專利名稱：進氣控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明總的來說涉及內燃機的進氣控制裝置的改進，尤其涉及通過將發(fā)動機進氣道中的進氣真空度控制在所期望的范圍內來改善燃燒室中的空氣/燃料混合物的進氣控制裝置。
不管發(fā)動機轉速多高，其在減速時，進氣道中的節(jié)流閥完全關閉，因此節(jié)流閥下游的進氣真空度過度地增加，于是可能產(chǎn)生一些不希望的結果。作為例子，在增加的進氣真空度的作用下被吸入發(fā)動機燃燒室的發(fā)動機潤滑油可能使?jié)櫥腿紵吭黾印＜又?，附在進氣道壁上的燃油被蒸發(fā)，使燃燒室中的燃油/空氣比變得短時內過分富油，可能導致發(fā)動機停轉和其他故障。
當發(fā)動機中的真空度處于其最大值時，與減速或惰轉期間相關連的另一問題是，內燃機用的標準汽化器具有一文氏管，被吸入發(fā)動機中的空氣的高速度以此吸取燃料。當進氣管中的真空度變大時，燃料消耗量增加，這樣降低了發(fā)動機的效率。
自從最早的內燃機以來，為了獲得最高的效率，一直在尋求能夠向進氣管供給最佳的空氣與燃料混合物的方法。
迄今進氣控制閥一直一般地限于用在防止在減速期間燃燒室內出現(xiàn)極端的真空狀態(tài)那些場合。Fukuhara的美國專利第4，237，842號揭示了這樣一種彈簧閥，它通過兩根外部管子與節(jié)流閥上游的空氣和氣道下游的空氣相通。當下游閥管內的進氣真空度超過一預定程度時，一個閥構件克服螺旋彈簧的力向擋塊運動，因此與閥座相分離，允許空氣進入。反之，當下游管內的進氣真空度升高至超過預定程度、而允許彈簧的偏置力將閥部件推回到閥座上時，閥關閉，以便阻斷閥的上游側和下游側的連通。
Dorsic的美國專利第4，303，047號顯示一種通過一條旁路控制發(fā)動機中真空度的方法，該旁路包括受蝶閥的下游側和大氣之間的壓力差控制的閥，該蝶閥是在汽化器節(jié)流閥的下游且在一通常的位置上機械地連接于汽化器節(jié)流閥。
Morita的美國專利第4，434，778號揭示一種裝在與節(jié)流閥的上游側和下游側相通的空氣道內的閥。當此閥開啟時，空氣通過此閥從空氣過濾器流至節(jié)流閥下游的空氣道中，此閥內的一個彈簧由一可使閥體處于開啟或關閉位置的膜片部件驅動，膜片由兩個腔室組成，其中之一與下游空氣道直接相通且直接受發(fā)動機真空度的影響，另一個通過彈簧和閥桿連接在其上的一波紋管與第一腔室相通。
在早期的航室內燃機中，任一混合比的空氣/燃料混合物是通過人工控制來獲得的，對混合物中的空氣量加以控制，并且通過用合適的儀器(裝在氣缸頭上的溫度指示器或EGT和EET)觀察氣缸中的溫度變化來作出改變。
在后來的內燃機中，加上了根據(jù)發(fā)動機溫度變化而工作的伺服機構，為了通過使用可以控制的冷卻片來獲得穩(wěn)定性，該伺服機構會將發(fā)動機的進氣口關閉至一個較大或較小的程度。用這種方法，就能穩(wěn)定溫度，并且可以維持一連貫的進氣流。
上述裝置提供一些使用中的優(yōu)點，即可以防止減速時形成過度的真空。盡管如此，這些裝置都沒有采用有為提高全部運轉工況下的燃油效率而校準的開孔的限流元件。
另外，這些裝置中沒有一個試圖使進入進氣控制閥的氧分子極化，以使燃料和空氣的分子更有效地化合，進而使內燃機有最高的燃料效率。
根據(jù)本發(fā)明，提出了一種用于內燃機的進氣控制裝置，其中發(fā)動機有一進氣道，節(jié)流閥設置在進氣道內。本發(fā)明的進氣控制裝置包括使大氣壓力下的空氣和節(jié)流閥下游氣道內的空氣之間相連通的結構。一閥部件設置在連通通道內且可向下游方向移動，以此響應反映大氣氣壓力大于下游通道內的空氣壓力的壓力差而開啟連通通道。設置有用于使閥移位的裝置，以對閥部件施加力使其向上游方向移位，從而關閉連通通道。移位裝置響應大氣壓力下的空氣和下游通道內的空氣之間的壓力差，使閥部件與閥座之間的間距隨大氣壓力下的空氣和下游通道內的空氣之間的壓力差而變化，閥座位于閥部件的上游且設置成當連通通道關閉時閥部件座落在閥座上。一個限流元件設置在閥部件的下游且具有多個校準的孔，限流元件把這一裝置分成為第一室和第二室，第一室與第二室與校準的孔的容積比在50-70∶25-35∶0.8-1.2的范圍內。
彈簧最好是校準到一預定的彈力，而且限流元件最好包括一具有圍繞限流元件的周邊對稱設置的幾個校準的孔的板。
本發(fā)明的另一目的是提供一種為了在燃燒前和燃燒時通過使流過裝置的空氣分子極化而使空氣和燃料的分子的結合達到最佳狀態(tài)從而使燃料效率達到最大的進氣控制裝置。
根據(jù)本發(fā)明，為包括一具有一節(jié)流閥的空氣/燃料進氣通道的內燃機提供了一種進氣控制方法，該方法包括提供一使大氣壓力下的空氣和節(jié)流閥下游通道內的空氣之間相連的通道。一閥部件設置在連通通道內，閥部件可向連通通道的下游方向移動，以響應反映大氣壓力大于下游通道中的壓力的壓力差而開啟連通通道。其次，對閥部件施加力并使閥部件向連通通道的上游方向移位，從而關閉連通通道，移位裝置響應大氣壓力和下游通道內的空氣壓力之間的壓力差，閥部件與設置在連通通道內閥部件上游的閥座之間的間距根據(jù)下游通道中的空氣和大氣壓力之間的壓力差而變化。最后，提供一設置在閥部件的下游、有幾個已校準的孔的限流元件，其作用是使空氣/燃料比最佳化，從而使發(fā)動機的燃料效率達到最大。
本發(fā)明的另一目的是通過使流過進氣裝置的空氣分子極化而使燃料和空氣的分子化合達到最佳化來提供一種能夠使燃料效率達到最大的控制進氣的方法。
如下面更詳細地指出，本發(fā)明的進氣控制裝置和進氣方法有顯著的優(yōu)點，這種進氣控制裝置可在所有內燃機(標準汽化器型的和燃料噴射型的)的所有運轉工況下發(fā)揮作用且可使燃料效率達到最大。
通過下面結合附圖的描述，本發(fā)明本身及其另外的目的和附加的優(yōu)點將被更好地理解。


圖1是本發(fā)明的進氣裝置的最佳實施例的垂直剖視圖;
圖2是本發(fā)明的分解剖視圖;
圖3是本發(fā)明之最佳實施例中的閥部件和限流元件的分解圖，顯示校準的孔。
圖4是圖3中的限流元件的底視圖;
圖5顯示了本發(fā)明的進氣裝置的另一實施例，其中，進氣裝置連接在汽化器的側面上;
圖6表示本發(fā)明的進氣控制裝置的再一實施例;
圖7是表示一個內部裝有本發(fā)明的進氣裝置的汽化器;
圖8表示一內燃機，其中一管子將進氣管連接到空氣過濾器上，且本發(fā)明的進氣裝置沿這一管子設置;
圖9是進氣裝置的另一實施例的分解圖;
圖10表示圖9中的裝置處于裝配形式;
圖11是進氣控制裝置的一種工業(yè)用規(guī)格的分解圖;
圖12是汽化器或發(fā)動機周圍的空氣流的示意圖，其中沒有安裝進氣控制裝置;
圖13是裝有進氣控制裝置的汽化器或發(fā)動機中的空氣流的示意圖。
現(xiàn)參見附圖，圖1表示本發(fā)明之最佳實施例的裝配好的進氣裝置10，圖2表示未裝配好的進氣控制裝置10。如圖1所示，殼體20可分成二半或二部分，上部21與下部22以螺紋23相配合。一軟管或管子83(見圖8)將進氣裝置10的上部21在進口24處連接于汽化器節(jié)流閥63(見圖5和7)上游的一點85(見圖5至8)，進口24的直徑紅為9.5毫米，節(jié)流閥63處的空氣處于大氣壓力下。當由閥移位裝置26施加的移位力使閥頭25座落在閥座29上時，連通通道38被關閉，閥移位裝置26設置在彈簧導管27中且對閥部件28施加力。
移位裝置的將閥頭25推向閥座29且在等壓條件下關閉閥的阻力根據(jù)用于汽車的標準內燃機的進氣管中的最大壓力來計算，計算時海平面的大氣壓力取為1033.5克/平方厘米，海平面以19，000.00英尺高空處的大氣壓力取為516.75克/平方厘米。該計算結果表明，最好的阻力約為257.5克/厘米。
參見圖3，閥部件28以類似活塞的方式設置在彈簧導管27中的已校準的彈簧26’的頂上，其中彈簧用作閥移位裝置。已校準的彈簧26’抵靠在限流元件30上。閥部件28是一組合圓柱，其底部是較小直徑的圓柱34，往上是裝入彈簧導管27中的較大直徑的圓柱35，較小的圓柱裝在已校準的彈簧26’中。閥頭25的形狀為具有約45°角的斜邊37的截頭圓錐，以便平齊地配合入閥座29內。
彈簧導管27通常是從限流元件30上延伸出來。臺肩31位于殼體20的下部22內，用于支承限流元件30，限流元件30將閥分成第一室52和第二室53。在該實施例中，圓柱形第一室52的高度約為28毫米，直徑約為26毫米;第二室53的高度約為12毫米，直徑約為26毫米。下部22包括閥出口32，閥出口32將進氣控制裝置10連接到發(fā)動機進氣通道的下游通道上的一點84(見圖5至7)，例如節(jié)流閥63下游的發(fā)動機進氣通道的那部分。閥出口32通過軟管或管子87(見圖5至7)連接到下游通道的一點84上，閥出口的直徑約為9.5毫米。
圖3是描述閥部件28、校準的彈簧26’、彈簧導管27和限流元件30的立體圖?？?1圍繞限流元件30的周邊對稱地間隔設置，另一孔42開設在限流元件30的中心，在彈簧導管27和校準的彈簧26’的正下方。作為例子，該實施例中的元件30的直徑約為30毫米，孔41的高度約為2.00至3.00毫米，直徑約為3.36毫米，限流元件30中心的孔42的直徑約為8.0毫米，彈簧導管27的外徑約為13.0毫米，內徑約為11.0毫米，高出限流元件之上的高度約為20毫米，閥部件28的直徑約為11.0毫米，以允許閥部件28貼合地裝入彈簧導管27內。
圖4是限流元件30之一實施例的端視圖，其上有8個圍繞限流元件30的周邊對稱間隔設置的孔41和中心孔42。
回到圖1，殼體20的上部21和下部22以螺紋23連接，當發(fā)動機燃燒室中的真空度達到一規(guī)定程度時，它在第二室53中得到反映，于是閥頭25從閥座29上移開至加壓位置25’。
在彈簧導管27中的校準的彈簧26’具有一設計成允許連通通道38在發(fā)動機真空度達到一定程度時開啟的彈力，連通通道38使下游通道的一點84(見圖5至7)和上游處于大氣壓力下的那一點85(也見圖5至7)相連通。移位了的閥頭25’至閥座29的間距由大氣壓力和發(fā)動機進氣管中的壓力之間的壓力差所決定，當然，發(fā)動機進氣管中的壓力直接反映在進氣控制裝置10的第二室53中。
當閥頭25受壓力作用時(如標號25’所示)，空氣流50進入第一室52，在其中空氣流50在恒壓下變均勻，空氣流50繼續(xù)通過進氣控制裝置10，直至碰到限流元件30。限流元件30有8個圍繞周邊等間隔對稱設置的圓孔41，空氣流50通過限流元件30，在此過程中空氣流變成極化氣流51，進入第二室53，且繼續(xù)流過閥出口32，通過管子87，流過下游的一點84，在那里氣流重新進入發(fā)動機進氣道61(見圖5至7)，且流向發(fā)動機的進氣管。(例如見圖5、6和7)由于空氣流過限流元件30上的校準的孔41，空氣流50變成可使空氣/燃料的混合達到最佳化的極化氣流，以此最大限度的提高發(fā)動機的燃料效率。用該方法，氧分子受到足夠的電激，使得它們能最好地吸引包含在如氣油之類的碳氫燃料的碳環(huán)中的氫。在這一最佳實施例中，第一室52與第二室53與校準的孔41的總和的容積比是約60∶30∶1。
上述實施例是可以變化的，只要第一室、第二室和校準的孔的體積比保持在正確的比例范圍內即可，當然需保持閥的進口和出口的相對直徑關系。
例如，在圖5的另一實施例中，進氣控制裝置60安裝在發(fā)動機進氣道61的側面，汽化器62和節(jié)流閥63是裝在發(fā)動機進氣道61內，進氣控制裝置60的進口24通過管子83直接與大氣85相通。閥頭25表示為由彈簧26’壓靠在閥座29上，校準的彈簧26’套在彈簧導桿64上，在該變化中，彈簧導桿64也用作閥部件28。限流元件30抵靠在進氣控制裝置60中的臺肩65上，進氣出口32通過管子87連接于下游通道的一點84。
圖6中描述了本發(fā)明的另一變化，在該變化中，進氣控制裝置70的作用與圖5中的進氣控制裝置60大致相同。
在圖7所描述的另一變化中，具有發(fā)動機進氣道61和節(jié)流閥63的汽化器62與進氣控制裝置80制成一體，進氣控制裝置80的作用與圖5中的進氣控制裝置大致相同。
在圖8所描述的又一變化中，進氣控制裝置80連接到柔性軟管83、87上，進口24連接到在85處連接至空氣凈化器的外殼81而在86處連接至發(fā)動機閥罩82的軟管83上。下部出口32通過軟管87連接于進氣管82’。
在圖9和10所描述的又一變化中，殼體20的上部21用一組螺釘86連接于下部22上。
作為另一例子，圖11是圖1所示型式的進氣控制閥10的工業(yè)用結構簡圖。
為了更好地理解本發(fā)明，在圖12和13中給出了現(xiàn)有技術和本發(fā)明的比較。圖12是沒有進氣控制裝置的內燃機的進氣道的示意圖，空氣流110進入汽化器62，在其中空氣流與來自燃料管66的燃料通往燃燒室的路徑上相混合。
圖13是具有進氣控制裝置10的內燃機進氣道的示意圖。在閥關閉的情況下，空氣流如圖12所示那樣進入汽化器系統(tǒng)。當閥部件(圖中未畫出)開啟時，空氣通過連通通道38的上游管83在處于大氣壓力下的汽化器62上游的一點85處從發(fā)動機進氣道111分流。被引導的空氣流50然后通過進氣控制閥10，該分流氣流50流過進氣控制裝置10，變成氣流51流過下游管，從那里它重新進入下流游通道。
在不脫離本發(fā)明之精神的條件下可以作出其他的變化，所提供的尺寸僅是本發(fā)明最佳實施例的示范例。例如，可以用一絲網(wǎng)或篩網(wǎng)代替限流元件上的校準的孔，絲網(wǎng)或篩網(wǎng)可以用金屬、塑料或樹脂膜片制成，只要保持適合的容積比即可。樹脂膜片可能特別有效，只要樹脂膜片的絲網(wǎng)也適于控制壓力且提供需要的校準。而且，第一室與第二室與校準的孔的容積比可以在50-70∶25-35∶0.8-1.2的比例范圍內，最好是55-65∶27.5-32.5∶0.9-1.1。閥頭的形狀不僅可以是截頭圓錐形的，也可以是其他形狀，如半球形、三角形、五邊形之類的。限流孔的數(shù)量和形狀可以改變，例如孔的數(shù)量可以在幾個與多于8個之間變化，它們的形狀可以是圓形、橢圓形、長方形、弓形之類的。并且，閥移位裝置可以用任何能提供校準的移位力的彈性材料制成。
另外，該技術領域內的技術人員可以容易地將本發(fā)明的原理改變?yōu)橛糜谌剂蠂娚浒l(fā)動機。
雖然不希望被約束于任何工作理論，但本申請人認為下面的討論會說明在由本裝置所達到的異常結果后面的原理。
所有的內燃機都是按有二或四沖程循環(huán)的奧托或卡諾循環(huán)工作，第一氣缸內都由于有一定比例的燃料和汽化碳化物(空氣-碳氫化合物)的存在而發(fā)生燃燒，而且最好的比例是14份空氣比一份碳氫化合物，通常這一比例不能精確地維持，而根據(jù)具體條件混合物是不均勻的，有時混合物是處于空氣和燃料的正確比例下，但大氣壓力和空氣溫度的變化可能使進氣口處每單位容積內的空氣分子數(shù)目發(fā)生變化，結果空氣/碳氫化合物化合比就偏離了最佳值。
由于空氣/燃料比例的這種變化，氣缸內的燃料混合物就變化，不是由于空氣過量而變成“貧油”，就是由于燃料過量而變成“富油”，這兩種狀態(tài)都會使發(fā)動機效率降低。這樣，空氣/燃料混合物取決于許多因素，這些因素包括大氣壓力、外界空氣溫度、進氣管內的空氣溫度、進氣管內的真空度、燃燒溫度以及燃燒前和燃燒期間燃料與空氣的分子化合。
上述的實施例有許多顯著的優(yōu)點。本發(fā)明的限流元件通過使氧分子極化而起處理空氣的作用，這是通過迫使空氣分子通過一組已校準的孔來實現(xiàn)的。通過限流元件且由摩擦極化了的空氣使氣油和空氣分子之間在進入燃燒室前達到最佳分子混合更容易了。用于引起極化的限流元件通過響應發(fā)動機溫度、進氣管真空度和大氣壓力的變化來控制進入發(fā)動機進氣管的空氣量而起到穩(wěn)定可化合的分子的數(shù)目的作用。
作為又一優(yōu)點，響應于進氣管中的壓力變化的閥的作用調節(jié)著空氣量，進而調節(jié)著碳氫化合物和空氣成比例的混合。當閥感應第二室中的溫度和壓力變化時，引起由進氣控制裝置從汽化器分流出來的空氣量的變化。當流過汽化器的氣流減少而沒有由節(jié)流作用引起的伴隨進氣真空時，由于文氏管中空氣流速的降低，流過汽化器之文氏管的燃料流減少，結果燃料的吸入減小了。
溫度變化也會引起壓力的變化。當燃燒室中的溫度變化時，壓力也有變化，在低溫下“富油”的混合物在高溫下會變成“貧油”的混合物，這些溫度的變化能影響閥的位移，閥相應地通過允許更多或更少的極化空氣進入燃燒室來修正混合物。
至于當發(fā)動機減速時，在發(fā)動機的進氣管內會建立起極端的真空，而進氣控制裝置會開啟使壓力平衡。當發(fā)動機逐漸加速時，真空度一開始變得更小，進氣控制裝置開始關閉，通過文氏管吸入的汽油量增加。當發(fā)動機每分鐘的轉數(shù)穩(wěn)定在一給定的速度時，真空度增加且進氣控制裝置再次開啟。在這時，開啟的程度，例如閥部件的位移，會隨壓力差而變。突然加速會完全關閉進氣控制裝置，沒有空氣分流。當這種狀態(tài)結束時，閥部件與壓力差成正比地移動，這就保證了空氣與燃料的最佳比例以及分子化合的最佳程度。根據(jù)其中裝有這種閥的發(fā)動機的工作狀態(tài)，使用的碳氫化合物(汽油或液化氣)的量大大減少。用本發(fā)明的進氣控制裝置進行的試驗已表明，與不用本發(fā)明的進氣控制裝置的發(fā)動機相比，所消耗的使用的碳氫化合物燃料減少在下面的范圍內，最大的燃料節(jié)省量在海平面和海平面以上約1500.00米之間的高度上估計約為58.35%。隨著高度的增加，在一個認為是海平面以上5750.00米(19000.00英尺)的設計值的最大高度上，燃料節(jié)省量減少至22.70%這樣一個下限。結果燃料大大節(jié)省，估計平均節(jié)省40.50%。
進氣控制裝置還有在所有驅動狀態(tài)下和在發(fā)動機的所有工作范圍內節(jié)省汽油的優(yōu)點。而且，通過以一種所控制的貧油混合物工作，這一裝置有助于使火花塞和燃燒室保持清潔，從而減少積碳和污染。
當然，應該理解，對上述最佳實施例可以作出范圍廣泛的變化和改型，因此這里指出，前面的詳細描述應看作是說明性的而不是限制本發(fā)明，而且還應理解，是下面的權利要求包括所有的等同事項限定著本發(fā)明的范圍。
權利要求
1.一種供包括一有一節(jié)流閥的一進氣道的內燃機用的進氣控制裝置，它包括限定一個使大氣壓力下的空氣和在節(jié)流閥下游通道內的空氣之間相通的連通通道的裝置；一設置在所述連通通道內且可向其下游方向移動的、響應反映大氣壓力大于所述下游通道內的壓力的壓力差開啟所述連通通道的閥部件；設置得對所述閥部件施加向上游方向的力且向使其上游方向移位以關閉所述連通通道的閥移位裝置，所述移位裝置響應大氣壓力和下游通道內的空氣壓力之間的壓力差，使所述閥部件與設置在所述閥部件上游的所述連通通道內的一閥座之間的間距根據(jù)所述下游通道中的空氣壓力和大氣壓力之間的壓力差變化；和一設置在所述閥部件下游、包括多個校準的孔的限流元件，所述限流元件將這一裝置分成為一個第一室和一個第二室，其中第一室與第二室與校準的孔的容積比約為50-70∶25-23∶0.8-1.2。
2.如權利要求1所述的進氣控制裝置，其特征在于所述容積比約為55-65∶27.5-32.5∶0.9-1.1。
3.如權利要求1所述的進氣控制裝置，其特征在于所述容積比約為60∶30∶1。
4.如權利要求1所述的進氣控制裝置，其特征在于所述閥移位裝置包括一校準至彈力約為257.75克/厘米的彈簧。
5.如權利要求1所述的進氣控制裝置，所述校準的孔的直徑約為3.36毫米，高度約為2.0至3.0毫米;圓柱形第一室的高度約為28毫米，直徑約為26毫米;圓柱形第二室的高度約為12毫米，直徑約為26毫米;閥出口和閥進口的直徑約為9.5毫米;圓柱形彈簧導管的高度約為20毫米，外徑約為13毫米，內徑約為11毫米;和圓柱形閥部件的直徑約為11毫米。
6.如權利要求1所述的進氣控制裝置，其特征在于所述限流元件包括篩網(wǎng)、絲網(wǎng)或樹脂膜片。
7.如權利要求1所述的進氣控制裝置，其特征在于所述連通通道允許進氣管中的空氣和大氣壓力下的空氣之間相通。
8.如權利要求1所述的進氣控制裝置，其特征在于所述進氣控制裝置通過使所述連通通道內的空氣分子極化、從而使空氣和燃料的分子化合達到最佳能夠最大限度地提高燃料效率。
9.一種用于包括一有一節(jié)流閥的進氣通道的內燃機的進氣控制方法，它包括提供一用于使大氣壓力下的空氣和節(jié)流閥下游通道中的空氣之間相通的連通通道;在所述連通通道中設置一響應反映大氣壓力大于所述下游通道中的壓力的壓力差向通道下游方向移動以開啟所述連通通道的閥部件;設置得向上游方向對所述閥部件施加力且使其向上游方向移位從而關閉所述連通通道的閥部件移位裝置，所述移位裝置響應大氣壓力和所述下游通道中的空氣壓力之間的壓力差，使所述閥部件與設置在所述連通通道內所述閥部件上游的一閥座之間的間距根據(jù)所述下游通道中的空氣壓力和大氣壓力之間的壓力差變化;和提供一設置在所述閥部件下游、包括多個校準的孔的限流元件，所述限流元件將這一裝置分成一第一室和一第二室，其中第一室與第二室校準的孔的容積比約為50-70;25-35∶0.8-1.2。
10.如權利要求9所述的內燃機進氣控制方法，其特征在于所述容積比約為55-65∶27.5-32.5∶0.9-1.1。
11.如權利要求9所述的內燃機進氣控制方法，其特征在于所述容積比約為60∶30∶1。
12.如權利要求9所述的內燃機進氣控制方法，其特征在于所述閥移位裝置包括一校準至彈力約為257.75克/厘米的彈簧。
13.如權利要求9所述的內燃機進氣控制方法，所述校準的孔的直徑約為3.36毫米，高度約為2.0至3.0毫米;圓柱形第一室的高度約為28毫米，直徑約為26毫米;圓柱形第二室的高度約為12毫米，直徑約為26毫米;閥出口和閥進口的直徑約為9.5毫米;圓柱形彈簧導管的高度約為20毫米，外徑約為13毫米，內徑約為11毫米;和圓柱形閥部件的直徑約為11毫米。
14.如權利要求9所述的內燃機進氣控制方法，其特征在于所述限流元件包括篩網(wǎng)、絲網(wǎng)或樹脂膜片。
15.如權利要求9所述的內燃機進氣控制方法，其特征在于所述連通通道允許進氣管中的空氣和大氣壓力下的空氣之間相通。
16.如權利要求9所述的內燃機進氣控制方法，其特征在于所述進氣控制裝置通過使所述連通通道內的空氣分子極化可使空氣和燃料的分子化合達到最佳從而可使燃料效率達到最大。
全文摘要
一種用于內燃機的進氣控制裝置包括限定使大氣壓力下的空氣和在節(jié)流閥下游通道內的空氣之間相通的連通通道的裝置，閥部件設置在連通通道中且可向其下游方向移動開啟連通通道，設置閥移位裝置，對閥部件施加向上游方向的力且使其向上游方向移位以關閉連通通道，限流元件設置在閥部件的下游且包括多個校準的孔且將該裝置分成第一室和第二室，其中第一室與第二室與校準的孔的容積比約為50—70∶25—35∶0.8—1.2。
文檔編號F02M9/02GK1078768SQ9210369
公開日1993年11月24日 申請日期1992年5月16日 優(yōu)先權日1992年5月16日
發(fā)明者S·H·福爾 申請人:S·H·福爾, M·貝脫爾