一種基于在線算法最優(yōu)的怠速啟停系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種基于在線算法最優(yōu)的怠速啟停系統(tǒng)，包括：中央處理模塊(1)、供電模塊(2)、數(shù)據(jù)采集模塊(3)、通信模塊(4)、驅(qū)動模塊(5)，其特征在于：中央處理器模塊(1)負責采集車輛狀態(tài)參數(shù)的信號，其通過數(shù)據(jù)總線與數(shù)據(jù)采集模塊(3)、通信模塊(4)和驅(qū)動模塊(5)進行數(shù)據(jù)交換，并基于在線算法對車輛狀態(tài)參數(shù)的開關(guān)信號和模擬信號進行分析，確定車輛發(fā)動機處于關(guān)閉狀態(tài)或開啟狀態(tài)，進而將控制發(fā)動機開啟或關(guān)閉的指令傳送給ESM起動機模塊和電磁閥驅(qū)動電路模塊；本發(fā)明在怠速啟停系統(tǒng)運行之前，對怠速啟停進行了預判性的判斷，進而減少該系統(tǒng)運行的頻率以及減少了怠速啟停系統(tǒng)的控制發(fā)送混亂。
【專利說明】
-種基于在線算法最優(yōu)的怠速啟停系統(tǒng)
技術(shù)領(lǐng)域
[0001] 本發(fā)明屬于發(fā)動機怠速控制技術(shù)領(lǐng)域，尤其設(shè)及到一種一種基于在線算法最優(yōu)的 怠速啟停系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002] 隨著我國汽車保有量的日益增加(每年大約保持著2000萬輛的銷售量），汽車所消 耗的化石能源日益增加，同時排放出大量的污染物，對大氣環(huán)境造成了嚴重的污染。為了加 大環(huán)保力度和減少能源消耗，排放標準逐步提高，例如今后將發(fā)布的國六排放政策。國六目 前還沒有給出具體的定義，但是可W從歐V標準到歐VI標準的發(fā)展來看，氮氧化物排放限 值從2g/千瓦時降到0.4g/千瓦。隨著城市車輛的快速增加，交通擁擠也成為了城市車輛所 面臨的問題。如何能夠盡快的通過紅綠燈路口，如何盡可能的減少在紅綠燈路口等待的時 間，W及如何減少汽車怠速所帶來的油耗和環(huán)境污染成為了汽車廠商亟待解決的問題。
[0003] 目前，在很多車型上已經(jīng)配備了怠速啟停系統(tǒng)，其主要的工作原理是在怠速啟停 系統(tǒng)檢測到車輛將要處于怠速狀態(tài)時，在駕駛員踩下剎車或者離合器一段時間之后，自動 使發(fā)動機焰火，當檢測到駕駛員企圖起動車輛時，系統(tǒng)會自動啟動發(fā)動機。目前配備的怠速 啟停系統(tǒng)都只是根據(jù)駕駛員的意圖關(guān)閉或者啟動發(fā)動機，沒有考慮車輛在紅綠燈怠速等待 的時間。在現(xiàn)有的幾種怠速啟停產(chǎn)品的系統(tǒng)設(shè)計方案中，共同點都是獲取發(fā)動機的轉(zhuǎn)速信 號、輪速信號、擋位信號、電池的電量信號、冷卻液的溫度信號、離合器信號、加速踏板和制 動踏板的信號等其他信號，進而再根據(jù)駕駛員的操作判斷是否進行發(fā)動機的關(guān)閉和開啟動 作。一個不容忽視的問題就是:在紅綠燈時間較短的情況下，比如4s甚至更短Is,此時發(fā)動 機就需要頻繁的開啟和關(guān)閉，雖然減少了怠速所帶來的油耗和排放的減少，但此時增加了 蓄電池、起動機的工作次數(shù)，增加了發(fā)動機啟動時帶來的較大的損失。
[0004] 在線算法是相對于離線算法而言的。離線算法也被成為上帝算法，是指在事件發(fā) 生之前，就已經(jīng)知道該事件發(fā)生的全部可能性。在線算法是指在事件發(fā)生的時候，根據(jù)該事 件發(fā)生的歷史數(shù)據(jù)和該事件發(fā)生中的數(shù)據(jù)進行在線計算，得到最優(yōu)的結(jié)果，也就是在線最 優(yōu)算法。在線算法具有較為廣泛的應用，比如內(nèi)存分配、多核任務(wù)調(diào)度、市場中價格的多變 分析等。但是將在線算法應用到車輛怠速的研究還處于研究的階段中。
[0005] 如果考慮車輛啟動一次與車輛怠速的等價油耗，進而判斷出車輛怠速的時間W及 車輛發(fā)動機是否關(guān)閉的狀態(tài)，再結(jié)合大數(shù)據(jù)的優(yōu)勢，就可W判斷出車輛是否需要怠速W及 怠速時間的控制，運對車輛的節(jié)能減排起到了促進作用。
[0006] 當車輛不配備怠速啟停系統(tǒng)時，在紅綠燈等待的時間超過4 7 S，此時將關(guān)閉發(fā)動 機，將會減少車輛怠速所帶來的油耗；當車輛配備怠速啟停系統(tǒng)時，在紅綠燈等待的時間超 過28s，此時關(guān)閉發(fā)動機，將會減少車輛怠速所帶來的油耗。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0007] 本發(fā)明針對在現(xiàn)有的條件下，車輛不可能提前獲取車輛在紅綠燈需要怠速等待的 時間，車輛發(fā)動機頻繁的開啟和關(guān)閉運一現(xiàn)狀，提出了一種基于在線算法最優(yōu)的怠速啟停 系統(tǒng)，采集怠速啟停系統(tǒng)有關(guān)的車輛狀態(tài)參數(shù)，識別車輛各狀態(tài)參數(shù)，結(jié)合車輛在該行駛道 路上歷史的數(shù)據(jù)來進行判斷，判斷出車輛實際怠速的時間，并W該時間作為發(fā)動機啟動和 關(guān)閉的條件，將該控制策略寫入到MC9S12XS128單片機中，MC9S12XS128單片機對其數(shù)據(jù)進 行分析，并產(chǎn)生相應的指令驅(qū)動發(fā)動機EClKElectronic Control化it)和供油累電磁閥的 關(guān)閉和開啟，最終達到車輛節(jié)能減排的目的。
[0008] 本發(fā)明提供了一種基于在線算法最優(yōu)的怠速啟停系統(tǒng)，包括：中央處理模塊、供電 模塊、數(shù)據(jù)采集模塊、通信模塊、驅(qū)動模塊，其特征在于：
[0009] 中央處理器模塊負責采集車輛狀態(tài)參數(shù)的信號，其通過數(shù)據(jù)總線與數(shù)據(jù)采集模 塊、通信模塊和驅(qū)動模塊進行數(shù)據(jù)交換，并基于在線算法對車輛狀態(tài)參數(shù)的開關(guān)信號和模 擬信號進行分析，確定車輛發(fā)動機處于關(guān)閉狀態(tài)或開啟狀態(tài)，進而將控制發(fā)動機開啟或關(guān) 閉的指令傳送給ESM起動機模塊和電磁閥驅(qū)動電路模塊；
[0010] 供電模塊負責為中央處理器模塊提供5V電壓，為驅(qū)動模塊提供24V電壓，保證中央 處理器模塊和驅(qū)動模塊的正常運行；
[0011] 數(shù)據(jù)采集模塊負責采集車輛運行時的狀態(tài)參數(shù)，包括開關(guān)信號和模擬信號，其中，
[0012] 開關(guān)信號包括:節(jié)氣口怠速觸點信號、節(jié)氣口怠速全開觸點信號、變速器檔位信 號；
[0013] 模擬信號包括:加速踏板位置信號、制動踏板位置信號、節(jié)氣口位置信號、離合器 位置信號、發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號、蓄電池電量信號、冷卻液溫度信號、車速信號；
[0014] 數(shù)據(jù)采集模塊在采集車輛信號之后，傳送給中央處理器模塊；
[0015] 通信模塊用于實現(xiàn)數(shù)據(jù)之間的交換；
[0016] 驅(qū)動模塊用于將中央處理器模塊輸出的指令傳輸給各執(zhí)行器；
[0017] 如果發(fā)動機處于怠速狀態(tài)，驅(qū)動模塊將中央處理器模塊輸出的發(fā)動機停止指令傳 輸給電磁閥驅(qū)動電路模塊使得發(fā)動機噴油累停止工作，進而使得發(fā)動機處于停止狀態(tài)；
[0018] 如果發(fā)動機處于啟動狀態(tài)，驅(qū)動模塊將中央處理器模塊輸出的發(fā)動機啟動指令傳 輸給ESM起動機驅(qū)動模塊使得起動機工作進而帶動發(fā)動機運轉(zhuǎn)，使得發(fā)動機處于啟動狀態(tài)。
[0019] 本發(fā)明的有益效果：
[0020] 1、本發(fā)明充分考慮了駕駛員的駕駛習慣，在不改變駕駛員操作習慣的前提下，設(shè) 計出一套可W直接安裝在車輛上，減少了汽車廠家安裝該系統(tǒng)的成本W(wǎng)及很好的協(xié)調(diào)了駕 駛員的操作習慣。
[0021] 2、本發(fā)明采用了車輛的多個狀態(tài)參數(shù)，利用了車輛各狀態(tài)參數(shù)的冗余關(guān)系，使得 怠速啟停系統(tǒng)的運行更加精確，不會因某一傳感器采集的參數(shù)有誤而對整個系統(tǒng)造成影 響。
[0022] 3、本發(fā)明在怠速啟停系統(tǒng)運行之前，對怠速啟停進行了預判性的判斷，進而減少 該系統(tǒng)運行的頻率W及減少了怠速啟停系統(tǒng)的控制發(fā)送混亂。
[0023] 4、本發(fā)明將在線算法應用到發(fā)動機怠速控制技術(shù)領(lǐng)域，結(jié)合了車輛前期怠速啟停 的時間和次數(shù)運一大數(shù)據(jù)，使得車輛怠速時間的判斷更加精確。
[0024] 5、本發(fā)明通過基于在線算法最優(yōu)的原則，準確的判斷出怠速的時間，減少了車輛 由于等待時間過短而使發(fā)動機關(guān)閉再重新起動發(fā)動機而帶來的油耗，減少了車輛由于等待 時間過長而未關(guān)閉發(fā)動機而帶來的油耗。
[0025] 6、本發(fā)明通過減少車輛怠速時帶來的油耗，使得發(fā)動機減少了車輛怠速而帶來的 嚴重的尾氣排放。
[0026] 7、本發(fā)明結(jié)合車輛前期怠速啟停的次數(shù)和時間，利用在線算法最優(yōu)的原則判別出 當前車輛怠速的時間，并輸出車輛發(fā)動機關(guān)閉和開啟的指令，發(fā)送到相應的執(zhí)行器，W便完 成車輛怠速啟停
【附圖說明】
[0027] 所示附圖為本發(fā)明的系統(tǒng)原理和部件連接結(jié)構(gòu)圖，W下將結(jié)合附圖1-5和表1對本 發(fā)明的技術(shù)方案進行詳細說明。
[0028] 圖1是怠速啟停系統(tǒng)方框圖；
[0029] 圖2是中央處理器模塊的示意圖；
[0030] 圖3是供電模塊的示意圖；
[0031 ]圖4是數(shù)據(jù)采集模塊的示意圖；
[0032] 圖5是通信模塊的示意圖；
[0033] 圖6是驅(qū)動模塊的示意圖；
[0034] 圖7是發(fā)動機焰火判斷流程的示意圖；
[0035] 圖8是發(fā)動機起動判斷流程的示意圖；
[0036] 圖9是怠速啟停系統(tǒng)工作原理框圖。
[0037] 其中：1-中央處理器模塊，10-0中央處理器運算模塊，11-V電源供電模塊，12開關(guān) 信號輸入處理模塊，13-模擬信號輸入處理模塊，14-數(shù)據(jù)總線模塊，15-驅(qū)動指令輸出處理 模塊;2-供電模塊，20-電源供電模塊，21-5V電源供電模塊，22-24V電源供電模塊;3-數(shù)據(jù)采 集模塊，30-開關(guān)信號輸入處理模塊，31-模擬信號輸入處理模塊，30-1-節(jié)氣口怠速觸點信 號處理模塊，30-2-節(jié)氣口全開觸點信號處理模塊，30-3-變速器檔位信號處理模塊，31-1- 加速踏板位置信號處理模塊，31-2-制動踏板位置信號處理模塊，31-3-節(jié)氣口位置信號處 理模塊，31-4-離合器位置信號處理模塊，31-5-發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號處理模塊，31-6-蓄電池電 量信號處理模塊，31-7-冷卻液溫度信號處理模塊，31-8-車速信號處理模塊;4-通信模塊， 40-數(shù)據(jù)總線模塊，41-PCA82C250CAN通信電路模塊，42-外部SCI通信電路模塊；5-驅(qū)動模 塊，50-電源供電模塊，51-ESM起動機驅(qū)動模塊，52-電磁閥驅(qū)動電路模塊。
【具體實施方式】
[0038] 下面結(jié)合附圖對本發(fā)明的技術(shù)方案作進一步的詳細說明。需要說明的是本實施方 式是敘述性的，而非限定性的，不W此限定本發(fā)明的保護范圍。
[0039] 本發(fā)明是一種基于在線算法最優(yōu)的怠速啟停系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括：中央處理模塊1、 供電模塊2、數(shù)據(jù)采集模塊3、通信模塊4、驅(qū)動模塊5。
[0040] 中央處理器模塊1負責采集車輛狀態(tài)參數(shù)的信號，并通過數(shù)據(jù)總線與其他控制單 元進行數(shù)據(jù)交換，基于在線算法最優(yōu)原則對車輛狀態(tài)參數(shù)的開關(guān)信號和模擬信號進行分 析，得到車輛發(fā)動機是出于關(guān)閉狀態(tài)還是處于開啟狀態(tài)，并將控制發(fā)動機開啟和關(guān)閉的指 令傳送給ESM起動機模塊和電磁閥驅(qū)動電路模塊。
[0041] 中央處理器模塊1的方框圖如圖2所示，分6部分，分別為：中央處理器運算模塊10， 5V電源供電模塊11，開關(guān)信號輸入處理模塊12,模擬信號輸入處理模塊13,數(shù)據(jù)總線模塊 14,驅(qū)動指令輸出處理模塊15。
[0042] 中央處理器模塊1采用的是飛思卡爾的16位處理器，型號為MC9S12XS128,其引腳 數(shù)目為112個，除去地址、數(shù)據(jù)總線外，其余都為10口，可滿足怠速啟停系統(tǒng)邏輯判斷的條 件。8K內(nèi)存和128邸的程序結(jié)構(gòu)容量可W滿足在線算法的存儲。運些引腳的功能和忍片內(nèi)的 容量為怠速啟停系統(tǒng)提供了硬件平臺。
[0043] 中央處理器模塊1中的中央處理器運算模塊10對節(jié)氣口怠速觸點信號處理模塊 30-1，節(jié)氣口全開觸點信號處理模塊30-2，變速器檔位信號處理模塊30-3，加速踏板位置信 號處理模塊31-1，制動踏板位置信號處理模塊31-2,節(jié)氣口位置信號處理模塊31-3,離合器 位置信號處理模塊31-4,發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號處理模塊31-5,蓄電池電量信號處理模塊31-6,冷 卻液溫度信號處理模塊31-7,車速信號處理模塊31-8所獲得的信號進行分析，如果中央處 理器運算模塊10檢測到1)發(fā)動機處于怠速狀態(tài);2)汽車車速小于8km/h;3)節(jié)氣口怠速觸點 打開;4)發(fā)動機冷卻液溫度超過86攝氏度;5)蓄電池電量充足;6)離合器未被踩下；7)變速 器檔位為空檔；8)制動器被踩下8個條件，則說明發(fā)動機處于怠速狀態(tài)，檢測順序如圖7所 示;如果中央處理器運算模塊10檢測到1)發(fā)動機脫離怠速狀態(tài);2)汽車車速大于8km/h;3) 節(jié)氣口怠速觸點關(guān)閉;4)發(fā)動機冷卻液溫度超過86攝氏度;5)蓄電池電量充足;6)離合器被 踩下；7)檔位為前進擋;8)加速踏板踩下；8個條件，則說明發(fā)動機處于非怠速狀態(tài)，車輛發(fā) 動機將處于啟動狀態(tài)，檢測順序如圖8所示。如果車輛處于怠速狀態(tài)，那么中央處理器運算 模塊10通過數(shù)據(jù)總線模塊14與其他控制模塊通信，獲取發(fā)動機轉(zhuǎn)速、車輛速度等信號，并基 于在線算法原則對怠速的時間進行預測，得出車輛的怠速時間，最后產(chǎn)生車輛發(fā)動機是出 于關(guān)閉還是開啟的指令，輸出給驅(qū)動指令輸出處理模塊15。
[0044] 中央處理器模塊1中的5V電源供電模塊11負責為中央處理器運算模塊10,開關(guān)信 號輸入處理模塊12,模擬信號輸入處理模塊13,數(shù)據(jù)總線模塊14,驅(qū)動指令輸出處理模塊15 提供5V電壓，保證模塊內(nèi)的正常運行。
[0045] 中央處理器模塊1中的開關(guān)信號輸入處理模塊12負責處理節(jié)氣口怠速觸點信號處 理模塊30-1，節(jié)氣口全開觸點信號處理模塊30-2,變速器檔位信號處理模塊30-3的信號，將 其信號綜合在一起，最后傳送給中央處理器運算模塊10。
[0046] 中央處理器模塊1中的模擬信號輸入處理模塊13負責處理加速踏板位置信號處理 模塊31-1，制動踏板位置信號處理模塊31-2,節(jié)氣口位置信號處理模塊31-3,離合器位置信 號處理模塊31-4,發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號處理模塊31-5,蓄電池電量信號處理模塊31-6,冷卻液溫 度信號處理模塊31-7,車速信號處理模塊31-8的信號，將其信號綜合在一起，最后傳送給中 央處理器運算模塊10。
[0047] 中央處理器模塊1中的數(shù)據(jù)總線模塊14主要負責在數(shù)據(jù)總線上獲取來自其他控制 模塊發(fā)送的發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號和車速信號。數(shù)據(jù)總線模塊14與發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號處理模塊31- 5、車速信號處理模塊31-8-起構(gòu)成冗余系統(tǒng)，主要是為了避免怠速啟停系統(tǒng)中較為重要的 發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號和車速信號發(fā)生混亂，影響怠速啟停系統(tǒng)的正常運行。
[004引中央處理器模塊1中的驅(qū)動指令輸出處理模塊15在中央處理器運算模塊10檢測到 發(fā)動機處于啟動狀態(tài)時，將車輛發(fā)動機啟動的指令傳送給ESM起動機驅(qū)動模塊51，使得起動 機正常運行帶動發(fā)動機運行;在檢測到發(fā)動機處于怠速狀態(tài)時，將車輛發(fā)動機啟動的指令 傳送給電磁閥驅(qū)動電路模塊52,切斷噴油累的線路，使得噴油停止，使得發(fā)動機處于關(guān)閉狀 態(tài)。
[0049] 供電模塊2主要是為中央處理器模塊1提供5V電壓，為驅(qū)動模塊5提供24V電壓，保 證中央處理器模塊1和驅(qū)動模塊5的正常運行。
[0050] 供電模塊2的方框圖如圖3所示，分3部分，分別為：電源供電模塊20,5V電源供電模 塊21，24V電源供電模塊22。
[0051] 供電模塊2中的電源供電模塊20主要是由24V電源系統(tǒng)構(gòu)成，使用專用的混合動力 驅(qū)動電池或者純電動驅(qū)動電池，電源供電模塊20經(jīng)過RC電路和化電路的濾波，得到較為純 凈且電磁干擾較小的直流電流，該直流電流組成24V電源供電模塊22;電源供電模塊20經(jīng) LM2940忍片穩(wěn)壓電路之后，穩(wěn)壓出5V電壓。
[0052] 供電模塊2中的5 V電源供電模塊21為中央處理器模塊1提供電壓和為MC9 S12XS128 內(nèi)的AD采集提供基準電壓，保證AD采樣的最小精度，保證中央處理器模塊1的正常運行，為 數(shù)據(jù)采集模塊3提供車輛信號采集的電壓值，保證信號采集的正常運行。
[0053 ]供電模塊2中的24V電源供電模塊22為ESM起動機驅(qū)動模塊51和電磁閥驅(qū)動電路模 塊52提供24V的電壓值，確保ESM起動機驅(qū)動模塊51能夠驅(qū)動起動機，進而帶動發(fā)動機運行， 實現(xiàn)怠速啟停系統(tǒng)中的發(fā)動機啟動功能;確保電磁閥驅(qū)動電路模塊52中電磁閥處于關(guān)閉狀 態(tài)，進而使得噴油累停止工作，使得發(fā)動機停止運行，實現(xiàn)怠速啟停系統(tǒng)中的發(fā)動機停止功 能。
[0054] 數(shù)據(jù)采集模塊3主要是采集車輛運行時的狀態(tài)參數(shù)，主要包括開關(guān)信號和模擬信 號，開關(guān)信號包括:節(jié)氣口怠速觸點信號、節(jié)氣口怠速全開觸點信號、變速器檔位信號;模擬 信號包括:加速踏板位置信號、制動踏板位置信號、節(jié)氣口位置信號、離合器位置信號、發(fā)動 機轉(zhuǎn)速信號、蓄電池電量信號、冷卻液溫度信號、車速信號。數(shù)據(jù)采集模塊3在采集車輛信號 之后，傳送給中央處理器模塊1，W便用來分析怠速啟停系統(tǒng)中車輛是出于怠速狀態(tài)還是處 于非怠速狀態(tài)。
[0055] 數(shù)據(jù)采集模塊3的方框圖如圖4所示，分2大部分，分別為:開關(guān)信號輸入處理模塊 30和模擬信號輸入處理模塊31，其中開關(guān)信號輸入處理模塊30分3部分，分別為:節(jié)氣口怠 速觸點信號處理模塊30-1，節(jié)氣口全開觸點信號處理模塊30-2,變速器檔位信號處理模塊 30-3;模擬信號輸入處理模塊31分8部分，分別為:加速踏板位置信號處理模塊31-1，制動踏 板位置信號處理模塊31-2，節(jié)氣口位置信號處理模塊31-3，離合器位置信號處理模塊31-4， 發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號處理模塊31-5,蓄電池電量信號處理模塊31-6,冷卻液溫度信號處理模塊 31 -7，車速信號處理模塊31 -8。
[0056] 數(shù)據(jù)采集模塊3的節(jié)氣口怠速觸點信號處理模塊30-1主要是通過檢測節(jié)氣口怠速 觸點的信號，當發(fā)動機處于怠速時，節(jié)氣口怠速觸點信號會產(chǎn)生一個高電平，此時節(jié)氣口怠 速觸點信號處理模塊30-1將高電平信號輸入到MC9S12XS128中的PA5引腳上。
[0057] 數(shù)據(jù)采集模塊3的節(jié)氣口全開觸點信號處理模塊30-2主要是通過檢測節(jié)氣口是否 全開的信號，當發(fā)動機的節(jié)氣口處于全開時，節(jié)氣口全開位置觸點會產(chǎn)生一個高電平，此時 節(jié)氣口全開觸點信號處理模塊30-2將高電平信號輸入到MC9S12XS128中的PA6引腳上。
[0058] 數(shù)據(jù)采集模塊3的變速器檔位信號處理模塊30-3主要是通過在變速器換擋機構(gòu)上 安裝變速器擋位開關(guān)裝置，當變速器手柄放置在某一擋位上，該擋位上的變速器擋位開關(guān) 會產(chǎn)生一個高電平，在怠速啟停系統(tǒng)中，采用的5檔變速器，安裝了5檔的擋位開關(guān)，變速器 檔位信號處理模塊30-3將1-5檔位開關(guān)產(chǎn)生的高電平信號分別輸入到MC9S12XS128中的 PA0，PA1，PA2，PA3，PA4 引腳上。
[0059] 數(shù)據(jù)采集模塊3的加速踏板位置信號處理模塊31-1是通過在加速踏板上安裝一個 電位計，使得加速踏板的深度與電位計的電阻值成線性相關(guān)，加速踏板位置信號是屬于怠 速啟停系統(tǒng)中較為重要的參數(shù)，為了提高邏輯判斷的準確性，所W在加速踏板上安裝兩個 不同位置的電位計，W此來構(gòu)成冗余，使得加速踏板的位置信號判斷更為準確，由于該加速 踏板的位置信號屬于模擬信號，AD采樣得到的值十分小，所W加速踏板位置信號處理模塊 31-1將加速踏板位置的原始信號需經(jīng)過LM358運放進行放大，再輸入到MC9S12XS128中的 AD01，AD09 引腳上。
[0060] 數(shù)據(jù)采集模塊3的制動踏板位置信號處理模塊31-2是通過在制動踏板上安裝一個 電位計，使得制動踏板的深度與電位計的電阻值成線性相關(guān)，由于該制動踏板的位置信號 屬于模擬信號，AD采樣得到的值十分小，所W制動踏板位置信號處理模塊31-2將制動踏板 位置的原始信號需經(jīng)過LM358運放進行放大，再輸入到MC9S12XS128中的AD03引腳上。
[0061] 數(shù)據(jù)采集模塊3的節(jié)氣口位置信號處理模塊31-3主要是采集節(jié)氣口的開度，由于 節(jié)氣口采用的是開度信號，主要檢測節(jié)氣口擋板的開度就可W判斷出發(fā)動機的負荷狀況， 輸出的電壓信號較為穩(wěn)定，但為了防止其他信號的干擾，所W必須在節(jié)氣口開度產(chǎn)生的原 始信號之后，加上RC電路進行干擾波的處理，W便產(chǎn)生純凈的節(jié)氣口開度信號，由于節(jié)氣口 開度信號屬于模擬信號，AD采樣值較小，所W節(jié)氣口位置信號處理模塊31-3將濾波之后的 節(jié)氣口開度信號經(jīng)LM358運放進行放大，再輸入到MC9S12XS128中的AD08引腳上。
[0062] 數(shù)據(jù)采集模塊3的離合器位置信號處理模塊31-4主要是采集安裝在在實車上傳感 器的信號，該信號為模擬信號，將離合器踏板的位置的信息轉(zhuǎn)換成MC9S12XS128能夠識別的 AD信號，由于AD值較小且受到外界的干擾，所WAD原始信號需經(jīng)過RC濾波電路進行濾波之 后，再經(jīng)過LM358運放進行放大，最后輸出到MC9S12XS128中的AD02引腳上。
[0063] 數(shù)據(jù)采集模塊3的發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號處理模塊31-5主要是采集發(fā)動機的轉(zhuǎn)速信號， 發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號主要為電磁信號，所W需要專用的MAX9924UAUB忍片對電磁信號進行采集 處理，為了消除波形的干擾，W及盡量使得波形的上升沿和下降沿明顯，需要連接一個緩存 器SN7化VC2G17進行處理，將輸出信號輸入到MC9S12XS128中的PT0引腳上。
[0064] 數(shù)據(jù)采集模塊3的蓄電池電量信號處理模塊31-6主要是采集蓄電池的電壓信號， 在怠速啟停系統(tǒng)開始工作之前，將蓄電池進行多次充放電實驗，記錄蓄電池的電量隨電壓 的變化關(guān)系，將對應關(guān)系記錄成一個表格，最后寫入到MC9S12XS128的128KB的程序結(jié)構(gòu)存 儲容量中，由于MC9S12XS128所能夠接受的電壓最大為5V，所W需要將蓄電池的電壓分成6 份，將一份電壓輸入給RC電路和化進行濾波，之后再經(jīng)過LM358運放進行放大，最后輸出到 MC9S12XS128中的AD00引腳上，蓄電池電量信號處理模塊31-6通過蓄電池電壓的采集，再根 據(jù)MC9S12XS128內(nèi)的程序結(jié)構(gòu)容量進行查表插值得到蓄電池的電量。
[0065] 數(shù)據(jù)采集模塊3的冷卻液溫度信號處理模塊31-7主要是采集發(fā)動機冷卻液的溫 度，冷卻液溫度由熱電偶進行采集，采集的溫度在0-300之間，溫度隨電壓信號線性變化，冷 卻液溫度信號接入到AD594忍片內(nèi)進行處理之后，再輸入到LM358運放進行放大，最后輸出 到MC9S12XS128中的ADIO引腳上。
[0066] 數(shù)據(jù)采集模塊3的車速信號處理模塊31-8主要是采集車輛的車速信號，車速傳感 器為霍爾傳感器，車速信號處理模塊31-8將車速傳感器輸出的霍爾信號經(jīng)SN74LVC2G17處 理之后，使得霍爾信號的上升沿和下降沿變化更為明顯，最后再輸入MC9S12XS128中的PT1 引腳上。
[0067] 通信模塊4主要是與車輛其他控制器進行數(shù)據(jù)交換，比如:發(fā)動機的轉(zhuǎn)速信號和車 速信號，也可W將怠速啟停系統(tǒng)的發(fā)動機啟停指令輸出給其他控制器，指令在總線上進行 傳輸，也是為了汽車診斷系統(tǒng)(0BD)進行故障的診斷，W便怠速啟停系統(tǒng)能夠更好的工作。
[0068] 通信模塊4的方框圖如5所示，分3部分，分別為:數(shù)據(jù)總線模塊40，PCA82C250CAN通 信電路模塊41，外部SCI通信電路模塊42。
[0069] 通信模塊4的數(shù)據(jù)總線模塊40主要是將PCA82C250CAN通信電路模塊41和外部SCI 通信電路模塊42所獲取的數(shù)據(jù)進行綜合，最后再一起打包傳輸給中央處理器模塊1。
[0070] 通信模塊4的PCA82C250CAN通信電路模塊41主要是通過PCA82C250CAN接收發(fā)器將 數(shù)據(jù)總線上的數(shù)據(jù)進行接收再傳輸給數(shù)據(jù)總線模塊40,將中央處理器模塊1產(chǎn)生的指令輸 出給驅(qū)動模塊5，PCA82C250CAN通信電路模塊41中的PCA82C250CAN接收發(fā)器與MC9S12XS128 中的TSCAN，RSCAN引腳相連。
[0071] 通信模塊4的外部SCI通信電路模塊42主要是與外部輸入輸出模塊通信，傳輸中央 處理器模塊1所需的發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號和車速信號，外部SCI通信電路模塊42的串口通信引腳 與MC9S12XS128中的PB6，PB7引腳相連。
[0072] 驅(qū)動模塊5主要是將中央處理器模塊1輸出的指令傳輸給各自的執(zhí)行器，如果發(fā)動 機處于怠速狀態(tài)，驅(qū)動模塊引尋中央處理器模塊1輸出的發(fā)動機停止指令傳輸給電磁閥驅(qū)動 電路模塊52使得發(fā)動機噴油累停止工作，使得發(fā)動機處于停止狀態(tài)；如果發(fā)動機處于啟動 狀態(tài)，驅(qū)動模塊引尋中央處理器模塊1輸出的發(fā)動機啟動指令傳輸給ESM起動機驅(qū)動模塊51 使得起動機工作進而帶動發(fā)動機運轉(zhuǎn)，使得發(fā)動機處于啟動狀態(tài)。
[0073] 驅(qū)動模塊5的方框圖如圖6所示，分3部分，分別為:24電源供電模塊50，ESM起動機 驅(qū)動模塊51，電磁閥驅(qū)動電路模塊52。
[0074] 驅(qū)動模塊5的24電源供電模塊50主要是為ESM起動機驅(qū)動模塊51和電磁閥驅(qū)動電 路模塊52提供24V的電源，保證其正常運行。
[0075] 驅(qū)動模塊5的ESM起動機驅(qū)動模塊51主要是將中央處理器模塊1輸出的發(fā)動機啟動 指令轉(zhuǎn)換成相應的動作，驅(qū)動ESM電機。
[0076] 驅(qū)動模塊5的電磁閥驅(qū)動電路模塊52主要是中央處理器模塊1輸出的發(fā)動機停止 指令轉(zhuǎn)換成相應的動作，使得供油電磁閥關(guān)閉，噴油累處于停止狀態(tài)。
[0077] W上為一種基于在線算法最優(yōu)的怠速啟停系統(tǒng)的硬件部分，下面將介紹怠速啟停 系統(tǒng)的工作方法，圖9為怠速啟停系統(tǒng)工作原理框圖。
[0078] 本發(fā)明的所述的怠速啟停系統(tǒng)的控制方法包括W下步驟：
[0079] 步驟1:怠速啟停系統(tǒng)通過數(shù)據(jù)采集模塊3采集與怠速啟停系統(tǒng)有關(guān)的車輛狀態(tài)參 數(shù)。
[0080] 數(shù)據(jù)采集模塊3中的節(jié)氣口怠速觸點信號處理模塊30-1，節(jié)氣口全開觸點信號處 理模塊30-2，變速器檔位信號處理模塊30-3，分別采集各模塊所對應的車輛狀態(tài)參數(shù)，并且 W開關(guān)量的信號傳輸給中央處理器運算模塊10;加速踏板位置信號處理模塊31-1，制動踏 板位置信號處理模塊31-2，節(jié)氣口位置信號處理模塊31-3，離合器位置信號處理模塊31-4， 發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號處理模塊31-5,蓄電池電量信號處理模塊31-6,冷卻液溫度信號處理模塊 31-7,車速信號處理模塊31-8分別采集各模塊所對應的車輛狀態(tài)參數(shù)，并且W模擬信號傳 輸給中央處理器運算模塊10。
[0081] 節(jié)氣口怠速觸點信號和節(jié)氣口全開觸點信號只有0、1兩種狀態(tài)，變速器檔位信號 雖然輸出為〇、1信號，但變速器檔位信號處理模塊30-3會轉(zhuǎn)換成相應的擋位信號1-5檔，加 速踏板位置信號、制動踏板位置信號、節(jié)氣口位置信號、離合器位置信號輸出的為0-5V的電 壓信號，發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號和車速信號是W脈沖的形式存在，通過檢測上升沿或者下降沿來 計算轉(zhuǎn)速，冷卻液溫度信號為0-100度之間，在怠速啟停系統(tǒng)中，給定的限定值為86度，W此 來區(qū)別發(fā)動機是出于冷啟動還是熱啟動狀態(tài)，蓄電池電量信號是通過電壓的信號來換算得 到。
[0082] 步驟2: W車輛各狀態(tài)參數(shù)的值進行邏輯診斷，判斷出發(fā)動機是處于怠速狀態(tài)還是 處于非怠速狀態(tài)。
[0083] 如果中央處理器運算模塊10檢測到1)發(fā)動機處于怠速狀態(tài);2)汽車車速小于8km/ h;3)節(jié)氣口怠速觸點打開;4)發(fā)動機冷卻液溫度超過86攝氏度;5)蓄電池電量充足;6)離合 器未被踩下;7)變速器檔位為空檔;8)制動器被踩下8個條件，則說明發(fā)動機處于怠速狀態(tài)， 檢測順序如圖7所示。
[0084] 如果中央處理器運算模塊10檢測到1)發(fā)動機脫離怠速狀態(tài);2)汽車車速大于8km/ h;3)節(jié)氣口怠速觸點關(guān)閉;4)發(fā)動機冷卻液溫度超過86攝氏度;5)蓄電池電量充足;6)離合 器被踩下；7)檔位為前進擋;8)加速踏板踩下;8個條件，則說明發(fā)動機處于非怠速狀態(tài)，車 輛發(fā)動機將處于啟動狀態(tài)，檢測順序如圖8所示。
[0085] 步驟3:在3S內(nèi)持續(xù)診斷怠速啟停系統(tǒng)的開啟與關(guān)閉的狀態(tài)。
[0086] 根據(jù)步驟2中的各狀態(tài)參數(shù)判斷怠速啟停系統(tǒng)關(guān)閉和開啟，但是在實際的運行過 程中，為了防止參數(shù)識別的錯誤干擾W及數(shù)據(jù)的不準確性，故對其狀態(tài)進行檢測，若在規(guī)定 的時間內(nèi)系統(tǒng)仍處于之前的狀態(tài)，并且無變化的趨勢，此時就判斷系統(tǒng)正式進行該狀態(tài)。若 在此時間內(nèi)，車輛依然處于怠速狀態(tài)，則斷開ECU繼電器，發(fā)動機焰火，持續(xù)時間定為3S。
[0087] 步驟4:主忍片MC9S12XS128通過采集怠速啟停系統(tǒng)的狀態(tài)，通過在線算法計算出 此刻怠速的時間并存儲，當滿足數(shù)據(jù)更新要求時，更新此刻的怠速數(shù)據(jù)。
[0088] 值得詳細說明的是在線算法原則的具體實現(xiàn)過程:競爭性分析是在線算法最為常 用的一種分析方法。根據(jù)某一具體問題，使用在線算法所耗費的花費除W離線算法所耗費 的花費，在相同的條件下，使得比值越小越好，如下列公示（1)所示，理論上Cr的值等于1是 最優(yōu)的，運說明在線算法和離線算法是重合的，所花費的成本是最低的。
[0089]
…
[0090] 吐:競爭比；COStonline :在線算法所消耗的成本;COStoffline :離線算法所消耗的成 本；
[0091] 怠速啟停問題上的怠速啟停時間臨界點B，如下列公式(2)所示，當車輛怠速的時 間y小于削寸，車輛怠速將會比發(fā)動機關(guān)閉更節(jié)油、排放更低。將滑雪問題中的租賃的天數(shù)類 比到怠速啟停問題中在線算法中的怠速X時間。
[0092]
口）
[0093] B:發(fā)動機啟動一次所消耗的所有花費除W發(fā)動機怠速一秒所消耗的花費； COStrestart:發(fā)動機啟動一次所帶來的等效油耗；COStidling/S:發(fā)動機怠速一秒所消耗的油 耗；
[0094] 本發(fā)明根據(jù)車輛運行的歷史數(shù)據(jù)和在紅綠燈怠速等待的時間所消耗的油耗與啟 動一次發(fā)動機所帶來的等效油耗進行對比分析，W車輛怠速等待的時間y和y所對應的概率 分布q(y)為考察對象，提出了兩個評價指標(巧確定出一個W怠速時間為目標的代 價函數(shù)。根據(jù)該代價函數(shù)和車輛經(jīng)過同一紅綠燈路口時的概率進行分析，提出了一個連續(xù) 的怠速時間最優(yōu)算法，At和％*的表達式如方程式(3)和(4)表示。
[0095] (3)
[0096] (4)
[009引因此，當?"'，、g護和B有著不同的關(guān)系時，燈取值時不一樣的，但是在Cr接近于1 時，此時的在線算法是最優(yōu)的。
[0099] 在實際的怠速啟停系統(tǒng)中，更新數(shù)據(jù)的時間間隔為怠速啟停20次。
[0100] 步驟5:怠速啟停系統(tǒng)發(fā)送相關(guān)的指令至執(zhí)行器，使得執(zhí)行器執(zhí)行相關(guān)的動作，使 得發(fā)動機處于開啟狀態(tài)和處于停止狀態(tài)。
[0101] 如果怠速啟停系統(tǒng)檢測到發(fā)動機處于怠速狀態(tài)，驅(qū)動模塊引尋中央處理器模塊1輸 出的發(fā)動機停止指令傳輸給電磁閥驅(qū)動電路模塊52使得發(fā)動機噴油累停止工作，使得發(fā)動 機處于停止狀態(tài)；
[0102] 如果怠速啟停系統(tǒng)檢測到發(fā)動機處于非怠速狀態(tài)，處于啟動狀態(tài)，驅(qū)動模塊引尋中 央處理器模塊1輸出的發(fā)動機啟動指令傳輸給ESM起動機驅(qū)動模塊51使得起動機工作進而 帶動發(fā)動機運轉(zhuǎn)，使得發(fā)動機處于啟動狀態(tài)。
[0103] 起動機必須是增強型的起動機，主要是為了避免發(fā)動機頻繁的啟停給起動機造成 一定的損害，增加怠速啟停的次數(shù)，一般來說，增強型的起動機的啟動次數(shù)是普通起動機啟 停的次數(shù)的十倍W上。
[0104] 步驟6:上位機顯示怠速啟停系統(tǒng)的工作狀態(tài)W及參數(shù)的變化。
[0105] 上位機的作用是檢測怠速啟停系統(tǒng)中各參數(shù)的變化情況，避免上述怠速啟停系統(tǒng) 的不正常工作，造成安全事故;在某些條件下，系統(tǒng)需要強行關(guān)閉發(fā)動機或者起動發(fā)電機， 比如：蓄電池電量不足、室外溫度過高需保持空調(diào)持續(xù)運轉(zhuǎn)w及維持車輛內(nèi)大功率電器的 正常運行。
[0106] 上位機的設(shè)計主要是由〔#、￥8八++、。、打吾言進行設(shè)計，保證怠速啟停系統(tǒng)的正常 運行和穩(wěn)定性。
[0107] 本發(fā)明能夠結(jié)合車輛狀態(tài)的參數(shù)，基于車輛中大數(shù)據(jù)下在線算法最優(yōu)的原則，對 車輛的怠速時間加W約束，使得車輛發(fā)動機能夠減少頻繁的啟停而帶來的一系列附件的損 失W及能夠減少車輛怠速而帶來額外的油耗和排放。
【主權(quán)項】
1. 一種基于在線算法最優(yōu)的怠速啟停系統(tǒng)，包括：中央處理模塊（1)、供電模塊(2)、數(shù) 據(jù)采集模塊(3)、通信模塊(4)、驅(qū)動模塊(5)，其特征在于： 中央處理器模塊（1)負責采集車輛狀態(tài)參數(shù)的信號，其通過數(shù)據(jù)總線與數(shù)據(jù)采集模塊 (3)、通信模塊(4)和驅(qū)動模塊(5)進行數(shù)據(jù)交換，并基于在線算法對車輛狀態(tài)參數(shù)的開關(guān)信 號和模擬信號進行分析，確定車輛發(fā)動機處于關(guān)閉狀態(tài)或開啟狀態(tài)，進而將控制發(fā)動機開 啟或關(guān)閉的指令傳送給ESM起動機模塊和電磁閥驅(qū)動電路模塊； 供電模塊(2)負責為中央處理器模塊（1)提供5V電壓，為驅(qū)動模塊(5)提供24V電壓，保 證中央處理器模塊(1)和驅(qū)動模塊(5)的正常運行； 數(shù)據(jù)采集模塊(3)負責采集車輛運行時的狀態(tài)參數(shù)，包括開關(guān)信號和模擬信號，其中， 開關(guān)信號包括:節(jié)氣門怠速觸點信號、節(jié)氣門怠速全開觸點信號、變速器檔位信號； 模擬信號包括:加速踏板位置信號、制動踏板位置信號、節(jié)氣門位置信號、離合器位置 信號、發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號、蓄電池電量信號、冷卻液溫度信號、車速信號； 數(shù)據(jù)采集模塊(3)在采集車輛信號之后，傳送給中央處理器模塊(1); 通信模塊(4)用于實現(xiàn)數(shù)據(jù)之間的交換； 驅(qū)動模塊(5)用于將中央處理器模塊(1)輸出的指令傳輸給各執(zhí)行器； 如果發(fā)動機處于怠速狀態(tài)，驅(qū)動模塊(5)將中央處理器模塊（1)輸出的發(fā)動機停止指令 傳輸給電磁閥驅(qū)動電路模塊(52)使得發(fā)動機噴油栗停止工作，進而使得發(fā)動機處于停止狀 態(tài)； 如果發(fā)動機處于啟動狀態(tài)，驅(qū)動模塊(5)將中央處理器模塊（1)輸出的發(fā)動機啟動指令 傳輸給ESM起動機驅(qū)動模塊(5)使得起動機工作進而帶動發(fā)動機運轉(zhuǎn)，使得發(fā)動機處于啟動 狀態(tài)。2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于在線算法最優(yōu)的怠速啟停系統(tǒng)的控制方法，其特征在于： 在線算法采用競爭性分析算法。3. -種基于在線算法最優(yōu)的怠速啟停系統(tǒng)的控制方法，包括以下步驟： 步驟1:怠速啟停系統(tǒng)通過數(shù)據(jù)采集模塊(3)采集車輛狀態(tài)參數(shù)； 步驟2:以車輛各狀態(tài)參數(shù)的值進行邏輯診斷，判斷出發(fā)動機是處于怠速狀態(tài)或處于非 怠速狀態(tài)； 步驟3:在3S內(nèi)持續(xù)診斷怠速啟停系統(tǒng)的開啟或關(guān)閉的狀態(tài)； 步驟4:主芯片通過采集怠速啟停系統(tǒng)的狀態(tài)，通過在線算法計算出此刻怠速的時間并 存儲，當滿足數(shù)據(jù)更新要求時，更新此刻的怠速數(shù)據(jù)； 步驟5:怠速啟停系統(tǒng)發(fā)送相關(guān)的指令至執(zhí)行器，使得執(zhí)行器執(zhí)行相關(guān)的動作，使得發(fā) 動機處于開啟狀態(tài)和處于停止狀態(tài)； 步驟6:通過上位機顯示怠速啟停系統(tǒng)的工作狀態(tài)以及參數(shù)的變化。4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的基于在線算法最優(yōu)的怠速啟停系統(tǒng)的控制方法，其特征在于： 在步驟1中，數(shù)據(jù)采集模塊3中的節(jié)氣門怠速觸點信號處理模塊(30-1)，節(jié)氣門全開觸 點信號處理模塊(30-2)，變速器檔位信號處理模塊(30-3)，分別采集對應的車輛狀態(tài)參數(shù)， 并且以開關(guān)量的信號傳輸給中央處理器運算模塊（10);加速踏板位置信號處理模塊(31- 1)，制動踏板位置信號處理模塊(31-2)，節(jié)氣門位置信號處理模塊(31-3)，離合器位置信號 處理模塊(31-4)，發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號處理模塊(31-5)，蓄電池電量信號處理模塊(31-6)，冷卻 液溫度信號處理模塊(31-7)，車速信號處理模塊(31-8)分別采集所對應的車輛狀態(tài)參數(shù)， 并且以模擬信號傳輸給中央處理器運算模塊(10)。5. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的基于在線算法最優(yōu)的怠速啟停系統(tǒng)的控制方法，其特征在于： 在步驟2中，如果中央處理器運算模塊(10)檢測到以下條件時： 1) 發(fā)動機處于怠速狀態(tài)； 2) 汽車車速小于8km/h; 3) 節(jié)氣門怠速觸點打開； 4) 發(fā)動機冷卻液溫度超過86攝氏度； 5) 蓄電池電量充足； 6) 離合器未被踩下； 7) 變速器檔位為空檔； 8) 制動器被踩下； 說明發(fā)動機處于怠速狀態(tài)； 如果中央處理器運算模塊10檢測到以下條件時： 1) 發(fā)動機脫離怠速狀態(tài)； 2) 汽車車速大于8km/h; 3) 節(jié)氣門怠速觸點關(guān)閉； 4) 發(fā)動機冷卻液溫度超過86攝氏度； 5) 蓄電池電量充足； 6) 離合器被踩下； 7) 檔位為前進擋； 8) 加速踏板踩下； 說明發(fā)動機處于非怠速狀態(tài)，車輛發(fā)動機將處于啟動狀態(tài)。6. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的基于在線算法最優(yōu)的怠速啟停系統(tǒng)的控制方法，其特征在于： 步驟4中，在線算法采用競爭性分析算法。7. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的基于在線算法最優(yōu)的怠速啟停系統(tǒng)的控制方法，其特征在于： 步驟5中，如果怠速啟停系統(tǒng)檢測到發(fā)動機處于怠速狀態(tài)，驅(qū)動模塊(5)將中央處理器模塊 (1)輸出的發(fā)動機停止指令傳輸給電磁閥驅(qū)動電路模塊(52)使得發(fā)動機噴油栗停止工作， 使得發(fā)動機處于停止狀態(tài)； 如果怠速啟停系統(tǒng)檢測到發(fā)動機處于非怠速狀態(tài)，處于啟動狀態(tài)，驅(qū)動模塊(5)將中央 處理器模塊（1)輸出的發(fā)動機啟動指令傳輸給ESM起動機驅(qū)動模塊(51)使得起動機工作進 而帶動發(fā)動機運轉(zhuǎn)，使得發(fā)動機處于啟動狀態(tài)。
【文檔編號】F02D29/02GK106050446SQ201610567212
【公開日】2016年10月26日
【申請日】2016年7月19日
【發(fā)明人】李洋洋, 曾海波, 劉敬平, 劉琦, 袁志鵬, 李慶宇
【申請人】湖南大學