專利名稱：節(jié)流閥控制裝置響應選擇系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及內燃機的控制，尤其涉及機動車節(jié)流閥控制裝置的內燃機控制系統(tǒng)的操作者選擇響應，但不僅僅涉及這些。
近年來，通過應用成熟的控制系統(tǒng)內燃機的性能得到了提高。一般，這些系統(tǒng)使用了連接到大量發(fā)動機傳感器和控制裝置上的程序處理裝置。一個結果是電控制裝置取代了純機械式的發(fā)動機調速器。對這些裝置而言，機動車的加速踏板變成根據(jù)需要的機動車速度電動地選擇發(fā)動機工作點，其工作點通常由發(fā)動機控制系統(tǒng)所限定的多變量控制特性曲線來決定工作點。因此，對機動車駕駛員而言，加速踏板的“感覺”受這種特性曲線屬性的影響。
一般，加速踏板的性能或感覺對一個給定特性曲線型式而言隨著多種因素而改變，如機動車的負荷、機動車的型號、駕駛條件、和駕駛員操作特點。對常常遭受較大不同負荷作用的大型機動車如卡車和公共汽車而言，這種變化尤其值得注意。自然人們希望減少這種變化，因為它容易擾亂駕駛員。
因此，需要一種技術裝置來提供一種機動車操作者能在許多不同節(jié)流閥控制裝置響應之間進行選擇。本發(fā)明滿足這種要求并提供其它重要的好處和優(yōu)點。
本發(fā)明涉及內燃機的控制。本發(fā)明的各個方面具有新穎性、是非顯而易見的并具有各種優(yōu)點。同時這里所涉及的本發(fā)明的實質特征只能參照附加的權利要求書來決定，對這里公開的優(yōu)選實施例特征的某些特征進行如下的簡短描述。
本發(fā)明的一個特征是一種技術裝置，該技術裝置給機動車操作者提供一種不同節(jié)流閥控制裝置響應的選擇。這種選擇可以通過操作者使用輸入裝置如開關或其它操作者控制裝置來進行。
另一個特征包括一種方法使由內燃機提供動力的機動車工作，該內燃機帶有節(jié)流閥控制裝置，至少在兩種發(fā)動機控制特性曲線之間用選擇裝置來進行選擇，并用所選擇的一種特性曲線來調整發(fā)動機的運轉。對每個特性曲線而言對節(jié)流閥控制裝置的響應是不相同的，節(jié)流閥控制裝置可通過操作者來調整從而提高或減少發(fā)動機速度，因此對每個這些特性曲線來講相應地提高或減少了機動車速度。這些不同的特性曲線與不同型號的發(fā)動機調速器相對應。例如，第一個特性曲線可與全程調速器(all-speed governor)相對應，而第二個特性曲線可與扭矩調速器(torque governor)相對應。
在另一個特征中，使由內燃機提供動力的機動車工作，該內燃機具有節(jié)流閥控制裝置。對節(jié)流閥控制裝置操作者而言，至少可在兩種發(fā)動機控制裝置特性曲線之間進行選擇從而提供相應的不同節(jié)流閥控制裝置性能，而每個特性曲線具有不同的固定偏差特性。對每個這些特性曲線而言，該節(jié)流閥控制裝置可通過操作者來進行調整，從而提高或減少發(fā)動機速度。通過所選擇的一個特性曲線來調整發(fā)動機。最好，在把發(fā)動機運轉從一個特性曲線轉到另一個特性曲線之前滿足某種條件。例如，改變從一個特性曲線到另一個特性曲線的控制以測定出一個節(jié)流閥控制裝置的預定位置和發(fā)動機負荷小于預定最小值為條件。當節(jié)流閥控制裝置包括一個加速踏板時，該預定位置與加速踏板的不偏轉位置相對應。
在另一個特征中，本發(fā)明包括一個機動車和一個向這個機動車提供動力的內燃機。還包括一個節(jié)流閥控制裝置和操作者控制輸入裝置，該節(jié)流控制裝置響應機動車操作者從而產生一個節(jié)流閥設置信號從而調整發(fā)動機速度；該操作者控制輸入裝置產生一個相應于操作者所作的選擇的選擇信號。此外，包括控制器，該控制器響應選擇信號，從而根據(jù)從許多不同預定發(fā)動機控制特性曲線中所選擇出來的一個特性曲線來控制發(fā)動機運轉。根據(jù)節(jié)流閥設置信號和所選擇的一個特性曲線來控制發(fā)動機。節(jié)流閥控制裝置對每個特性曲線而言具有不同的性能特征并可通過操作者來進行調整從而對每個特性曲線而言提高或減少機動車速度。
在另一個特征中，一個裝置包括一個機動車、一個給機動車提供動力的內燃機、一個可運轉地連接到發(fā)動機上的節(jié)流閥控制裝置、及一個操作者選擇節(jié)流閥控制裝置的性能特征的裝置。這種裝置包括許多發(fā)動機控制特性曲線，每個特性曲線具有不同固有偏差性能。該發(fā)動機通過根據(jù)所選擇的一種特性曲線的這種裝置和節(jié)流閥控制裝置來調整。
相應地，本發(fā)明的一個目的是在由內燃機驅動的機動車上向操作者提供選擇節(jié)流閥控制裝置的性能特征。
另一個目的是對節(jié)流閥控制裝置的操作者而言至少在兩種內燃機控制特性曲線之間提供選擇，而每個特性曲線相應地具有不同節(jié)流閥控制性能。
另一個目的是從許多帶有操作者控制輸入裝置的發(fā)動機控制特性曲線中選擇一個發(fā)動機控制特曲線，而每個特性曲線與節(jié)流閥控制裝置的不同性能特征相對應。
本發(fā)明的其它目的、特征、方面、好處和優(yōu)點從這里提供的描述和附圖中將是顯而易見的。


圖1是本發(fā)明的一個實施例的機動車系統(tǒng)的局部剖開視圖。
圖2是表示本發(fā)明圖1實施例其它細節(jié)的示意圖。
圖3是進一步圖解所選擇的圖1實施例的控制系統(tǒng)的方面的局部示意圖。
圖4A和圖4B是表示圖3控制系統(tǒng)的選擇子程序的更多細節(jié)的流程圖。
為了增進對本發(fā)明原理的理解，現(xiàn)在對圖解于附圖的實施例進行說明，而具體代碼用來表示相同的東西。然而，必須明確這并不用來限制本發(fā)明的范圍。所述裝置的任何改造和其它變形及如這里所述的本發(fā)明的原理的任何其它應用對本發(fā)明所涉及領域的普通技術人員來講是顯而易見的。
圖1表示本發(fā)明的一個實施例的機動車系統(tǒng)20。該系統(tǒng)20包括為大型卡車/拖拉機形式的地面運輸機動車22。機動車22具有發(fā)動機艙24，而剖視圖示出了位于內部的發(fā)動機30。機動車22還具有一個駕駛室26。剖視圖示出了位于駕駛室26內的節(jié)流閥控制裝置40。還有一個操作者控制的選擇裝置50安裝在駕駛室26內。機動車22由為發(fā)動機30形式的原動機28所驅動。發(fā)動機30被布置成驅動鏈部分從而以傳統(tǒng)方式來驅動機動車22。在其它實施例中，各種原動機28如電馬達可用來驅動機動車22。
參照圖2的示意圖，示出了系統(tǒng)20的更多情況。發(fā)動機30是多沖程類發(fā)動機，其曲軸32由許多可旋轉地連接的往復活塞P1-P6來驅動，而每個活塞具有各自的燃燒室。換句話說，發(fā)動機40可以是具有間斷內部燃燒的轉子驅動間歇式燃燒類或其它型號的發(fā)動機，而這種發(fā)動機對本領域的普通技術人員來講是公知的。發(fā)動機30可以以一種或多種燃料來工作，其中這些燃料可包括柴油、汽油或氣體燃料，且不局限于這些。該燃料可以由噴口噴射、上游的汽化作用或由其它的本領域普通技術人員公知的技術來計量。燃燒可由火花點火(SI)、壓燃(CI)或者其它本領域普通技術人員公知的方法來引起。最好，發(fā)動機30是四沖程、柴油型發(fā)動機，其往復活塞P1-P6通過連接連桿以傳統(tǒng)的方式可旋轉地連接到曲軸32上。
發(fā)動機30的燃料供給通過燃料供給系統(tǒng)35來調整。燃料供給系統(tǒng)35從燃料源如燃料箱(未示出)提供燃料。燃料供給系統(tǒng)35對發(fā)動機控制器60所產生的燃料控制信號FC起反應。最好，該系統(tǒng)35包括電動控制燃料噴射器；但是，可以使用本領域普通技術人員公知的其它類型的燃料供給子系統(tǒng)。
節(jié)流閥控制裝置40包括加速踏板42。該踏板42在怠速情況下偏向相應于發(fā)動機30運轉的未偏轉位置；但是，加速踏板42可以由機動車操作者的腳來致偏從而相應地調整發(fā)動機的速度，從而調整機動車的速度。加速踏板42的偏移角度用傳感器來測定并把它作為輸入信號TCP提供到控制器60。
圖2的操作者控制的選擇裝置50包括開關52，該開關提供用信號SS表示的相應的選擇狀態(tài)。開關52屬于兩位置類的開關，該種開關成形來提供兩種狀態(tài)信號SS，這兩種狀態(tài)信號指定為“開”和“關”。換句話說，開關52可以是短暫型開關，該種開關在“關”和“開”兩種狀態(tài)之間跳動。在其它實施例中，裝置可以成形來從以上的兩種狀態(tài)之中進行選擇，并可由除了開關之外而本領域普通技術人員公知的其它型的輸入裝置來提供，這種其它型的輸入裝置包括Ebaugh等人的美國專利第5303163號的成形機動車控制系統(tǒng)，但不局限于此。
控制器60包括通過傳輸總線B可運轉地連接到存儲器66的信息處理系統(tǒng)64。控制器60還包括傳感器62，該傳感器62測定發(fā)動機30的控制參數(shù)，該參數(shù)提供實測信號(ACTUAL)。由傳感器62發(fā)出的信號ACTUAL的形式可以是與控制器60相適應的任何形式，它包括數(shù)字式或模擬式的形式。相應地，如果需要，控制器60包括附件，該附件為條件所需并能把信號ACTUAL轉換成各種內部處理操作的合適形式。在一個實施例中，傳感器62以傳統(tǒng)方式通過測定曲軸32的轉速來測定旋轉發(fā)動機速度。在另一種方法中，采用傳統(tǒng)的扭矩測定方法，傳感器62測定曲軸32所產生的扭矩。還在其它實施例中，傳感器62可成形來測定本領域的普通技術人員所公知的系統(tǒng)20的不同類型的控制參數(shù)。
信息處理系統(tǒng)64可通過一個或多個元件來構成。最好，信息處理系統(tǒng)64是一個包括數(shù)字電路系統(tǒng)、模擬電路系統(tǒng)或兩者的電路系統(tǒng)。盡管信息處理系統(tǒng)64可由定義為綜合性能機器的專用硬件或程序和專用硬件的結合這兩者中選擇一種來構成，但是信息處理系統(tǒng)64最好是可編程的。
存儲器66可以包括電(如固態(tài))、磁或光的種類的一個或多個元件，而這些與電子控制器或信息處理系統(tǒng)一起容易加以應用。存儲器66可以包括一個光盤存儲器、一個電磁或軟盤媒體、或者這些的結合。存儲器66最好是適合與信息處理系統(tǒng)64相耦合的數(shù)字型存儲器。存儲器66最好具有用來儲存信息處理系統(tǒng)64的指令和數(shù)據(jù)的可擦寫和永久的兩種存儲元件；但是，另一方面儲存器66可以由單個儲存器型式的單個元件來構成。在一個替換實施例中，控制器60由包括信息處理系統(tǒng)64、儲存器66和總線B的單個綜合系統(tǒng)裝置來構成。
圖3表示發(fā)動機控制系統(tǒng)68?？刂葡到y(tǒng)68包括最好包含在控制器60的程序或專用硬件內的控制元件69。控制元件69包括選擇子程序70，該子程序70根據(jù)選擇裝置50設置的信號SS的狀態(tài)來執(zhí)行所選擇的節(jié)流閥控制反應或工作特性?？刂破?0還對傳感器62的信號ACTUAL起反應。最好，信號ACTUAL用來提供發(fā)動機30的閉合回路反饋調節(jié)，該反饋調節(jié)用箭頭90來表示。
節(jié)流閥控制裝置操作者發(fā)覺不同節(jié)流閥控制裝置工作特性或性能可通過改變發(fā)動機控制特性曲線類型而得到，而這種發(fā)動機控制特性曲線根據(jù)子程序70為調速器80所利用。子程序70還可提供與這種選擇關系相對應的合適節(jié)流閥控制信號TCP的條件和控制圖表。
兩種發(fā)動機控制特性曲線作為特性曲線或者圖表82和84示意性地表示在圖3中。特性曲線82和84表示控制系統(tǒng)68中兩個或多個參數(shù)之間的關系。如，特性曲線82或84可以表示發(fā)動機扭矩和發(fā)動機旋轉速度之間的預定的特性曲線。最好，特性曲線82和84的每個作為一個儲存在儲存器66(見圖2)內的查尋圖表而包含在控制器60內。在另一個實施例中，特性曲線82或84可用涉及兩個或多個參數(shù)的相應數(shù)學表達式來表示，或者通過本領域普通技術人員所公知的其它方法來表示。此外，應當知道在三個或更多參數(shù)之間確定的任何關系一般可表示為每個具有更少數(shù)量參數(shù)的多種關系之間的關系。對這些變量而言，每個多種關系一般共用至少一個變量或參數(shù)，而別的多種關系形成了一個相應的查尋圖表、表達式或圖形的互見條目。
此外，參照圖4A和4B的流程圖，進一步圖解了圖3的選擇子程序70。當發(fā)動機30起動或信息處理系統(tǒng)64重新起動時，圖4A的子程序70起動。子程序70首先執(zhí)行步驟122。步驟122決定是否執(zhí)行表示在圖4A上的程序循環(huán)120a或者主要表示在圖4B上的程序循環(huán)120b。對步驟122的測試是以預設在控制器60內的變量SEL為基礎的。變量SEL表示兩個節(jié)流閥控制裝置響應選擇方案中的一個。當SEL=DROOP時，選擇裝置50可用來在全程式調速器的兩個固有偏差系數(shù)之間進行選擇。當SEL=GOV時，裝置50在兩個不同型的調速器即(1)全程式調速器和(2)單程式調速器之間提供選擇。一般，SEL是根據(jù)發(fā)動機30和機動車22的預定形狀而預設的系數(shù)。
在進一步描述整個圖4A和4B的特點之前，進一步描述優(yōu)選的調速器和固有偏差系數(shù)的選擇方案。扭矩調速器(torque govemor)一般用在客車上，并這樣成形以致用信號TCP來表示的節(jié)流閥控制裝置位置與發(fā)動機的扭矩相對應。對這種調速器而言，用扭矩控制裝置來保持恒定的機動車速度一般需要根據(jù)路的斜度和傾斜度的變量來調整節(jié)流閥位置。對柴油卡車發(fā)動機而言，這種節(jié)流閥控制裝置結構有時是指“最小-最大”調速器，因為它一般限制了最小和最大兩種發(fā)動機速度，但是不能直接調整在這些極限之間的發(fā)動機速度。
相反，全程調速器(all-speed governor)在整個連續(xù)的發(fā)動機速度范圍內調整發(fā)動機速度。這種調速器一般用在卡車發(fā)動機上，在這種場合下節(jié)流閥位置直接可看作發(fā)動機的速度而不是發(fā)動機扭矩。全程調速器的一個變型是公知的同步調速器。對這種同步調速器而言，為恒定的節(jié)流閥位置設置了恒定的發(fā)動機速度，而與路況無關。在高速路上，一般不使用精確的同步全程調速器，因為節(jié)流閥位置的小變化引起發(fā)動機扭矩的大變化，這就使得機動車平穩(wěn)地工作變得困難。其結果是，全程調速器一般改進成帶有一個固有偏差系數(shù)。
固有偏差是調速器參數(shù)，該參數(shù)允許穩(wěn)定狀態(tài)的發(fā)動機速度在發(fā)動機負荷增加時稍稍減少。根據(jù)下面表達式來按照百分率來換算固有偏差的一個公測度DROOP％=[(NLS-FLS)/FLS]*100％這里，NLS=無負荷發(fā)動機速度和FLS=滿負荷發(fā)動機速度。同步型調速器處于DROOP％=0％這個極端。在另一個極端，如DROOP％大約為60％，運轉性能與最小-最大調速器相差不大。對全程調速器而言，固有偏差范圍最好在處于兩個極點之間的約10％到30％。而且，應當知道在為全程調速器設置了不同預先確定的固有偏差系數(shù)的同時，扭矩調速器和全程調速器每種也具有不同的相應固有偏差特性。
子程序70的步驟122測試SEL，從而決定是執(zhí)行程序循環(huán)120a(SEL=GOV)還是程序循環(huán)120b(SEL=DROOP)。對SEL=GOV而言，選擇方案為不同型調速器所共有。相應地，控制流動到步驟124從而為全程調速器選擇建立一個預先設置的固有偏差量。接下來，進入步驟126，從而決定選擇裝置50的設置。
當裝置50處于“開”時，控制流動到支路130并進入步驟132。步驟132決定一個預先設置的調速器型號，該調速器型號用變量PGOVR來表示。如果PGOVR=TORQUE，表示預先設置的調速器是扭矩調速器，然后控制程序進入134，并且中間變量NEXTGOVR設置成一個表示全程調速器(NEXTGOVR=SPEED)的值。如果PGOVR=SPEED，表示預先設置調速器屬于全程調速器型，然后控制程序進入步驟136，并且賦于NEXTGOVR一個表示扭矩調速器(NEXTGOVR=TORQUE)的值。然后支路130與到達步驟150的控制流動一起終止。實際上，支路130確定賦于NEXTGOVR的值，因此它表示發(fā)動機調速器的型號而不表示預先設置在控制系統(tǒng)60內的型號。
當選擇裝置設定為“關”時，控制從步驟126進到支路140的步驟142從而又一次測試預先設置的調速器型號，而該調速器型號用變量PGOVR來表示。如果預先設置的是全程調速器(PGOVR=SPEED)，然后控制流動到步驟146從而規(guī)定相同的調速器型號(NEXTGOVR=SPEED)具有NEXTGOVR。如果預先設置的調速器型號是扭矩變量，那么控制從步驟142進入步驟144，從而使那種型號的調速器(NEXTGOVR=TORQUE)具有NEXTGOVR。然后，與支路130的情況相同，通過把控制程序進入步驟150從而使支路140終止。
在步驟150，子程序70不起作用直到發(fā)動機負荷降到比用變量MINLOAD來表示的預先設置的最小值還小而節(jié)流閥控制裝置40處于用變量ZERODEF(TCP=ZERODEF)來表示的預定位置上時為止。最好，ZERODEF表示加速踏板42的零偏角位置。一旦滿足步驟150的條件，控制程序進入步驟152，從而把新的調速器調整到用變量NEXTGOVR來表示的那種調速器型號。然后控制流回到關閉程序循環(huán)120a的步驟122。
在另一方面，如果根據(jù)SEL=DROOP來選擇子程序70的程序循環(huán)12b，控制流動到圖4B的步驟154。在步驟154，調速器的型號設置成全程式調速器，但是固有偏差系數(shù)可根據(jù)裝置50來進行選擇。控制從步驟154進入步驟156。步驟156訪問選擇裝置50的設置。如果裝置50處于“開”，控制流動到支路160，并與步驟162一起開始。步驟162決定全程調速器的預先設置的固有偏差系數(shù)的設定，該全程調速器用變量PDROOP來表示。如果預先設置的固有偏差設定成用DROOP2(DROOP2=PDROOP)來表示的系數(shù)，那么控制程序進到步驟164從而規(guī)定用DROOP1(PDROOP=DROOP1)來表示的不同固有偏差系數(shù)具有中間變量NEXTDROOP。如果預先設置的固有偏差設定成DROOP1(PDROOP=DROOP1)，那么控制從步驟162流動到步驟166從而把NEXTDROOP設置成DROOP2系數(shù)(NEXTDROOP=DROOP2)。因此，支路160把NEXTDROOP設置成固有偏差系數(shù)而不是預先設置的系數(shù)。隨著來自步驟164、166的控制程序進入步驟180，支路160終止了。
如果選擇輸入裝置150處于“關”，控制程序從步驟156進到支路170的步驟172。步驟172測試預先設置的固有偏差是為DROOP1還是DROOP2，并相應地把NEXTDROOP設成與包含在預先設置的變量PDROOP的相同水平上。特別地，如果PDROOP=DROOP2，那么NEXTDROOP=DROOP2，處于步驟176。如果PDROOP=DROOP1，那么NEXTDROOP=DROOP1，處于步驟174?？刂瞥绦驈牟襟E174和176到步驟180，并終止支路170。
在步驟180，程序循環(huán)120b不起作用直到發(fā)動機30的負荷降到比最小負荷小，并且節(jié)流閥控制裝置達到相應于TCP=ZERODEFR的預定條件時為止。一旦滿足這些條件，控制程序進入步驟182，該步驟182使得用變量NEXTDROOP來表示的系數(shù)具有新的固有偏差系數(shù)。然后，控制返回圖4A的步驟122從而關閉程序循環(huán)120b。
一般，由于SEL的預先設置的屬性，無論程序循環(huán)120a還是程序循環(huán)120b都是根據(jù)SEL的設置來重復地執(zhí)行。根據(jù)預定的基本原理來連續(xù)執(zhí)行相應程序循環(huán)直到發(fā)動機30停止或者信息處理系統(tǒng)64重新起動時為止。換句話說，子程序70適合于根據(jù)信號SS的狀態(tài)變化所產生的中斷信號來工作。
調速器80響應子程序70的步驟152或182來表示的選擇從而執(zhí)行發(fā)動機控制運轉的相應型式。對于SEL=GOV而言，調速器80根據(jù)子程序70而提供相應的所選擇的調速器型號，這里每個調速器采用了不同的一種特性曲線82、84。當SEL=DROOP時，調速器80為帶有不同可選擇固有偏差系數(shù)的全程調速器變形，可從不同的一種特性曲線82、84提供每個不同可選擇固有偏差系數(shù)。調速器80可以任何方式的變量來執(zhí)行從而執(zhí)行本領域普通技術人員公知的調速器的各自型號和可選擇的固有偏差。
在調速器80的一個實施例中，全速調速器包括對用信號REF來表示的相應的基準發(fā)動機速度的控制圖TCP。對這個實施例而言，來自傳感器62的信號ACTUAL與測量的發(fā)動機速度相對應，然后從信號REF中減去該信號ACTUAL從而提供用ERR(ERR=REF-ACTUAL)來表示的控制信號錯誤。信號ERR輸入到位于調速器80內的傳統(tǒng)的比例+積分+微商(PID)的調整器。對于SEL=DROOP而言，特性曲線82、84規(guī)定了位于PID調整器內的可選擇固定偏差系數(shù)。對于SEL=GOV而言，特性曲線82、84中的一個應用于全程調速器的PID調整器，而另一個應用于執(zhí)行扭矩調速器的較少復合比例(P)的控制裝置。當選擇扭矩型號的調速器時，直接用各自的發(fā)動機控制特性曲線來繪制信號TCP。這種扭矩控制特性曲線的特征在于根據(jù)燃料供給命令的輸入信號TCP，該燃料供給命令帶有相應于最大和最小發(fā)動機轉速的極限值。在其它實施例中，采用本領域普通技術人員所公知的不同型號和不同數(shù)目的控制參數(shù)特性曲線，可預見到控制和反饋元件的不同布置。在一個替換實施例中，裝置50提供信號SS的兩種以上的狀態(tài)，而控制器60相應地包括用裝置50來進行選擇的兩種以上的發(fā)動機控制特性曲線。
用來提供兩種選擇方案的子程序70的裝置大大地有利于控制子程序在不同發(fā)動機型號和機動車結構中的靈活性和互換性，最多只需要改變各種預先設置的值如SEL。但是，在其它實施例中，可能不包括預先設置的選擇方案的應用。最好，子程序70包含在由信息處理系統(tǒng)64執(zhí)行的程序中，而該信息處理系統(tǒng)64采用了本領域普通技術人員所公知的程序技術。在其它實施例中，選擇子程序70可能包含在控制器60的專用硬件內。一般，本發(fā)明考慮到兩個或更多型號的發(fā)動機控制或控制特性曲線，并從兩個或更多型號的發(fā)動機控制或控制特性曲線中選擇一個相應的節(jié)流閥控制裝置性能特征、屬性或特性。
如這里所使用的，應當知道“變量”、“標準”、“特征”、“屬性”、“總量”、“值”、“存儲裝置”、“恒定”、“特位”、“數(shù)據(jù)”、“記錄”、“系數(shù)”、“極限”、“輸入”、“輸出”、“選擇”、“命令”、“查尋表”或“存儲器位置”每個詞一般相應于位于本發(fā)明處理裝置內的一個或多個信號。
考慮到聯(lián)系本發(fā)明所述的各種元件、子程序、控制器、操作指令、步驟、工況、過程、極限和處理可以改變、排列、替換、刪除、重復或結合，因此在沒有脫離本發(fā)明的精神實質的情況下這些對本領域的普通技術人員來說是顯而易見的。在這個詳細說明中引用的所有出版物、專利和專利申請被說明書包括在內，似乎每個單獨的出版物、專利、或專利申請具體而明顯地表示被說明書包括在內并陳述在它的總體之中。同時在附圖和前面的描述中詳細地描述和圖解了本發(fā)明，相同部分被認為是直觀的并且對特征是非限制性的，必須明確僅僅顯示和描述了優(yōu)選實施例，但落入本發(fā)明精神實質范圍內的所有改變和變型都要得到保護。
權利要求
1．一種方法，它包括使由內燃機提供動力的機動車工作，該內燃機帶有節(jié)流閥控制裝置；至少在兩種發(fā)動機控制特性曲線之間用選擇裝置進行選擇，響應節(jié)流閥控制裝置，而節(jié)流控制裝置對每個特性曲線而言是不相同的，對每個特性曲線而言該節(jié)流閥控制裝置可通過操作者來調整從而提高或減少機動車的速度；及用所選擇的一個特性曲線來調整發(fā)動機的運轉。
2．如權利要求1所述的方法，其特征在于第一個特性曲線與全程調速器相對應，而第二個特性曲線與扭矩調速器相對應。
3．如權利要求1所述的方法，其特征在于每個特性曲線與不同百分比含量的固有偏差相對應。
4．如權利要求1所述的方法，其特征在于每個特性曲線與帶有不同百分比含量的固有偏差的全程調速器相對應。
5．如權利要求1所述的方法，其特征在于選擇裝置包括安裝在機動車駕駛室內的開關，節(jié)流閥控制裝置包括駕駛室內的加速踏板。
6．如權利要求1所述的方法，還包括在所述的調整過程中驅動選擇裝置來選擇不同的一種特性曲線。
7．如權利要求6所述的方法，還包括測定出節(jié)流閥控制裝置的預定位置和小于預定最小值的發(fā)動機負荷；及改變成不同的一種特性曲線從而根據(jù)所述的測定來調整發(fā)動機。
8．一種方法，它包括使由內燃機提供動力的機動車工作，該內燃機帶有節(jié)流閥控制裝置；至少在兩種發(fā)動機控制特性曲線之間用選擇裝置來進行選擇，對節(jié)流閥控制裝置的操作者而言每個特性曲線具有不同的固有偏差特征從而相應地提供不同節(jié)流閥控制性能，對每個特性曲線而言該節(jié)流閥控制裝置可通過操作者來調整從而提高或減少機動車速度及用所選擇的一個特性曲線來調整發(fā)動機的運轉。
9．如權利要求8所述的方法，其特征在于第一個特性曲線與全程調速器相對應，而第二個特性曲線與扭矩調速器相對應。
10．如權利要求8所述的方法，其特征在于每個特性曲線與帶有不同百分比含量的固有偏差的全程調速器相對應。
11．如權利要求8所述的方法，其特征在于選擇裝置包括安裝在機動車內的開關，節(jié)流閥控制裝置包括安裝在機動車內的加速踏板。
12．如權利要求8所述的方法，還包括在所述的調整過程中驅動選擇裝置來選擇不同的一種特性曲線。
13．如權利要求12所述的方法，還包括測定出節(jié)流閥控制裝置的預定位置和小于預定最小值的發(fā)動機負荷；及改變成不同的一種特性曲線從而根據(jù)所述的測定來調整發(fā)動機。
14．如權利要求13所述的方法，其特征在于每個特性曲線與帶有不同百分比的固有偏差的全程調速器相對應。
15．如權利要求14所述的方法，其特征在于該發(fā)動機是柴油發(fā)動機，并具有許多可旋轉地連接到曲軸上的往復活塞，該機動車包括一個駕駛室，該節(jié)流閥控制裝置是位于駕駛室內的加速踏板，該選擇裝置包括一個安裝在駕駛室內的的開關，該預定節(jié)流閥位置與加速踏板的未偏轉位置相對應。
16．一種裝置，它包括機動車；給所述機動車提供動力的內燃機；一個響應機動車操作者從而產生節(jié)流閥設置信號進而調整發(fā)動機速度的節(jié)流閥控制裝置；一個產生與從許多預定發(fā)動機控制特性曲線之中選擇出的一個特性曲線相對應的選擇信號的操作者控制輸入裝置；一個響應所述選擇信號從而根據(jù)所述選擇的一個所述特性曲線和所述節(jié)流閥的設置信號來控制發(fā)動機運轉的控制器；及其特征在于所述節(jié)流閥控制裝置對每個所述特性曲線而言具有不同的性能特征并且可對每個所述的特性曲線而言通過操作者來進行調整從而提高或減少了機動車速度。
17．如權利要求16所述的裝置，其特征在于每個所述特性曲線與不同固有偏差特性相對應。
18．如權利要求16所述的裝置，其特征在于第一個所述特性曲線與全程調速器相對應，而第二個所述特性曲線與扭矩調速器相對應。
19．如權利要求16所述的裝置，其特征在于所述選擇裝置包括安裝在所述機動車內的開關，所述的節(jié)流閥控制裝置包括安裝在所述機動車內的加速踏板。
20．如權利要求19所述的裝置，其特征在于所述控制器測定出所述加速踏板的的預定位置和根據(jù)所述選擇信號在把一個所述特性曲線的所述發(fā)動機控制轉變成另一個所述特性曲線的發(fā)動機控制之前的發(fā)動機負荷的最小水平。
21．如權利要求20所述的裝置，其特征在于每個所述特性曲線與帶有不同百分比的固有偏差的全程調速器相對應。
22．如權利要求20所述的裝置，其特征在于第一個所述特性曲線與全程調速器相對應，而第二個所述特性曲線與扭矩調速器相對應。
23．如權利要求16所述的裝置，還包括一個連接到所述控制器上的儲存器，每個所述特性曲線與儲存在所述儲存器內的查尋圖表相對應，給所述的控制器編制程序從而進入與所述選擇的一個所述特性曲線相對應的所述查尋圖表。
24．一種裝置，它包括機動車；給所述機動車提供動力的內燃機；一個可運轉地連接到所述發(fā)動機上的節(jié)流閥控制裝置，所述的節(jié)流閥控制裝置響應操作者從而調整機動車速度；及一個操作者選擇所述節(jié)流閥控制裝置的性能特征的裝置，所述裝置包括許多發(fā)動機控制特性曲線，而每個發(fā)動機控制特性曲線具有不同的固有偏差性能，所述發(fā)動機通過根據(jù)所選擇的一個所述特性曲線的所述裝置和所述節(jié)流閥控制裝置來調整。
25．如權利要求24所述的裝置，其特征在于第一個所述特性曲線與全程調速器相對應，而第二個所述特性曲線與扭矩調速器相對應。
26．如權利要求24所述的裝置，其特征在于每個所述特性曲線與具有不同固有偏差總量的全程調速器相對應。
27．如權利要求24所述的裝置，其特征在于所述裝置包括一個可運轉地連接到控制器上的操作者控制選擇裝置，所述的節(jié)流閥控制裝置包括一個加速踏板。
28．如權利要求27所述的裝置，其特征在于所述控制器測定出所述加速踏板的預定位置和根據(jù)來自所述選擇裝置的選擇信號在把一個所述特性曲線的所述發(fā)動機控制轉變成另一個所述特性曲線的發(fā)動機控制之前的發(fā)動機負荷的最小水平。
29．一種方法，它包括使由原動機提供動力的機動車工作，該原動機具有節(jié)流閥控制裝置；至少在兩種控制特性曲線之間用選擇裝置進行選擇，對節(jié)流閥控制裝置操作者而言每個特性曲線具有不同的固有偏差特性從而相應地提供一個不同的節(jié)流閥控制性能，對每個特性曲線而言該節(jié)流閥控制裝置可通過操作者來調整從而提高或減少機動車的速度；及用所選擇的一個特性曲線來調整原動機的運轉。
30．如權利要求29所述的方法，其特征在于第一個特性曲線與全程調速器相對應，而第二個特性曲線與扭矩調速器相對應。
31．如權利要求29所述的方法，其特征在于每個特性曲線與帶有不同百分比含量的固有偏差的全程調速器相對應。
32．如權利要求29所述的方法，其特征在于選擇裝置包括安裝在機動車上的開關，節(jié)流閥控制裝置包括安裝在機動車上的加速踏板。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種帶有內燃機的機動車,該內燃機帶有一個節(jié)流閥控制裝置。該節(jié)流閥控制裝置響應機動車操作者從而產生節(jié)流閥設置信號進而調整機動車速度。還提供一個操作者控制輸入裝置來產生選擇信號,該選擇信號與從許多預定發(fā)動機控制特性曲線中選擇出的一個特性曲線相對應。一個控制器響應選擇信號從而根據(jù)所選擇的一個特性曲線和節(jié)流閥設置信號來控制發(fā)動機運轉。該節(jié)流閥控制裝置對每個特性曲線而言具有不同的性能特征并且對每個特性曲線而言可通過操作者來調整從而提高或減少速度。每個特性曲線可與不同型號的發(fā)動機控制技術相對應并包括不同固有偏差特征。
文檔編號F02D1/04GK1234474SQ9910305
公開日1999年11月10日 申請日期1999年3月1日 優(yōu)先權日1998年3月2日
發(fā)明者C·E·古德, M·G·麥肯納 申請人:卡明斯發(fā)動機公司