內燃機的控制裝置的制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種抑制數據測量和適應的工作量、并且加速響應特性的操作較為容易的內燃機的控制裝置。本發(fā)明的內燃機的控制裝置ECU(40)基于目標轉矩來計算目標吸入空氣量和目標填充效率，基于目標吸入空氣量來控制節(jié)流閥(6)的開度，基于目標填充效率來計算目標機械增壓器下游壓力，并且檢測機械增壓器的上游側的壓力，從而基于目標吸入空氣量、目標機械增壓器下游壓力和機械增壓器上游壓力來計算目標壓縮機驅動力，基于目標壓縮機驅動力來計算目標旁通閥開度，由此來對繞過機械增壓器的旁通通路中所設置的旁通閥(12)的開度進行控制。
【專利說明】
內燃機的控制裝置
技術領域
[0001] 本發(fā)明涉及內燃機的控制裝置，尤其涉及用于控制具備機械式增壓器的內燃機的 內燃機的控制裝置，該機械式增壓器具有由內燃機的輸出軸通過傳送帶來驅動的壓縮機。
【背景技術】
[0002] 以往，為提高內燃機（以下，稱為發(fā)動機）的輸出而研發(fā)了帶有增壓器的發(fā)動機控 制系統(tǒng)。作為增壓器的示例，已知有渦輪式增壓器（以下，也記為渦輪增壓器、T/C)、以及機 械式增壓器（以下，也記為機械增壓器、S/C)。 在渦輪增壓器中，利用廢氣所具有的能量來使設置于發(fā)動機排氣系統(tǒng)的渦輪高速旋 轉。由此來驅動設置在與該渦輪相連的進氣系統(tǒng)的壓縮機。 在機械增壓器中，由發(fā)動機的輸出軸通過傳送帶來驅動設置于發(fā)動機的進氣系統(tǒng)的壓 縮機。 近年來，研發(fā)出具備串聯或并聯的多個渦輪增壓器的發(fā)動機系統(tǒng)、同時具備渦輪增壓 器和機械增壓器的發(fā)動機系統(tǒng)，而且，還進一步研發(fā)出利用電動機來直接驅動壓縮機的電 動增壓器。
[0003] 在渦輪增壓器中，在高旋轉高負載情況下增壓壓力有可能增加到所需以上，從而 導致發(fā)動機損壞。因此，通常會在渦輪上游設置排氣旁通通路。并且，利用設置于排氣旁通 通路的廢氣門閥，來使在排氣通路內流動的廢氣的一部分向旁通通路分流。由此，通過調節(jié) 廢氣流入渦輪的流入量，從而將增壓壓力控制為適當的等級。
[0004] 作為利用廢氣門閥來進行的增壓壓力的控制方法，例如有專利文獻1所記載的內 燃機的控制裝置。在專利文獻1中，首先，基于發(fā)動機輸出目標值，計算目標吸入空氣流量 和目標填充效率。接著，基于目標填充效率和轉速，計算目標節(jié)流上游壓力。然后，基于目 標吸入空氣流量和目標節(jié)流上游壓力，計算為驅動增壓器而所需的目標壓縮機驅動力。這 里，基于空燃比和吸入空氣流量來計算廢氣流量。然而，該廢氣流量和壓縮機驅動力的特性 僅取決于廢氣門閥控制值。利用該關系，根據廢氣流量和目標壓縮機驅動力來計算目標廢 氣門閥控制值。
[0005] 專利文獻1所公開的內燃機的控制裝置近年來成為主流，與所謂的基于轉矩的控 制的兼容性較好。因此，專利文獻1所公開的內燃機的控制裝置具有能夠操作加速響應特 性、以及能夠在燃油效率最佳點進行運轉這樣的優(yōu)異特點。專利文獻1所公開的內燃機的 控制裝置還具有能夠對偏差要素進行學習的優(yōu)異特點。另外，基于轉矩的控制是指將作為 來自駕駛員的驅動力的要求值或來自車輛側的驅動力的要求值的發(fā)動機的輸出軸轉矩作 為發(fā)動機輸出目標值，從而確定主要的發(fā)動機控制量即空氣量、燃料量以及點火時期的控 制方法。
[0006] 另一方面，即使在機械增壓器的情況下，在高旋轉高負載時增壓壓力也有可能增 加到所需以上，從而導致發(fā)動機損壞。為此，設置有繞過機械增壓器的旁通通路。而且，在 旁通通路設置有旁通閥。通過使用該旁通閥，使得機械增壓器下游的空氣返回至機械增壓 器上游。由此，來將增壓壓力控制在適當的等級。 此外，作為機械增壓器中的其他方法，已知有通過利用電磁離合器使機械增壓器從發(fā) 動機的輸出軸分離，由此來將增壓壓力抑制在適當的等級的方法。
[0007] 作為利用旁通閥來進行的增壓壓力的控制方法，例如有專利文獻2所記載的帶增 壓器內燃機的進氣控制裝置。專利文獻2中，基于產生與加速踏板的踩踏量相對應的輸出 電壓的負載傳感器的輸出信號等，計算旁通閥的目標占空比和目標吸入空氣量。接著，根據 經過環(huán)境校正后的目標吸入空氣量和由空氣流量計檢測出的吸入空氣量來對目標占空比 進行反饋控制。 此外，專利文獻3公開了下述帶增壓器發(fā)動機的增壓壓力控制裝置，該增壓壓力控制 裝置計算達到與發(fā)動機的運轉狀態(tài)相對應的目標增壓壓力的旁通空氣量，并基于增壓器的 下游側壓力與上游側壓力的差，來確定旁通閥的控制量。 現有技術文獻 專利文獻
[0008] 專利文獻1 :日本專利第5420013號公報 專利文獻2 :日本專利特開平4-325717號公報 專利文獻3 :日本專利第3366399號公報

【發(fā)明內容】
發(fā)明所要解決的技術問題
[0009] 然而，專利文獻1所公開的控制裝置由于是利用廢氣門閥的增壓壓力的控制方 法，因此無法作為利用旁通閥的增壓壓力的控制方法進行應用。
[0010] 專利文獻2、3是利用旁通閥的增壓壓力的控制方法。但是，考慮到專利文獻2所 公開的控制裝置是以目標占空比與經過環(huán)境校正后的目標吸入空氣量的關系為一一對應 的關系作為前提來構建控制系統(tǒng)的。在專利文獻2的控制裝置中，并沒有考慮與節(jié)流開度 之間的關系、以及與節(jié)流下游壓力之間的關系。因此，考慮存在下述第1問題，即：例如在節(jié) 流開度或節(jié)流下游壓力因環(huán)境條件或節(jié)流閥的偏差等而發(fā)生了變化時，目標占空比與經過 環(huán)境校正后的目標吸入空氣量之間的關系不再成立，這種情況下控制性會變差。并且，考慮 在專利文獻2的控制裝置中存在下述第2問題，當存在驅動器以外的轉矩要求、例如來自變 速器控制、牽引力控制等的降低轉矩要求時無法進行應對。這些問題認為可通過專利文獻 3所公開的控制裝置來進行改善。對于第1問題，通過將節(jié)流開度、節(jié)流下游壓力考慮在內 來確定旁通閥的控制量，從而得以改善。對于第2問題，通過除了使用通常的目標增壓壓力 以外，還使用牽引力控制用的目標增壓壓力來確定旁通閥的控制量，從而得以改善。
[0011] 然而，考慮到專利文獻3所公開的控制裝置是基于通過旁通閥（ABV)的流量（ABV 通過流量）、ABV前后差壓以及ABV開度之間的關系來構建控制系統(tǒng)的。但近年來的機械增 壓器是與旁通閥是一體構成的。因此，旁通閥位于機械增壓器的附近。于是，旁通閥附近的 空氣會因機械增壓器的轉速（~發(fā)動機轉速）、通過流量而被打亂。從而導致ABV的有效開 口面積發(fā)生變化。其結果使得ABV通過流量、ABV前后差壓、和ABV開度之間的關系會隨著 運轉狀態(tài)的變化而大幅變動。因此認為相比于專利文獻3的圖5所示的映射，需要更多的 映射來計算或測量ABV通過流量、ABV前后差壓、和ABV開度之間的關系，從而高精度地對 其進行模擬。其結果導致存在數據測量和適應的工作量變多的問題。此外，專利文獻3中 記載有為了校正偏差，從而對S/C吐出量進行學習的情況。但是，考慮到不僅機械增壓器存 在偏差，旁通閥中也存在偏差要素。因此，還存在有時僅僅通過S/C吐出量的學習無法充分 進行校正的問題。
[0012] 本發(fā)明是為了解決上述問題而完成的，其目的在于提供一種在抑制數據測量和適 應的工作量的同時加速響應特性的操作也較為容易的內燃機的控制裝置。 解決技術問題所采用的技術方案
[0013] 本發(fā)明的內燃機的控制裝置包括：節(jié)流閥，該節(jié)流閥設置于內燃機的進氣通路； 機械增壓器，該機械增壓器設置于所述進氣通路的所述節(jié)流閥的下游側，具有由所述內燃 機的輸出軸來進行驅動的壓縮機；旁通閥，該旁通閥設置于以繞過所述機械增壓器的方式 與所述進氣通路相連接的旁通通路；旁通閥驅動部，該旁通閥驅動部通過操作所述旁通閥 的開度即旁通閥開度來改變所述旁通通路的流路截面積；目標吸入空氣量計算部，該目標 吸入空氣量計算部基于所述內燃機的輸出目標值即目標轉矩，計算出成為吸入所述內燃機 的吸入空氣量的目標值的目標吸入空氣量以及成為所述內燃機的填充效率的目標值的目 標填充效率；目標節(jié)流開度計算部，該目標節(jié)流開度計算部基于所述目標吸入空氣量，計算 出所述節(jié)流閥的目標開度；節(jié)流閥驅動部，該節(jié)流閥驅動部基于所述節(jié)流閥的目標開度，通 過操作所述節(jié)流閥的開度來調整吸入到所述內燃機的空氣量即吸入空氣量；目標機械增壓 器下游壓力計算部，該目標機械增壓器下游壓力計算部基于所述目標填充效率，計算出成 為所述機械增壓器的下游側的壓力的目標值的目標機械增壓器下游壓力；機械增壓器上游 壓力檢測部，該機械增壓器上游壓力檢測部檢測所述機械增壓器的上游側壓力；目標壓縮 機驅動力計算部，該目標壓縮機驅動力計算部基于所述目標吸入空氣量、所述目標機械增 壓器下游壓力、以及所述機械增壓器上游壓力，計算出目標壓縮機驅動力；以及目標旁通閥 開度計算部，該目標旁通閥開度計算部基于所述目標壓縮機驅動力，計算出成為旁通閥開 度的目標值的目標旁通閥開度。 發(fā)明效果
[0014] 本發(fā)明的內燃機的控制裝置基于目標轉矩計算目標吸入空氣量和目標填充效率， 基于目標吸入空氣量控制節(jié)流閥的開度，基于目標填充效率計算目標機械增壓器下游壓 力，并且檢測機械增壓器的上游側的壓力，從而基于目標吸入空氣量、目標機械增壓器下游 壓力和機械增壓器上游壓力來計算目標壓縮機驅動力，基于目標壓縮機驅動力計算來目標 旁通閥開度，由此來對繞過機械增壓器的旁通通路中所設置的旁通閥的開度進行控制，由 此在抑制數據測量和適應的工作量的同時，能夠實現來自駕駛員或其他的控制裝置的轉矩 要求，能夠容易地實現加速響應特性的操作。
【附圖說明】
[0015] 圖1是表示本發(fā)明的實施例所涉及的發(fā)動機的進排氣系統(tǒng)的結構圖。 圖2是表示本發(fā)明的實施例所涉及的ECU的輸入輸出以及發(fā)動機控制的概要的框圖。 圖3是表示本發(fā)明的實施例所涉及的壓縮機驅動力的計算處理內容的控制框圖。 圖4是表示本發(fā)明的實施例所涉及的機械增壓器下游壓力的計算處理內容的控制框 圖。 圖5是表示本發(fā)明的實施例所涉及的最大和最小壓縮機驅動力的計算處理內容的控 制框圖。 圖6是表示本發(fā)明的實施例所涉及的目標旁通閥開度的計算處理內容的控制框圖。 圖7A、圖7B是表示本發(fā)明的實施例所涉及的Qa-Pc的關系、Qa-Pc"的關系的曲線圖。
【具體實施方式】
[0016] 下面，參照附圖對用于實施本發(fā)明的實施方式進行說明。
[0017] 實施方式1. 圖1是表示內燃機（以下，記為發(fā)動機1)和其進排氣系統(tǒng)的結構圖。本發(fā)明的實施方 式1所涉及的內燃機的控制裝置應用于圖1的發(fā)動機1。圖1中，在發(fā)動機1的曲柄機構中 安裝有曲柄角傳感器25,該曲柄角傳感器25檢測發(fā)動機1的旋轉角，并生成與該旋轉角相 對應的電信號（以下，記為脈沖間周期AT)。此外，形成進氣通路的進氣管2、及形成排氣 通路的排氣管26分別與發(fā)動機1的燃燒室的吸入口和排出口相連接。
[0018] 在進氣管2的最上游側安裝有用于對從外部進入的外界氣體進行凈化的空氣凈 化器3?？諝鈨艋?的下游側（靠近發(fā)動機1 一側）以彼此成為一體或彼此獨立的方式 設置有檢測吸入空氣流量并生成與該吸入空氣流量相對應的電信號（以下，記為吸入空氣 量Qa)的空氣流量傳感器（以下，記為AFS)4、以及檢測進氣通路內的吸入空氣溫度并生成 與該吸入空氣溫度相對應的電信號（以下，記為吸入空氣溫度Ta)的吸入空氣溫度傳感器 (進氣溫度傳感器）5。另外，在圖1中，示出兩個傳感器4、5構成為一體的示例。
[0019] 在AFS4的下游側設置有電子控制式的節(jié)流閥6,用于對送至發(fā)動機1的空氣量進 行調整。節(jié)流開度傳感器7與節(jié)流閥6相連接，該節(jié)流開度傳感器7檢測節(jié)流閥6的節(jié)流 開度，并生成與該節(jié)流開度相對應的電信號（以下，記為節(jié)流開度Th)。并且，在節(jié)流閥6 還設置有節(jié)流閥驅動部（throttle actuator :節(jié)流致動器）（未圖示），該節(jié)流閥驅動部基 于后述的節(jié)流閥目標開度，通過操作節(jié)流閥6的開度來調整吸入到發(fā)動機1的吸入空氣量。 此外，在節(jié)流閥6的下游側設置有機械增壓器11。機械增壓器11的內部具備壓縮機（未圖 示）。由發(fā)動機1的輸出軸經由傳送帶來驅動壓縮機。在節(jié)流閥6的下游且在機械增壓器 11的上游，以彼此成為一體或彼此獨立的方式設置有檢測該部位的空氣壓力并生成與該空 氣壓力相對應的電信號（以下，記為節(jié)流下游壓力Pbl)的節(jié)流下游壓力傳感器8、以及檢測 該部位的吸入空氣溫度并生成與該吸入空氣溫度相對應的電信號（以下，記為節(jié)流下游溫 度Tbl)的節(jié)流下游溫度傳感器9。另外，在圖1中，示出上述兩個傳感器8、9構成為一體的 示例。
[0020] 此外，在節(jié)流下游壓力傳感器8的下游且在機械增壓器11的上游，設置有向用于 繞過機械增壓器11的旁通通路10分岔的分岔點。在旁通通路10內設置有旁通閥12,該 旁通閥12用于通過改變旁通通路的流路截面積來調整通過的空氣量。旁通閥開度傳感器 13與旁通閥12相連接，該旁通閥開度傳感器13檢測旁通閥12的旁通閥開度，并生成與該 旁通閥開度相對應的電信號（以下，記為旁通閥開度BV)。旁通閥12的下游的旁通通路10 在機械增壓器11的下游再次與進氣管2相連接。另外，圖1中雖然省略了圖示，但針對旁 通閥12設置有旁通閥驅動單元（旁通閥致動器），通過操作旁通閥12的開度來改變旁通通 路10的流路截面積。
[0021] 在旁通通路10的該再次連接點的下游側設置有中間冷卻器（以下，也記為1/ 014。中間冷卻器14對經過設置于機械增壓器11的壓縮機壓縮后的空氣進行冷卻。中間 冷卻器14的下游側設置有用于抑制進氣波動的氣室15。在氣室15以彼此成為一體或彼 此獨立的方式設置有檢測氣室15內的空氣壓力并生成與該空氣壓力相對應的電信號（以 下，記為進氣歧管壓力Pb)的進氣歧管壓力傳感器16、以及檢測氣室15內的吸入空氣溫度 并生成與該吸入空氣溫度相對應的電信號（以下，記為進氣歧管溫度Tb)的進氣歧管溫度 傳感器17。另外，在圖1中，示出上述兩個傳感器16、17構成為一體的示例。在氣室15下 游的發(fā)動機1的燃燒室的吸入口設置有噴射燃料的噴射器20。另外，噴射器20也可以設置 為直接向氣缸18內噴射燃料。
[0022] 在氣缸18的頂部設置有火花塞21和點火線圈22,該火花塞21用于對吸入發(fā)動機 1的空氣和從噴射器20噴射出的燃料相混合而生成的可燃混合氣體進行點火，該點火線圈 22產生用于在火花塞21打出火花的能量。此外，在進氣管2與發(fā)動機1之間，設置有對從 進氣管2導入到氣缸18內的空氣量進行調節(jié)的進氣閥23。在排氣管26與發(fā)動機1之間， 設置有對從氣缸18內排出到排氣管26的空氣量進行調節(jié)的排氣閥24。另外，在進氣閥23 與排氣閥24之間，也可以設置能夠對各個閥定時和閥升程量進行調整的機構。
[0023] 在發(fā)動機1的排氣管26的下游側，設置有用于對廢氣進行凈化的廢氣凈化催化劑 28。廢氣凈化催化劑28的上游側（發(fā)動機1 一側）設置有檢測燃燒氣體內的燃料或氧的 比例（以下，記為空燃比）并生成與該空燃比相對應的電信號（以下，記為空燃比AF)的空 燃比傳感器27。
[0024] 接著，參照圖2對本發(fā)明的實施方式1所涉及的內燃機的控制裝置進行說明。圖2 是表示本發(fā)明的實施方式1所涉及的內燃機的控制裝置中所設置的電子控制單元（以下， 記為E⑶)40的結構及其輸入輸出的框圖。E⑶40由微處理器、以及用于向微處理器進行輸 入輸出的接口電路構成。微處理器具有執(zhí)行運算處理的CPU、存儲CPU所執(zhí)行的程序和固 定值數據的R0M、以及可進行數據改寫的RAM。如圖2所示，來自各傳感器的電信號被輸入 到 ECU40。即，具體而言，根據由曲柄角傳感器25測定得到的發(fā)動機的旋轉角而輸出的脈沖 間周期A T、由AFS4測定得到的吸入空氣量Qa、由吸入空氣溫度傳感器5測定得到的吸入 空氣溫度Ta、由節(jié)流開度傳感器7測定得到的節(jié)流閥6的節(jié)流開度Th、由節(jié)流下游壓力傳 感器8測定得到的節(jié)流下游壓力Pbl、由節(jié)流下游溫度傳感器9測定得到的節(jié)流下游溫度 Tbl、由旁通閥開度傳感器13測定得到的旁通閥開度BV、由進氣歧管壓力傳感器16測定得 到的進氣歧管壓力Pb、由進氣歧管溫度傳感器17測定得到的進氣歧管溫度Tb、以及由空燃 比傳感器27測定得到的空燃比AF被輸入到E⑶40。
[0025] 此外，E⑶40也輸入有來自上述以外的未圖示的各種傳感器的電信號。該未圖示 的各種傳感器例如包括：生成與油門開度AP相對應的電信號的油門開度傳感器、測量大氣 壓力Pa的大氣壓力傳感器、用于發(fā)動機1的燃燒控制的傳感器、以及用于車輛的行為控制 的傳感器（例如，車速傳感器、水溫傳感器、爆震傳感器等）。并且，還輸入有來自其他的控 制裝置的電信號，例如來自變速器控制、制動控制、牽引力控制、自動巡航控制等控制裝置 的電信號。
[0026] E⑶40如圖2所示，包括：目標轉矩計算部41、目標吸入空氣量計算部42、目標節(jié) 流開度計算部43、目標壓縮機驅動力計算部44、實際壓縮機驅動力計算部45、目標旁通閥 開度計算部46、燃料噴射量計算部47、以及點火時期計算部48。
[0027] 在E⑶40中，首先，在目標轉矩計算部41，基于包含油門開度AP和發(fā)動機轉速Ne 在內的各種數據，算出發(fā)動機輸出的目標值即目標轉矩Trq。發(fā)動機轉速Ne根據邊沿間周 期AT計算得到。另外，目標轉矩Trq若有來自其他的控制裝置的要求轉矩，則優(yōu)選采用該 轉矩。 接著，在目標吸入空氣量計算部42,為達到目標轉矩Trq，基于目標轉矩Trq計算目標 填充效率Ect和目標吸入空氣量Qat。 接著，在目標節(jié)流開度計算部43,為達到目標吸入空氣量Qat，基于目標吸入空氣量 Qat計算目標節(jié)流開度Tht。由此，基于目標節(jié)流開度Tht來驅動節(jié)流閥6。這里，在目標節(jié) 流開度計算部43還實施反饋校正控制，以使得節(jié)流開度Th成為目標節(jié)流開度Tht。并且， 也可以對目標節(jié)流開度Tht進行反饋校正控制，以使得吸入空氣量Qa成為目標吸入空氣量 Qat。按此方式來實施控制吸入空氣量等的所謂的基于轉矩的控制，以在發(fā)動機中達到目標 轉矩。
[0028] 此外，在E⑶40中，在目標壓縮機驅動力計算部44,基于目標吸入空氣量Qat、節(jié)流 下游壓力Pbl、以及目標進氣歧管壓力Pbt算出目標壓縮機驅動力Pet。目標進氣歧管壓力 Pbt由目標填充效率Ect計算得到。 在實際壓縮機驅動力計算部45,基于吸入空氣量Qa、節(jié)流下游壓力Pbl、以及進氣歧管 壓力Pb算出實際壓縮機驅動力Pc。 接著，在目標旁通閥開度計算部46,基于目標壓縮機驅動力Pct、以及實際壓縮機驅動 力Pc算出目標旁通閥開度BVt。由此，基于目標旁通閥開度BVt來驅動旁通閥12。這里， 在目標旁通閥開度計算部46還實施反饋校正控制，以使得旁通閥開度BV成為目標旁通閥 開度BVt。
[0029] 并且，在E⑶40中，還基于吸入空氣量Qa或進氣歧管壓力Pb算出填充效率Ec。這 里，吸入空氣量Qa和進氣歧管壓力Pb會因進氣閥23的動作等帶來的進氣波動的影響而按 預先設定的曲柄角度周期發(fā)生變動。因此，在例如比該周期要短的每1毫秒，預先對吸入空 氣量Qa和進氣歧管壓力Pb進行A/D轉換。由此，可以以預先設定的曲柄角度周期，即例如 若為4缸發(fā)動機，則每隔180degCA，若為3缸發(fā)動機則每隔240degCA，對該A/D轉換后得到 的值進行平均化處理，由此來減輕進氣波動的影響。
[0030] 接著，在E⑶40中，在燃料噴射量計算部47,基于發(fā)動機轉速Ne、填充效率Ec、以及 目標空燃比AFt算出燃料噴射量Qf。目標空燃比AFt設定為使得廢氣、發(fā)動機輸出等變?yōu)?最佳狀況。由此，基于燃料噴射量Qf來控制噴射器20。同時，在燃料噴射量計算部47中， 還可以對燃料噴射量Qf實施反饋校正控制，以使得空燃比AF接近于目標空燃比AFt。
[0031] 并且，在E⑶40中，在點火時期計算部48,基于發(fā)動機轉速Ne、以及填充效率Ec，算 出將燃油消耗、異常燃燒考慮在內來設定的點火時期IG。由此，對點火線圈22進行通電，以 實現點火時期IG。 并且，ECU40還具有基于發(fā)動機轉速Ne、填充效率Ec及點火時期IG等來推定發(fā)動機1 所產生的實際轉矩的功能、根據需要對其他各種致動器也進行控制的功能。
[0032] 如上所述，利用E⑶40來控制發(fā)動機1。接著，參照圖3~圖7對本發(fā)明的實施方 式1所涉及的目標壓縮機驅動力計算部44、實際壓縮機驅動力計算部45、目標旁通閥開度 計算部46進行詳細說明。
[0033] 圖3是具體示出目標壓縮機驅動力計算部44和實際壓縮機驅動力計算部45中的 壓縮機驅動力的計算處理的結構的控制框圖。下面，在參照圖1、圖2的同時，邊參照圖3邊 對本實施方式中目標壓縮機驅動力和實際壓縮機驅動力的計算處理進行詳細說明。
[0034] 下面首先對壓縮機驅動力進行說明?；诮^熱壓縮工作而計算出的為驅動壓縮機 而所需的動力（以下，稱為壓縮機驅動力）Pc[W]由下述數學式（1)來計算。這里，k :比熱 比（若為空氣，則k為1. 4)、Qcmp :壓縮機通過流量[g/s]、R :氣體常數[kX/(kg ? K)](若 為空氣，則R為〇? 287)、P :壓力[kPa]、T :絕對溫度[K]。其中，P :壓力[kPa]和T :絕對溫 度[K]中所添加的字符1、2分別表示1 :壓縮機入口、2 :壓縮機出口。
[0035] 【數學式1】
[0036] 本實施方式中，數學式（1)中壓縮機通過流量Qcmp與吸入空氣流量Qa相等。壓 縮機入口壓力P1即機械增壓器上游壓力為節(jié)流下游壓力Pbl (以下，也記為機械增壓器上 游壓力Pbl)。壓縮機入口溫度T1即機械增壓器上游溫度為節(jié)流下游溫度Tbl (以下，也記 為機械增壓器上游溫度Tbl)。壓縮機出口壓力P2即機械增壓器下游壓力與進氣歧管壓力 Pb基本相等。然而，嚴格來說，由于中間冷卻器14的壓力損耗，上述壓力存在偏移。因此， 例如如圖4所示，在模塊B401中預先存儲預先確定了發(fā)動機轉速Ne的值與I/C壓力損耗 APb2的值之間的對應關系的查找表（映射）（以下，將該映射稱為"I/C壓力損耗APb2映 射"）。由此，使用發(fā)動機轉速Ne，并使用該"I/C壓力損耗APb2映射"來算出I/C壓力損 耗APb2。利用加法器將算出的I/C壓力損耗APb2與進氣歧管壓力Pb相加，從而求得機 械增壓器下游壓力Pb2。通過使用按上述方式求得的機械增壓器上游壓力Pbl、機械增壓器 上游溫度Tbl、以及機械增壓器下游壓力Pb2,從而數學式（1)可寫成下述數學式（2)。
[0037] 【數學式2】
[0038] 此外，如本實施方式所示那樣，在節(jié)流下游所設置的機械增壓器11中，機械增壓 器上游壓力Pbl始終在變化。并且，根據環(huán)境狀態(tài)的不同，機械增壓器上游壓力Pbl和機械 增壓器上游溫度Tbl也會大幅變化。在機械增壓器上游壓力Pbl和機械增壓器上游溫度 Tbl發(fā)生了變化的情況下，若在某一發(fā)動機轉速下，基于數學式（2)算出壓縮機驅動力Pc， 則壓縮機驅動力Pc相對于吸入空氣量Qa的變化量和其偏差較大，這種壓縮機驅動力Pc在 控制上處理較為困難（例如，如圖7A所示那樣。具體而言，隨著吸入空氣量Qa的增加，壓 縮機驅動力Pc也增加，但此時，對于每個發(fā)動機轉速Ne和旁通閥開度BV，該壓縮機驅動力 Pc的增加率（曲線的傾斜度）都不同。）。因此，為了將壓縮機驅動力Pc換算成標準狀態(tài) (例如，PblO = 101. 3[kPa]、TblO = 25°C，添加的字符0表示標準狀態(tài)），利用將壓縮性的 影響考慮在內的根據相似定律導出的下述數學式（3)來進行修正，從而算出修正壓縮機驅 動力Pc'。
[0039] 【數學式3】
[0040] 并且，修正壓縮機驅動力Pc'是假設絕熱過程而計算得到的。但是，實際的壓縮機 的過程并非是等熵過程，而是在絕熱系統(tǒng)中不可逆的變化，因此，熵朝向增大的方向變化。 表示這種實際過程與等熵過程之間的差異的指標為絕熱效率nad，由下述數學式（4)來定 義。
[0041] 【數學式4】
[0042] 這里，Tb2是機械增壓器下游溫度。本實施方式中，僅在測量絕熱效率nad時在 機械增壓器下游安裝溫度傳感器。由此，改變發(fā)動機轉速Ne和旁通閥開度BV，并測量機械 增壓器下游溫度Tb2?；跍y量到的機械增壓器下游溫度Tb2來算出絕熱效率nad。由 此，將計算得到的絕熱效率nad作為以發(fā)動機轉速Ne和機械增壓器上下游的壓力比（Pb2/ Pbl)為軸的三維查找表（映射）來預先進行存儲（以下，將該映射稱為"絕熱效率nad映 射")。另外，機械增壓器上下游的壓力比（Pb2/Pbl)隨著旁通閥開度BV的變化而變化。通 過使用該映射，能夠算出機械增壓器11的絕熱效率。另外，在本實施方式中，認為因旁通閥 12打開而引起的效率的下降、以及因壓縮空氣的循環(huán)而引起的溫度上升也包含在絕熱效率 中。由此，若將絕熱效率nad考慮在內來對修正壓縮機驅動力Pc'進行校正，則得到下述 的數學式（5)。
[0043] 【數學式5】
[0044] 在下述說明中，將數學式（5)所表示的絕熱效率校正后的修正壓縮機驅動力稱為 校正后壓縮機驅動力Pc"，使用由數學式（3)和數學式（5)導出的下述數學式（6)，根據壓 縮機驅動力Pc算出校正后壓縮機驅動力Pc"。
[0045] 【數學式6】
[0046] 若使用由此計算出的校正后壓縮機驅動力Pc "，則在任意的發(fā)動機轉速下，相對于 吸入空氣量Qa的校正后壓縮機驅動力Pc"例如如圖7B所示那樣，對每一個旁通閥開度BV 均保持恒定。由此，無論環(huán)境條件和吸入空氣量Qa如何，旁通閥開度BV與校正后壓縮機驅 動力Pc"都彼此相對應。本實施方式是基于該對應關系而構成的。
[0047] 接著，參照圖3的控制框圖對實際利用ECU40實現上述所說明的壓縮機驅動力的 計算的方法進行說明。圖3具體示出壓縮機驅動力的計算處理內容。首先，對實際壓縮機 驅動力計算部45中的實際壓縮機驅動力的計算進行說明。首先，如圖3所示，在模塊B301 中，基于機械增壓器上游壓力Pbl和機械增壓器下游壓力Pb2,算出機械增壓器上下游的壓 力比（Pb2/Pbl)。此時，機械增壓器下游壓力Pb2如上文中使用圖4的框圖所說明的那樣， 通過將I/C壓力損耗A Pb2與進氣歧管壓力Pb相加而計算得到。
[0048] 接著在模塊B302中，根據機械增壓器上下游的壓力比（Pb2/Pbl)、機械增壓器上 游溫度Tbl、以及吸入空氣流量Qa，基于數學式（2)，算出實際壓縮機驅動力Pc。這里，對于 數學式（2)中括號內的指數運算，若在ECU40中實施運算，則運算量變大。因此，對于機械 增壓器上下游的每一個壓力比（Pb2/Pbl)，將該壓力比（Pb2/Pbl)與（（k -1) / k )相乘得到 的運算結果預先設定到查找表（映射）。由此，可以基于機械增壓器上下游的壓力比（Pb2/ Pbl)，根據該表格來得到指數運算結果。
[0049] 接著，在模塊B303中，計算絕熱效率n ad。這里如上述那樣，將基于預先測量得 到的結果計算出的絕熱效率n ad作為"絕熱效率n ad映射"進行存儲，基于發(fā)動機轉速Ne 和機械增壓器上下游的壓力比（Pb2/Pbl)，根據該"絕熱效率nad映射"進行計算。
[0050] 接著，在模塊B304中，根據實際壓縮機驅動力Pc、絕熱效率nad等，基于數學式 (6)算出校正后壓縮機驅動力Pc"。由此，在ECU40中，利用實際壓縮機驅動力計算部45能 夠算出實際壓縮機驅動力。
[0051] 接著，對目標壓縮機驅動力計算部44所進行的目標壓縮機驅動力的計算進行說 明。目標壓縮機驅動力的計算與上述實際壓縮機驅動力的計算基本相同。其中，在目標壓 縮機驅動力的計算中，將上述實際壓縮機驅動力的計算中的吸入空氣流量Qa變更為目標 吸入空氣流量Qat，將機械增壓器下游壓力Pb2變更為目標機械增壓器下游壓力Pb2t來進 行。這里的目標機械增壓器下游壓力Pb2t可使用圖4的框圖的結構，通過將基于目標填充 效率Ect計算出的目標進氣歧管壓力Pbt與I/C壓力損耗APb2相加來計算得到。此外， 為了抑制計算目標壓縮機驅動力時機械增壓器上游壓力Pbl發(fā)生急劇變化的情況，可以將 機械增壓器上游壓力Pbl變更為過濾后的機械增壓器上游壓力Pblf。通過使用這些值，并 與上述同樣地執(zhí)行從模塊B301到B304的運算，能夠計算出目標壓縮機驅動力Pct、以及校 正后目標壓縮機驅動力Pet"。
[0052] 說明根據目標填充效率Ect計算目標進氣歧管壓力Pbt的方法。首先，將進氣歧 管基準的體積效率Kv預先存儲為與發(fā)動機轉速Ne和進氣歧管壓力Pb -起構成的三維查 找表（映射）。這里，進氣歧管基準的體積效率Kv是表示在進氣行程期間氣缸18從進氣歧 管吸入的新氣體體積與氣缸18的排氣量的比率的值。接著，基于下述數學式（7)反復進行 計算即可，直到目標進氣歧管Pbt收斂為止。這里，添加的字符0表示標準狀態(tài)，例如，將標 準狀態(tài)設為標準大氣壓力PaO = 101. 3 [kPa]，標準外界氣體溫度TaO = 25°C。
[0053] 【數學式7】
[0054] 圖6是具體示出目標旁通閥開度的計算處理內容的控制框圖。下面，在參照圖1、 圖2的同時，邊參照圖6邊對本發(fā)明實施方式1中目標旁通閥開度計算部46所進行的目標 旁通閥開度的計算處理進行詳細說明。
[0055] 首先，下面對用于目標旁通閥開度的計算的增壓率進行說明。使用圖7B，如上述那 樣，旁通閥開度BV與校正后壓縮機驅動力Pc"相對應。然而，若發(fā)動機轉速Ne發(fā)生變化， 則校正后壓縮機驅動力Pc"所取值的范圍大幅變化。因此，為了基于旁通閥開度BV與校正 后壓縮機驅動力Pc"的關系，根據校正后目標壓縮機驅動力Pc"來計算出目標旁通閥開度 BVt，就必須要考慮發(fā)動機轉速Ne，從而運算變得復雜。
[0056] 這里，對由下述數學式（8)所表示的增壓率CR進行定義。利用在旁通閥開度BV 全閉（〇% )時校正后壓縮機驅動力Pc"變?yōu)樽畲?，旁通閥開度BV全開（100% )時校正后 壓縮機驅動力Pc"變?yōu)樽钚〉年P系來定義增壓率CR。因此，增壓率CR成為表示校正后壓縮 機驅動力Pc"處于最小校正后壓縮機驅動力Pc"min與最大校正后壓縮機驅動力Pc"max 之間的哪一個位置的指標。即，增壓率CR由"校正后壓縮機驅動力Pc"與最小校正后壓縮 機驅動力Pc"min之差"與"最大校正后壓縮機驅動力Pc"ma X與最小校正后壓縮機驅動力 Pc"min之差"的比來表示。由此計算得到的增壓率成為利用每個發(fā)動機轉速下的最大及最 小校正后壓縮機驅動力來進行了標準化后得到的值，因此，成為與發(fā)動機轉速無關的0~ 100%之間的值，從而無需像上述那樣考慮發(fā)動機轉速，方便用于進行控制。
[0057] 【數學式8】
[0058] 更具體而言，對每個發(fā)動機轉速Ne測量旁通閥開度BV與校正后壓縮機驅動力Pc" 的關系，求得每個發(fā)動機轉速Ne下的最小校正后壓縮機驅動力Pc"min和最大校正后壓縮 機驅動力Pc"max，基于此可生成以發(fā)動機轉速Ne和旁通閥開度BV為軸的增壓率CR的查 找表（映射）（以下，稱為"增壓率映射"。）。并且，若對該映射進行軸變換，將其變換為以 發(fā)動機轉速Ne和增壓率CR為軸的旁通閥開度BV的映射，則能夠使用軸變換后的映射（以 下，稱為"相對于發(fā)動機轉速和增壓率CR的旁通閥開度BV的關系映射"或簡稱為"旁通閥 開度映射"），根據發(fā)動機轉速Ne和目標增壓率CRt容易地計算出目標旁通閥開度BVt。
[0059] 參照圖6的控制框圖對實際利用ECU40實現上述所說明的使用增壓率來計算目標 旁通閥開度的方法進行說明。圖6具體示出目標旁通閥開度的計算處理內容。在模塊B601 中，根據最小校正后壓縮機驅動力Pc"min、最大校正后壓縮機驅動力Pc"ma X、校正后目標 壓縮機驅動力Pct"，基于數學式（8)來計算目標增壓率CRt。這里，最小校正后壓縮機驅動 力Pc"min、以及最大校正后壓縮機驅動力Pc"max可通過下述方式計算得到，即：如圖5的 模塊B501、B502所示，首先，對每個發(fā)動機轉速Ne預先測量最小校正后壓縮機驅動力和最 大校正后壓縮機驅動力，將發(fā)動機轉速Ne與最小校正后壓縮機驅動力及發(fā)動機轉速Ne與 最大校正后壓縮機驅動力的對應關系分別預先設定到各個查找表（映射）（以下，將這些映 射分別稱為"最小校正后壓縮機驅動力Pc"min"以及"最大校正后壓縮機驅動力Pc"max")， 然后基于發(fā)動機轉速Ne，根據這些查找表計算出最小校正后壓縮機驅動力和最大校正后壓 縮機驅動力。
[0060] 接著，在模塊B602中，使用預先存儲有旁通閥開度BV與發(fā)動機轉速和增壓率CR 的對應關系的旁通閥開度映射，根據發(fā)動機轉速Ne和目標增壓率CRt，算出目標旁通閥開 度BVt。在目標旁通閥開度計算部46中，進行反饋校正控制，以使得旁通閥開度BV成為目 標旁通閥開度BVt。然而，由于機械增壓器等的偏差，存在有校正后目標壓縮機驅動力Pet" 與校正后壓縮機驅動力Pc"不一致的情況。因此，在模塊B603中，對目標旁通閥開度實施 反饋（F/B)校正控制，以使得校正后目標壓縮機驅動力Pet"與校正后壓縮機驅動力Pc"相 一致。更具體而言，進行PID控制即反饋控制，基于校正后目標壓縮機驅動力Pet"與校正 后壓縮機驅動力Pc"之差，計算出目標旁通閥開度的反饋校正量FB (P)、FB (I)、FB (D)，將這 些校正量與目標旁通閥開度BVt相加。這里，FB(P)為比例項，FB(I)為積分項，FB(D)為微 分項。由此，模塊B603構成基于實際壓縮機驅動力與目標壓縮機驅動力的差分，計算出目 標旁通閥開度的反饋校正量的反饋校正量運算部。
[0061] 并且，模塊B604還計算出目標旁通閥開度的反饋校正量的積分項FB(I)的值超過 預先設定的閾值的量，以作為旁通閥開度的學習校正量LRN。學習校正量LRN是用于減少 針對因機械增壓器、旁通閥的個體差異、歷時變化等而帶來的偏差要素的影響的校正值。由 此，將學習校正量LRN與目標旁通閥開度BVt相加。這里，學習校正量LRN可以為一個值， 但為了以更高的精度進行學習，例如也可以設為根據發(fā)動機轉速和目標增壓率進行分區(qū)， 該每個區(qū)都具有學習值。由此，模塊B604構成反饋學習量運算部，針對目標旁通閥開度的 反饋校正量的定量的偏差量來計算出反饋學習量，通過將反饋學習量與目標旁通閥開度相 加來對目標旁通閥開度進行校正。
[0062] 通過該方式，能夠基于校正后目標壓縮機驅動力Pet"對旁通閥開度BV進行控制。 另外，這里示出對目標旁通閥開度BVt進行反饋校正控制和學習校正的示例，但對于除此 以外的值，例如對目標增壓率CRt進行反饋校正控制和學習校正，也能夠同樣地實現校正 后目標壓縮機驅動力Pet"。
[0063] 如上文所示，根據本發(fā)明的實施方式1所涉及的內燃機的控制裝置，能夠在目標 轉矩計算部41中，基于駕駛員的加速操作或來自其他的控制裝置的轉矩要求值計算出目 標轉矩。并且，在目標吸入空氣量計算部42中，計算出用于達到目標轉矩的目標填充效率 和目標吸入空氣量。在目標節(jié)流開度計算部43中，計算目標節(jié)流開度并對節(jié)流開度進行控 制以達到目標吸入空氣流量。在目標旁通閥開度計算部46中，基于目標填充效率計算目標 旁通閥開度并對旁通閥開度進行控制，以達到目標進氣歧管壓力和目標吸入空氣量。由此， 能夠實現來自駕駛員或其他的控制裝置的轉矩要求，也能夠容易地實現加速響應特性的操 作等。
[0064] 此外，根據本發(fā)明的實施方式1所涉及的內燃機的控制裝置，基于根據校正后目 標壓縮機驅動力Pet "計算得到的目標增壓率CRt來控制旁通閥開度BV，并對目標旁通閥開 度BVt進行學習校正。即，對機械增壓器的偏差所涉及的校正后目標壓縮機驅動力Pet"與 旁通閥的偏差所涉及的目標旁通閥開度BVt的關系進行學習校正，從而能夠進行同時包含 機械增壓器和旁通閥雙方的偏差要素的學習。
[0065] 另外，本發(fā)明的實施方式1所涉及的內燃機的控制裝置內所使用的控制映射有絕 熱效率nad映射、I/C壓力損耗APb2映射、最小校正后壓縮機驅動力Pc"min映射、最大 校正后壓縮機驅動力Pc "max映射、設定有旁通閥開度BV相對于發(fā)動機轉速和增壓率CR的 關系的旁通閥開度映射，但除了 I/C壓力損耗APb2映射可根據中間冷卻器單體中實際測 量的結果來設定之外，其他的映射都可根據機械增壓器單體中實際測量的結果來設定，也 可以根據安裝于發(fā)動機后實際測量得到的結果來進行設定。由此，由于能夠根據中間冷卻 器和機械增壓器的單體特性來生成映射，因此，在這些設備變更為其他標準的設備的情況 下，只要改變變更部分的單體特性映射即可，在沿用到其他的發(fā)動機的情況下，也能夠沿用 控制映射值，其結果使得能夠抑制數據測量以及適應的工作量。
[0066] 如上所述，根據本發(fā)明的實施方式1，在具有旁通閥的帶機械式增壓器的內燃機 中，具有能夠操作加速響應特性、學習偏差要素的優(yōu)異特點，并且，還能夠抑制數據測量和 適應的工作量。
[0067] 另外，關于上述實施方式中所說明的目標壓縮機驅動力、最小壓縮機驅動力、最大 壓縮機驅動力、以及實際壓縮機驅動力，可以使用通過將上述壓縮性的影響考慮在內的基 于相似定律的向標準狀態(tài)的校正以及基于機械增壓器的絕熱效率的校正這兩方面的校正 從而校正得到的目標壓縮機驅動力、最小壓縮機驅動力、最大壓縮機驅動力、以及實際壓縮 機驅動力，或者也可以使用通過將壓縮性的影響考慮在內的基于相似定律的向標準狀態(tài)的 校正和基于機械增壓器的絕熱效率的校正中的任一種校正從而校正得到的目標壓縮機驅 動力、最小壓縮機驅動力、最大壓縮機驅動力、以及實際壓縮機驅動力。 標號說明
[0068] 1發(fā)動機（內燃機）、2進氣管、3空氣凈化器、4空氣流量傳感器（AFS)、5吸入空氣 溫度傳感器（進氣溫度傳感器）、6節(jié)流閥、7節(jié)流開度傳感器、8節(jié)流下游壓力傳感器、9節(jié) 流下游溫度傳感器、10旁通通路、11機械增壓器、12旁通閥、13旁通閥開度傳感器、14中間 冷卻器、15氣室、16進氣歧管壓力傳感器、17進氣歧管溫度傳感器、18氣缸、20噴射器、21 火花塞、22點火線圈、23進氣閥、24排氣閥、25曲柄角傳感器、26排氣管、27空燃比傳感器、 28廢氣凈化催化劑、40ECU(電子控制單元）。
【主權項】
1. 一種內燃機的控制裝置，其特征在于，包括： 節(jié)流閥，該節(jié)流閥設置于內燃機的進氣通路； 機械增壓器，該機械增壓器設置于所述進氣通路的所述節(jié)流閥的下游側，具有由所述 內燃機的輸出軸來進行驅動的壓縮機； 旁通閥，該旁通閥設置于以繞過所述機械增壓器的方式與所述進氣通路相連接的旁通 通路； 旁通閥驅動部，該旁通閥驅動部通過操作所述旁通閥的開度即旁通閥開度來改變所述 旁通通路的流路截面積； 目標吸入空氣量計算部，該目標吸入空氣量計算部基于所述內燃機的輸出目標值即目 標轉矩，計算出成為吸入所述內燃機的吸入空氣量的目標值的目標吸入空氣量以及成為所 述內燃機的填充效率的目標值的目標填充效率； 目標節(jié)流開度計算部，該目標節(jié)流開度計算部基于所述目標吸入空氣量，計算出所述 節(jié)流閥的目標開度； 節(jié)流閥驅動部，該節(jié)流閥驅動部基于所述節(jié)流閥的目標開度，通過操作所述節(jié)流閥的 開度來調整吸入到所述內燃機的空氣量即吸入空氣量； 目標機械增壓器下游壓力計算部，該目標機械增壓器下游壓力計算部基于所述目標填 充效率，計算出成為所述機械增壓器的下游側壓力的目標值的目標機械增壓器下游壓力； 機械增壓器上游壓力檢測部，該機械增壓器上游壓力檢測部檢測所述機械增壓器的上 游側壓力； 目標壓縮機驅動力計算部，該目標壓縮機驅動力計算部基于所述目標吸入空氣量、所 述目標機械增壓器下游壓力、以及所述機械增壓器上游壓力，計算出目標壓縮機驅動力；以 及 目標旁通閥開度計算部，該目標旁通閥開度計算部基于所述目標壓縮機驅動力，計算 出成為旁通閥開度的目標值的目標旁通閥開度。2. 如權利要求1所述的內燃機的控制裝置，其特征在于， 所述目標旁通閥開度計算部 具有預先設定有所述內燃機的轉速與最小壓縮機驅動力及所述內燃機的轉速與最大 壓縮機驅動力的對應關系的壓縮機驅動力映射，根據該壓縮機驅動力映射，由所述內燃機 的轉速計算出最小壓縮機驅動力和最大壓縮機驅動力， 基于所述目標壓縮機驅動力、所述最小壓縮機驅動力、以及所述最大壓縮機驅動力，計 算出表示所述目標壓縮機驅動力處于所述最小壓縮機驅動力與所述最大壓縮機驅動力之 間的哪一個位置的目標增壓率， 具有預先設定有所述目標增壓率與所述旁通閥開度的對應關系的旁通閥開度映射，根 據該旁通閥開度映射，由所述目標增壓率計算出所述目標旁通閥開度。3. 如權利要求1或2所述的內燃機的控制裝置，其特征在于， 所述目標機械增壓器下游壓力計算部 基于進氣歧管基準的體積效率和所述目標填充效率，計算出目標進氣歧管壓力，所述 進氣歧管基準的體積效率是在進氣行程期間所述內燃機的氣缸從進氣歧管吸入的新氣體 體積相對于所述氣缸的排氣量的比率， 基于所述目標進氣歧管壓力計算出所述目標機械增壓器下游壓力。4. 如權利要求1或2所述的內燃機的控制裝置，其特征在于，還包括： 吸入空氣量檢測單元，該吸入空氣量檢測單元對所述吸入空氣量進行檢測； 實際壓縮機驅動力計算部，該實際壓縮機驅動力計算部基于所述機械增壓器上游壓 力、所述機械增壓器下游壓力及所述吸入空氣量，計算出實際壓縮機驅動力；以及 反饋校正量運算部，該反饋校正量運算部基于所述實際壓縮機驅動力與所述目標壓縮 機驅動力的差分，計算出所述目標旁通閥開度的反饋校正量。5. 如權利要求3所述的內燃機的控制裝置，其特征在于，還包括： 吸入空氣量檢測單元，該吸入空氣量檢測單元對所述吸入空氣量進行檢測； 實際壓縮機驅動力計算部，該實際壓縮機驅動力計算部基于所述機械增壓器上游壓 力、所述機械增壓器下游壓力及所述吸入空氣量，計算出實際壓縮機驅動力；以及 反饋校正量運算部，該反饋校正量運算部基于所述實際壓縮機驅動力與所述目標壓縮 機驅動力的差分，計算出所述目標旁通閥開度的反饋校正量。6. 如權利要求4所述的內燃機的控制裝置，其特征在于， 還包括反饋學習量運算部，該反饋學習量運算部針對所述目標旁通閥開度的所述反饋 校正量的定量性偏差量計算出反饋學習量，將所述反饋學習量與所述目標旁通閥開度相加 來對所述目標旁通閥開度進行校正。7. 如權利要求5所述的內燃機的控制裝置，其特征在于， 還包括反饋學習量運算部，該反饋學習量運算部針對所述目標旁通閥開度的所述反饋 校正量的定量性偏差量計算出反饋學習量，將所述反饋學習量與所述目標旁通閥開度相加 來對所述目標旁通閥開度進行校正。8. 如權利要求1所述的內燃機的控制裝置，其特征在于， 所述目標壓縮機驅動力是通過將壓縮性的影響考慮在內且基于相似定律的向標準狀 態(tài)的校正、以及基于所述機械增壓器的絕熱效率的校正這兩種校正或其中一種校正從而校 正得到的目標壓縮機驅動力。9. 如權利要求2所述的內燃機的控制裝置，其特征在于， 所述最小壓縮機驅動力和所述最大壓縮機驅動力是通過將壓縮性的影響考慮在內且 基于相似定律的向標準狀態(tài)的校正、以及基于所述機械增壓器的絕熱效率的校正這兩種校 正或其中一種校正從而校正得到的最小壓縮機驅動力和最大壓縮機驅動力。10. 如權利要求4所述的內燃機的控制裝置，其特征在于， 所述實際壓縮機驅動力是通過將壓縮性的影響考慮在內且基于相似定律的向標準狀 態(tài)的校正、以及基于所述機械增壓器的絕熱效率的校正這兩種校正或其中一種校正從而校 正得到的實際壓縮機驅動力。11. 如權利要求5所述的內燃機的控制裝置，其特征在于， 所述實際壓縮機驅動力是通過將壓縮性的影響考慮在內且基于相似定律的向標準狀 態(tài)的校正、以及基于所述機械增壓器的絕熱效率的校正這兩種校正或其中一種校正從而校 正得到的實際壓縮機驅動力。
【文檔編號】F02D23/00GK105840325SQ201510695665
【公開日】2016年8月10日
【申請日】2015年10月23日
【發(fā)明人】葉狩秀樹
【申請人】三菱電機株式會社