車輛的控制裝置的制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種發(fā)動機的可啟動性提高的車輛的控制裝置?；旌蟿恿囕v(1)的控制裝置具備發(fā)動機ECU(141)，所述發(fā)動機ECU(141)基于低壓燃壓傳感器(53a)的檢測值來控制加料泵(512)，并且為了啟動發(fā)動機(10)而控制電動發(fā)電機。在能夠從高壓蓄電池輸出的電力比判定閾值小的情況下，發(fā)動機ECU(141)以與加料泵(512)相比優(yōu)先向進行發(fā)動機(10)的起轉(zhuǎn)的電動發(fā)電機從高壓蓄電池供給電力的方式控制加料泵(512)和電動發(fā)電機。
【專利說明】
車輛的控制裝置
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及車輛的控制裝置，尤其涉及搭載有包括向進氣通路進行燃料的噴射的氣口噴射閥的內(nèi)燃機的車輛的控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]在日本特開2005-299504號公報(專利文獻I)中，公開了如下內(nèi)容，在搭載有包括氣口噴射閥和缸內(nèi)噴射閥的發(fā)動機的混合動力車輛中，在發(fā)動機自動啟動時使向電動燃料栗的電力供給優(yōu)先于輔機地進行，所述電動燃料栗是向缸內(nèi)噴射閥供給燃料的栗。
[0003]現(xiàn)有技術(shù)文獻
[0004]專利文獻
[0005]專利文獻I:日本特開2005-299504號公報
[0006]專利文獻2:日本特開2005-155462號公報
[0007]專利文獻3:日本特開2008-251404號公報

【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]發(fā)明所要解決的課題
[0009]即使如上述日本特開2005-299504號公報那樣使電動燃料栗優(yōu)先于輔機而向電動燃料栗供給電力，在發(fā)動機啟動時除了燃料栗以外也還需要向用于使發(fā)動機起轉(zhuǎn)(日文:夕y V年V夕'')的電動機供給電力。例如在極低溫下，電池的性能降低顯著，所以在發(fā)動機冷啟動時有時難以從電池輸出對于驅(qū)動電動燃料栗和電動機雙方而言足夠的電力。在該情況下，即使燃料的壓力(以下，稱作“燃料壓力”)達到目標值，若無法確保發(fā)動機的起轉(zhuǎn)所需的電動機的電力，則也難以啟動發(fā)動機。
[0010]本發(fā)明是為了解決上述問題而完成的，其目的在于提供發(fā)動機的可啟動性提高了的車輛的控制裝置。
[0011]用于解決問題的手段
[0012]本發(fā)明涉及車輛的控制裝置。車輛包括:內(nèi)燃機，具有向進氣通路進行燃料的噴射的氣口噴射閥；燃料罐，貯存用于從氣口噴射閥噴射的燃料；電動式加料栗，從燃料罐吸取燃料而向氣口噴射閥供給;燃壓傳感器，檢測向氣口噴射閥供給的燃料的壓力；電動機，在內(nèi)燃機的啟動時使內(nèi)燃機起轉(zhuǎn)；以及蓄電裝置，向加料栗和電動機供給電力。控制裝置具備控制部，控制部基于燃壓傳感器的檢測值來控制電動式加料栗，并且為了啟動內(nèi)燃機而控制電動機。在內(nèi)燃機的啟動時能夠從蓄電裝置輸出的電力比判定閾值小的情況下，控制部以與加料栗相比優(yōu)先向電動機從蓄電裝置供給電力的方式控制加料栗和電動機。
[0013]為了從氣口噴射閥噴射的燃料的霧化的促進、燃壓傳感器的工作確認檢查等，燃料壓力常常被設(shè)定為比通常值稍高的壓力。若將燃料壓力設(shè)定得高，則電動式加料栗的消耗電力變大。若在這樣的狀況下能夠從蓄電裝置輸出的電力受到限制，則有時電動機進行起轉(zhuǎn)所需的電力不足。若無法進行正常的起轉(zhuǎn)，則缸內(nèi)壓無法上升到初爆所需的壓力，發(fā)動機啟動無法正常進行。因此，通過如上述的控制那樣，控制各電負載以使得與加料栗相比優(yōu)先向電動機從蓄電裝置供給電力，從而發(fā)動機的可啟動性提高。
[0014]優(yōu)選的是，在內(nèi)燃機的啟動時能夠從蓄電裝置輸出的電力成為判定閾值以上的情況下，控制部將燃料的壓力設(shè)定為規(guī)定值，在內(nèi)燃機的啟動時能夠從蓄電裝置輸出的電力比判定閾值小的情況下，控制部使燃料的壓力相比規(guī)定值降低。進一步優(yōu)選的是，在內(nèi)燃機的啟動時能夠從蓄電裝置輸出的電力比判定閾值小的情況下，在燃料的壓力成為下限保護值之前，控制部在能夠從蓄電裝置輸出的電力越低時，將燃料的壓力設(shè)定為越低。
[0015]通過進行上述的控制，在能夠從蓄電裝置輸出的電力受到了限制的情況下，能夠通過將燃料壓力抑制為較低來減少加料栗的消耗電力，將起轉(zhuǎn)所需的電力盡可能地向電動機供給。
[0016]進一步優(yōu)選的是，在內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速成為了目標轉(zhuǎn)速以上的情況下，控制部使降低了的燃料的壓力恢復(fù)為規(guī)定值。
[0017]若內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速成為目標轉(zhuǎn)速以上，則內(nèi)燃機自身成為能夠通過自行運轉(zhuǎn)而輸出動力的狀態(tài)。在這樣的情況下，可以盡早地結(jié)束通過電動機進行的起轉(zhuǎn)，即使產(chǎn)生電動機的電力不足也不致于產(chǎn)生內(nèi)燃機無法啟動這樣的事態(tài)。于是，若轉(zhuǎn)速達到目標值，則使燃料壓力恢復(fù)為本來的值，恢復(fù)到適于內(nèi)燃機的運轉(zhuǎn)的狀態(tài)。
[0018]優(yōu)選的是，控制部基于如下值來決定向電動式加料栗供給的電力:從能夠從蓄電裝置輸出的電力減去電動機使內(nèi)燃機啟動所需的電力而得到的值。
[0019]通過如上所述決定電力的分配，可首先確保起轉(zhuǎn)所需的電力部分，并且能夠盡量以接近本來的目標值的燃料壓力進行來自氣口噴射閥的噴射。
[0020]優(yōu)選的是，車輛還包括從蓄電裝置接受電力的供給的空調(diào)裝置，在能夠從蓄電裝置輸出的電力比判定閾值小的情況下，控制部使向空調(diào)裝置的電力供給停止。
[0021]空調(diào)裝置是即使在發(fā)動機啟動時暫時停止也不容易產(chǎn)生問題、且消耗電力大的電負載。因此，通過在蓄電裝置能夠輸出的電力比判定閾值小的情況下使空調(diào)裝置停止，能夠向進行起轉(zhuǎn)的電動機供給發(fā)動機啟動時所需的電力。
[0022]發(fā)明效果
[0023]根據(jù)本發(fā)明，在能夠從蓄電裝置供給的電力受到了限制的情況下，優(yōu)先于燃料栗驅(qū)動地確保通過電動機進行發(fā)動機的起轉(zhuǎn)所需的電力，所以能夠切實且盡早地進行發(fā)動機啟動。
【附圖說明】
[0024]圖1是表示應(yīng)用本發(fā)明的混合動力車輛I的結(jié)構(gòu)的框圖。
[0025]圖2是表示與燃料供給有關(guān)的發(fā)動機10和燃料供給裝置15的結(jié)構(gòu)的圖。
[0026]圖3是用于說明混合動力車輛I的電源系統(tǒng)的框圖。
[0027]圖4是用于說明發(fā)動機起轉(zhuǎn)時的電力消耗的明細的例子的圖。
[0028]圖5是用于對在本實施方式中被執(zhí)行的目標燃料壓力的設(shè)定進行說明的流程圖。
[0029]圖6是對表示與電池WOUT相應(yīng)的目標燃料壓力的映射的一例進行示出的圖。
[0030]圖7是對表示與發(fā)動機的冷卻水溫相應(yīng)的目標燃料壓力的映射的一例進行示出的圖。
【具體實施方式】
[0031]以下，一邊參照附圖一邊對本發(fā)明的實施方式進行詳細說明。此外，對圖中相同或相當部分標注同一附圖標記而不反復(fù)其說明。
[0032][基本結(jié)構(gòu)的說明]
[0033]圖1是表示應(yīng)用本發(fā)明的混合動力車輛I的結(jié)構(gòu)的框圖。參照圖1，混合動力車輛I包括發(fā)動機10、燃料供給裝置15、電動發(fā)電機20、30、動力分配機構(gòu)40、減速機構(gòu)58、驅(qū)動輪62、功率控制單元(PCU)60、蓄電池70以及控制裝置100。
[0034]該混合動力車輛I是混聯(lián)型的混合動力車輛，構(gòu)成為能夠以發(fā)動機10和電動發(fā)電機30的至少一方為驅(qū)動源進行行駛。
[0035]發(fā)動機10、電動發(fā)電機20以及電動發(fā)電機30經(jīng)由動力分配機構(gòu)40相互連結(jié)。在連結(jié)于動力分配機構(gòu)40的電動發(fā)電機30的旋轉(zhuǎn)軸16，連接有減速機構(gòu)58。旋轉(zhuǎn)軸16經(jīng)由減速機構(gòu)58與驅(qū)動輪62連結(jié)，并且經(jīng)由動力分配機構(gòu)40與發(fā)動機10的曲軸連結(jié)。
[0036]動力分配機構(gòu)40能夠?qū)l(fā)動機10的驅(qū)動力分配給電動發(fā)電機20和旋轉(zhuǎn)軸16。通過經(jīng)由動力分配機構(gòu)40使發(fā)動機10的曲軸旋轉(zhuǎn)，電動發(fā)電機20能夠作為使發(fā)動機10啟動的啟動器發(fā)揮作用。
[0037]電動發(fā)電機20和30均是既可作為發(fā)電機工作也可作為電動機工作的周知的同步發(fā)電電動機。電動發(fā)電機20和30與P⑶60連接，P⑶60與蓄電池70連接。
[0038]控制裝置100包括功率管理用電子控制單元(Electronic ControlUnit;以下，稱作PM-ECU) 140、發(fā)動機用電子控制單元(以下，稱作發(fā)動機ECU) 141、電動機用電子控制單元(以下，稱作電動機ECU) 142以及蓄電池用電子控制單元(以下，稱作蓄電池ECU) 143。
[0039]PM-ECU140經(jīng)由未圖示的通信端口與發(fā)動機ECU141、電動機ECU142以及蓄電池E⑶143連接。PM-E⑶140與發(fā)動機E⑶141、電動機E⑶142以及蓄電池ECU143進行各種控制信號、數(shù)據(jù)的收發(fā)。
[0040]電動機ECU142連接于PCU60，且控制電動發(fā)電機20和30的驅(qū)動。蓄電池E⑶143基于蓄電池70的充放電電流的累計值運算剩余容量(以下，稱作S0C(State of charge:充電狀態(tài)))。
[0041 ]發(fā)動機ECU141連接于發(fā)動機10和燃料供給裝置15。發(fā)動機ECU141，被從檢測發(fā)動機10的運轉(zhuǎn)狀態(tài)的各種傳感器輸入信號，并且根據(jù)所輸入的信號進行燃料噴射控制、點火控制以及吸入空氣量調(diào)節(jié)控制等運轉(zhuǎn)控制。另外，發(fā)動機ECU141通過控制燃料供給裝置15來將燃料向發(fā)動機10供給。
[0042]在具有以上結(jié)構(gòu)的混合動力車輛I中，對發(fā)動機10和燃料供給裝置15的結(jié)構(gòu)和控制進行更詳細地說明。
[0043]圖2是表示與燃料供給有關(guān)的發(fā)動機10和燃料供給裝置15的結(jié)構(gòu)的圖。在本實施方式中，將應(yīng)用本發(fā)明的車輛設(shè)為作為內(nèi)燃機采用一并使用缸內(nèi)噴射和氣口噴射的雙噴射類型的內(nèi)燃機例如直列4汽缸的汽油發(fā)動機的混合動力車輛。
[0044]參照圖2，發(fā)動機10包括進氣歧管36、進氣口21、設(shè)置于汽缸體的4個汽缸11以及檢測冷卻發(fā)動機1的汽缸體的冷卻水的水溫的水溫傳感器12。
[0045]在汽缸11中的未圖示的活塞下降時，吸入空氣AIR從進氣口管經(jīng)過進氣歧管36和進氣口 21而流入各汽缸11。
[0046]燃料供給裝置15包括低壓燃料供給機構(gòu)50和高壓燃料供給機構(gòu)80。低壓燃料供給機構(gòu)50包括燃料加壓輸送部51、低壓燃料配管52、低壓傳送管53、低壓燃壓傳感器53a以及氣口噴射閥54。
[0047]高壓燃料供給機構(gòu)80包括高壓栗81、單向閥82a、高壓燃料配管82、高壓傳送管83、高壓燃壓傳感器83a以及缸內(nèi)噴射閥84。
[0048]缸內(nèi)噴射閥84是使噴孔部84a暴露于各汽缸11的燃燒室內(nèi)的缸內(nèi)噴射用噴射器。在缸內(nèi)噴射閥84開閥動作時，尚壓傳送管83內(nèi)的被加壓了的燃料從缸內(nèi)噴射閥84的噴孔部84a向燃燒室內(nèi)噴射。
[0049]發(fā)動機ECU141構(gòu)成為包括CPU(Central Processing Unit:中央處理器)、R0M(Read Only Memory:只讀存儲器)、RAM (Random Access Memory:隨機存取存儲器)、輸入接口電路、輸出接口電路等。發(fā)動機ECU141從圖1的PM-ECU接收發(fā)動機啟動/停止指令并控制發(fā)動機10和燃料供給裝置15。
[0050]發(fā)動機ECU141基于加速器開度、吸入空氣量、發(fā)動機轉(zhuǎn)速等針對每次燃燒算出所需的燃料噴射量。另外，發(fā)動機ECU141基于所算出的燃料噴射量而適時向氣口噴射閥54和缸內(nèi)噴射閥84輸出噴射指令信號等。
[0051 ]在發(fā)動機10的啟動時，發(fā)動機ECU141首先實施通過氣口噴射閥54進行的燃料噴射。并且，在由高壓燃壓傳感器83a檢測的高壓傳送管83內(nèi)的燃料壓力超過了預(yù)先設(shè)定的壓力值時，ECUl 40開始向缸內(nèi)噴射閥84輸出噴射指令信號。
[0052]而且，發(fā)動機ECU141例如在將來自缸內(nèi)噴射閥84的缸內(nèi)噴射作為基本的同時，在如發(fā)動機10的啟動暖機時、低旋轉(zhuǎn)高負載時等憑借缸內(nèi)噴射則混合氣形成會不充分的特定的運轉(zhuǎn)狀態(tài)下，一并使用氣口噴射?；蛘?，發(fā)動機ECU141例如在將來自缸內(nèi)噴射閥84的缸內(nèi)噴射作為基本的同時，在氣口噴射有效的高旋轉(zhuǎn)高負載時等執(zhí)行來自氣口噴射閥54的氣口噴射。
[0053]在本實施方式中，燃料供給裝置15的特征點在于，低壓燃料供給機構(gòu)50的壓力能夠可變地控制。以下，對燃料供給裝置15的低壓燃料供給機構(gòu)50進一步詳細說明。
[0054]燃料加壓輸送部51包括燃料罐511、加料栗512、吸濾器513、燃料過濾器514以及安全閥515。
[0055]燃料罐511儲存由發(fā)動機10消耗的燃料例如汽油。吸濾器513阻止異物的吸入。燃料過濾器514除去排出燃料中的異物。
[0056]安全閥515，在從加料栗512排出的燃料的壓力達到上限壓力時打開，在燃料的壓力不足上限壓力的期間維持閉閥狀態(tài)。
[0057]低壓燃料配管52從燃料加壓輸送部51連結(jié)到低壓傳送管53。其中，低壓燃料配管52不限于燃料管，也可以是貫通形成有燃料通路的I個部件、彼此之間形成有燃料通路的多個部件。
[0058]低壓傳送管53在汽缸11的直列配置方向的一端側(cè)連接于低壓燃料配管52。低壓傳送管53連結(jié)有氣口噴射閥54。在低壓傳送管53安裝有檢測內(nèi)部的燃料壓力的低壓燃壓傳感器 53a。
[0059]氣口噴射閥54是使噴孔部54a露出到與各汽缸11對應(yīng)的進氣口 21內(nèi)的氣口噴射用噴射器。在氣口噴射閥54開閥動作時，低壓傳送管53內(nèi)的被加壓了的燃料從氣口噴射閥54的噴孔部54a向進氣口 21內(nèi)噴射。
[0060]加料栗512基于從發(fā)動機E⑶141發(fā)送的指令信號被驅(qū)動和停止。
[0061]加料栗512能夠從燃料罐511內(nèi)吸取燃料，且將所吸取的燃料加壓到例如不足I[MPa:兆帕]的一定可變范圍內(nèi)的壓力并排出。而且，加料栗512能夠通過發(fā)動機ECU141的控制而使每單位時間的排出量[m3/sec]、排出壓力[kPa:千帕]變化。
[0062]由于以下的點，這樣地控制加料栗512是優(yōu)選的。首先，低壓傳送管53，為了防止在發(fā)動機成為高溫時內(nèi)部的燃料氣化，需要施加不氣化的程度的壓力。但是，若壓力變得過高，則栗的負載大而能量損失大。用于防止燃料的氣化的壓力根據(jù)溫度而變化，所以通過將必要的壓力施加于低壓傳送管53，能夠減少能量損失。另外，若通過適當控制加料栗512而送出與發(fā)動機所消耗的量相當?shù)牟糠值娜剂希瑒t能夠節(jié)約以浪費的形式加壓的能量。因此，在以下方面是有利的:與在暫時過剩地加壓之后由壓力調(diào)節(jié)器將壓力設(shè)為一定的結(jié)構(gòu)相比，可提高燃料經(jīng)濟性。
[0063][加料栗的電源系統(tǒng)的說明]
[0064]圖3是用于說明混合動力車輛I的電源系統(tǒng)的框圖。參照圖3，從蓄電池70經(jīng)由系統(tǒng)主繼電器SMR向K:U60和DC/DC轉(zhuǎn)換器90供給電力，所述DC/DC轉(zhuǎn)換器用于向輔機系統(tǒng)供給電力。K:U60驅(qū)動電動發(fā)電機20和電動發(fā)電機30，DC/DC轉(zhuǎn)換器90向輔機蓄電池94和輔機負載92供給電力。輔機負載92包括圖2的加料栗512。
[0065]圖4是用于說明發(fā)動機起轉(zhuǎn)時的電力消耗的明細的例子的圖。在圖4中，縱軸表示電力(kW)，從左起依次示出了溫度-200C、-250C (研究例)、-25°C (本申請)的情況。
[0066]參照圖3、圖4對-25°C(研究例)的情況進行說明。來自高壓蓄電池70的電池輸出例如是2.0kW。這是根據(jù)由電池溫度等確定的電力輸出上限值WOUT而上限值被決定了的值。其中，如圖4的P3所示，起轉(zhuǎn)電力為I.2kW、輔機部分的消耗電力PI是0.8kW。輔機部分的消耗電力0.8kW的明細是:包括加料栗512在內(nèi)的輔機負載的消耗電力為0.5kW，向輔機蓄電池94的充電電力為0.3kW。此外，關(guān)于該電力的分配，設(shè)為空調(diào)91處于動作停止狀態(tài)。
[0067]在-20°C的情況下，電池電力例如為2.7kW。與之相比，在-25°C(研究例)的情況下，電池電力下降到2.0kW。在該狀況下，作為與-20°C的情況同等程度確保輔機電力P1、燃料栗消耗電力P2的結(jié)果，起轉(zhuǎn)電力P3在-25°C (研究例)下與_20°C的情況相比會大幅降低。
[0068]于是，有時即使供給了由加料栗512霧化了的燃料，電動發(fā)電機20也無法輸出用于使發(fā)動機旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)矩，發(fā)動機的啟動變得困難。
[0069]尤其是，在混合動力汽車中，發(fā)動機的初爆所需的缸內(nèi)壓大約為0.8MPa，為了確保該缸內(nèi)壓，要求使起轉(zhuǎn)時的轉(zhuǎn)速上升某種程度。在低溫下，發(fā)動機的潤滑油的性能降低，所以啟動時的摩擦也變大，存在在起轉(zhuǎn)時電動發(fā)電機20需要更大的電力的傾向。
[0070]因此，如在-25°C下(本申請)所示，在本實施方式中，使目標燃料壓力降低而將燃料栗消耗電力P2設(shè)為比_20°C的情況下少，使起轉(zhuǎn)電力P3增加與之相應(yīng)的量。
[0071]S卩，在本實施方式中，電池輸出上限值(WOUT)越低，則將目標燃料壓力設(shè)定得越低，越減少加料栗512的消耗電力。通過像這樣進行控制，比通過提高燃料壓力而進行的燃料霧化優(yōu)先地，將電池電力使用于發(fā)動機的起轉(zhuǎn)。由于燃料壓力下降而引起的噴射量的變化通過增加噴射閥的開閥時間來進行調(diào)整即可。
[0072]此外，使目標燃料壓力變化的指標不限于電池輸出上限值(W0UT)。例如也可以是，電池的充電狀態(tài)(SOC)或電池溫度越低，則將目標燃料壓力設(shè)定得越低。
[0073]圖5是用于對由本實施方式執(zhí)行的目標燃料壓力的設(shè)定進行說明的流程圖。圖5所示的流程圖每隔一定時間或在每當規(guī)定的條件成立時從主例程調(diào)出并執(zhí)行。
[0074]參照圖2、圖5，首先，在步驟SI中，發(fā)動機ECU141判斷當前的發(fā)動機控制狀態(tài)是否是發(fā)動機為初始啟動(從運轉(zhuǎn)開始時刻起初次的啟動)。其原因在于，在從運轉(zhuǎn)開始時刻到運轉(zhuǎn)終止時刻為止的期間(以下，稱作一次運行)發(fā)動機ECU141進行I次燃壓傳感器53a的檢查，通常使檢查定時為初次的發(fā)動機啟動時。
[0075]例如，發(fā)動機ECU141以如下方式進行計數(shù):對一次運行中的發(fā)動機啟動次數(shù)N進行計數(shù)，并在一次運行終止時對啟動次數(shù)N進行復(fù)位。在這樣的情況下，發(fā)動機ECU141也可以根據(jù)啟動次數(shù)N是否為零來判斷是否為初始啟動。另外，例如也可以是，發(fā)動機ECUl41在運轉(zhuǎn)開始時刻將表示一次運行中的初始啟動的標志F設(shè)為激活，在初始啟動完成時或第2次的啟動條件成立時清除該標志F，根據(jù)標志來判斷是否為初始啟動。
[0076]在步驟SI中，在判斷為當前的發(fā)動機控制狀態(tài)為發(fā)動機的初始啟動時的情況下(在SI中是)，使處理進入步驟S2，在沒有判斷為當前的發(fā)動機控制狀態(tài)為初始啟動時的情況下(在SI中為否)，使處理進入步驟S7。
[0077]在步驟S2中，判斷發(fā)動機10的冷卻水的水溫Tw是否為規(guī)定值以下。發(fā)動機ECU141從水溫傳感器12接收水溫Tw而進行判斷。在步驟S2中，若水溫Tw為規(guī)定值以下(在S2中為是)，則使處理進入步驟S3，若水溫Tw為規(guī)定值以上(在S2中為否)，則使處理進入步驟S6。
[0078]在步驟S3中，判斷發(fā)動機10的轉(zhuǎn)速Ne是否超過了目標值。在發(fā)動機10達到了進行自行運轉(zhuǎn)所需的足夠的轉(zhuǎn)速之后，可以不繼續(xù)通過電動發(fā)電機20進行的起轉(zhuǎn)，所以即使電動發(fā)電機20的電力因加料栗512消耗的電力而變得不足，也不會產(chǎn)生問題。因此，在步驟S3中發(fā)動機10的轉(zhuǎn)速Ne超過了目標值的情況下(在S3中為是)，使處理進入步驟S6。
[0079]另一方面，在步驟S3中發(fā)動機10的轉(zhuǎn)速Ne沒有超過目標值的情況下(在S3中為否)，用于驅(qū)動電動發(fā)電機20的電力有可能不足，所以使處理進入步驟S4。在步驟S4中，在使發(fā)動機初始啟動的短暫的期間，空調(diào)91停止。也可以代替使空調(diào)91停止而使其他輔機類(音響等可以暫時停止的裝置)停止，或除了空調(diào)91以外還使其他輔機類(音響等可以暫時停止的裝置)停止。
[0080]在步驟S4的處理終止后，使處理進入步驟S5。在步驟S5中，發(fā)動機E⑶141基于經(jīng)由圖1的蓄電池ECU143、PM-E⑶140得到的蓄電池70的可輸出電力WOUT，設(shè)定目標燃料壓力。例如可以使用接下來所示的映射MAPI來設(shè)定目標燃料壓力。
[0081 ]圖6是表示與電池WOUT相應(yīng)的目標燃料壓力的映射的一例的圖。參照圖6，映射MAPI是用于針對橫軸所示的蓄電池70的可輸出電力WOUT而設(shè)定縱軸所示的目標燃料壓力的映射。
[0082]例如，若可輸出電力WOUT為3kW以上，則將目標燃料壓力設(shè)定為5301?Ρ&(35301?Ρ&是在低水溫時通常使用的目標燃料壓力。
[0083]另一方面，若可輸出電力WOUT超過2kW且小于3kW，則可輸出電力WOUT越低就將目標燃料壓力設(shè)定為越低。并且，目標燃料壓力在可輸出電力W0UT = 2kW的情況下降低到作為下限保護值的400kPa。若可輸出電力WOUT為2kW以下，則目標燃料壓力被設(shè)定為400kPa。400kPa為下限保護值，是在行駛時通常使用的目標燃料壓力。
[0084]在圖5的步驟S5中，可以使用這樣的映射MAPI。另一方面，在步驟S2中發(fā)動機水溫比規(guī)定值高(在S2中為否)、在步驟S3中發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne超過了目標值的情況下(在S3中為是)，使處理進入步驟S6。在步驟S6中，將目標燃料壓力設(shè)定為燃壓傳感器檢查用的通常的燃料壓力(644kPa)。在該情況下，一并執(zhí)行燃壓傳感器53a的檢查。在檢查時，作為一例，通過對由燃壓傳感器53a檢測安全閥515的開閥壓附近的值(644kPa)的情況進行確認，來進行確認燃壓傳感器53a是否為正常的處理。
[0085]接著，對使處理從步驟SI進入步驟S7的情況進行說明。在步驟S7中，發(fā)動機ECU141判斷當前的發(fā)動機控制狀態(tài)是否為發(fā)動機10的間歇啟動時。
[0086]例如，在混合動力車輛I停止發(fā)動機10的運轉(zhuǎn)且正在使用電動發(fā)電機30行駛的狀態(tài)(EV行駛狀態(tài))下，在車速超過規(guī)定值、駕駛員操作加速器踏板而要求加速、或蓄電池70的SOC降低的情況下，從EV行駛狀態(tài)向與發(fā)動機1的運轉(zhuǎn)相伴地行駛的狀態(tài)(HV行駛狀態(tài))轉(zhuǎn)移。此時的發(fā)動機1的啟動屬于間歇啟動。
[0087]另外，例如，若在初始啟動后車輛因紅燈等而暫時停止了時，蓄電池70的SOC是足夠的，則發(fā)動機10也停止。存在如下情況:之后在紅燈變?yōu)榫G燈而車輛起步時，停止著的發(fā)動機10啟動。此時的發(fā)動機10的啟動也屬于間歇啟動。
[0088]在步驟S7中，若當前的發(fā)動機控制狀態(tài)為發(fā)動機間歇啟動時(在S7中為是)，則使處理進入步驟S8。若為發(fā)動機間歇啟動時，則與發(fā)動機運轉(zhuǎn)持續(xù)時相比發(fā)動機的進氣通路較冷，從氣口噴射閥54噴射出的燃料容易附著于進氣通路。因此，在步驟S8中，為了促進燃料的霧化，而將目標燃料壓力設(shè)定為比通常運轉(zhuǎn)時高的燃料壓力(530kPa)。
[0089]另一方面，在步驟S7中，若當前的發(fā)動機控制狀態(tài)不是發(fā)動機間歇啟動時(在S7中為否)，則使處理進入步驟S9。若不是發(fā)動機間歇啟動時，則例如當前的發(fā)動機控制狀態(tài)為發(fā)動機運轉(zhuǎn)持續(xù)時，發(fā)動機的進氣通路被充分地加溫，所以也多是可以不必擔心從氣口噴射閥54噴射出的燃料附著于進氣通路的情況。因此，在步驟S8中，發(fā)動機ECU141將目標燃料壓力設(shè)定為通常運轉(zhuǎn)時所使用的燃料壓力。對于該目標燃料壓力的設(shè)定，可使用基于水溫設(shè)定目標燃料壓力的如下的映射。
[0090]圖7是表示與發(fā)動機的冷卻水溫相應(yīng)的目標燃料壓力的映射的一例的圖。參照圖7，映射MAP2是用于針對橫軸所示的發(fā)動機的冷卻水溫Tw而設(shè)定縱軸所示的目標燃料壓力的映射。
[0091]如圖7所示，在發(fā)動機的冷卻水溫為(TC以上的情況下，目標燃料壓力被設(shè)定400kPa，在發(fā)動機的冷卻水溫小于(TC的情況下，為了促進霧化而將目標燃料壓力設(shè)定為比通常高的530kPa。
[0092]此外，只要是與發(fā)動機的溫度相關(guān)聯(lián)地變動的溫度，作為映射的輸入的溫度，就也可以是發(fā)動機的冷卻水溫以外的溫度，例如也可以是發(fā)動機油的溫度等。
[0093]若通過以上的步驟S5、S6、S8、S9中的任一方的處理設(shè)定目標燃料壓力，則在步驟SlO中控制返回主例程。
[0094]最后，關(guān)于本實施方式，再次參照附圖進行總括。參照圖2、圖3，混合動力車輛I包括:發(fā)動機10，具有向進氣通路進行燃料噴射的氣口噴射閥54;燃料罐511，貯存用于從氣口噴射閥54噴射的燃料；電動式的加料栗512，從燃料罐511吸取燃料并將該燃料向氣口噴射閥54供給;低壓燃壓傳感器53a，檢測向氣口噴射閥54供給的燃料的壓力；電動發(fā)電機20，在發(fā)動機啟動時使發(fā)動機10起轉(zhuǎn)；以及高壓蓄電池70，向加料栗512和電動發(fā)電機20供給電力。本實施方式的車輛的控制裝置具備發(fā)動機ECU141，該發(fā)動機ECU141基于低壓燃壓傳感器53a的檢測值來控制加料栗512，并且為了啟動發(fā)動機10而控制電動發(fā)電機20。在發(fā)動機啟動時能夠從高壓蓄電池70輸出的電力比判定閾值小的情況下，發(fā)動機ECUl41以與加料栗相比優(yōu)先向電動發(fā)電機20從高壓蓄電池70供給電力的方式控制加料栗512和電動發(fā)電機
20 ο
[0095]為了從氣口噴射閥54噴射的燃料的霧化的促進、低壓燃壓傳感器53a的工作確認檢查等，燃料壓力常常被設(shè)定為比通常值稍高的壓力。若提高燃料壓力，則加料栗512的消耗電力變大。若在這樣的狀況下能夠從高壓蓄電池70輸出的電力受到限制，則電動發(fā)電機20進行起轉(zhuǎn)所需的電力有時會變得不足。若無法進行正常的起轉(zhuǎn)，則缸內(nèi)壓無法上升到初爆所需的壓力，發(fā)動機啟動無法正常進行。因此，通過如上述的控制那樣，以與加料栗512相比優(yōu)先向電動發(fā)電機20從高壓蓄電池70供給電力的方式控制各電負載，從而發(fā)動機10的可啟動性提尚。
[0096]優(yōu)選的是，例如如圖6的映射所示，在能夠從高壓蓄電池70輸出的電力比判定閾值(3kW)大的情況下，發(fā)動機ECU141將燃料的壓力設(shè)定為規(guī)定值(530kPa)，在能夠從高壓蓄電池70輸出的電力比判定閾值(3kff)小的情況下，發(fā)動機ECU141將燃料的壓力降低到比規(guī)定值(530kPa)低。
[0097]通過進行上述的控制，在能夠從高壓蓄電池70輸出的電力受到了限制的情況下，能夠通過將燃料壓力抑制為較低來減少加料栗512的消耗電力，將起轉(zhuǎn)所需的電力盡可能地向電動發(fā)電機20供給。
[0098]更優(yōu)選的是，在發(fā)動機10的轉(zhuǎn)速成為了目標轉(zhuǎn)速以上的情況下(在圖5的S3中為是)，發(fā)動機ECU141使降低了的燃料的壓力恢復(fù)為規(guī)定值。
[0099]若發(fā)動機10的轉(zhuǎn)速成為目標轉(zhuǎn)速以上，則發(fā)動機10自身成為能夠通過自行運轉(zhuǎn)來輸出動力(power)的狀態(tài)。在這樣的情況下，可以盡早地結(jié)束通過電動發(fā)電機20進行的起轉(zhuǎn)，即使產(chǎn)生電動發(fā)電機20的電力不足也不致于產(chǎn)生發(fā)動機10無法啟動這樣的事態(tài)。于是，若轉(zhuǎn)速達到目標值，則使燃料壓力恢復(fù)為本來的值，恢復(fù)到適于發(fā)動機10的運轉(zhuǎn)的狀態(tài)。
[0100]優(yōu)選的是，如圖4所示，發(fā)動機ECU141基于如下值來決定向加料栗512供給的電力:從能夠從高壓蓄電池70輸出的電力WOUT減去電動發(fā)電機20使發(fā)動機10啟動所需的電力P3而得到的值。
[0101]通過如上所述決定電力的分配，可首先確保起轉(zhuǎn)所需的電力部分P3，并且能夠盡量以接近本來的目標值的燃料壓力進行來自氣口噴射閥54的噴射。
[0102]優(yōu)選的是，混合動力車輛I還包括從高壓蓄電池70接受電力的供給的空調(diào)91(圖
3)。在圖5中，在發(fā)動機的轉(zhuǎn)速未超過規(guī)定值的情況下使空調(diào)91停止，但發(fā)動機ECU141也可以在能夠從高壓蓄電池70輸出的電力WOUT比判定閾值小的情況下停止向空調(diào)91的電力供給。
[0103]空調(diào)91是即使在發(fā)動機啟動時暫時停止也不容易發(fā)生問題、且消耗電力大的電負載。因此，通過在高壓蓄電池70能夠輸出的電力比判定閾值小的情況下使空調(diào)91停止，能夠?qū)l(fā)動機啟動時所需的電力向進行起轉(zhuǎn)的電動發(fā)電機20供給。
[0104]應(yīng)該認為，此次所公開的實施方式的所有點均是例示而非限制性的內(nèi)容。本發(fā)明的范圍不是上述的實施方式的說明，而由權(quán)利要求書所示，意在包括與權(quán)利要求書均等的含義和范圍內(nèi)的所有變更。
[0105]附圖標記說明
[0106]I混合動力車輛；10發(fā)動機；11汽缸；12水溫傳感器；15燃料供給裝置；16旋轉(zhuǎn)軸；20、30電動發(fā)電機;21進氣口； 36進氣歧管;40動力分配機構(gòu)；50低壓燃料供給機構(gòu)；51燃料加壓輸送部;52低壓燃料配管;53低壓傳送管;53a低壓燃壓傳感器;54氣口噴射閥；54a、84a噴孔部；58減速機構(gòu)；62驅(qū)動輪;70高壓蓄電池;80高壓燃料供給機構(gòu)；81高壓栗;82高壓燃料配管;82a單向閥；83高壓傳送管;83a高壓燃壓傳感器;84缸內(nèi)噴射閥；90轉(zhuǎn)換器;91空調(diào)；92輔機負載;94輔機蓄電池；100控制裝置；141發(fā)動機ECU; 142電動機ECU; 143蓄電池ECU;511燃料罐;512加料栗;513吸濾器;514燃料過濾器;515安全閥；SMR系統(tǒng)主繼電器。
【主權(quán)項】
1.一種車輛的控制裝置，其中， 所述車輛包括:內(nèi)燃機，具有向進氣通路進行燃料的噴射的氣口噴射閥；燃料罐，貯存用于從所述氣口噴射閥噴射的燃料；電動式加料栗，從所述燃料罐吸取燃料而向所述氣口噴射閥供給;燃壓傳感器，檢測向所述氣口噴射閥供給的燃料的壓力；電動機，在所述內(nèi)燃機的啟動時使所述內(nèi)燃機起轉(zhuǎn)；以及蓄電裝置，向所述電動式加料栗和所述電動機供給電力， 所述控制裝置具備控制部，所述控制部基于所述燃壓傳感器的檢測值來控制所述電動式加料栗，并且為了啟動所述內(nèi)燃機而控制所述電動機， 在所述內(nèi)燃機的啟動時能夠從所述蓄電裝置輸出的電力比判定閾值小的情況下，所述控制部以與所述電動式加料栗相比優(yōu)先向所述電動機從所述蓄電裝置供給電力的方式控制所述電動式加料栗和所述電動機。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的控制裝置，其中， 在所述內(nèi)燃機的啟動時能夠從所述蓄電裝置輸出的電力成為判定閾值以上的情況下，所述控制部將所述燃料的壓力設(shè)定為規(guī)定值， 在所述內(nèi)燃機的啟動時能夠從所述蓄電裝置輸出的電力比判定閾值小的情況下，所述控制部使所述燃料的壓力相比所述規(guī)定值降低。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛的控制裝置，其中， 在所述內(nèi)燃機的啟動時能夠從所述蓄電裝置輸出的電力比判定閾值小的情況下，在所述燃料的壓力成為下限保護值之前，所述控制部在能夠從所述蓄電裝置輸出的電力越低時，將所述燃料的壓力設(shè)定為越低。4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛的控制裝置，其中， 在所述內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速成為了目標轉(zhuǎn)速以上的情況下，所述控制部使降低了的所述燃料的壓力恢復(fù)為所述規(guī)定值。5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的控制裝置，其中， 所述控制部基于如下值來決定向所述電動式加料栗供給的電力:從能夠從所述蓄電裝置輸出的電力減去所述電動機使所述內(nèi)燃機啟動所需的電力而得到的值。6.根據(jù)權(quán)利要求1?5中任一項所述的車輛的控制裝置，其中， 所述車輛還包括從所述蓄電裝置接受電力的供給的空調(diào)裝置， 在能夠從所述蓄電裝置輸出的電力比判定閾值小的情況下，所述控制部使向所述空調(diào)裝置的電力供給停止。
【文檔編號】F02D41/30GK105986916SQ201610149494
【公開日】2016年10月5日
【申請日】2016年3月16日
【發(fā)明人】鈴木孝
【申請人】豐田自動車株式會社