內(nèi)燃機和用于控制內(nèi)燃機的方法
【專利摘要】一種具有多個氣缸(3)的內(nèi)燃機(2)。該內(nèi)燃機設(shè)有用于排氣再循環(huán)的設(shè)備(11)。所述多個氣缸被分為第一組(4)氣缸和第二組(5)氣缸。該內(nèi)燃機還具有控制裝置(6)，該控制裝置(6)被布置成提供內(nèi)燃機的加熱模式，在該加熱模式中，第一組(4)氣缸被停用而第二組(5)氣缸被啟用。該控制裝置(6)被布置成在加熱模式中向第一組(4)氣缸提供比進氣多的再循環(huán)排氣。
【專利說明】
內(nèi)燃機和用于控制內(nèi)燃機的方法
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及一種具有控制裝置的內(nèi)燃機和用于控制內(nèi)燃機的方法，該控制裝置被布置成提供內(nèi)燃機的加熱模式。
[0002]本發(fā)明適用于不同類型的車輛和發(fā)動機，尤其是工業(yè)建筑機械和建筑設(shè)備領(lǐng)域中的工程機械，例如輪式裝載機和鉸接式翻斗車。盡管將針對輪式裝載機來描述本發(fā)明，但本發(fā)明的應用不限于這種特定機械，而是也可用在其他車輛中，例如卡車或大客車。
【背景技術(shù)】
[0003]對于在低負荷操作中運行的柴油發(fā)動機進行暖機是困難的，尤其是在低溫環(huán)境下。使用具有低溫的發(fā)動機將增大燃料消耗和發(fā)動機的磨損。此外，排氣溫度也將較低，這使排氣后處理系統(tǒng)在低負荷下無效或不可使用。
[0004]為了解決與低排氣溫度相關(guān)的問題，有些發(fā)動機具有用于快速升高發(fā)動機的排氣溫度并因此允許使用排氣后處理系統(tǒng)的特定運行模式，例如選擇性催化還原(SCR)。
[0005]文獻US8,091,340公開了一種控制內(nèi)燃機進氣的方法，其中，總供給中的較大部分被送入一組氣缸而不是另一組氣缸，從而實現(xiàn)升高的排氣溫度。然而，在某些運行條件下，該方法的效率不足，和/或該方法具有增加的燃料消耗。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]本發(fā)明的目的是提供一種內(nèi)燃機和一種方法，其中，在加熱模式期間，能夠以有效的方式升高發(fā)動機溫度以及排氣溫度。
[0007]通過根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機來實現(xiàn)該目的。
[0008]通過提供如下一種具有多個氣缸的內(nèi)燃機，該發(fā)動機能夠以減少量的過量空氣運行:其中，該內(nèi)燃機設(shè)有用于排氣再循環(huán)的設(shè)備，并且所述多個氣缸被分為第一組氣缸和第二組氣缸，并且該內(nèi)燃機具有控制裝置，該控制裝置被布置成提供內(nèi)燃機的加熱模式，在該加熱模式中，第一組氣缸被停用而第二組氣缸被啟用，并且在加熱模式中，該控制裝置還布置成向第一組氣缸提供比進氣多的再循環(huán)排氣。
[0009]上述限定“第一組氣缸將被停用”意味著這些氣缸在加熱模式中是非燃燒氣缸。因此，沒有任何燃料被引入第一組氣缸中(或者，只有不足以在氣缸內(nèi)實現(xiàn)氣體燃燒的可忽略量的燃料被引入)。因此，在不增加總?cè)剂舷牡耐瑫r，更多量的燃料能能夠被引入到已啟動的第二組氣缸(即工作氣缸或燃燒氣缸)，從而快速地升高溫度并維持發(fā)動機負荷。
[0010]本發(fā)明是基于如下認知:S卩，在低發(fā)動機負荷下，過量的空氣流(非常高的空燃比)將用作發(fā)動機上的冷卻器，尤其是非燃燒氣缸上的冷卻器，并且將抵消所升高的排氣溫度。
[0011]通過使在加熱模式中向第一組氣缸提供比進氣多的再循環(huán)排氣，能夠明顯減少流過發(fā)動機的冷的空氣質(zhì)量流。這將提高排氣溫度以及對發(fā)動機冷卻系統(tǒng)的熱輸入，并將縮短實現(xiàn)期望的發(fā)動機溫度和排氣溫度所需的時間。雖然這些氣缸能被獨立地控制，但在加熱模式中，所述控制裝置被優(yōu)選布置成向第一組氣缸中的每個氣缸提供比進氣多的再循環(huán)排氣。換句話說，對于第一組氣缸中的每個氣缸而言，再循環(huán)排氣的量大于被引入到該氣缸中的總氣體體積的50%，而進氣的量小于被引入到該氣缸中的總氣體體積的50%。
[0012]由于縮短了怠速時間以及發(fā)動機部件之間的更低的摩擦，這又將減少燃料消耗。能夠在更冷的氣候中維持正常的發(fā)動機溫度。能避免其他較不具有燃料有效性的暖機方法(加熱模式)。這些其他方法通常依賴于在進氣側(cè)或排氣側(cè)的對氣流的節(jié)流，或依賴于通過推遲放熱相位或提早打開排氣閥來減少膨脹功。
[0013]此外，作為尿素溶液的NOx劑的使用在低負荷或具有降低的結(jié)晶風險的怠速運行下也是可能的。通過更高的怠速溫度，能更快地實現(xiàn)柴油氧化催化劑(DOC)的啟動溫度。如果該溫度升高，碳煙過濾器的再生在怠速運行下也是可能的。
[0014]根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實施例，在加熱模式中，所述控制裝置被布置成向第一組氣缸提供多于60%的再循環(huán)排氣和少于40%的進氣，合適地是多于70%的再循環(huán)排氣和少于30%的進氣，優(yōu)選是多于80%的再循環(huán)排氣和少于20%的進氣，更優(yōu)選是多于90%的再循環(huán)排氣和少于10%的進氣，最優(yōu)選是多于95%的再循環(huán)排氣和少于5%的進氣。由此，能夠以非常高的效率執(zhí)行對發(fā)動機的加熱。
[0015]理想地，所述控制裝置被布置成:在加熱模式中，停止到第一組氣缸中的進氣流，并基本上只向第一組氣缸提供再循環(huán)排氣，g卩，被引入到第一組氣缸中的各個氣缸中的再循環(huán)排氣的量優(yōu)選基本是被引入到該氣缸中的總氣體體積的100%。
[0016]根據(jù)本發(fā)明的另一個優(yōu)選實施例，其中所述控制裝置包括閥，該閥用于在加熱模式中限制或阻止到第一組氣缸中的進氣流但同時允許到第二組氣缸中的進氣流，優(yōu)選地，該內(nèi)燃機具有用于向所述多個氣缸提供空氣的進氣歧管，并且，用于限制或阻止到第一組氣缸中的進氣流的所述閥布置在所述進氣歧管內(nèi)，用于將所述多個氣缸劃分為第一組氣缸和第二組氣缸，從而能夠獲得一種簡單、緊湊且成本有效的發(fā)動機設(shè)計。
[0017]根據(jù)本發(fā)明的再一個實施例，其中所述內(nèi)燃機具有冷卻器，該冷卻器用于在加熱模式中、在再循環(huán)排氣被引入到第一組氣缸中之前冷卻該再循環(huán)排氣，能夠控制排氣的溫度，以在不引入具有可能損壞氣缸的高溫的氣體的情況下優(yōu)化對發(fā)動機的加熱。
[0018]本發(fā)明優(yōu)選應用于通常具有大量過量空氣(高空燃比)的內(nèi)燃機，尤其在低發(fā)動機負荷下，因為本發(fā)明的效果在應用于這些發(fā)動機時非常明顯。因此，所述發(fā)動機優(yōu)選是壓燃式發(fā)動機，例如柴油發(fā)動機，但本發(fā)明也適用于其他類型的發(fā)動機，例如奧托循環(huán)稀燃發(fā)動機。
[0019]根據(jù)另一個方面，本發(fā)明還涉及根據(jù)權(quán)利要求14所述的用于控制內(nèi)燃機的方法。通過根據(jù)本發(fā)明的方法，能夠?qū)崿F(xiàn)上文關(guān)于所述內(nèi)燃機討論的同樣優(yōu)點。
[0020]本發(fā)明的其他優(yōu)點和有利特征將在以下描述和從屬權(quán)利要求中被公開。
【附圖說明】
[0021]參考附圖，下面是作為示例引用的對本發(fā)明實施例的更詳細描述。在這些圖中:
[0022]圖1是設(shè)有根據(jù)本發(fā)明的內(nèi)燃機的輪式裝載機的側(cè)視圖，
[0023]圖2a是根據(jù)本發(fā)明的內(nèi)燃機的示意圖，
[0024]圖2b是根據(jù)本發(fā)明的內(nèi)燃機的替代實施例的示意圖，并且
[0025]圖3是示出了根據(jù)本發(fā)明的方法的流程圖。
【具體實施方式】
[0026]圖1是示出了輪式裝載機I的形式的工程機械。該輪式裝載機被認為是適用于本發(fā)明的車輛的一個例子。該輪式裝載機設(shè)有根據(jù)本發(fā)明的內(nèi)燃機(ICE)2。下面參考圖2來展示和描述該內(nèi)燃機。
[0027]圖2a以示意圖示出了根據(jù)本發(fā)明的內(nèi)燃機2的一個實施例。該ICE優(yōu)選是壓燃式發(fā)動機，例如柴油發(fā)動機，但本發(fā)明也可用于奧托發(fā)動機。本發(fā)明對于在低負荷下具有高空/燃比(高空燃比)的發(fā)動機尤其有用，例如柴油發(fā)動機、火花點火式稀燃奧托循環(huán)燃氣發(fā)動機、采用柴油點火的雙燃料燃氣發(fā)動機等。壓燃式發(fā)動機通常以高空/燃比運行(至少在低負荷下)，因為這種發(fā)動機通過減少所噴射的燃料量來降低發(fā)動機負荷，同時不按比例減少進氣流。
[0028]該ICE具有多個氣缸3。氣缸的數(shù)量可以變化，但在本具體實施例中，該ICE具有六個氣缸3，并且這些氣缸被分為兩組，第一組4和第二組5 ο屬于第一組和第二組的氣缸的數(shù)量可以改變并適用于特定的發(fā)動機/發(fā)動機模式。如果發(fā)動機的氣缸總數(shù)是n，則第一組中的氣缸數(shù)量在I到n-Ι的范圍內(nèi)，其中η多2。在所圖示的示出該6缸發(fā)動機的實施例中，第一組4具有三個氣缸4a，第二組5具有三個氣缸5b。
[0029]內(nèi)燃機2還具有控制裝置6，該控制裝置6被布置成提供內(nèi)燃機2的加熱模式，在該加熱模式中，第一組4氣缸被停用而第二組5氣缸被啟用。通過該控制裝置6，能夠在加熱模式期間停止向第一組4氣缸中的燃料噴射?？刂蒲b置6可以包括控制單元7以及由控制單元7控制的燃料噴射裝置8?？刂茊卧?可以是獨立單元或是用于控制內(nèi)燃機2的其他功能的另一控制單元的一部分。以如下方式設(shè)計該燃料噴射裝置8:即，允許切斷到第一組4氣缸的燃料分配，同時能夠?qū)⑷剂戏峙涞降诙M5氣缸，優(yōu)選地，燃料噴射裝置8被設(shè)計成獨立地控制每個氣缸的燃料噴射。該燃料噴射裝置可以是任何適當?shù)?、已有的燃料噴射裝置并且僅在圖2a中被示意地示出。
[0030]在此示例性實施例中，該發(fā)動機能夠在加熱模式中作為具有240°點火間隔的3缸發(fā)動機工作。
[0031]控制裝置6優(yōu)選被布置成:與所有氣缸都是工作氣缸的模式相比，在加熱模式中增加到第二組5氣缸中的噴射。有利地，在加熱模式中，到第二組5氣缸中的燃料噴射的增加量基本等于到第一組4氣缸中的燃料噴射的減少量。例如，當一半的氣缸被停止燃料噴射時，提供給燃燒氣缸的燃料可以加倍。換句話說，通過增加到工作氣缸中的燃料噴射，處于加熱模式中的發(fā)動機上的負荷可以等于相應條件下的未處于加熱模式中的發(fā)動機上的負荷。
[0032]在該加熱模式中，控制裝置6還布置成向第一組4氣缸提供比進氣多的再循環(huán)排Ho
[0033]為此，該控制裝置優(yōu)選布置成:與所有氣缸都是工作氣缸的模式相比，大幅地減少到第一組氣缸中的進氣流，或者在極端情況下停止到第一組氣缸中的進氣流。
[0034]根據(jù)圖2a所示的實施例，控制裝置6包括閥18(下文也稱為空氣閥18)，該閥18用于在加熱模式中限制或阻止到第一組4氣缸中的進氣流但同時允許到第二組5氣缸中的進氣流。該內(nèi)燃機具有用于向所述多個氣缸提供空氣的進氣歧管9，并且所述閥18布置在進氣歧管9內(nèi)。因此，通過空氣閥18，這些氣缸被物理地劃分為第一組氣缸和第二組氣缸(相對于進氣而言)。進氣歧管9的進氣吸入口 10布置在空氣閥18的一側(cè)(圖2a中的左側(cè))，第二組5氣缸中的氣缸5b布置在該側(cè)。因此，進氣在空氣閥18的該側(cè)被引入到進氣歧管9中，并且，通過控制(關(guān)閉)該空氣閥18，能夠限制或切斷到第一組4氣缸中的氣缸4a的空氣流，但能夠維持到第二組5氣缸中的氣缸5b的空氣流。另外，也可以通過任何其他手段來控制到第二組氣缸中的空氣流。因此，能夠以常規(guī)的方式調(diào)節(jié)到第二組氣缸中的空氣流。
[0035]該ICE還設(shè)有用于排氣再循環(huán)(EGR)的設(shè)備11。在圖2a所示的實施例中，該發(fā)動機的排氣出口歧管12通過管19連接到進氣歧管9 ο排氣出口歧管12能夠經(jīng)由EGR冷卻器15和閥13 (下文稱為EGR閥13)連接到進氣歧管9。根據(jù)圖2a所示的實施例，控制裝置6包括EGR閥13。進氣歧管9的EGR進氣口 14布置在空氣閥18的另一側(cè)(圖2a的右側(cè)，與所述進氣吸入口相反的一側(cè))，所述第一組4氣缸中的氣缸4a布置在該另一側(cè)。EGR冷卻器15能夠用于在加熱模式中、在再循環(huán)排氣被引入所述第一組4氣缸中的氣缸之前冷卻該再循環(huán)排氣。這將確保被引入這些氣缸中的排氣的溫度不會太高。在該EGR冷卻器內(nèi)從所述再循環(huán)排氣中去除的熱量能夠傳遞給發(fā)動機冷卻劑。
[0036]如上所述，控制裝置6被布置成在所述加熱模式中向第一組4氣缸提供比進氣多的再循環(huán)排氣。通過EGR閥13和控制單元7，能夠?qū)⒃傺h(huán)排氣流分為到第一組4氣缸中的第一EGR流和到第二組5氣缸中的第二 EGR流。例如，能夠切斷到第二組氣缸中的排氣流，且僅向第一組氣缸提供EGR。在替代實施例中，只要能夠維持燃燒的穩(wěn)定性，就可以向工作氣缸(即，第二組氣缸)提供更少量的EGR，以進一步減少進氣的量。
[0037]以常規(guī)的方式，發(fā)動機2(或控制裝置6)可以包括另一個EGR閥20，該EGR閥20優(yōu)選布置在出口歧管12和EGR冷卻器15之間，用于調(diào)節(jié)再循環(huán)的EGR的總量。
[0038]因為與所有氣缸都是工作氣缸的模式相比、在加熱模式中減少了到第一組氣缸中的進氣流，該控制裝置6優(yōu)選布置成:通過向第一組4氣缸提供相應的再循環(huán)排氣流，對受到限制或停止的進氣流進行補償，從而避免對氣流的節(jié)流。
[0039]可以通過常規(guī)部件來設(shè)計該發(fā)動機的其余部分。例如，由排氣流22驅(qū)動的渦輪單元21(例如可變幾何渦輪(VGT))能用于進氣23的壓縮。然而，該進氣23能夠在進入進氣歧管9的進氣吸入口 10之前在增壓空氣冷卻器(CAC)24中被冷卻。
[0040]在圖2b中，示出了根據(jù)本發(fā)明的發(fā)動機的另一個示范性實施例。對于參考圖2b描述的根據(jù)本發(fā)明的發(fā)動機的實施例，將僅詳細描述該實施例獨有的特征和功能。圖2b中使用的與圖2a中相同的附圖標記將表示已經(jīng)參考圖2a描述過的相同或相似的部件，并且在下文中將僅簡要地描述這些部件或根本不描述。
[0041]在圖2b所示的實施例中，進氣歧管9被劃分為兩個進氣歧管部分9a、9b，這意味著，氣缸3被物理地劃分為第一組4氣缸和第二組5氣缸。用于在加熱模式中限制或阻止到第一組4氣缸中的進氣但同時允許到第二組5氣缸中的進氣流的閥18布置在歧管9的外部。進氣歧管部分9a的進氣吸入口 10被布置成向第二組5中的氣缸5b提供進氣，且進氣歧管部分9b的進氣吸入口 14被布置成向第一組4中的氣缸4a提供進氣。通過空氣閥18，能夠限制或切斷到第一組4中的氣缸4a的空氣流，但能夠維持到第二組5中的氣缸的空氣流。另外，也能夠通過任何其他手段來控制到第二組氣缸中的空氣流。因此，能夠以常規(guī)的方式調(diào)節(jié)到第二組氣缸中的空氣流。
[0042]如圖2b可見，用于供應EGR的管19連接到歧管部分9a的進氣吸入口 10和歧管部分9b的進氣吸入口 14。因此，在本實施例中，進氣吸入口 14也是EGR進氣口。在圖2b所示的實施例中，用于將EGR流劃分成分別到第一組氣缸中的第一流和到第二組氣缸中的第二流的EGR閥(圖2a中用13表示)可以省略。如參考圖2a已描述的，課選地，發(fā)動機2(或控制裝置6)能夠包括EGR閥20，該EGR閥20優(yōu)選布置在發(fā)動機的出口歧管12和EGR冷卻器15之間，用于調(diào)節(jié)被再循環(huán)的EGR的總量。
[0043]如果沒有使用任何用于控制分別提供給第一組氣缸和第二組氣缸的EGR量的閥，則通過空氣閥18調(diào)節(jié)EGR的比例。通過用空氣閥18限制或阻止到第一組氣缸中的進氣流，更大比例的EGR將到達這些第一組氣缸4a。因此，控制裝置6被布置成適應空氣閥18的調(diào)節(jié)，以在加熱模式中向第一組氣缸4a提供比進氣更多的再循環(huán)排氣。
[0044]在圖3中，通過流程圖示意地示出了根據(jù)本發(fā)明的方法。該方法包括以下步驟:提供內(nèi)燃機的加熱模式30，該內(nèi)燃機具有第一組氣缸和第二組氣缸;如果通過操作者或自動地選擇40該加熱模式，則停用50第一組氣缸(同時，啟用第二組氣缸或維持第二組氣缸的啟用)；以及，在加熱模式中向第一組氣缸提供比進氣多的再循環(huán)排氣的步驟60。
[0045]如上文已描述的，可以通過停止到第一組氣缸中的燃料噴射來執(zhí)行第一組氣缸的停用。在加熱模式中，到第一組氣缸中的進氣流被限制或阻止，但同時允許到第二組氣缸中的進氣流。換句話說，與所有氣缸都是工作氣缸的模式相比，在加熱模式中，到第一組氣缸中的進氣流優(yōu)選被大幅地減少或停止。
[0046]在加熱模式中，到第二組氣缸中的燃料噴射的增加量優(yōu)選基本等于到第一組氣缸中的燃料噴射的減少量。例如，當一半的氣缸被停止燃料噴射時，提供給燃燒氣缸的燃料可以加倍。換句話說，通過增加到工作氣缸中的燃料噴射，處于加熱模式中的發(fā)動機上的負荷可以等于相應條件下的未處于加熱模式中的發(fā)動機上的負荷。
[0047]當已達到特定的發(fā)動機溫度/排氣溫度時，通過自動執(zhí)行或由操作者手動執(zhí)行的模式改變，能夠結(jié)束70該加熱模式，然后，可以進行發(fā)動機的正常運行80。
[0048]還應當理解，本文中參考圖3描述的方法還可以實現(xiàn)上文描述的任何其他特征，尤其是參考圖1、2a和2b描述的特征。
[0049]進一步參考圖2a和2b，根據(jù)第三方面，本發(fā)明還涉及一種用于控制內(nèi)燃機的控制單元7?？刂茊卧?被配置成提供內(nèi)燃機的加熱模式，在該加熱模式中，第一組4氣缸被停用而第二組5氣缸被啟用。在該加熱模式中，控制單元7被配置成向第一組4氣缸提供比進氣多的再循環(huán)排氣。這種控制單元能夠使用包括程序代碼的計算機程序，當所述程序在計算機上運行時，該程序代碼用于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法的各個步驟。該計算機程序能夠存儲在所述控制單元上，或存儲在可連接到所述控制單元的計算機可讀介質(zhì)上。
[0050]一旦本發(fā)明被公開，本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠使用標準部件(例如用于燃料噴射的部件等)來設(shè)計該內(nèi)燃機和/或所述控制單元的其他部分。
[0051]本發(fā)明還能與其他的升高溫度的方法相結(jié)合，例如在氣缸的進氣側(cè)或排氣側(cè)對氣流進行節(jié)流。雖然節(jié)流會因為發(fā)動機上的壓力差而導致增大的燃料消耗，但在某些情況下，為了達到所需得溫度，有動機這樣做。
[0052]應當理解，本發(fā)明不限于上文中描述并在附圖中示出的實施例，而是，本領(lǐng)域技術(shù)人員將會明白，在所附權(quán)利要求的范圍內(nèi)，可以進行很多修改和變型。
【主權(quán)項】
1.一種具有多個氣缸(3)的內(nèi)燃機(2)，所述內(nèi)燃機設(shè)有用于排氣再循環(huán)的設(shè)備(11)，所述多個氣缸被分為第一組(4)氣缸和第二組(5)氣缸，所述內(nèi)燃機具有控制裝置(6)，所述控制裝置(6)被布置提供所述內(nèi)燃機的加熱模式，在所述加熱模式中，所述第一組(4)氣缸被停用而所述第二組(5)氣缸被啟用，其特征在于，在所述加熱模式中，所述控制裝置(6)被布置成向所述第一組(4)氣缸提供比進氣多的再循環(huán)排氣。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機，其特征在于，在所述加熱模式中，所述控制裝置(6)被布置成向所述第一組(4)氣缸提供多于60%的再循環(huán)排氣和少于40%的進氣。3.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項所述的內(nèi)燃機，其特征在于，在所述加熱模式中，所述控制裝置(6)被布置成向所述第一組(4)氣缸提供多于70%的再循環(huán)排氣和少于30%的進Ho4.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項所述的內(nèi)燃機，其特征在于，在所述加熱模式中，所述控制裝置(6)被布置成向所述第一組(4)氣缸提供多于80%的再循環(huán)排氣和少于20%的進Ho5.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項所述的內(nèi)燃機，其特征在于，在所述加熱模式中，所述控制裝置(6)被布置成向所述第一組(4)氣缸提供多于90%的再循環(huán)排氣和少于10%的進Ho6.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項所述的內(nèi)燃機，其特征在于，在所述加熱模式中，所述控制裝置(6)被布置成向所述第一組(4)氣缸提供多于95%的再循環(huán)排氣和少于5%的進Ho7.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項所述的內(nèi)燃機，其特征在于，所述內(nèi)燃機(2)是壓燃式發(fā)動機。8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的內(nèi)燃機，其特征在于，所述內(nèi)燃機(2)是柴油發(fā)動機。9.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項所述的內(nèi)燃機，其特征在于，所述內(nèi)燃機(2)是稀燃發(fā)動機。10.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項所述的內(nèi)燃機，其特征在于，所述控制裝置(6)包括閥(18)，所述閥(18)用于在所述加熱模式中限制或阻止到所述第一組(4)氣缸中的進氣流但同時允許到所述第二組(5)氣缸中的進氣流。11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的內(nèi)燃機，其特征在于，所述內(nèi)燃機(2)具有用于向所述多個氣缸(3)提供空氣的進氣歧管(9)，并且，用于限制或阻止到所述第一組(4)氣缸中的進氣流的所述閥(18)布置在所述進氣歧管(9)內(nèi)，用于將所述多個氣缸劃分為所述第一組(4)氣缸和所述第二組(5)氣缸。12.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項所述的內(nèi)燃機，其特征在于，所述內(nèi)燃機(2)具有冷卻器，所述冷卻器用于在所述加熱模式中、在所述再循環(huán)排氣被引入所述第一組(4)氣缸中的氣缸之前冷卻所述再循環(huán)排氣。13.—種車輛，其設(shè)有根據(jù)權(quán)利要求1-12中的任一項所述的內(nèi)燃機(2)。14.一種用于控制內(nèi)燃機(2)的方法，所述內(nèi)燃機具有多個氣缸(3)并設(shè)有用于排氣再循環(huán)的設(shè)備(11)，所述多個氣缸被分為第一組(4)氣缸和第二組(5)氣缸，所述方法包括提供所述內(nèi)燃機的加熱模式的步驟，在所述加熱模式中，所述第一組(4)氣缸被停用而所述第二組(5)氣缸被啟用，其特征在于，在所述加熱模式中，向所述第一組(4)氣缸提供比進氣多的再循環(huán)排氣。15.—種包括程序代碼的計算機程序，當所述程序在計算機上運行時，所述程序代碼用于執(zhí)行根據(jù)權(quán)利要求14所述的步驟。16.—種計算機可讀介質(zhì)，其包括根據(jù)權(quán)利要求15所述的計算機程序。17.—種用于控制內(nèi)燃機(2)的控制單元(7)，所述內(nèi)燃機具有多個氣缸(3)并設(shè)有用于排氣再循環(huán)的設(shè)備(11)，所述多個氣缸被分為第一組(4)氣缸和第二組(5)氣缸，所述控制單元(7)被配置成提供所述內(nèi)燃機的加熱模式，在所述加熱模式中，所述第一組(4)氣缸被停用而所述第二組(5)氣缸被啟用，其特征在于，在所述加熱模式中，所述控制單元(7)被配置成向所述第一組(4)氣缸提供比進氣多的再循環(huán)排氣。
【文檔編號】F02D21/08GK105934571SQ201380081316
【公開日】2016年9月7日
【申請日】2013年11月29日
【發(fā)明人】芒努斯·比尤曼
【申請人】沃爾沃建筑設(shè)備公司