斷狀態(tài)，使其所控制的電源或機件處于關(guān)閉中。
圖5表示當(dāng)車輛欲加速超前行車或爬高坡或載重起步之情況下的本裝置的工作狀態(tài)示意圖。在此情況下，發(fā)動機處于高負荷狀態(tài)，駕駛員需踩下油門超過2／3以上，以至踩到底，供給發(fā)動機較多的燃料，才能產(chǎn)生較大的馬力。此時，進氣支管N內(nèi)部之真空吸力最小，因此膜片5連同中心軸8因受彈簧4的張力壓擠，使之向外伸展，并推動開關(guān)活動軸S1向內(nèi)收縮，電源開關(guān)被斷開，致使冷氣壓縮機離合器C的電源中斷，離合器C分離而空轉(zhuǎn)，使冷氣壓縮機A停止壓縮作用，減輕了發(fā)動機負荷量，這樣發(fā)動機就能將全部馬力用于帶動車輛，以減短超越前行車或爬高坡的時間。其結(jié)果不僅能節(jié)省燃料消耗，而且可以減少一氧化碳和碳氫化合化排放，降低對空氣的污染，并因能迅速超越前行車，可提高行車的安全性。
另一組光電開關(guān)PS在上述發(fā)動機運轉(zhuǎn)情況下都保持在關(guān)閉狀態(tài)中。
在上述情況下，由于發(fā)動機能迅速完成上述高負荷狀態(tài)，駕駛員必須適時配合行車速度，放回一些油門，不致使車輛超高速往前沖。就在稍微放回油門的瞬間，進氣支管N內(nèi)部真空吸力又增強，又將膜片5連同中心軸8吸引向內(nèi)收縮，又回復(fù)到圖四的狀態(tài)，冷氣壓縮機A又因通電繼續(xù)壓縮生產(chǎn)冷氣，駕駛室內(nèi)能保持適溫，乘客同樣享受舒服的冷氣。
圖6表示電源開關(guān)S和光電開關(guān)PS分別改為微動開關(guān)B1和B2，其上有動作桿S6，其中動作桿上有滾輪，兩者受中心軸8控制；利用組裝架10及本身安裝孔5裝置在一起。其中一組微動開關(guān)B1采用受擠壓時切斷電源，用于控制冷氣壓縮機A；另一組微動開關(guān)B2則采用受擠壓時通電，用之控制其它電源或機件的啟閉。另外，開關(guān)活動軸S6與中心軸8的接觸點設(shè)計為輪型，以減少兩者的摩擦阻力。
圖7所表示的是發(fā)動機負荷狀況與圖三所示相同。膜片5連同中心軸8受進氣支管N內(nèi)部真空吸力的吸引，收縮至最終點，微動開關(guān)B1的開關(guān)活動軸S6未受擠壓，使電源開關(guān)S處于通電狀態(tài)，冷氣壓縮機A保持運行中，產(chǎn)生冷氣。而另一組微動開關(guān)B2的開關(guān)活動軸S6也離開中心軸8，未受擠壓，處于切斷電源狀態(tài)，所控制的電源或機件也處于關(guān)閉之中。
圖8所示的發(fā)動機運行負荷狀況與圖四相同，中心軸8的伸縮情況也和圖四所示相同。在此距離內(nèi)，微動開關(guān)B1的開關(guān)活動軸S6與中心軸8保持一定的空隙，未受擠壓，d入處于通電狀態(tài)，所控制的冷氣壓縮機處于正常運行狀態(tài)，產(chǎn)生冷氣。
另一組微動開關(guān)B2的開關(guān)活動軸S1已處于中心軸8的圓軸面上，處于受擠壓狀況，即為通電狀態(tài)，所控制的電源或機件也在開啟之中。
圖9所示為發(fā)動機運行負荷狀況與圖五相同，中心軸8受彈簧4張力的擠壓向外伸展，導(dǎo)致微動開關(guān)B1的開關(guān)活動軸S6受擠壓而切斷電源，所控制的冷氣壓縮機A停止運轉(zhuǎn)。
另一組微動開關(guān)B2的開關(guān)活動軸S6尚在中心軸8的圓軸面上，同樣處于受擠壓狀態(tài)，在通電之中，所控制的電源或機件也處于開啟之中。
本實用新型的電源開關(guān)，無論是光電式或機械式都可采用一般市面上現(xiàn)有各種類型的開關(guān)，微動開關(guān)一組可用于控制兩種啟閉相反的機件，既方便，又可節(jié)省成本。開關(guān)設(shè)置數(shù)量可為單組，也可多組一起配合使用。真空控制器V的構(gòu)造可依據(jù)不同排氣量發(fā)動機的需要，將彈簧4之張力設(shè)計成不同級別，以便配合各種不同的發(fā)動機，而不必再配備彈簧張力調(diào)整螺絲1。
綜上所述，本實用新型不僅結(jié)構(gòu)簡單，價格便宜，制造方便，而且能夠根據(jù)車輛的行車情況，及時地關(guān)閉或開啟冷氣壓縮機，充分發(fā)揮發(fā)動機的功率潛力，滿足車輛在不同行車情況下的不同要求。
權(quán)利要求1.一種能根據(jù)車輛行車情況，自動開啟或關(guān)閉車內(nèi)冷氣壓縮機的控制裝置，其特征在于它由真空控制器V、電源開關(guān)S、光電開關(guān)PS和組裝架10組成，真空控制器V通過真空吸管3和橡皮管H與發(fā)動機的進氣支管N相通，內(nèi)含有一膜片5，膜的一側(cè)裝有彈簧4，另一側(cè)與中心軸8連成一體，電源開關(guān)S包含有開關(guān)活動軸S1和動軸彈簧S2，并通過電源接頭S4和連接電線W與冷氣壓縮機離合器電源線CW相連；中心軸8和開關(guān)活動軸S1處于同一軸線上。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝置，其特征在于真空控制器V的一側(cè)裝有用于調(diào)整彈簧4張力的彈簧張力調(diào)整螺絲1，固定螺帽2用于固定螺絲1。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝置，其特征在于中心軸8外有一同心的中心軸外套7，維持中心軸8的直線伸縮。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝置，其特征在于活動軸彈簧S2套在開關(guān)軸S1之外，并在同軸線上。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝置，其特征在于光電開關(guān)PS和光線照射點PL設(shè)置于 中心軸8的活動行程內(nèi)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝置，其特征在于利用兩只調(diào)整螺帽S3調(diào)整電源開關(guān)S的啟閉距離，并使電源開關(guān)固定在組裝架10上。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝置，其特征在于真空控制器V的一側(cè)有通氣孔6。
8.一種能根據(jù)車輛行車情況，自動關(guān)閉車內(nèi)冷氣壓縮機的控制裝置，其特征在于它由真空控制器V、微動開關(guān)B1，B2和組裝架10組成；真空控制器通過真空吸管3和橡皮管H與發(fā)動機的進氣支管N相通，其內(nèi)含有一膜片5，膜片的一側(cè)裝有彈簧4，另一側(cè)與中心軸8連成一體，微動開關(guān)帶有動作桿S6，其中一動作桿上有滾輪。
9.如權(quán)利要求8所述的裝置，其特征是通過組裝架10和安裝孔S5將微動開關(guān)B1，B2與真空控制器V組裝在一起。
專利摘要本實用新型系車輛用冷氣壓縮機的自動控制裝置。由真空控制器、電源開關(guān)、光電開關(guān)和組裝架組成。一端與發(fā)動機進氣支管相連，另一端與冷氣壓縮機離合器電源線相連。它是根據(jù)行車時油門踩得越大，進氣支管內(nèi)部真空吸力越小的原理，利用真空吸力強弱變化帶動一套控制機構(gòu)，從而控制電源開關(guān)的啟閉，達到自動控制冷氣壓縮機啟閉的目的。
文檔編號F02B61/06GK2106226SQ90221618
公開日1992年6月3日 申請日期1990年10月9日 優(yōu)先權(quán)日1990年10月9日
發(fā)明者陳德智 申請人:陳德智