用于控制濾罐吹掃的系統(tǒng)和方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及用于控制濾罐吹掃的系統(tǒng)和方法。提供用于控制升壓發(fā)動機中的濾罐吹掃流的系統(tǒng)和方法。用于升壓發(fā)動機的示例方法包括：在升壓狀況期間，使存儲的燃料蒸汽從濾罐流動進入耦接在壓縮機旁通通道中的排出器中，該流動繞過濾罐吹掃閥。該方法進一步包括：響應(yīng)于濾罐負(fù)荷高于閾值負(fù)荷，關(guān)閉耦接至濾罐的濾罐放氣閥，并且停止使存儲的燃料蒸汽從濾罐流動進入排出器中。
【專利說明】
用于控制濾罐吹掃的系統(tǒng)和方法
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本公開涉及用于控制存儲在蒸汽排放系統(tǒng)的燃料蒸汽濾罐中的燃料蒸汽的吹掃(pur g i ng)的系統(tǒng)和方法。
【背景技術(shù)】
[0002]車輛燃料系統(tǒng)包括被設(shè)計為減少燃料蒸汽釋放到大氣的蒸汽排放控制系統(tǒng)。例如，來自燃料箱的氣態(tài)碳氫化合物(HC)可以被存儲在充滿吸收和存儲蒸汽的吸附劑的燃料蒸汽濾罐中。隨后，當(dāng)發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，蒸汽排放控制系統(tǒng)可以允許蒸汽被抽入發(fā)動機進氣歧管中以便用作燃料。從燃料蒸汽濾罐吹掃燃料蒸汽可以涉及打開耦接至燃料蒸汽濾罐和進氣歧管之間的管道的濾罐吹掃閥。
[0003]在由Bugin等人在US5，005，550中所示的示例方法中，使用來自發(fā)動機進氣歧管的真空或由吸氣器產(chǎn)生的真空中的任一者來吹掃燃料系統(tǒng)濾罐。吸氣器耦接在壓縮機旁通通道中，并且真空由吸氣器(在本文也被稱為排出器)經(jīng)由動力流動通過壓縮機旁通通道產(chǎn)生。在進入進氣歧管的吹掃操作期間，進氣歧管中的真空或負(fù)壓力可以經(jīng)由電磁閥被應(yīng)用到燃料系統(tǒng)濾罐?？商娲兀?dāng)歧管真空不充分時，如在升壓狀況期間，吸氣器真空可將脫附的燃料蒸汽連同吹掃空氣從濾罐吸入壓縮機旁通通道中。
[0004]
【發(fā)明人】在此已經(jīng)認(rèn)識到上述方法的潛在問題。例如，當(dāng)燃料蒸汽濾罐飽和時，從燃料蒸汽濾罐到吸氣器中的吹掃流可包含比期望更多的燃料蒸汽。例如，在瞬時狀況(如，快速減速)期間，發(fā)動機的燃料需求可明顯更低。然而，吸氣器真空可繼續(xù)從燃料蒸汽濾罐提吹掃燃料蒸汽并且可以將這些燃料蒸汽供應(yīng)到發(fā)動機。超過期望的燃料能夠增加燃燒不穩(wěn)定性，并且導(dǎo)致副作用，如，發(fā)動機功率和效率損耗。當(dāng)不由閥門調(diào)整通過吸氣器的動力流時，這些問題會受到高度重視。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]
【發(fā)明人】在此已經(jīng)認(rèn)識到上述問題并且識別一種方法以至少部分地解決該問題。在一種示例方法中，一種用于升壓發(fā)動機的方法包括:在升壓狀況期間，使存儲的燃料蒸汽從濾罐流動到耦接在壓縮機旁通通道中的排出器中，所述流動繞過濾罐吹掃閥；并且響應(yīng)于濾罐負(fù)荷高于閾值，關(guān)閉耦接至所述濾罐的濾罐放氣閥；并且停止使存儲的燃料蒸汽從所述濾罐流動至所述排出器中。因此，飽和的燃料蒸汽可以通過關(guān)閉濾罐放氣閥而不被輸送到排出器。
[0006]例如，升壓發(fā)動機可以包括放置在壓縮機旁通通道中的排出器。排出器的吸氣端口可以流體耦接至燃料蒸汽濾罐。燃料蒸汽濾罐可以經(jīng)由濾罐放氣閥流體耦接至大氣。燃料蒸汽濾罐還可以經(jīng)由濾罐吹掃閥流體耦接至升壓發(fā)動機的進氣歧管。燃料蒸汽濾罐可以經(jīng)由不同的并且分離的通道與濾罐吹掃閥、大氣和排出器的吸氣端口中的每一個連通。由于壓縮機旁通通道中的壓縮空氣的流動，排出器可以產(chǎn)生真空。這樣，排出器可以是不帶閥門的(un-valved)排出器，使得通過排出器的壓縮空氣的動力流動可以不被主動地調(diào)整。在此，不帶閥門的排出器可以不包括由位于排出器的吸氣端口、排出器的動力入口或排出器的動力出口中的任意個處的發(fā)動機控制器控制的閥門。排出器真空可以將存儲的蒸汽從燃料蒸汽濾罐抽入壓縮機的入口中。因此，在升壓發(fā)動機狀況期間，可以吹掃燃料蒸汽濾罐。然而，當(dāng)燃料蒸汽濾罐的負(fù)荷被確定為高于閾值時，燃料蒸汽濾罐經(jīng)由排出器的吹掃可以通過關(guān)閉濾罐放氣閥而被停止。具體地，濾罐放氣閥可以被調(diào)節(jié)到完全關(guān)閉位置以停止濾罐吹掃。進一步地，在較低的發(fā)動機空氣流狀況(如，減速)期間，濾罐放氣閥可以響應(yīng)于燃料蒸汽濾罐的負(fù)荷高于閾值而被關(guān)閉。
[0007]這樣，從燃料蒸汽濾罐至排出器中的蒸汽吹掃可以以更簡單的形式控制。濾罐放氣閥可以用于在包括不帶閥門的排出器的發(fā)動機系統(tǒng)中控制至該排出器中的吹掃流。通過經(jīng)由濾罐放氣閥控制至排出器中的吹掃流，可以不利用用于排出器的額外截流閥，從而節(jié)省成本。進一步地，由于至排出器中的吹掃流基于濾罐負(fù)荷，所以當(dāng)燃料需求較低時，發(fā)動機可以不接收富蒸汽。因此，可以增強發(fā)動機性能并且可以改善駕駛性能。
[0008]應(yīng)該理解，提供以上
【發(fā)明內(nèi)容】
是為了以簡化的形式介紹一些概念，這些概念將在【具體實施方式】中被進一步描述。這并非意味著確立所要求保護的主題的關(guān)鍵或基本特征，所要求保護的主題的范圍由隨附權(quán)利要求唯一地限定。此外，所要求保護的主題不限于解決以上的或本公開的任何部分中指出的任何缺點的實施方式。
【附圖說明】
[0009]圖1是包括耦接至燃料蒸汽濾罐的排出器的示例發(fā)動機系統(tǒng)的示意圖。
[0010]圖2呈現(xiàn)根據(jù)本公開的圖示說明在升壓狀況期間控制至排出器中的吹掃流的高級流程圖。
[0011]圖3描述圖示說明在非升壓狀況期間在圖1的發(fā)動機系統(tǒng)中通過濾罐吹掃閥的吹掃流的高級流程圖。
[0012]圖4描述用于在升壓狀況期間至排出器中的吹掃流的高級流程圖。
[0013]圖5描繪用于在升壓狀況期間以及當(dāng)濾罐壓力高于進氣歧管中的壓力時在圖1的示例發(fā)動機系統(tǒng)中的吹掃流的示例高級流程圖。
[0014]圖6圖示說明用于確定何時發(fā)動機狀況能夠承受經(jīng)由排出器的富蒸汽吹掃的高級流程圖。
[0015]圖7描述圖示說明燃料箱再添加燃料的高級流程圖。
[0016]圖8呈現(xiàn)用于控制圖1的示例發(fā)動機系統(tǒng)中的濾罐放氣閥和濾罐吹掃閥的高級流程圖。
[0017]圖9示出用于診斷圖1的示例發(fā)動機系統(tǒng)中的燃料系統(tǒng)的泄漏的高級流程圖。
[0018]圖10是圖1的示例發(fā)動機系統(tǒng)中的濾罐放氣閥和濾罐吹掃閥的示例控制。
【具體實施方式】
[0019]以下詳細描述涉及用于控制包括在發(fā)動機系統(tǒng)(如圖1的發(fā)動機系統(tǒng))中的燃料蒸汽濾罐的吹掃的系統(tǒng)和方法。發(fā)動機系統(tǒng)可以是包括渦輪和壓縮機的升壓發(fā)動機。進一步地，發(fā)動機系統(tǒng)可以包括耦接在壓縮機旁通通道內(nèi)的排出器。壓縮機旁通通道可以將壓縮空氣從中間冷卻器下游轉(zhuǎn)向到壓縮機上游，如圖1中所示。燃料蒸汽濾罐可以經(jīng)由濾罐吹掃閥耦接至發(fā)動機進氣歧管。燃料蒸汽濾罐也可以耦接至排出器。因此，在燃料蒸汽濾罐中存儲的燃料蒸汽可以經(jīng)由兩個路徑被吹掃到發(fā)動機的進氣裝置中。在非升壓狀況期間，燃料蒸汽可以經(jīng)由濾罐吹掃閥被吹掃到進氣歧管中(圖3)。在升壓狀況期間，來自燃料蒸汽濾罐的燃料蒸汽可以被吹掃到排出器中(圖4)。進一步地，當(dāng)在升壓狀況期間進氣歧管壓力小于濾罐壓力時，燃料蒸汽濾罐中存儲的蒸汽可以被吹掃到排出器和進氣歧管的每個中(圖5)。當(dāng)存在某些發(fā)動機狀況時(圖6)，耦接至燃料蒸汽濾罐的濾罐放氣閥可以被調(diào)節(jié)以禁用經(jīng)由吸氣器的吹掃流(圖2)。發(fā)動機系統(tǒng)的控制器可以包括指令以當(dāng)需要燃料箱再添加燃料時，激活諸如圖7中所示的程序?？刂破鬟€可以基于各種發(fā)動機狀況確定濾罐放氣閥和濾罐吹掃閥中的每個的打開和關(guān)閉(圖8)。更進一步地，控制器可以診斷燃料蒸汽濾罐以及相關(guān)的蒸汽排放系統(tǒng)和燃料系統(tǒng)的泄漏(圖9)。圖10中示出示例發(fā)動機操作，其描述控制濾罐放氣閥以調(diào)整經(jīng)由排出器的濾罐吹掃。
[0020]現(xiàn)在參考圖1，其示出示例發(fā)動機系統(tǒng)100的方面，該發(fā)動機系統(tǒng)100可以被包括在機動車輛中。發(fā)動機系統(tǒng)經(jīng)配置用于燃燒在其至少一個部件中積累的燃料蒸汽。發(fā)動機系統(tǒng)100包括多缸內(nèi)燃發(fā)動機，該多缸內(nèi)燃發(fā)動機一般在102處描述，并且該多缸內(nèi)燃發(fā)動機可以推進機動車輛。發(fā)動機102可以至少部分地由包括控制器112的控制系統(tǒng)和由來自車輛操作者130的輸入經(jīng)由輸入裝置132控制。在此示例中，輸入裝置132包括加速器踏板和踏板位置傳感器134，用于產(chǎn)生成比例的踏板位置信號PP。
[0021 ] 發(fā)動機102包括進氣節(jié)氣門165，該進氣節(jié)氣門165沿進氣通道142流體耦接至進氣歧管144?？諝饪蛇M入來自包括與車輛環(huán)境連通的空氣凈化器133的空氣進氣系統(tǒng)(AIS)的進氣通道142。進氣節(jié)氣門165可包括節(jié)流板192。在該特定示例中，可以由控制器112經(jīng)由提供給進氣節(jié)氣門165包括的電動馬達或致動器的信號改變節(jié)流板192的位置，該配置通常被稱為電子節(jié)氣門控制(ETC)。以此方式，可以操作進氣節(jié)氣門165以改變提供到進氣歧管144和那里的多個汽缸的進氣空氣。
[0022]大氣壓力傳感器196可以耦接在進氣通道142的入口處，用于提供關(guān)于大氣壓力(BP)的信號。歧管空氣壓力傳感器162可以耦接至進氣歧管144，用于提供關(guān)于歧管空氣壓力(MAP)的信號至控制器112。節(jié)氣門入口壓力傳感器161可以直接耦接在進氣節(jié)氣門165上游，用于提供關(guān)于節(jié)氣門入口壓力(TIP)或升壓壓力的信號。
[0023]進氣歧管144經(jīng)配置將進氣空氣或空氣燃料混合物供應(yīng)至發(fā)動機102的多個燃燒室30 (也被稱為汽缸30)。燃燒室30可以布置在充填有潤滑劑的曲軸箱(未示出)上方，其中，燃燒室的往復(fù)運動的活塞使曲軸(未示出)旋轉(zhuǎn)?？山?jīng)由燃料噴射器66為燃燒室30供應(yīng)一種或多種燃料。燃料可以包括汽油、酒精燃料混合物、柴油、生物柴油、壓縮天然氣等。燃料可以經(jīng)由直接噴射(如圖1中所示)、進氣道噴射、節(jié)流閥體噴射或其任何組合被供應(yīng)到燃燒室。注意，圖1中示出單個燃料噴射器66，并且雖然未示出，每個燃燒室30可以與各個燃料噴射器66耦接。在燃燒室中，可以經(jīng)由火花點火和/或壓縮點火發(fā)起燃燒。進一步地，來自燃燒室30的排氣可以經(jīng)由排氣歧管(未示出)離開發(fā)動機102進入耦接至排氣通道(未示出)的排放控制裝置(未示出)。
[0024]發(fā)動機系統(tǒng)100可進一步包括壓縮機114，用于提供升壓進氣空氣充氣至進氣歧管144。在渦輪增壓器壓縮機的示例中，壓縮機114可以機械耦接至排氣渦輪(未示出)并且由該排氣渦輪驅(qū)動，該排氣渦輪由自發(fā)動機流動的排氣提供動力。排氣渦輪可以放置在排氣通道中并且可以由排氣驅(qū)動。廢氣門(未示出)可以耦接在渦輪增壓器的排氣渦輪兩端。具體地，廢氣門可以被包括在旁通通道中，該旁通通道耦接在排氣渦輪的入口和出口之間。通過調(diào)節(jié)廢氣門的位置，由排氣渦輪提供的升壓量可以被控制。
[0025]可替代地，壓縮機114可以是任何合適的進氣空氣壓縮機，諸如馬達驅(qū)動的機械增壓器壓縮機。
[0026]在圖1所圖示的配置中，壓縮機114從空氣凈化器133抽取新鮮空氣并且使壓縮空氣流動通過中間冷卻器143。中間冷卻器也可以稱為增壓空氣冷卻器。因此，壓縮機114和中間冷卻器143中的每個被放置在進氣節(jié)氣門165上游。中間冷卻器143冷卻壓縮空氣，然后該冷卻的壓縮空氣經(jīng)由進氣節(jié)氣門165流向進氣歧管144，這取決于進氣節(jié)氣門165的節(jié)流板192的位置。壓縮機進氣壓力傳感器160直接耦接在壓縮機114上游，用于提供關(guān)于壓縮機入口壓力(CIP)的信號至控制器112。
[0027]旁通通道190(也被稱為壓縮機旁通通道)可以耦接在壓縮機114兩端以將由壓縮機114壓縮的進氣空氣的一部分轉(zhuǎn)向回壓縮機的上游進入壓縮機入口。旁通通道190可以由第一通道186和第二通道191形成，并且還包括吸氣器180，該吸氣器180諸如圖1中所示進行設(shè)置。吸氣器(可替代地被稱為排出器、文氏管栗、射流栗和噴射器)是被動裝置，當(dāng)吸氣器在發(fā)動機系統(tǒng)中使用時，該吸氣器提供低成本真空產(chǎn)生。因此，吸氣器180可以是排出器、噴射器、文氏管、射流栗或類似的被動裝置。
[0028]如圖1的示例中所描述的，第一通道186的第一端145可以耦接至空氣凈化器133下游和壓縮機114上游的進氣通道142。第一通道186的第二端147可以經(jīng)由吸氣器180與第二通道191耦接。因此，第一通道186的第二端147可以耦接至吸氣器180的動力出口。換句話說，吸氣器180的動力出口可以經(jīng)由第一通道186流體耦接至壓縮機114上游和CIP傳感器160上游的進氣通道142。因此，來自壓縮機114下游的壓縮空氣與其他可以經(jīng)由吸氣口被吸入吸氣器中的流體混合的動力流動可以在壓縮機上游和空氣凈化器133下游的位置處(如，第一端145處)流入進氣通道142中。
[0029]進一步地，第二通道191的第一端151可以與壓縮機114下游、中間冷卻器143下游和進氣節(jié)氣門165上游的進氣通道142流體連通。第二通道191的第二端149可以耦接至吸氣器180的動力入口并且借此耦接至第一通道186。因此，吸氣器180的動力入口可以與壓縮機114下游、中間冷卻器143下游和進氣節(jié)氣門165上游的點處的進氣通道142流體連通。
[0030]所描述的實施例可以不包括除所描述的元件(例如，吸氣器180)之外的位于旁通通道190中的任何中間元件或部件。進一步地，可以不存在介入在吸氣器180的動力入口和第二通道191的第一端151之間的額外部件。類似地，沒有進一步的部件可以被包括在吸氣器180的動力入口和第一通道186的第一端145之間。
[0031]在可替代的實施例中，如由虛線所示，吸氣器180的動力入口可以流體耦接至壓縮機114下游而非中間冷卻器143上游的進氣通道142。特別地，吸氣器180的動力入口可以經(jīng)由通道182(虛線)在節(jié)點184處流體耦接至進氣通道142，節(jié)點184位于壓縮機114下游和中間冷卻器143上游。在可替代的實施例中，來自中間冷卻器143上游的壓縮空氣可以被轉(zhuǎn)向通過壓縮機旁通通道。
[0032]轉(zhuǎn)向通過由第一通道186和第二通道191形成的旁通通道190的空氣量可以取決于發(fā)動機系統(tǒng)內(nèi)的相對壓力。因此，通過吸氣器180的動力流可以不被有效地調(diào)整。進一步地，當(dāng)空氣被轉(zhuǎn)向通過旁通通道190時，真空可以在吸氣器180處產(chǎn)生用于各種目的，包括從濾罐抽取燃料蒸汽、將真空應(yīng)用到真空消耗裝置(如，制動助力器)，或用于真空容器中的存儲。
[0033]發(fā)動機系統(tǒng)100進一步包括燃料系統(tǒng)40，該燃料系統(tǒng)40包括燃料箱126、燃料蒸汽濾罐122和將在下面進一步描述的其他部件。燃料箱126存儲可以經(jīng)由燃料噴射器66被遞送至發(fā)動機102中的燃燒室30的揮發(fā)性液體燃料。為了避免燃料蒸汽從燃料箱126排放至大氣，燃料箱126通過燃料蒸汽濾罐122被通向大氣。燃料蒸汽濾罐也可以被稱為吸附濾罐、燃料系統(tǒng)濾罐、炭濾罐，或者在本說明書的余下部分被簡單地稱為濾罐。燃料蒸汽濾罐可以是蒸汽排放系統(tǒng)的一部分。燃料蒸汽濾罐122可以具有顯著能力，用于存儲吸附狀態(tài)下的烴基燃料、醇基燃料或酯基燃料。吸附濾觸可以充填有激活的碳粒和/或另一種尚表面積材料，例如，以吸附從燃料箱接收的燃料蒸汽。然而，燃料蒸汽的持續(xù)吸附將最終減少用于進一步存儲的吸附濾罐的容量并且可導(dǎo)致排氣排放(bleed emiss1ns)。因此，吸附濾罐可以被周期性地吹掃吸附的燃料蒸汽，如下文進一步描述的。當(dāng)在圖1中示出單個燃料蒸汽濾罐122時，將理解的是任意數(shù)量的濾罐可以耦接在發(fā)動機系統(tǒng)100中。
[0034]蒸汽截止閥(VBV)124(也被稱為燃料箱隔離閥124)可以任選地被包括在燃料箱126和燃料蒸汽濾罐122之間的管道中。在一些實施例中，VBV 124可以是電磁閥，并且可通過調(diào)節(jié)專用電磁閥的驅(qū)動信號(或脈沖寬度)調(diào)整VBV 124的操作。VBV 124可以是常開閥。通過維持VBV打開，當(dāng)發(fā)動機關(guān)閉時，車輛能夠被再加燃料。具體地，來自燃料箱126的再加燃料的蒸汽可以流過VBV 124進入燃料蒸汽濾罐122，以便吸附。進一步地，剩余空氣可以通過濾罐排氣閥120沿放氣管路117離開而進入大氣。注意，VBV 124可以在車輛操作期間關(guān)閉以確保在吹掃操作期間濾罐被吹掃而不抽取來自燃料箱的額外蒸汽進入吹掃操作。更進一步地，VBV 124可以關(guān)閉以阻礙在燃料在燃料箱126中攪動期間產(chǎn)生的蒸汽流入吹掃管道125中。如果VBV打開，這些蒸汽可以流入吹掃管道125中并且導(dǎo)致在吹掃管道125中的更高的蒸汽濃度。在再加燃料操作以及選定的吹掃狀況期間，VBV 124可以打開以將來自燃料箱126的燃料蒸汽引導(dǎo)至濾罐122。通過在當(dāng)燃料箱壓力高于閾值壓力(如，在燃料箱的機械壓力極限之上，在該極限之上，燃料箱和其他燃料系統(tǒng)部件可以引發(fā)機械損壞)時的狀況期間打開燃料箱隔離閥(FTIVH24，再加燃料蒸汽可以被釋放至濾罐中，并且燃料箱壓力可以被維持小于壓力極限。盡管所示示例示出VBV 124位于燃料箱和濾罐之間的通道中，但是在可替代的實施例中，F(xiàn)TIV可以安裝在燃料箱126上。
[0035]—個或多個壓力傳感器128可以耦接至燃料箱126，以用于估計燃料箱126中的燃料箱壓力或真空水平。盡管所示示例示出壓力傳感器耦接至燃料箱126，但是在可替代的實施例中，壓力傳感器128可以耦接在燃料箱和VBV 124之間。
[0036]燃料蒸汽濾罐122(也被稱為燃料系統(tǒng)濾罐122)可以經(jīng)由放氣管路117耦接至大氣。進一步地，濾罐放氣閥120 (CVV 120)位于放氣管路117中以調(diào)整新鮮空氣流入濾罐并且/或者允許空氣離開濾罐。例如，在吹掃操作期間，新鮮空氣被抽取通過CVV 120進入燃料蒸汽濾罐122中以能夠解吸存儲的燃料蒸汽。在另一個示例中，諸如在再加燃料操作期間，空氣和燃料蒸汽的混合物可以經(jīng)由可選擇的FTIV 124從燃料箱126流入燃料系統(tǒng)濾罐122中。燃料蒸汽可以在燃料蒸汽濾罐122中被吸附，而去除燃料蒸汽的空氣經(jīng)由CVV 120離開濾罐。
[0037]發(fā)動機系統(tǒng)100的所述示例示出被附加地耦接至濾罐吹掃閥163(CPV163)和吸氣器180的吸氣端口 194中的每個的燃料蒸汽濾罐122。具體地，燃料蒸汽濾罐122(也被稱為濾罐122)經(jīng)由吹掃管道125和第一管道158流體耦接至CPV 163，同時燃料蒸汽濾罐還經(jīng)由吹掃管道125和第二管道156與排出器180的吸氣端口 194流體連通。吹掃管道125可以在節(jié)點155處分成第一管道158和第二管道156。換句話說，第一管道158和第二管道156在節(jié)點155處合并。第二管道156包括止回閥154以允許燃料蒸汽從燃料蒸汽濾罐122朝向吸氣器180流動。進一步地，止回閥154阻礙從吸氣器180朝向燃料蒸汽濾罐的空氣流動。更進一步地，止回閥154允許燃料蒸汽濾罐(和相關(guān)的管道元件)被檢查在真空下的泄漏。
[0038]因此，在濾罐122中存儲的燃料蒸汽可以經(jīng)由CPV163和/或排出器180釋放到發(fā)動機102中。在吹掃操作期間從濾罐122釋放的燃料蒸汽可以經(jīng)由吹掃管道125、第一管道158被引導(dǎo)至進氣歧管144中，并且通過CPV 163。沿第一管道158的蒸汽流動可由CPV 163調(diào)整，該CPV 163耦接在燃料系統(tǒng)濾罐和發(fā)動機進氣裝置之間。進一步地，CPV 163可以經(jīng)由吹掃路徑159流體耦接至進氣歧管144。由濾罐吹掃閥釋放的蒸汽量和速率可以由相關(guān)的濾罐吹掃電磁閥(未描述)的占空比確定。因而，濾罐吹掃電磁閥的占空比可以響應(yīng)于發(fā)動機工況(包括例如發(fā)動機轉(zhuǎn)速負(fù)荷狀況、空氣燃料比、濾罐負(fù)荷等)由車輛的動力傳動系統(tǒng)控制模塊(PCM)(諸如，控制器112)確定。通過命令濾罐吹掃閥關(guān)閉，控制器可將燃料蒸汽回收系統(tǒng)與發(fā)動機進氣裝置隔離。任選的止回閥153(以虛線形式示出)可以被包括在吹掃路徑159中以防止進氣歧管壓力使氣體沿吹掃流相反的方向流動。因而，如果濾罐吹掃閥控制不是精確地同步或濾罐吹掃閥本身能夠被高的進氣歧管壓力強制打開，則可包括任選的止回閥。
[0039]基于排出器180產(chǎn)生的真空，存儲在濾罐122中的燃料蒸汽可以被釋放到排出器180中。具體地，燃料蒸汽可以從燃料蒸汽濾罐122流動通過吹掃管道125，穿過節(jié)點155進入第二管道156中，并且通過止回閥154進入吸氣器180的吸氣端口 194中。只要壓縮空氣流動通過排出器作為動力流動，真空可以由排出器產(chǎn)生并且濾罐中存儲的蒸汽可以被抽入排出器的吸氣端口中。
[0040]將認(rèn)識到，燃料蒸汽濾罐122經(jīng)由不同的且單獨的管道流體耦接至排出器180、CPV163、燃料箱126和大氣中的每一者。
[0041 ] CVV 120可以是單獨的閥并且可以不與濾罐122直接接觸。進一步地，CVV 120可以是電磁閥，并且可通過調(diào)節(jié)專用電磁閥的驅(qū)動信號(或脈沖寬度)調(diào)整CVV 120的操作?；诖祾郀顩r、再加燃料狀況等，可以由控制器112控制CVV 120οCVV 120可以是二元閥(如，雙向閥，也被稱為雙位閥，以及開閉閥)或連續(xù)可變閥。二元閥可以被控制為完全打開或完全關(guān)閉(切斷)，使得二元閥的完全打開位置是閥不施加限流的位置，而二元閥的完全關(guān)閉位置是閥限制所有流動使得沒有流可以穿過閥的位置。相比之下，連續(xù)可變閥可以被部分地打開到不同程度。注意，CVV 120可以被主要地維持為打開(如，完全打開)并且可以基于工況被調(diào)節(jié)為關(guān)閉。
[0042]在圖1中示意性描述的CPV 163包括電磁閥173和限流件175。在所描述的示例中，限流件175可以是聲波阻流器175。注意，電磁閥173和聲波阻流器175可以位于CPV 163的單個共用外殼內(nèi)。換句話說，電磁閥173和聲波阻流器175可以位于CPV 163的相同外殼內(nèi)。還應(yīng)注意，聲波阻流器175位于CPV 163內(nèi)的電磁閥173的附近。應(yīng)進一步注意，在不偏離本公開范圍的情況下，CPV可以包括除電磁閥以外的閥和除聲波阻流器以外的限流件。聲波阻流器175也可以被稱為聲波噴嘴175。因而，聲波阻流器175和電磁閥173可以串聯(lián)布置。
[0043]如圖1中描述的，限流件175(或聲波阻流器175)位于電磁閥173下游，使得聲波阻流器175的入口與電磁閥173的出口流體連通。在可替代的實施例中，在不偏離本公開的范圍的情況下，聲波阻流器175可以位于電磁閥173上游。聲波阻流器175的出口經(jīng)由吹掃路徑159流體耦接至進氣歧管144。如圖所示，吹掃路徑159將聲波阻流器175的出口流體耦接至進氣節(jié)氣門165下游的進氣歧管144。
[0044]聲波阻流器是一種特殊類型的限流件，其導(dǎo)致深于15_20kPa的真空的大致固定的流率。聲波阻流器具有壓力恢復(fù)能力，這使其不同于沒有壓力恢復(fù)的孔口。在沒有壓力恢復(fù)的情況下，阻塞流可以在深于52kPa的真空下發(fā)生，假定上游壓力為lOOkPa。
[0045]由控制器i丨2通過致動電磁閥173執(zhí)行CPV163的打開和關(guān)閉。具體地，在濾罐吹掃操作期間，脈沖寬度調(diào)制的(PWM)信號可以通信到CPV 163中的電磁閥173。在一個示例中，PffM信號可以為1Hz的頻率。在另一個示例中，電磁閥173可以接收發(fā)動機點火頻率的倍數(shù)或約數(shù)的PffM信號，這樣可以提供具有類似致動特性的電磁閥至燃料噴射器。
[0046]CPV 163可以是雙端口CPV，其包括第一入口端口 167和第二出口端口 169，第一入口端口 167與燃料蒸汽濾罐122流體連通，第二出口端口 169經(jīng)由吹掃路徑159將聲波阻流器175的出口流體耦接至進氣歧管144。為詳細闡述，CPV 163的第一入口端口 167經(jīng)由第一管道158和吹掃管道125流體耦接至燃料蒸汽濾罐122。在不偏離本公開的范圍的情況下，CPV163可以是不同類型的閥，不同于本文所描述的閥。
[0047]如較早前提到的，燃料蒸汽濾罐122分別經(jīng)由單獨的且不同的通道(例如，第一管道158和第二管道156)與CPV 163和吸氣器180中的每一者流體連通。
[0048]還應(yīng)注意，第二管道156繞開CPV163。因此，從燃料蒸汽濾罐122至吸氣器180的引入口 194的吹掃流可以不受CPV 163的電磁閥173限制。換句話說，從濾罐122流動通過吹掃管道125穿過止回閥154沿第二管道156進入吸氣器180的吸氣端口 194的燃料蒸汽可以不受電磁閥(諸如，電磁閥173)或包括在濾罐吹掃閥163中的聲波阻流器(如，聲波阻流器175)阻礙。因此，進入排出器180的引入口 194的吹掃流可以不被上述路徑中的閥調(diào)整。
[0049]第二管道156在節(jié)點155處耦接至吹掃管道125，該節(jié)點155位于CPV163上游和燃料蒸汽濾罐122下游。具體地，第二管道156與CPV 163的入口端口 167上游的吹掃管道125流體耦接。因此，當(dāng)在吸氣器180處產(chǎn)生真空時，例如在升壓狀況期間，來自燃料蒸汽濾罐122的存儲的燃料蒸汽可以被朝向吸氣器180被抽取。換句話說，每當(dāng)存在通過排出器180的動力流動時，燃料蒸汽濾罐可以被吹掃。
[0050]更進一步地，在第二管道156中沒有限流件(諸如，CPV163的聲波阻流器175)的情況下，只要在排出器180處產(chǎn)生真空、存儲的蒸汽呈現(xiàn)在濾罐中，并且只要在吸氣器頸部處的壓力低于濾罐壓力(或大氣壓力)，沿第二管道156的吹掃流可以繼續(xù)。
[0051]然而，當(dāng)燃料蒸汽濾罐122飽和時，隨后的吹掃操作可以產(chǎn)生富吹掃。例如，如果燃料蒸汽濾罐相當(dāng)滿，則吹掃的氣體可以包括具有標(biāo)稱空氣量的明顯更高的燃料蒸汽濃度。富吹掃可以在某些狀況期間影響發(fā)動機操作。例如，當(dāng)發(fā)動機燃料命令明顯較低時，諸如在減速狀況期間，在減速期間最初產(chǎn)生的排出器真空可以將吹掃流從濾罐抽取至壓縮機入口中。該吹掃流可以包括比發(fā)動機期望的更富的蒸汽。因此，濾罐至排出器吸氣端口中的吹掃可以不總是期望的。
[0052]因而，吹掃流可以是燃料蒸汽和空氣的混合物。因此，吹掃流率可以是燃料蒸汽流率和空氣流率(甚至是當(dāng)混合時)的組合。當(dāng)燃料蒸汽濃度更高(并且其中空氣濃度較低)時，凈燃料蒸汽流率可以高于能夠由包括在控制器112的存儲器中的燃料控制算法控制的流率。因此，為了能夠控制進入發(fā)動機的燃料，來自濾罐的燃料蒸汽流可以被調(diào)整(例如，限制)以滿足期望的(例如，最大的)燃料蒸汽流率標(biāo)準(zhǔn)。因此，CVV 120可以由控制器112調(diào)節(jié)以改變進入排出器的吹掃流，如將在下面進一步描述的。
[0053]燃料系統(tǒng)40可以由控制器112以多種模式通過選擇性調(diào)節(jié)各種閥和電磁閥來操作。例如，燃料系統(tǒng)可以以燃料蒸汽存儲模式操作，其中，控制器112可以關(guān)閉CPV 163并且打開濾罐排氣閥120和FTIV 124以將再加燃料的和白天的蒸汽引導(dǎo)至濾罐122，同時防止燃料蒸汽被引導(dǎo)至進氣歧管中。在該模式下，除去燃料蒸汽的空氣可以從濾罐122通過濾罐排氣閥120和放氣管路117流入大氣。
[0054]如另一個示例，燃料系統(tǒng)可以以再加燃料模式操作(如，當(dāng)車輛操作者要求燃料箱再加燃料時)，其中，控制器112可以打開CVV 120和FTIV 124(或VBV 124)中的每一個(如果存在的話)，同時維持濾罐吹掃閥163關(guān)閉以在使燃料加入燃料箱之前減壓燃料箱。因而，F(xiàn)TIV 124可以在再加燃料操作期間保持打開以允許再加燃料的蒸汽被存儲在濾罐中。在完成再加燃料之后，可以關(guān)閉FTIV。
[0055]如又一個示例，燃料系統(tǒng)可以以濾罐吹掃模式操作(如，當(dāng)濾罐飽和時，排放控制裝置已經(jīng)獲得啟動溫度，并且其中發(fā)動機運行)，其中，控制器112可以打開CPV 163,CVV120并且關(guān)閉FTIV 124。通過關(guān)閉FTIV，濾罐能夠被更有效地吹掃。在該模式期間，由進氣歧管或由吸氣器產(chǎn)生的真空可以用來抽取新鮮空氣通過放氣管路117并且通過燃料系統(tǒng)濾罐122以將存儲的燃料蒸汽吹掃至進氣歧管144中。在該模式下，來自濾罐的吹掃的燃料蒸汽連同從大氣抽取以促使吹掃的空氣一起在發(fā)動機中燃燒。
[0056]吹掃可以繼續(xù)直到在濾罐中的存儲的燃料蒸汽量低于閾值。在另一個示例中，吹掃可以繼續(xù)直到發(fā)動機狀況不能容許額外的燃料蒸汽和/或空氣。在吹掃期間，獲悉的蒸汽量/濃度能夠用來確定濾罐中存儲的燃料蒸汽量，并且隨后在吹掃操作的后一部分期間(當(dāng)濾罐被充分吹掃或是空的時)，獲悉的蒸汽量/濃度能夠用來估計燃料系統(tǒng)濾罐的負(fù)荷狀
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[0057]可替代地，在一個示例中，一個或多個傳感器138可以耦接至吹掃管道125以估計吹掃流中的燃料蒸汽濃度。在另一個示例中，燃料系統(tǒng)濾罐負(fù)荷可以基于在先前的濾罐吹掃事件之后發(fā)生的再加燃料事件的數(shù)目和持續(xù)時間。基于濾罐負(fù)荷，并且進一步基于發(fā)動機工況，諸如發(fā)動機轉(zhuǎn)速負(fù)荷狀況，吹掃流率可以被確定。因而，在操作期間，控制器112可以維持濾罐122中的燃料蒸汽濃度的估計。
[0058]在濾罐吹掃期間，通過打開CPV163的電磁閥173，存儲在燃料蒸汽濾罐122中的蒸汽可以被吹掃至進氣歧管144。附加地或可替代地，在升壓狀況期間，當(dāng)排出器180正產(chǎn)生真空時，存儲的燃料蒸汽可以被吹掃至排出器180的吸氣端口 194 (也被稱為引入口 194)中。這里，燃料蒸汽與流過排出器的壓縮空氣合并并且經(jīng)由旁通通道的第一通道186的第一端145流入壓縮機入口。進一步地，在壓縮機入口處接收的這些吹掃的燃料蒸汽可以與抽取至進氣裝置中的新鮮空氣一同流入進氣歧管144中。
[0059]通過排出器180的動力流在排出器180的引入口 194處生成吸氣流，從而產(chǎn)生真空，該真空可用來經(jīng)由吹掃管道125和第二管道156中的每個抽取吹掃的燃料蒸汽。吸氣端口194可位于吸氣器180的頸部處，并且因此，真空可以在吸氣器180的頸部處被抽取。因而，排出器180是三端口裝置，其耦接至壓縮機旁通通道190，包括動力入口端口、混合的流動出口或動力出口端口和引入入口端口。如較早前提到的，吸氣器180的吸氣端口 194經(jīng)由吹掃管道125和第二管道156與燃料蒸汽濾罐122流體連通。吸氣器180的動力入口可以流體耦接至第二通道191的第二端149，并且可接收來自壓縮機114下游的壓縮空氣。因而，吸氣器180的動力入口可以流體耦接至壓縮機114下游位置處的進氣通道142，并且在一些實施例中，還可以耦接在中間冷卻器143下游。吸氣器180的動力出口可以流體耦接至第一通道186的第二端147。進一步地，排出器180的動力出口可以經(jīng)由第一通道186的第一端145與經(jīng)由第一通道186的在壓縮機114上游位置處的進氣通道142流體連通。在動力流穿過排出器180時的狀況期間，來自動力入口和引入口 194的液體流動的混合物(在此稱為混合流)離開混合流出口。在一個示例中，離開混合流出口的混合流可以是空氣和吹掃的燃料蒸汽的組合。
[0060]還將認(rèn)識到，在不偏離本公開的范圍的情況下，由吸氣器180產(chǎn)生的真空可以用于除抽取吹掃流以外的額外目的。例如，吸氣器產(chǎn)生的真空可以存儲在真空容器中。在另一個示例中，來自排出器的真空可以用在制動助力器中。在又一個示例中，排出器真空可以將曲軸箱通風(fēng)氣體抽取至進氣歧管中。
[0061]控制器112可以被配置為微型計算機，其包括:微處理器單元、輸入/輸出端口、用于可執(zhí)行程序和校準(zhǔn)值的電子存儲介質(zhì)、隨機存取存儲器、?；畲鎯ζ骱蛿?shù)據(jù)總線?？刂破?12可以接收來自耦接到發(fā)動機102的傳感器116的各種信號，所述傳感器諸如BP傳感器196、MAP傳感器162、CIP傳感器160、TIP傳感器161等。更進一步地，基于從各種傳感器116接收的輸入，控制器112可以監(jiān)測并且調(diào)節(jié)各種致動器118的位置。這些致動器可以包括，例如，進氣節(jié)氣門165、進氣門系統(tǒng)和排氣門系統(tǒng)、CPV 163的電磁閥173、濾罐放氣閥120和FTIV 124。
[0062]控制器112還可以經(jīng)配置以間歇性地執(zhí)行燃料系統(tǒng)40上的泄漏檢測程序以確認(rèn)燃料系統(tǒng)未劣化。因而，當(dāng)發(fā)動機關(guān)閉(發(fā)動機關(guān)機泄漏測試)時或當(dāng)發(fā)動機正運行(如圖9處示出)時，泄漏檢測程序可以被執(zhí)行。當(dāng)發(fā)動機正運行時執(zhí)行的泄漏測試可以包括對燃料系統(tǒng)施加正壓力一段時間(例如，直到達到目標(biāo)燃料箱壓力)并且然后密封燃料系統(tǒng)同時監(jiān)測燃料箱壓力變化(例如，壓力變化率或最終壓力值)O當(dāng)發(fā)動機正運行時執(zhí)行的泄漏測試還可以包括對燃料系統(tǒng)施加負(fù)壓力一段時間(例如，直到達到目標(biāo)燃料箱真空)并且然后密封燃料系統(tǒng)同時監(jiān)測燃料箱壓力變化(例如，真空水平變化率或最終壓力值)。
[0063]控制器112中的存儲介質(zhì)只讀存儲器能夠用計算機可讀數(shù)據(jù)編程，該計算機可讀數(shù)據(jù)表示由處理器執(zhí)行的指令，用于執(zhí)行下述程序以及期望的但未具體列出的其他變體。本文參考圖2、圖3、圖4、圖5、圖6、圖7、圖8和圖9描述示例程序。
[0064]控制器112從圖1的各種傳感器接收信號并應(yīng)用圖1的各種致動器以基于接收的信號和存儲在控制器的存儲器上的指令調(diào)節(jié)發(fā)動機操作。
[0065]現(xiàn)在轉(zhuǎn)向圖2，其描述示例程序200，用于基于在發(fā)動機系統(tǒng)(諸如圖1的發(fā)動機系統(tǒng)100)中是否存在升壓狀況來執(zhí)行濾罐吹掃。具體地，在非升壓狀況期間，吹掃的燃料蒸汽可以經(jīng)由濾罐吹掃閥(CPV)被引導(dǎo)至進氣歧管中。在升壓狀況期間，取決于濾罐壓力和歧管壓力，吹掃的燃料蒸汽可以被引導(dǎo)至壓縮機的入口中和/或進氣歧管中。進一步地，可以基于濾罐的飽和水平控制至壓縮機的入口中的吹掃。
[0066]用于執(zhí)行程序200的指令可以由控制器(諸如，圖1的控制器112)基于存儲在控制器的存儲器上的指令并且連同從發(fā)動機系統(tǒng)的傳感器(諸如，上面參考圖1描述的傳感器)接收的信號執(zhí)行。根據(jù)下述程序，控制器可以應(yīng)用發(fā)動機系統(tǒng)的發(fā)動機致動器和圖1中描述的各種閥以調(diào)節(jié)發(fā)動機操作以及吹掃操作。
[0067]在202處，諸如扭矩需求、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、大氣壓力(BP)、MAP、空氣燃料比、濾罐負(fù)荷等的發(fā)動機操作參數(shù)可以被估計和/或測量。例如，歧管壓力可以經(jīng)由歧管壓力傳感器(例如，圖1中的傳感器162)來感測。進一步地，空氣燃料比可以通過耦接至發(fā)動機中的排氣歧管的排氣傳感器的輸出來測量。
[0068]在204處，程序200可以確定升壓狀況是否存在。在一個示例中，當(dāng)節(jié)氣門入口壓力高于大氣壓力時，升壓狀況可以被確認(rèn)。節(jié)氣門入口壓力或升壓壓力可以由圖1的TIP傳感器161測量。在另一個示例中，如果較高發(fā)動機負(fù)荷和超級大氣進氣狀況中的一個或多個存在，則升壓狀況可以被確認(rèn)。
[0069]如果在204處未確定升壓狀況，則發(fā)動機可以處于非升壓狀況，諸如發(fā)動機怠速狀況。在非升壓狀況期間，進氣歧管中的壓力可以足夠低以抽取吹掃的燃料蒸汽通過CPV，諸如圖1的CPV 163。因此，程序200進行到206以經(jīng)由CPV執(zhí)行吹掃操作。吹掃操作將參考圖3的程序300進行描述。程序200然后可結(jié)束。
[0070]如果在204處確定升壓狀況存在，則程序200繼續(xù)到208以確定濾罐壓力是否高于歧管壓力。當(dāng)濾罐放氣閥(CVV)打開時，濾罐壓力可以基本上處于大氣壓力或接近大氣壓力。因而，CVV可以被主要地維持在打開位置。因此，濾罐壓力可以表示大氣壓力。在另一個示例中，如果VBV打開，則濾罐壓力可以基本上等于燃料箱壓力。如果在升壓狀況下確定濾罐壓力大于歧管壓力，則程序200進行到210以(如果吹掃狀況滿足)經(jīng)由排出器和CPV中的每個吹掃濾罐?；谶M氣節(jié)氣門的位置，歧管壓力可以小于濾罐壓力(或大氣壓力)。例如，如果進氣節(jié)氣門處于部分關(guān)閉位置，則相對于升壓壓力(在節(jié)氣門入口處測量的)以及大氣壓力，歧管壓力可以被減小。在此，吹掃流可以經(jīng)由兩個管道(例如，第一管道158和第二管道156)流入發(fā)動機中。因此，在210處，圖5的程序500可以被激活。程序200然后可以結(jié)束。在下文中將進一步描述程序500。
[0071]另一方面，如果在升壓狀況期間確認(rèn)濾罐壓力不大于歧管壓力(MAP)，則程序200繼續(xù)到212以主要經(jīng)由排出器吹掃濾罐。由于存在升壓狀況，通過遞送的壓縮空氣動力流過排出器，排出器可以產(chǎn)生足夠的真空。進一步地，該排出器真空可以從燃料系統(tǒng)濾罐抽取存儲的燃料蒸汽。該吹掃程序?qū)⒖紙D4在下面進一步描述。
[0072]接著，在214處，程序200確定濾罐負(fù)荷是否高于或基本等于閾值負(fù)荷ThreshJl。濾罐負(fù)荷可表示燃料系統(tǒng)濾罐的飽和水平。換句話說，濾罐負(fù)荷可以表示存儲在濾罐中的燃料蒸汽量。如果濾罐基本飽和，其中，濾罐的碳氫化合物負(fù)荷明顯較高，則吹掃流可以主要包括具有較小量空氣的燃料蒸汽。然而，如果濾罐幾乎空了，則濾罐吹掃可以主要包含空氣和較小的燃料蒸汽濃度。在一個示例中，當(dāng)濾罐相當(dāng)滿時，吹掃濾罐可以在吹掃流中產(chǎn)生更高的燃料蒸汽濃度(也被稱為富蒸氣吹掃)。與由燃料噴射器供應(yīng)的燃料蒸汽相比，某些發(fā)動機工況可以不期望附加的燃料蒸汽。例如，當(dāng)燃料需求較低(例如，在減速期間)并且燃料噴射器的脈沖寬度被調(diào)節(jié)至較低設(shè)定(例如，最小脈沖寬度)時，發(fā)動機可不期望來自濾罐的富燃料蒸汽。因此，控制器監(jiān)測濾罐中的飽和水平(例如，存儲的燃料蒸汽量)。如較早前描述的，濾罐負(fù)荷可以基于在之前的吹掃操作期間獲悉的蒸汽量/濃度?？刂破?12可以維持吹掃流中的燃料蒸汽濃度的運行估計。可替代地，耦接至吹掃管道125的傳感器，諸如圖1的傳感器138，可以確定燃料系統(tǒng)濾罐的負(fù)荷狀態(tài)。在另一個示例中，燃料系統(tǒng)濾罐負(fù)荷可以基于在先前的濾罐吹掃事件之后已經(jīng)發(fā)生的再加燃料事件數(shù)目和持續(xù)時間。閾值負(fù)荷ThreshJl可以確定為百分?jǐn)?shù)。因此，在一個示例中，ThreshJl可以為濾罐負(fù)荷能力的75%。在另一個示例中，ThreshJl可以為濾罐儲存能力的95%。在可替代的實施例中，閾值負(fù)荷ThreshJl可以基于在之前吹掃流中的燃料蒸汽濃度估計。在一個示例中，ThreshJT^WS70%燃料蒸汽濃度。在另一個示例中，基于燃料蒸汽濃度的濾罐的閾值負(fù)荷ThreshJT^W為 80 %。
[0073]如果在214處確定濾罐負(fù)荷小于閾值負(fù)荷，則程序200進行到216以經(jīng)由排出器維持吹掃流。程序200然后結(jié)束。然而，如果濾罐負(fù)荷被確定為高于閾值負(fù)荷Thresh_H，則程序200繼續(xù)到218以確定現(xiàn)有的發(fā)動機狀況是否能夠承受來自濾罐吹掃中的富蒸汽。在此，圖6的程序600可被激活以確定現(xiàn)有的發(fā)動機狀況是否能夠控制富蒸汽吹掃。將在下面進一步描述程序600。承受富蒸汽的狀況可以包括踩加速器踏板狀況和穩(wěn)態(tài)巡航狀況。如果確定發(fā)動機能夠承受富蒸汽吹掃，則在220處維持CVV打開并且通過排出器的吹掃可以繼續(xù)。程序200然后可以結(jié)束。
[0074]然而，如果現(xiàn)有的發(fā)動機狀況不能承受富蒸汽，則程序200進行到222以關(guān)閉CVV?？梢圆怀惺芨徽羝祾叩陌l(fā)動機狀況包括具有較低發(fā)動機空氣流率的狀況，諸如減速狀況。在另一個示例中，不能夠承受較高燃料蒸汽流率的發(fā)動機狀況可以包括期望對空氣燃料比更準(zhǔn)確控制時的狀況。
[0075]通過關(guān)閉CVV，新鮮空氣可以不被抽取到濾罐中并且通過濾罐的吹掃流可以被終止。因而，CVV內(nèi)的電磁閥可以由控制器禁用(如，被調(diào)節(jié)為關(guān)閉)。在包括在燃料箱和濾罐之間的燃料箱隔離閥(FTIV)的示例燃料系統(tǒng)中，F(xiàn)TIV還可以響應(yīng)于濾罐的較高飽和水平被調(diào)節(jié)為關(guān)閉。通過關(guān)閉FTIV(或VBV)，可以降低來自燃料箱的燃料蒸汽的無意抽取。
[0076]接著，在224處，通過排出器的吹掃流被中斷。進一步地，在226處，CVV被維持關(guān)閉直到發(fā)動機狀況改變使得它們能夠承受來自更飽和的濾罐的更富的蒸汽。在另一個示例中，CVV被維持關(guān)閉直到發(fā)動機狀況改變使得吹掃狀況被滿足以用于經(jīng)由CPV的吹掃操作。響應(yīng)于發(fā)動機狀況變化和/或吹掃狀況被滿足，CVV可以打開(例如，被調(diào)節(jié)至完全打開)并且分別經(jīng)由排出器和/或CPV的吹掃流可以開始。為了詳述，發(fā)動機狀況變化，諸如從不能承受富蒸汽吹掃的發(fā)動機狀況到能夠承受富蒸汽吹掃的發(fā)動機狀況的變化，可以實現(xiàn)將CVV調(diào)節(jié)至完全打開以開始吹掃流至排出器。例如，如果發(fā)動機狀況從減速狀況變到穩(wěn)態(tài)巡航狀況，則CVV可以(從關(guān)閉)完全打開以使吹掃流能夠進入排出器吸氣端口中。程序200然后結(jié)束。
[0077]因此，CVV能夠基于濾罐的飽和水平和現(xiàn)有的發(fā)動機狀況在打開和關(guān)閉(例如，完全打開和完全關(guān)閉)之間調(diào)節(jié)以控制通過排出器的吹掃流。使用CVV作為用于排出器吹掃的吹掃控制閥可以在系統(tǒng)中特別有用，其中在燃料系統(tǒng)濾罐和排出器吸氣端口之間的吹掃流不包括控制閥。類似地，發(fā)動機系統(tǒng)，諸如發(fā)動機系統(tǒng)100，不包括在壓縮機旁通通道中的截止閥以控制通過吸氣器的動力流，該發(fā)動機系統(tǒng)還能夠使用CVV控制吹掃流進入排出器中。以此方式，通過使用CVV來調(diào)整進入濾罐的吹掃，可以節(jié)省用來控制在這些系統(tǒng)中的吹掃流至排出器的附加閥的成本。
[0078]現(xiàn)在轉(zhuǎn)向圖3，其示出程序300，其展示通過濾罐吹掃閥(CPV)的吹掃操作。具體地，只通過CPV的吹掃流可以在非升壓狀況期間當(dāng)歧管壓力明顯較低時發(fā)生。例如，相對于大氣壓力，進氣歧管可以在負(fù)壓力處。非升壓狀況可以包括怠速狀況、當(dāng)進氣節(jié)氣門基本關(guān)閉時的狀況等。
[0079]用于執(zhí)行程序300的指令可以由控制器(諸如，圖1的控制器112)基于存儲在控制器的存儲器上的指令并且連同從發(fā)動機系統(tǒng)的傳感器(諸如，上面參考圖1描述的傳感器)接收的信號來執(zhí)行。根據(jù)以下描述的程序，控制器可以應(yīng)用發(fā)動機系統(tǒng)的發(fā)動機致動器和圖1中描述的各種閥來調(diào)節(jié)發(fā)動機操作以及吹掃操作。注意，控制器可以執(zhí)行程序300的某些部分，而由于對閥、現(xiàn)有硬件等的調(diào)節(jié)，程序300的其他部分可以發(fā)生。
[0080]在302處，程序300確定是否滿足吹掃狀況。基于各種發(fā)動機和車輛操作參數(shù)(包括存儲在濾罐122中的碳氫化合物量大于第二閾值(例如，不同于程序200的閾值負(fù)荷Thresh_H)、排放催化劑的溫度大于閾值溫度、燃料溫度、自最后吹掃操作以來的發(fā)動機起動次數(shù)(諸如，起動次數(shù)大于閾值次數(shù))、自最后吹掃操作以來過去的持續(xù)時間、燃料性能以及各種其他參數(shù)等)來確認(rèn)吹掃狀況?；谠谥暗拇祾咧芷诮Y(jié)束時獲悉的蒸汽量/濃度，可以估計存儲在燃料系統(tǒng)濾罐中的燃料蒸汽量?；诎l(fā)動機和車輛工況(包括再加燃料事件的頻率和/或之前的吹掃周期的頻率和持續(xù)時間)，可以進一步估計存儲在燃料系統(tǒng)濾罐中的燃料蒸汽量。
[0081]如果在302處未確認(rèn)且不滿足吹掃狀況，則程序300進行到304并且濾罐不經(jīng)由CPV吹掃，并且程序300結(jié)束。在替代實施例中，吹掃程序可以由控制器基于現(xiàn)有的發(fā)動機狀況而開始。例如，如果排放處理裝置已經(jīng)實現(xiàn)起燃，則甚至當(dāng)濾罐負(fù)荷小于第二閾值時可以開始吹掃以進一步降低存儲的碳氫化合物水平。應(yīng)當(dāng)理解，濾罐負(fù)荷的第二閾值可以低于閾值負(fù)荷ThreshJL替代地，第二閾值可以等于閾值負(fù)荷ThreshJL
[0082]如果在302處滿足吹掃狀況，則程序300繼續(xù)到306以調(diào)節(jié)用于通過CPV的吹掃操作的各種閥。因此，在308處，濾罐放氣閥(例如，CVV 120)可以維持打開或從關(guān)閉位置打開，在310處，F(xiàn)TIV(如果存在)可以(從打開位置)關(guān)閉，并且在312處，CPV(例如，圖1的CPV 163)可以打開。
[0083]因而，打開CPV163包括將脈寬調(diào)制信號通信至電磁閥173，該電磁閥可以以打開/關(guān)閉模式而被脈沖地調(diào)節(jié)。電磁閥173可以是快速響應(yīng)閥。在一個示例中，電磁閥可以以1Hz脈沖調(diào)節(jié)。脈寬調(diào)制信號可以改變打開閥門時間的持續(xù)時間以控制平均吹掃流率。進一步地，打開和關(guān)閉電磁閥可以與發(fā)動機汽缸燃燒事件同步。
[0084]可以經(jīng)由CVV通過放氣管路將新鮮空氣抽取至濾罐中，以能夠解吸存儲的燃料蒸汽。參考圖1，在打開CPV 163的情況下，解吸的燃料蒸汽可以(伴隨空氣)從燃料蒸汽濾罐122流過吹掃管道125，穿過第一管道158，并且經(jīng)由電磁閥173通過CPV 163，通過聲波阻流器175，穿過吹掃路徑159進入發(fā)動機系統(tǒng)100的進氣歧管144中。
[0085]因此，在314處，進氣歧管真空可以從濾罐經(jīng)由CPV被抽取存儲的燃料蒸汽。在316處，通過CPV的吹掃的蒸汽流包括使吹掃的蒸汽流過CPV中的電磁閥，并且然后在318處，使這些吹掃的蒸汽流過CPV中的聲波阻流器。因為在非升壓狀況期間真空可以不在排出器處產(chǎn)生，所以在320處，這些存儲的燃料蒸汽可以繞過排出器。具體地，通過CPV的吹掃流不流過壓縮機旁通通道中的排出器。在一些示例中，通過排出器的燃料蒸汽的標(biāo)稱流可以發(fā)生。
[0086]流過CPV的吹掃的燃料蒸汽可以被接收在進氣歧管中。具體地，在322處，可以接收來自進氣節(jié)氣門(例如，進氣節(jié)氣門165)下游的進氣歧管中的CPV的聲波阻流器的吹掃的蒸汽。進一步地，這些吹掃的蒸汽可以被遞送至燃燒室中用于燃燒。基于從濾罐接收在歧管中的燃料蒸汽量，通過燃料噴射器的發(fā)動機再加燃料可以被調(diào)節(jié)。因此，在324處，燃料噴射正時和/或燃料噴射量可以基于從濾罐在進氣歧管中接收的吹掃的燃料蒸汽量進行修改。例如，經(jīng)由燃料噴射器的加燃料可以隨吹掃的燃料蒸汽濃度增加而降低，以將燃燒維持在化學(xué)計量比。程序300然后結(jié)束。
[0087]現(xiàn)在轉(zhuǎn)向圖4，其描述用于主要經(jīng)由吸氣器吹掃燃料蒸汽濾罐的程序400。具體地，在升壓狀況期間產(chǎn)生的排出器真空可用來從燃料系統(tǒng)濾罐抽取存儲的燃料蒸汽。升壓狀況包括節(jié)氣門入口壓力明顯高于大氣壓力。
[0088]用于執(zhí)行程序400的指令可以由控制器(諸如，圖1的控制器112)基于存儲在控制器的存儲器上的指令并且連同從發(fā)動機系統(tǒng)的傳感器(諸如，上面參考圖1描述的傳感器)接收的信號執(zhí)行。根據(jù)下述程序，控制器可以應(yīng)用發(fā)動機系統(tǒng)的發(fā)動機致動器和在圖1中描述的各種閥來調(diào)節(jié)發(fā)動機操作以及吹掃操作。注意，控制器可以執(zhí)行程序400的某些部分，而由于對閥、硬件等的調(diào)節(jié)，程序400的其他部分可以發(fā)生。
[0089]在402處，程序400調(diào)節(jié)各種閥的位置，從而能夠經(jīng)由排出器進行吹掃操作。在404處，CPV可以被關(guān)閉，使得在406處，吹掃流不經(jīng)由CPV發(fā)生。因而，控制器可不發(fā)送PffM信號至CPV。如果任選的止回閥153被包括在發(fā)動機實施例中，則CPV可在升壓狀況期間被不關(guān)閉。為詳述，當(dāng)歧管壓力高于濾罐壓力時，如果任選的止回閥153存在于吹掃路徑159中，則CPV可不被關(guān)閉。進一步地，在408處，F(xiàn)TIV(如果存在的話)可被關(guān)閉。同時，在408處，CPV可以被維持打開或被打開(如果之前關(guān)閉的話)以將新鮮空氣從大氣抽取至濾罐中。
[0090]接著，在410處，壓縮空氣可以從壓縮機114下游和進氣節(jié)氣門165上游流過吸氣器180朝向發(fā)動機系統(tǒng)100的壓縮機入口。具體地，壓縮空氣可以從壓縮機下游經(jīng)由壓縮機旁通通道被轉(zhuǎn)向并且通過耦接在壓縮機旁通通道內(nèi)的吸氣器。通過排出器的壓縮空氣的該動力流產(chǎn)生真空。
[0091]注意，來自排出器動力出口的混合流動可以不包括壓縮空氣。一旦流過排出器的(從壓縮機下游轉(zhuǎn)向的)空氣從排出器排出，則該空氣就不再被壓縮。離開排出器的混合流動可以處于環(huán)境壓力或處在環(huán)境壓力附近。
[0092]在412處，真空可以在吸氣器的頸部處被抽取并且被應(yīng)用到濾罐。因此，在414處，來自濾罐的存儲的蒸汽可以被抽取至吸氣器的吸入端口中。參考圖1詳細描述，新鮮空氣可以經(jīng)由放氣管路117通過CVV 120被抽取至濾罐122中，以能夠解吸存儲的燃料蒸汽。這些解吸的蒸汽可以由排出器真空而被抽取通過吹掃管道125，穿過節(jié)點155進入第二管道156中，橫穿止回閥154進入排出器180的吸入端口 194。
[0093 ]在416處，在排出器的吸入端口處接收的來自濾罐的燃料蒸汽可以被傳輸?shù)綁嚎s機入口，并且進而穿過進氣節(jié)氣門進入進氣歧管。換句話說，燃料蒸汽可以與吸氣器中的壓縮空氣混合并且離開吸氣器的動力出口朝向旁通通道190的第一通道186的第一端145。因此，燃料蒸汽可以被遞送至壓縮機114上游的進氣通道中。
[0094]在418處，在升壓狀況期間，當(dāng)排出器正產(chǎn)生真空并且進氣歧管處于高于大氣壓的較高壓力下時，吹掃蒸汽流繞過CPV。在此，如程序400中所描述的，吹掃流可以主要經(jīng)由排出器發(fā)生。接著，在420處，基于經(jīng)由壓縮機入口在進氣歧管中接收的燃料蒸汽，控制器調(diào)節(jié)燃料噴射正時和燃料噴射量中的一者或多者。程序400然后結(jié)束。
[0095]圖5圖示說明用于吹掃操作的程序500，其中，來自燃料蒸汽濾罐的解吸的燃料蒸汽經(jīng)由排出器和CPV被吹掃。具體地，在升壓狀況期間，如果歧管壓力小于濾罐壓力，并且滿足吹掃狀況，則CPV可以被打開，從而能夠?qū)崿F(xiàn)直接至進氣歧管中的吹掃以及至排出器的吹掃流。
[0096]用于執(zhí)行程序500的指令可以由控制器(諸如，圖1的控制器112)基于存儲在控制器的存儲器上的指令并且連同從發(fā)動機系統(tǒng)的傳感器(諸如，上面參考圖1描述的傳感器)接收的信號執(zhí)行。根據(jù)下述程序，控制器可以應(yīng)用發(fā)動機系統(tǒng)的發(fā)動機致動器和在圖1中描述的各種閥以調(diào)節(jié)發(fā)動機操作以及吹掃操作。注意，控制器可以執(zhí)行程序500的某些部分，而由于對閥、現(xiàn)有的硬件等的調(diào)節(jié)，程序500的其他部分可以發(fā)生。
[0097]在502處，程序500可確定在升壓狀況期間，濾罐壓力是否大于發(fā)動機進氣歧管中的壓力。換句話說，其可確定歧管壓力是否小于濾罐壓力。如之前參考在程序200中的208描述的，濾罐壓力可基本等于大氣壓力，因為CVV大部分被維持打開。在可替代的實施例中，濾罐壓力可以由壓力傳感器測量。在又一個實施例中，當(dāng)打開VBV時，濾罐壓力可以基本上等于燃料箱壓力。如果在升壓狀況期間濾罐壓力被確定為低于歧管壓力，則程序500進行到504以不繼續(xù)程序500。進一步地，在504處，吹掃流可主要經(jīng)由吸氣器真空發(fā)生，如之前參考程序400描述的。程序500然后結(jié)束。
[0098]如果在升壓狀況期間濾罐壓力被確認(rèn)為大于歧管壓力，則程序500繼續(xù)到506以確認(rèn)滿足吹掃狀況。在此可使用類似于之前參考程序300的302描述的吹掃狀況。如果不滿足吹掃狀況，則程序500繼續(xù)到508并且CPV不被打開。進一步地，在510處，吹掃流可主要經(jīng)由排出器發(fā)生(程序400)。程序500然后結(jié)束。
[0099]然而，如果在506處滿足吹掃狀況，則程序500繼續(xù)到512以調(diào)節(jié)不同閥的位置以用于經(jīng)由CPV和吸氣器的同時吹掃流。在514處，CVV (例如，CVV 120)被維持打開或(從關(guān)閉位置)打開以將新鮮空氣從大氣抽取至濾罐中。接著，在516處，F(xiàn)TIV(如果存在的話)可從打開位置關(guān)閉或可以被維持關(guān)閉。進一步地，在518處，CPV可以被打開。如較早前所解釋的，CPV可以以給定頻率被脈沖調(diào)節(jié)為打開和關(guān)閉。示例頻率可以是10Hz。
[0100]一旦閥被調(diào)節(jié)至其位置，來自濾罐的解吸的燃料蒸汽可以同時流過CPV并且經(jīng)由吸氣器。因此，第一部分燃料蒸汽可以流過吸氣器，如下所述:在522處，來自壓縮機下游和進氣節(jié)氣門上游的壓縮空氣可被引導(dǎo)通過在壓縮機旁通通道中的吸氣器。通過吸氣器的壓縮空氣的該動力流使真空能夠在吸氣器的頸部處被抽取，在524處，該抽取的真空然后可被直接用于燃料蒸汽濾罐。在526處，該應(yīng)用的真空可經(jīng)由吸氣器將第一部分吹掃的燃料蒸汽從濾罐抽吸至壓縮機入口。進一步地，在536處，基于(經(jīng)由壓縮機入口和CPV)在進氣歧管中接收的蒸汽量，燃料噴射量和/或正時可被調(diào)節(jié)以維持以期望空氣燃料比(諸如，化學(xué)計量比)的發(fā)動機燃燒。
[0101]同時，第二部分燃料蒸汽(或額外蒸汽)可以流過CPV中的電磁閥和聲波阻流器，如下所述:在528處，歧管壓力低于濾罐壓力，可抽取來自濾罐的吹掃的蒸汽通過CPV。如530，蒸汽可以首先流過CPV中的電磁閥，并且然后在532處，流過位于CPV中的電磁閥下游的聲波阻流器。
[0102]在534處，可接收來自CPV的聲波阻流器的吹掃的蒸汽直接至進氣節(jié)氣門下游的進氣歧管中。進一步地，在536處，通過修改燃料噴射量和/或正時，發(fā)動機再加燃料可被調(diào)節(jié)以維持化學(xué)計量比燃燒。注意，基于經(jīng)由吸氣器和壓縮機入口接收的吹掃的燃料蒸汽的第一部分以及經(jīng)由CPV接收的吹掃的燃料蒸汽的第二部分二者，可調(diào)節(jié)發(fā)動機再加燃料。對于經(jīng)由排出器吹掃的燃料蒸汽，第二部分燃料蒸汽可以是額外蒸汽。
[0103]因此，在升壓狀況期間，當(dāng)歧管壓力小于濾罐壓力時，吹掃流可經(jīng)由吹掃管道125從燃料蒸汽濾罐122通過兩個路徑發(fā)生:第一管道158和第二管道156。來自濾罐的解吸的燃料蒸汽可流過吹掃管道125、第一管道158中的每個，通過CPV 163和吹掃路徑159進入進氣歧管144中，并且通過吹掃管道125、第二管道156，穿過止回閥154并且進入吸氣器180的吸入端口 194。在吸氣器180的引入口 194處接收的蒸汽然后可經(jīng)由第一通道186流動并且在位于壓縮機114上游的壓縮機旁通通道的第一端145處進入壓縮機入口。
[0104]因此，所描述的示例實施例可通過經(jīng)由吸氣器提供用于解吸的燃料蒸汽的可替代的且附加的吹掃路徑來實現(xiàn)更完整的吹掃燃料蒸汽濾罐，該吸氣器不受限流件(諸如，聲波阻流器)阻礙。在升壓狀況期間，來自燃料系統(tǒng)濾罐的存儲的燃料蒸汽可經(jīng)由聲波阻流器和/或經(jīng)由壓縮機旁通通路中的吸氣器流入發(fā)動機進氣裝置中。經(jīng)由聲波阻流器流入進氣歧管可僅當(dāng)濾罐壓力高于歧管壓力時發(fā)生。進一步地，在非升壓狀況期間，諸如發(fā)動機怠速，吸氣器可以不產(chǎn)生足夠的真空。因而，在非升壓狀況期間，進氣歧管中的真空可以更容易地從濾罐中抽取解吸的蒸汽。由于較高的壓差可存在于濾罐和進氣歧管之間，所以吹掃流可主要經(jīng)由CPV發(fā)生。
[0105]更進一步地，在升壓狀況期間，只要在通過吸氣器的動力流動期間由吸氣器產(chǎn)生真空，吹掃流可通過吸氣器發(fā)生。然而，某些發(fā)動機狀況可不期望額外的燃料蒸汽(例如，對來自燃料噴射器的燃料噴射的補充)，諸如減速狀況。在此，CVV可從完全打開被調(diào)節(jié)至完全關(guān)閉，并且通過吸氣器的吹掃流可被停止。
[0106]因而，發(fā)動機對富燃料蒸汽吹掃的承受力可隨發(fā)動機空氣流率而增加。例如，隨著發(fā)動機扭矩增加，可存在更高的發(fā)動機空氣流率。在當(dāng)發(fā)動機功率較高時的狀況期間，發(fā)動機可承受來自濾罐吹掃的更高的燃料蒸汽濃度。因此，在一個實施例中，在踩加速器踏板事件期間，發(fā)動機可具有針對富燃料蒸汽吹掃的更高承受力。針對富燃料蒸汽吹掃的發(fā)動機承受力可由于吹掃流中的燃料質(zhì)量相對于由燃料噴射器提供的燃料部分較小(例如，20% )所致。
[0107]現(xiàn)在轉(zhuǎn)向圖6，其示出用于確定發(fā)動機狀況是否能夠承受從燃料蒸汽濾罐接收富吹掃的程序600。具體地，程序600可確定現(xiàn)有的發(fā)動機狀況是否包括具有較低氣流率的狀況和/或期望精確控制空氣燃料比的狀況。在發(fā)動機中的升壓狀況期間，在確定濾罐負(fù)荷高于閾值負(fù)荷ThreshJK例如，程序200的214)之后，程序600可被激活。
[0108]用于執(zhí)行程序600的指令可以由控制器(諸如，圖1的控制器112)基于存儲在控制器的存儲器上的指令并且連同從發(fā)動機系統(tǒng)的傳感器(諸如，上面參考圖1描述的傳感器)接收的信號來執(zhí)行。根據(jù)下述程序，控制器可以應(yīng)用發(fā)動機系統(tǒng)的發(fā)動機致動器和在圖1中描述的各種閥來調(diào)節(jié)發(fā)動機操作以及吹掃操作。
[0109]在602處，程序600確定減速狀況是否存在。減速狀況包括松開加速器踏板事件，其中，加速器踏板可以被完全釋放并且/或者扭矩需求以快于閾值的速率減少。在此，燃料噴射器可以被設(shè)置為較低的脈沖寬度設(shè)置(例如，最小脈沖寬度設(shè)置)，使得較小量的燃料可被遞送至發(fā)動機。在另一個示例中，減速狀況還能夠包括減速燃料切斷，其中，經(jīng)由燃料噴射器遞送至發(fā)動機汽缸的燃料被中斷以改善燃料經(jīng)濟性。又進一步地，在減速狀況期間進入發(fā)動機中的空氣流率可以降低。因此，針對來自飽和燃料蒸汽濾罐的富蒸汽的發(fā)動機承受力可以降低。如果減速狀況存在，則程序600繼續(xù)到604以確定發(fā)動機狀況不能夠承受富蒸汽吹掃。具體地，包括大部分燃料蒸汽(例如，80-100 %燃料蒸汽濃度)的吹掃流可以不被期望處于吸氣器吸入端口。因此，可以響應(yīng)于確定發(fā)動機狀況不能夠承受吹掃中更高的燃料蒸汽濃度，命令CVV關(guān)閉(如圖2的程序200中所示)。程序600然后結(jié)束。
[0110]如果在602處未確定減速狀況，則程序600進行到606以確定踩加速器踏板事件是否正在發(fā)生。例如，可以確定在閾值時間內(nèi)扭矩需求是否已經(jīng)增長超過閾值量，和/或加速器踏板是否已經(jīng)被壓下超過閾值量。如較早前所解釋的，進入發(fā)動機的較高空氣流率可以在踩加速器踏板事件期間存在。較高空氣流提高針對富蒸汽吹掃的發(fā)動機承受力(例如，吹掃流中的燃料蒸汽濃度高于閾值濃度)。如果在606處確定踩加速器踏板事件發(fā)生，則程序600繼續(xù)到608以確定發(fā)動機狀況是否能夠適應(yīng)通過經(jīng)由排出器的來自濾罐吹掃的富燃料蒸汽的額外加燃料。因此，CVV可以響應(yīng)于確定踩加速器踏板事件而被維持打開，如程序200的220處。
[0111]如果在606處未確認(rèn)踩加速器踏板事件，則程序600移動到610以確定是否存在巡航狀況。因而，穩(wěn)態(tài)巡航狀況可以基于速度變化低于閾值來確定。在另一個示例中，穩(wěn)態(tài)巡航狀況可以通過監(jiān)測發(fā)動機負(fù)荷變化來確定。當(dāng)發(fā)動機負(fù)荷在驅(qū)動期間相對穩(wěn)定時，發(fā)動機可以以穩(wěn)態(tài)操作。因而，穩(wěn)態(tài)巡航狀況還包括充足的發(fā)動機空氣流率，其能夠適應(yīng)吹掃流中更高的燃料蒸汽濃度。
[0112]如果在610處確認(rèn)穩(wěn)態(tài)巡航狀況存在，則程序600進行到612以確定發(fā)動機狀況能夠承受富蒸汽吹掃。在穩(wěn)態(tài)巡航狀況期間，發(fā)動機能夠被升壓并且能夠從濾罐接收額外的燃料蒸汽(例如，富蒸汽)。程序600然后可結(jié)束。如果未確定巡航狀況，則程序600結(jié)束。因而，程序600可返回到開始。
[0113]因此，控制器可確定發(fā)動機是否正在經(jīng)歷減速事件并且可基于用于從濾罐接收富燃料蒸汽的發(fā)動機承受力確定CVV的位置。因而，具有較低發(fā)動機空氣流率的發(fā)動機狀況可不承受吹掃流中更高的燃料蒸汽濃度。在這些情況下，如果發(fā)動機從(經(jīng)由排出器)至壓縮機入口中的吹掃流接收大量燃料蒸汽，則可存在加燃料錯誤的可能性，從而導(dǎo)致燃燒不穩(wěn)定以及發(fā)動機效率下降。另一方面，扭矩需求的暫時下降可包括當(dāng)經(jīng)由燃料噴射器加燃料可明顯下降時的狀況。在此，來自濾罐的額外的燃料蒸汽可影響發(fā)動機控制。因此，CVV可(從打開)關(guān)閉以中止至排出器的吹掃流以改善瞬態(tài)期間的發(fā)動機性能。
[0114]吹掃流中的濃縮燃料蒸汽的發(fā)動機承受力可以是吹掃流中的一部分燃料蒸汽的函數(shù)。換句話說，確定發(fā)動機狀況是否能夠承受經(jīng)由排出器的來自濾罐的燃料蒸汽富吹掃流可基于吹掃流中的燃料蒸汽的濃度。因而，吹掃流中燃料蒸汽的濃度估計可不提供精確結(jié)果。進一步地，評估總吹掃流率還可以不是精確的。由于燃料蒸汽流率是燃料蒸汽濃度和吹掃流率的乘積，所以估計燃料蒸汽流率還可以是不精確的。然而，關(guān)于上述估計，經(jīng)由燃料噴射器的燃料噴射量可以被更精確地計算和控制。
[0115]更進一步地，經(jīng)由吹掃流通過排出器吸氣端口的燃料蒸汽可以被添加至具有新鮮進氣空氣的進氣通道中，該進氣通道相對于燃料經(jīng)由燃料噴射器被噴射的位置更處于上游。換句話說，在排出器的吸氣端口處從濾罐接收的燃料蒸汽可以流入壓縮機上游的發(fā)動機進氣裝置中(如圖1中所示)，同時，燃料噴射器(諸如，耦接至發(fā)動機汽缸或發(fā)動機汽缸的進氣道的燃料噴射器)將燃料直接遞送至發(fā)動機的汽缸中(例如，直接噴射)或遞送至發(fā)動機的每個汽缸的進氣道中(例如，進氣道噴射)。
[0116]吹掃流中的燃料蒸汽量的不確定以及在壓縮機上游并且遠離發(fā)動機汽缸的位置處的吹掃的燃料蒸汽的進入的組合可以意味著缺乏燃料控制。因此，經(jīng)由排出器在進氣通道中接收的吹掃的燃料蒸汽可表示更不確定且更少可控制的燃料流。因此，這些吹掃的燃料蒸汽可以被控制以形成少部分燃料供應(yīng)至發(fā)動機。在至發(fā)動機中的較低空氣流率期間，這些吹掃的燃料蒸汽可被停止或被減少至標(biāo)稱(例如，最小的)流。在較高發(fā)動機空氣流率期間，更高比例的吹掃的燃料蒸汽可被吸附至發(fā)動機中而不對發(fā)動機控制有負(fù)面影響。具有較高加速度和較高空氣流率的踩加速器踏板事件因此能夠吸附富燃料蒸汽吹掃。
[0117]盡管在減速狀況期間，當(dāng)濾罐負(fù)荷高于閾值負(fù)荷ThreshJl時，CVV可以被調(diào)節(jié)為關(guān)閉以中止至排出器中的吹掃流，但是在附加狀況期間，控制器可調(diào)節(jié)CVV的位置(例如，完全打開或完全關(guān)閉)，這將在下文參考程序700、程序800和程序900進行描述。
[0118]圖7包括用于在包括發(fā)動機系統(tǒng)(諸如，發(fā)動機系統(tǒng)100)的車輛中的再加燃料操作的示例程序700。具體地，程序700描述在開始再加燃料之前以及在再加燃料期間對燃料系統(tǒng)和濾罐系統(tǒng)的閥的調(diào)節(jié)。
[0119]用于執(zhí)行程序700的指令可以由控制器(諸如，圖1的控制器112)基于存儲在控制器的存儲器上的指令并且連同從發(fā)動機系統(tǒng)的傳感器(諸如，上面參考圖1描述的傳感器)接收的信號來執(zhí)行。根據(jù)下述程序，控制器可以應(yīng)用發(fā)動機系統(tǒng)的發(fā)動機致動器和在圖1中描述的各種閥來調(diào)節(jié)發(fā)動機操作以及吹掃操作。注意，控制器可以執(zhí)行程序700的某些部分，而由于對閥、現(xiàn)有硬件等的調(diào)節(jié)，程序700的其他部分可以發(fā)生。
[0120]在702處，程序700確定是否接收再加燃料請求。再加燃料請求可以由車輛操作者(或再加燃料服務(wù)員)打開至燃料箱的再加燃料門來推測。在另一個示例中，諸如在混合動力車輛中，車輛操作者可按下再加燃料請求按鈕。如果未接收到再加燃料請求，則程序700移動到704以維持各種閥和燃料箱的狀態(tài)。進一步地，程序700結(jié)束。
[0121]然而，如果確認(rèn)已經(jīng)接收到再加燃料請求，則程序700繼續(xù)到706以調(diào)節(jié)用于再加燃料的閥。在708處，CVV被維持打開(如果已經(jīng)打開)或被打開(如果關(guān)閉)以將濾罐流體耦接至大氣。在710處，CPV被關(guān)閉以降低再加燃料蒸汽進入進氣歧管的可能性。在712處，F(xiàn)TIV(如果存在)被打開以能夠?qū)崿F(xiàn)燃料箱和濾罐之間的流體連通。
[0122]接著，在714處，程序700包括在再加燃料之前對燃料箱降壓。因此，在716處，在燃料箱內(nèi)的燃料蒸汽可以被傳輸?shù)饺剂险羝麨V罐。燃料蒸汽以及空氣可從燃料箱流入濾罐中。在此，燃料蒸汽可以在濾罐中的吸附劑內(nèi)被吸附，同時，除去燃料蒸汽的空氣經(jīng)由CVV離開濾罐進入大氣。
[0123]一旦燃料箱被充分降壓(例如，燃料箱壓力低于壓力閾值)，再加燃料可開始。在一個示例中，再加燃料鎖可以被解鎖(如果存在的話)以能夠進入燃料箱。在718處，當(dāng)填充燃料箱時，再加燃料蒸汽可從燃料箱流入濾罐中。在720處，一旦燃料蒸汽在濾罐內(nèi)被吸附，空氣經(jīng)由CVV和耦接至濾罐的放氣管路被釋放至大氣。
[0124]接著，在722處，一旦完成再加燃料，F(xiàn)TIV(如果存在)關(guān)閉以阻止燃料箱和濾罐之間的流體連通。在724處，CVV被保持打開而CPV被保持關(guān)閉?？蛇x擇地，基于現(xiàn)有的發(fā)動機狀況，CVV和CPV的位置可被調(diào)節(jié)。例如，在發(fā)動機重起動之后，如果濾罐飽和(例如，濾罐負(fù)荷高于閾值負(fù)荷ThreshJO并且期望精確控制空氣燃料比，則CVV可被調(diào)節(jié)為關(guān)閉。在另一個示例中，如果延長的怠速狀況正在發(fā)生，則CVV可被保持打開而CPV可被打開以能夠?qū)崿F(xiàn)濾罐吹掃。
[0125]因此，CVV和CPV可以在再加燃料操作期間以不同方式被調(diào)節(jié)。
[0126]現(xiàn)在轉(zhuǎn)向圖8，其展示用于基于發(fā)動機狀況調(diào)節(jié)CVV和CPV的狀態(tài)(位置)的程序800。具體地，程序800可確定兩個閥的初始位置并且然后基于發(fā)動機工況(包括基于發(fā)動機瞬態(tài)等)，可進一步修改兩個閥的位置。
[0127]用于執(zhí)行程序800的指令可以由控制器(諸如，圖1的控制器112)基于存儲在控制器的存儲器上的指令并且連同從發(fā)動機系統(tǒng)的傳感器(諸如，上面參考圖1描述的傳感器)接收的信號來執(zhí)行。根據(jù)下述程序，控制器可以應(yīng)用發(fā)動機系統(tǒng)的發(fā)動機致動器和在圖1中描述的各種閥來調(diào)節(jié)發(fā)動機操作以及吹掃操作。
[0128]在802處，程序800包括估計和/或測量發(fā)動機工況。這些可包括例如發(fā)動機轉(zhuǎn)速、扭矩需求、催化劑溫度、發(fā)動機溫度、排氣空氣燃料比、MAP、MAF、大氣壓力等。在804處，基于估計的發(fā)動機工況，針對CVV和CPV中的每個，可以確定初始閥位置。例如，在穩(wěn)態(tài)升壓狀況下，CVV可以被調(diào)節(jié)到完全打開位置以能夠?qū)崿F(xiàn)經(jīng)由排出器的濾罐吹掃。在另一個示例中，如果不滿足吹掃狀況(諸如較早前參考程序300描述的吹掃狀況)，則CPV可以被維持關(guān)閉或不可操作。
[0129]在806處，可以確定是否存在發(fā)動機冷起動狀況。當(dāng)發(fā)動機溫度低于操作溫度時，冷發(fā)動機起動可以包括經(jīng)由馬達(諸如起動馬達)從靜止起動轉(zhuǎn)動發(fā)動機。進一步地，在發(fā)動機冷起動期間，排氣裝置中的排放處理裝置可能沒有達到起燃溫度。更進一步地，準(zhǔn)備踩加速器踏板的渦輪增壓系統(tǒng)中的渦輪增壓器發(fā)動機加速(spool-up)可以在發(fā)動機起動時被預(yù)期。如果未確認(rèn)發(fā)動機冷起動，則程序800進行到810。另一方面，如果存在發(fā)動機冷起動狀況，則在808處CVV可被臨時關(guān)閉以阻礙經(jīng)由排出器的濾罐吹掃。又進一步地，在808處，CPV可被關(guān)閉或被維持關(guān)閉以禁止經(jīng)由CPV的吹掃操作。因此，用于濾罐吹掃的每個路徑(如，經(jīng)由排出器的和經(jīng)由CPV的)可被阻止以減少在冷起動期間的再加燃料錯誤。
[0130]然后，程序800繼續(xù)到810，在810處可以確定是否存在扭矩需求的突然增加(例如，由于踩加速器踏板)。如果為否，則程序800繼續(xù)到814。如果為是，則程序800進行到812以維持CVV打開?？商娲?，CVV如果之前處于關(guān)閉位置，則該CVV可以被調(diào)節(jié)至完全打開位置。通過維持CVV打開，新鮮空氣可被抽取至濾罐中，并且來自濾罐的吹掃流可被遞送至排出器中。因而，踩加速器踏板事件涉及升壓狀況，其中，排出器可產(chǎn)生充足的真空用于從濾罐抽取燃料蒸汽。如果濾罐負(fù)荷高于程序200的閾值負(fù)荷Thresh_H，則CVV被維持打開以能夠?qū)⒏徽羝麄鬏斨翂嚎s機入口。由于在踩加速器踏板事件期間的發(fā)動機空氣流率會明顯更高，所以發(fā)動機能夠承受來自濾罐的富蒸氣吹掃。在812處，CPV可以被關(guān)閉或被維持關(guān)閉。如果在踩加速器踏板之前吹掃操作有效，則吹掃可通過關(guān)閉CPV而被中斷。因而，在升壓狀況期間，在踩加速器踏板時，進氣歧管中的壓力會高于大氣，并且可不經(jīng)由CPV從濾罐抽取燃料蒸汽。
[0131]接著，程序800繼續(xù)到814以確定是否存在扭矩需求的突然降低(例如，由于松開加速器踏板)。如果為否，則程序800繼續(xù)到818。如果為是，則程序800進行到816以關(guān)閉CVV。如較早前參考程序600所描述的，在減速狀況期間，諸如松開加速器踏板事件，燃料需求可以相當(dāng)?shù)?。又進一步地，發(fā)動機空氣流率還可以在減速期間降低。響應(yīng)于燃料需求的該下降和至發(fā)動機中的降低的空氣流率，可以關(guān)閉CVV以降低額外的燃料蒸汽經(jīng)由排出器吸收至發(fā)動機進氣裝置中的可能性。進一步地，CPV可被關(guān)閉或被維持關(guān)閉以降低在扭矩需求降低期間燃料蒸汽至發(fā)動機進氣裝置中的流動。進一步地，如果濾罐負(fù)荷高于閾值負(fù)荷Threshjl，則CVV被關(guān)閉以降低發(fā)動機接收富吹掃流的可能性。
[0132]接著，在818處，程序800可確認(rèn)發(fā)動機是否處于怠速狀況。發(fā)動機怠速可是非升壓狀況的示例，其中，壓縮機可不提供升壓空氣至進氣裝置中。進一步地，在怠速期間，進氣節(jié)氣門可被大部分關(guān)閉或被完全關(guān)閉，從而導(dǎo)致歧管真空的較高水平。如果怠速狀況被確認(rèn)，則程序800進行到820以打開CPV并且利用歧管真空從燃料蒸汽濾罐抽取存儲的燃料蒸汽。然而，基于滿足吹掃狀況，CPV可以被打開。進一步地，CVV可以被打開以能夠?qū)崿F(xiàn)經(jīng)由CPV的濾罐吹掃?？商娲?，如果吹掃狀況在發(fā)動機怠速期間未被滿足，則CPV可以被調(diào)節(jié)為關(guān)閉。然而，CVV可以被維持打開，因為在這些非升壓狀況期間排出器可不產(chǎn)生明顯的真空以從濾罐將燃料蒸汽抽取至排出器的吸入端口中。如果怠速狀況在818處未被滿足，則程序800進行到822。
[0133]在822處，程序800確定是否存在升壓狀況，其中，歧管壓力高于濾罐壓力。如果是，在824處，CVV可被打開或被維持打開而CPV可被關(guān)閉。由于歧管壓力高于濾罐壓力，吹掃流可僅經(jīng)由吸氣器發(fā)生并且可繞過CPV，如在程序400中描述的。如果否，程序800繼續(xù)到826以確認(rèn)升壓狀況是否存在，其中，歧管壓力低于濾罐壓力。如果是，在828處，CVV可被打開或被維持打開而CPV可被激活以打開。因而，CPV的打開可基于吹掃狀況被滿足。因此，在CVV和CPV均被打開的情況下，吹掃流可同時通過兩種不同路徑發(fā)生:經(jīng)由吸氣器和經(jīng)由CPV，如在程序500中描述的。
[0134]注意，對CVV的調(diào)節(jié)，尤其是對關(guān)閉位置的調(diào)節(jié)，可以是臨時的直到瞬態(tài)發(fā)動機狀況存在。例如，在踩加速器踏板事件結(jié)束時，如果已經(jīng)達到穩(wěn)態(tài)巡航狀況，則可打開CVV。
[0135]因此，在另一個表示中，一種用于吹掃濾罐的方法可包括在升壓狀況期間，抽取新鮮空氣通過濾罐放氣閥，該濾罐放氣閥耦接至濾罐，以及使存儲的燃料蒸汽從濾罐流入排出器的吸入端口，該吸入端口耦接在壓縮機旁通通道中，以及響應(yīng)于發(fā)動機狀況變化，調(diào)節(jié)濾罐放氣閥以停止吹掃。該方法可進一步包括在升壓狀況期間，當(dāng)進氣歧管壓力高于濾罐壓力時，維持濾罐吹掃閥關(guān)閉。進一步地，在升壓狀況期間并且當(dāng)進氣歧管壓力低于濾罐壓力時，濾罐吹掃閥可被打開并且額外的存儲的燃料蒸汽可經(jīng)由濾罐吹掃閥從濾罐流入進氣歧管中，同時使存儲的燃料蒸汽從濾罐流入排出器的吸入端口中。發(fā)動機狀況的變化可包括松開加速器踏板事件，并且該調(diào)節(jié)可包括關(guān)閉濾罐放氣閥，并且可進一步包括關(guān)閉濾罐吹掃閥，以停止將存儲的燃料蒸汽從濾罐吹掃至排出器的吸入端口和濾罐吹掃閥中的每一者。
[0136]該方法還可包括在非升壓狀況期間，當(dāng)進氣歧管壓力小于大氣壓力時，打開濾罐放氣閥，抽取新鮮空氣通過濾罐放氣閥，并且使存儲的燃料蒸汽經(jīng)由濾罐吹掃閥從濾罐流入進氣歧管中，該流動繞過排出器的吸入端口。非升壓狀況可包括發(fā)動機怠速狀況。該方法可進一步包括響應(yīng)于發(fā)動機冷起動，關(guān)閉濾罐放氣閥和濾罐吹掃閥中的每一個，并且停止經(jīng)由濾罐吹掃閥將存儲的燃料蒸汽從濾罐吹掃至進氣歧管。
[0137]圖9描述用于診斷發(fā)動機系統(tǒng)(諸如，發(fā)動機系統(tǒng)100)中的燃料系統(tǒng)泄漏的示例程序900。具體地，包括燃料蒸汽濾罐的燃料系統(tǒng)可被加壓(例如，利用正壓力或負(fù)壓力)并且針對壓力變化進行監(jiān)測以確定泄漏的存在。在此，負(fù)壓力也可被稱為真空。
[0138]用于執(zhí)行程序900的指令可以由控制器(諸如，圖1的控制器112)基于存儲在控制器的存儲器上的指令并且連同從發(fā)動機系統(tǒng)的傳感器(諸如，上面參考圖1描述的傳感器)接收的信號來執(zhí)行。根據(jù)下述程序，控制器可以應(yīng)用發(fā)動機系統(tǒng)的發(fā)動機致動器和在圖1中描述的各種閥來調(diào)節(jié)發(fā)動機操作以及吹掃操作。
[0139]在902處，程序900包括確定發(fā)動機操作參數(shù)。發(fā)動機操作參數(shù)可包括發(fā)動機轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、加燃料狀況(例如，燃料箱中的燃料量、燃料系統(tǒng)是否處于吹掃模式等)和自執(zhí)行之前的泄漏檢測測試以來的時間。在904處，可確認(rèn)滿足發(fā)動機工作(engine-on)泄漏測試進入狀況。這些進入狀況可包括例如，確認(rèn)發(fā)動機正在運行，自最近發(fā)動機工作泄漏測試以來已經(jīng)過去的閾值持續(xù)時間等?？芍芷谛缘貓?zhí)行泄漏測試，諸如每100英里被驅(qū)動。進一步地，可僅在某些狀況下執(zhí)行泄漏測試。例如，如果發(fā)動機溫度低于閾值、如果燃料系統(tǒng)處于標(biāo)準(zhǔn)的非吹掃模式等，則可僅執(zhí)行泄漏測試。如果不滿足泄漏測試進入狀況，則程序900進行到906以不激活發(fā)動機工作泄漏測試。進一步地，在908處，發(fā)動機關(guān)機(engine-off)泄漏測試可被任選地執(zhí)行。其中，由于發(fā)動機系統(tǒng)和燃料箱溫度在發(fā)動機關(guān)閉之后下降所致而產(chǎn)生的自然真空可被施加到燃料箱上，并且燃料箱壓力變化可被監(jiān)測以識別泄漏。在此，VBV可被打開用于發(fā)動機關(guān)機泄漏測試。具體地，如果當(dāng)發(fā)動機關(guān)機時的燃料箱壓力泄漏率(從真空水平)高于閾值，則燃料系統(tǒng)泄漏可被確定。程序900然后結(jié)束。
[0140]如果滿足用于發(fā)動機工作泄漏測試的進入狀況，例如，如果自執(zhí)行之前的測試以來已經(jīng)過去閾值量的時間或車輛行駛閾值量的距離，則程序900進行到910以調(diào)節(jié)用于泄漏測試的各種閥。在912處，CVV可被關(guān)閉，使得濾罐(和燃料系統(tǒng))與大氣隔離，例如經(jīng)由發(fā)動機系統(tǒng)100中的放氣管路117。在914處，CPV可以被打開。進一步地，如果存在FTIV，則該FTIV也可被打開。
[0141]接著，在916處，執(zhí)行發(fā)動機工作泄漏測試。發(fā)動機工作泄漏測試可包括將負(fù)壓力施加于燃料系統(tǒng)一持續(xù)時間(例如，直到達到目標(biāo)燃料箱真空)。在此，在發(fā)動機進氣裝置中的進氣節(jié)氣門下游產(chǎn)生的負(fù)壓力可經(jīng)由CPV被施加在燃料系統(tǒng)上。因而，在918處，當(dāng)歧管壓力小于大氣壓力時，真空可被施加。在另一個示例中，排出器真空也可被施加在燃料系統(tǒng)上用于真空測試。在920處，第二選擇可以包括將正壓力施加于燃料系統(tǒng)一持續(xù)時間(例如，直到達到目標(biāo)燃料箱正壓力)。例如，由升壓發(fā)動機系統(tǒng)中的渦輪增壓器產(chǎn)生的正壓力可以被施加在燃料系統(tǒng)上。在此，進氣歧管內(nèi)的正壓力(例如，當(dāng)MAP > BP時)可經(jīng)由打開的CPV被施加至濾罐和燃料系統(tǒng)。注意，如果任選的止回閥153被包括在圖1的吹掃路徑159中，則正壓力泄漏測試可不被執(zhí)行，因為任選的止回閥153阻礙氣流進入濾罐中。在以上選擇的每個中，在壓力施加在燃料系統(tǒng)上之后，燃料系統(tǒng)可被隔離，同時燃料系統(tǒng)壓力變化(例如，真空水平的變化率或最終的壓力值)可被監(jiān)測。因此，在922處，在燃料系統(tǒng)中實現(xiàn)目標(biāo)壓力或真空之后，各種閥可被調(diào)節(jié)。在此，在924處，CVV可以被維持關(guān)閉，而在926處，CPV和FTIV中的每一者被關(guān)閉。在此，將要理解的是，如果在發(fā)動機系統(tǒng)100的吹掃路徑159中存在任選的止回閥153時，則CPV可以被維持打開。
[0142]接著，在928處，監(jiān)測燃料系統(tǒng)壓力的變化。在一個示例中，燃料系統(tǒng)壓力是燃料箱壓力，該燃料箱壓力由耦接至燃料箱或耦接在燃料箱和燃料系統(tǒng)的濾罐之間的壓力傳感器估計。監(jiān)測燃料系統(tǒng)壓力可包括監(jiān)測燃料箱壓力的變化率和/或監(jiān)測在施加壓力之后的穩(wěn)定的燃料箱壓力。
[0143]因而，在隔離燃料系統(tǒng)之后，可預(yù)期燃料系統(tǒng)壓力(這里為燃料箱壓力)，從而以限定的速率(基于參考孔口尺寸)背向大氣壓力平衡。如果存在泄漏，則可預(yù)期檢測的燃料箱壓力，從而以更快的速率達到大氣壓力。
[0144]因此，在施加壓力之后的燃料箱壓力的變化率可被確定并且與在930處的閾值速率比較。如果燃料箱壓力的變化率大于閾值速率，則在934處，指示燃料系統(tǒng)泄漏。燃料系統(tǒng)泄漏可通過設(shè)定診斷節(jié)點(例如，通過設(shè)定故障指示燈)而被指示。可替代地，如果燃料箱壓力的變化率小于閾值，則在932處指示無燃料泄漏。因而，燃料系統(tǒng)可以是穩(wěn)健的。
[0145]盡管所示示例示出響應(yīng)于燃料箱壓力的變化率大于閾值(在施加正壓力或負(fù)壓力之后)指示的燃料系統(tǒng)劣化，但是在另一些實施例中，燃料箱壓力可以被允許穩(wěn)定，并且穩(wěn)定的壓力值可以與參考值進行比較，諸如利用參考孔口獲得的值。在另一些實施例中，還可執(zhí)行其他泄漏測試以確定泄漏的存在。
[0146]耦接至燃料蒸汽濾罐的濾罐放氣閥(CVV)可被主要維持在打開位置，從而能夠?qū)崿F(xiàn)燃料蒸汽濾罐和大氣之間的流體連通。然而，在升壓狀況期間，CVV可被調(diào)節(jié)為關(guān)閉以在瞬態(tài)發(fā)動機狀況期間當(dāng)燃料蒸汽濾罐的碳氫化合物負(fù)荷高于閾值負(fù)荷(例如，程序200的ThreshJO時停止從燃料蒸汽濾罐至排出器中的吹掃流?？商娲?，CVV也可以被關(guān)閉以執(zhí)行對包括燃料蒸汽濾罐的燃料系統(tǒng)的泄漏測試。另一方面，在非升壓狀況期間，當(dāng)滿足吹掃狀況時，CVV可以被維持打開同時CPV被打開以能夠使吹掃流通過CPV進入進氣歧管中。在非升壓狀況期間并且當(dāng)滿足吹掃狀況時，響應(yīng)于只有泄漏測試，CVV被調(diào)節(jié)為關(guān)閉，因為排出器真空可被明顯地減少。
[0147]因此，一種用于升壓發(fā)動機的示例方法可包括，在升壓狀況期間，使存儲的燃料蒸汽從濾罐流動進入耦接在壓縮機旁通通道中的排出器中，所述流動繞過濾罐吹掃閥；并且響應(yīng)于濾罐負(fù)荷高于閾值負(fù)荷，關(guān)閉耦接至所述濾罐的濾罐放氣閥；并且停止使存儲的燃料蒸汽從所述濾罐流入所述排出器中。該方法可進一步包括，響應(yīng)于所述濾罐負(fù)荷在減速期間高于所述閾值負(fù)荷，關(guān)閉所述濾罐放氣閥并且停止使存儲的燃料蒸汽從所述濾罐流入所述排出器中。因而，在踩加速器踏板事件期間，當(dāng)濾罐負(fù)荷高于閾值負(fù)荷時，所述濾罐放氣閥可以被維持打開。如較早前提到的，具有其更高的發(fā)動機空氣流率的踩加速器踏板事件能夠在至排出器中的吹掃流中吸附更高的燃料蒸汽濃度。該方法還可包括，響應(yīng)于穩(wěn)態(tài)驅(qū)動狀況，打開所述濾罐放氣閥并且開始使存儲的燃料蒸汽從所述濾罐流入所述排出器中，所述穩(wěn)態(tài)驅(qū)動狀況包括巡航狀況?？商娲?，該方法可進一步包括，響應(yīng)于滿足吹掃狀況，打開所述濾罐放氣閥并且開始使存儲的燃料蒸汽從所述濾罐流動。
[0148]在非升壓狀況期間，該方法可附加地包括，使存儲的燃料蒸汽從所述濾罐經(jīng)由所述濾罐吹掃閥流入進氣歧管中；并且不使存儲的燃料蒸汽從所述濾罐流入所述排出器中。進一步地，該方法可包括，響應(yīng)升壓發(fā)動機的蒸汽排放系統(tǒng)的泄漏測試而關(guān)閉所述濾罐吹掃閥，并且停止使存儲的燃料蒸汽從所述濾罐流動(如參考圖9的程序900所描述的)。在升壓狀況期間，當(dāng)歧管壓力高于所述濾罐中的壓力時，存儲的燃料蒸汽的流動可繞過所述濾罐吹掃閥。進一步地，在升壓狀況期間，當(dāng)歧管壓力低于所述濾罐中的所述壓力時，該方法可包括，打開所述濾罐吹掃閥并且使額外的存儲的燃料蒸汽經(jīng)由所述濾罐吹掃閥從所述濾罐流動。在此，存儲的燃料蒸汽從所述濾罐可流入所述排出器中，同時所述額外的存儲的燃料蒸汽經(jīng)由所述濾罐吹掃閥從所述濾罐流入進氣歧管中。在升壓狀況期間，使所述存儲的燃料蒸汽從所述濾罐流入所述排出器中還可包括將所述存儲的燃料蒸汽引導(dǎo)至壓縮機的入口。
[0149]現(xiàn)在轉(zhuǎn)向圖10，其包括根據(jù)本公開的描述基于在圖1的示例發(fā)動機系統(tǒng)100中的吹掃和發(fā)動機狀況的CVV的示例控制操作的映射圖1000。映射圖1000包括曲線1002處通過CPV的吹掃流的指示、曲線1004處通過吸氣器的吹掃流的指示、曲線1006處的CVV的位置、曲線1008處的CPV狀態(tài)、曲線1010處的濾罐負(fù)荷、曲線1016處的進氣歧管壓力(MAP)、曲線1014(虛線)處的由節(jié)氣門入口壓力傳感器測量的升壓壓力、曲線1018處的針對燃料系統(tǒng)的泄漏測試的性能、1020處的發(fā)動機轉(zhuǎn)速和曲線1022處的踏板位置。以上所有針對X軸線上的時間進行繪制并且時間沿著X軸線從左向右增加。進一步地，線1009表不濾觸的閾值負(fù)荷，諸如程序200的Threshjl，(用于確定基本飽和的濾罐)并且線1013表示大氣壓力。如較早前提到的，濾罐壓力可以基本上等于大氣壓力。因此，線1013還可以表示濾罐壓力。
[0150]在t0和tl之間，加速器踏板可被部分壓下(曲線1022)，并且發(fā)動機可以處于穩(wěn)態(tài)巡航狀況(曲線1020)同時正在被升壓，如由基本上高于大氣壓力(線1013)的升壓壓力(曲線1014)所示出的。在這些升壓狀況期間，進氣歧管壓力可處于升壓壓力或稍低于升壓壓力。由于發(fā)動機處于巡航狀況并且被升壓，所以CVV打開并且吹掃的蒸汽可流至排出器(曲線1004)。因此，濾罐負(fù)荷從稍高于閾值負(fù)荷(線1009)逐漸降低。由于在t0和tl之間歧管壓力高于濾罐壓力，所以CPV被關(guān)閉并且吹掃的蒸汽可不經(jīng)由CPV繼續(xù)。
[0151]在tl處，當(dāng)踏板從部分壓下釋放至稍微壓下時，減速(在此也被稱為松開加速器踏板)事件可發(fā)生(曲線1022)。相應(yīng)地，扭矩需求的急劇下降可發(fā)生。因而，根據(jù)穩(wěn)態(tài)巡航狀況，松開加速器踏板事件發(fā)生。響應(yīng)于松開加速器踏板事件，發(fā)動機轉(zhuǎn)速可隨升壓壓力的減小而減小。由于濾罐負(fù)荷基本上處于閾值負(fù)荷(線1009)，所以CVV響應(yīng)于在tl處的減速事件而被調(diào)節(jié)為關(guān)閉。因此，來自濾罐的富燃料蒸汽可不在壓縮機入口處經(jīng)由排出器接收，并且濾罐負(fù)荷可在tl和t2之間保持穩(wěn)定。進一步地，在松開加速器踏板事件期間，CPV也可維持關(guān)閉以降低加燃料錯誤，并且在tl和t2之間，濾罐吹掃可不經(jīng)由排出器或不經(jīng)由CPV發(fā)生。以此方式，在具有較低空氣流率的發(fā)動機狀況(諸如，減速)期間，當(dāng)濾罐負(fù)荷處于或高于閾值負(fù)荷Thr esh_H或線1009時，CVV可以被關(guān)閉以停止通過排出器的吹掃。
[0152]在t2處，當(dāng)踏板在tl處的減速事件之后被完全壓下時，踩加速器踏板事件可發(fā)生。響應(yīng)于踩加速器踏板，扭矩需求的突然增加可發(fā)生，從而導(dǎo)致在t2處發(fā)動機轉(zhuǎn)速和升壓壓力增加。由于踩加速器踏板事件涉及增加的發(fā)動機空氣流率，所以飽和濾罐可被吹掃至排出器中。因而，在踩加速器踏板事件期間，發(fā)動機可承受接收富蒸氣吹掃。進一步地，升壓狀況能夠在排出器處產(chǎn)生真空，該排出器從濾罐抽取存儲的燃料蒸汽至吸入端口中。因此，在t2之后，濾罐負(fù)荷下降。在踩加速器踏板事件期間，吹掃流可不經(jīng)由CPV發(fā)生。
[0153]在t3處，踏板可被部分地釋放，并且穩(wěn)態(tài)驅(qū)動狀況可接著發(fā)生。在t3之后，升壓壓力和發(fā)動機轉(zhuǎn)速可逐漸降低至中間水平。響應(yīng)于穩(wěn)態(tài)狀況，CVV可被維持打開以允許排出器真空以將存儲的燃料蒸汽從濾罐抽取至壓縮機入口中。由于通過吸氣器的壓縮空氣的流動作為動力流動，所以可在吸氣器處產(chǎn)生真空。在t3和t4之間，經(jīng)由排出器真空的濾罐吹掃導(dǎo)致濾罐負(fù)荷的相應(yīng)減少。由于在t3和t4之間，進氣歧管壓力(曲線1016)高于濾罐壓力，所以CPV可被維持關(guān)閉，并且吹掃流可不經(jīng)由CPV發(fā)生。
[0154]在t4處，可開始泄漏測試。例如，自先前的泄漏測試后可能已經(jīng)逝去閾值持續(xù)時間。由于發(fā)動機被升壓，正壓力發(fā)動機工作泄漏測試可在t4處執(zhí)行?？稍诎l(fā)動機系統(tǒng)中執(zhí)行正壓力發(fā)動機工作泄漏測試，該發(fā)動機系統(tǒng)在吹掃路徑159中不包括任選的止回閥153(參考圖1) XVV在t4處被關(guān)閉并且同時CPV被打開。因此，如在t0和t5之間所示，響應(yīng)于在減速狀況期間濾罐負(fù)荷高于閾值負(fù)荷(諸如，在tl處)和燃料系統(tǒng)的泄漏測試(諸如，在t4處)中的一個，CVV可以被調(diào)節(jié)至完全關(guān)閉位置。在正壓力泄漏測試期間，歧管壓力可被施加至包括濾罐的燃料系統(tǒng)。在燃料系統(tǒng)中達到閾值正壓力之后，CPV被關(guān)閉，如在1007處所示的。CVV和CPV中的每個被維持關(guān)閉直到t5泄漏測試結(jié)束。由于CVV在t4處被關(guān)閉，在t4之后濾罐負(fù)荷可不改變直到CVV接下來被打開。
[0155]在t5處，泄漏測試結(jié)束，并且踏板被釋放用于即將發(fā)生的車輛減速，從而導(dǎo)致發(fā)動機轉(zhuǎn)速和升壓壓力的逐漸降低。在t5處減速事件可減少加燃料需求。進一步地，可以以更精確的方式控制空氣燃料比。因此，為了減少來自濾罐的額外燃料蒸汽的進氣和/或從濾罐至進氣裝置中的補充空氣流，在t5處CVV被關(guān)閉或被維持關(guān)閉。類似地，在泄漏測試之后，CPV也可被維持關(guān)閉。
[0156]在t6處，預(yù)期再加燃料事件，可發(fā)生切斷事件。在此，當(dāng)車輛再加燃料時，發(fā)動機關(guān)閉且靜止。響應(yīng)于在t6處的再加燃料事件，CVV被打開。FTIV(如果存在的話)也可以被打開(未示出)。另外，CPV被關(guān)閉。在再加燃料開始之前，燃料箱可排空燃料蒸汽，如在程序700中描述的。進一步地，在再加燃料期間(在t6和t7之間)，當(dāng)來自燃料箱的再加燃料蒸汽被捕獲在濾罐中時，燃料系統(tǒng)濾罐負(fù)荷穩(wěn)定上升。因此，當(dāng)在t7處，發(fā)動機被激活并且可操作時(例如，車輛接通事件)，濾罐負(fù)荷可高于t6處的。特別地，濾罐負(fù)荷可處于(或稍高于)閾值負(fù)荷(線 1009)。
[0157]在t7和t8之間，發(fā)動機可怠速運轉(zhuǎn)并且吹掃操作可通過打開CPV而開始。在t7處的發(fā)動機起動可以是熱起動，其中，排放催化劑可達到起燃溫度。進一步地，進氣歧管壓力可低于大氣壓力(真空下)，并且能夠經(jīng)由CPV將吹掃蒸汽抽取至進氣歧管中。因此，可在t7處發(fā)起經(jīng)由CPV的吹掃。CVV被維持打開以將新鮮空氣抽取至濾罐中以能夠解吸存儲的燃料蒸汽。歧管真空可以被施加至燃料系統(tǒng)濾罐以將存儲的蒸汽抽取至進氣歧管中。由于這是非升壓狀況，所以可以不產(chǎn)生排出器真空并且吹掃蒸汽可只經(jīng)由CPV而不經(jīng)由排出器流動。濾罐負(fù)荷可在t7和t8之間的持續(xù)時間內(nèi)減少。
[0158]接著，在t8處，踏板可以被逐漸壓下以增加發(fā)動機轉(zhuǎn)速。例如，可從停車燈開始車輛移動。由于扭矩需求逐漸增加，所以發(fā)動機轉(zhuǎn)速也逐漸增加并且升壓壓力充分增加。然而，進氣歧管壓力可升高至約大氣壓或可維持稍低于大氣壓。因此，CPV可從打開被關(guān)閉并且經(jīng)由CPV的濾罐吹掃可被停止。因而，進氣歧管中的真空可不充分以從濾罐抽取解吸的燃料蒸汽。由于真空現(xiàn)在可在較小升壓水平下在排出器處產(chǎn)生，所以吹掃流可通過排出器發(fā)生。CVV被維持打開以能夠?qū)崿F(xiàn)通過排出器的吹掃。因而，發(fā)動機空氣流率可足夠高以承受富蒸汽吹掃。因此，在t8和t9之間，吹掃流可只通過排出器發(fā)生，并且因此，濾罐負(fù)荷下降。
[0159]在t9處，踏板可以被逐漸釋放到適當(dāng)位置并且發(fā)動機轉(zhuǎn)速可同時下降。例如，車輛可正在城市街道上運行。升壓壓力可在t9之后下降至大氣壓力。因此，在t9之后發(fā)動機可不被升壓，并且在t9之后排出器真空可不被產(chǎn)生。響應(yīng)于在t9之后缺少排出器真空，通過排出器的吹掃流可停止。
[0160]隨著升壓壓力減小，在t9之后觀察到進氣歧管壓力一同減小(曲線1016)。因此，進氣歧管壓力可足夠低以從濾罐抽取吹掃的蒸汽。響應(yīng)于在t9之后進氣歧管中的真空相對高的水平，CPV現(xiàn)在可被打開以能夠?qū)崿F(xiàn)至進氣歧管中的吹掃流。因此，當(dāng)CVV被維持打開時，吹掃流現(xiàn)在可經(jīng)由CPV發(fā)生。
[0161]在tlO處，可開始另一個泄漏測試。作為響應(yīng)，CVV被關(guān)閉且CPV被維持打開。由于進氣歧管在t1處處于負(fù)壓力(例如，低于大氣壓)，所以歧管真空可被施加在燃料系統(tǒng)上以用于發(fā)動機工作負(fù)壓力泄漏測試。一旦期望的真空被施加在燃料系統(tǒng)上，CPV被關(guān)閉，如在1011處所示。在til處可完成泄漏測試。在t9之后，踏板位置可保持相同。因此，在til之后，發(fā)動機可繼續(xù)處于具有較低進氣歧管壓力(例如，低于大氣壓)的非升壓。因此，在til處，通過打開CPV，可再次實現(xiàn)通過CPV的吹掃流。同時，CVV也可被打開。由于在111處，升壓壓力處于或接近大氣壓力，所以當(dāng)不會產(chǎn)生排出器真空時，吹掃蒸汽不會流入排出器中。因此，在til之后，濾罐可主要經(jīng)由CPV而不經(jīng)由排出器被吹掃。
[0162]因此，在t9之后，發(fā)動機可正操作，其中進氣歧管壓力小于大氣壓(例如，非升壓狀況)。如圖所示，在非升壓狀況期間，CVV可被主要地維持打開，除了當(dāng)在t1處命令泄漏測試時。在非升壓狀況期間，至進氣歧管中的吹掃流可經(jīng)由CPV控制。
[0163]因此，一種用于升壓發(fā)動機的示例方法可包括:在升壓狀況期間，維持打開濾罐放氣閥；使存儲的燃料蒸汽從燃料系統(tǒng)中的濾罐流入耦接在壓縮機旁通通道中的排出器中；并且響應(yīng)于濾罐負(fù)荷高于閾值負(fù)荷(諸如，在映射圖1000的tl處)和燃料系統(tǒng)的泄漏測試(如，在t4處)中的一種，調(diào)節(jié)所述濾罐放氣閥到完全關(guān)閉位置。該方法可進一步包括:響應(yīng)于在減速狀況期間所述濾罐負(fù)荷高于所述閾值負(fù)荷(諸如，在tl處)，調(diào)節(jié)所述濾罐放氣閥到所述完全關(guān)閉位置。該方法還可包括:在非升壓狀況期間(在映射圖1000中的t9之后)，維持打開所述濾罐放氣閥；打開濾罐吹掃閥；使存儲的燃料蒸汽經(jīng)由所述濾罐吹掃閥從所述濾罐流入進氣歧管中；并且響應(yīng)于燃料系統(tǒng)的泄漏測試(諸如，在tlO處)，調(diào)節(jié)所述濾罐放氣閥到所述完全關(guān)閉位置。燃料系統(tǒng)的泄漏測試包括在升壓狀況期間的正壓力發(fā)動機工作泄漏測試和在非升壓狀況期間的負(fù)壓力發(fā)動機工作泄漏測試。在非升壓狀況期間，存儲的燃料蒸汽可經(jīng)由所述濾罐吹掃閥從所述濾罐流入所述進氣歧管中，同時繞過所述壓縮機旁通通道中的所述排出器。在升壓狀況期間，當(dāng)所述進氣歧管中的壓力高于所述濾罐中的壓力時，存儲的燃料蒸汽可從所述濾罐流入所述排出器，同時繞過所述濾罐吹掃閥。該方法可進一步包括:在升壓狀況期間，當(dāng)所述進氣歧管中的壓力低于所述濾罐中的壓力時，使存儲的燃料蒸汽的第一部分從所述濾罐流入耦接在所述壓縮機旁通通道中的所述排出器中；并且使存儲的燃料蒸汽的第二部分經(jīng)由所述濾罐吹掃閥從所述濾罐流入所述進氣歧管中。
[0164]進一步地，一種示例系統(tǒng)可包括:發(fā)動機;進氣歧管;進氣節(jié)氣門；包括壓縮機的升壓裝置，所述壓縮機放置在所述進氣節(jié)氣門上游的進氣通道中；包括電磁閥和聲波阻流器的濾罐吹掃閥，所述聲波阻流器直接耦接在所述電磁閥下游;所述聲波阻流器的入口，其流體耦接至所述電磁閥的出口；所述聲波阻流器的出口，其流體耦接至所述進氣節(jié)氣門下游的所述進氣歧管;耦接在壓縮機旁通通道中的排出器，所述壓縮機旁通通道不包括截流閥；耦接至所述壓縮機下游的所述進氣通道的所述排出器的動力入口；耦接至所述壓縮機上游的所述進氣通道的所述排出器的動力出口；包括燃料蒸汽濾罐的蒸汽排放系統(tǒng)，所述燃料蒸汽濾罐與所述濾罐吹掃閥的入口和所述排出器的吸氣端口中的每個流體連通;濾罐放氣閥，其將所述燃料蒸汽濾罐流體耦接至大氣;和控制器，其帶有非瞬時性存儲器中的并且由處理器可執(zhí)行的指令，用于:在升壓狀況期間，當(dāng)所述進氣歧管中的壓力高于大氣壓力時，經(jīng)由動力流動在所述排出器的所述吸氣端口處產(chǎn)生真空;經(jīng)由所述濾罐放氣閥將新鮮空氣抽取至所述燃料蒸汽濾罐中；并且將燃料蒸汽從所述燃料蒸汽濾罐吹掃至所述排出器的吸氣端口中；并且響應(yīng)于減速狀況和所述燃料蒸汽濾罐的負(fù)荷高于閾值負(fù)荷中的每個:關(guān)閉所述濾罐放氣閥以停止將新鮮空氣抽取至所述燃料蒸汽濾罐中，并且中止將燃料蒸汽從所述燃料蒸汽濾罐吹掃至所述排出器的所述吸氣端口中。所述控制器可包括進一步的指令，用于:在非升壓狀況期間，當(dāng)所述進氣歧管中的壓力低于大氣壓力時，打開所述濾罐吹掃閥；經(jīng)由所述濾罐放氣閥將新鮮空氣抽取至所述燃料蒸汽濾罐中；并且經(jīng)由所述濾罐吹掃閥將燃料蒸汽從所述燃料蒸汽濾罐吹掃至所述進氣歧管中。所述控制器還可包括進一步的指令，用于:響應(yīng)于開始蒸汽排放系統(tǒng)的泄漏測試，關(guān)閉所述濾罐放氣閥以停止將新鮮空氣抽取至所述燃料蒸汽濾罐中。
[0165]以此方式，升壓發(fā)動機中的濾罐可在升壓狀況和非升壓狀況期間被吹掃。通過提供多個吹掃路徑，可增加濾罐吹掃的頻率。進一步地，在通過排出器的動力流不被主動控制的系統(tǒng)中，濾罐放氣閥可用來控制至排出器中的吹掃流。在具有較低發(fā)動機空氣流率的狀況期間，當(dāng)濾罐負(fù)荷高于閾值負(fù)荷時，通過關(guān)閉濾罐放氣閥可停止至排出器中的吹掃流。因此，加燃料錯誤的不利影響可以被降低并且發(fā)動機性能可被維持。進一步地，通過使用現(xiàn)有的電磁閥，諸如用于吹掃流控制的CVV，可不期望額外的控制閥，從而允許成本降低。
[0166]注意，在此包括的示例控制和估計例程能夠與各種發(fā)動機和/或車輛系統(tǒng)配置一起使用。在此公開的控制方法和例程可作為可執(zhí)行指令儲存在非暫時性存儲器中，并且可由包括控制器的控制系統(tǒng)與各種傳感器、致動器和其他發(fā)動機硬件組合執(zhí)行。在此所描述的特定例程可表示任意數(shù)目的處理策略中的一種或多種，諸如事件驅(qū)動、中斷驅(qū)動、多任務(wù)、多線程等。因而，所說明的各種動作、操作和/或功能可按圖示說明的順序執(zhí)行、并行執(zhí)行，或在一些情況下省略。因而，處理的順序不是實現(xiàn)在此所述的示例實施例的特征和優(yōu)點所必需的，而是為易于圖示說明和描述提供。根據(jù)所使用的具體策略，可重復(fù)執(zhí)行所圖示說明的動作、操作和/或功能中的一種或多種。進一步地，所述動作、操作和/或功能可用圖形表示待編程到發(fā)動機控制系統(tǒng)中的計算機可讀存儲介質(zhì)的非暫時性存儲器中的代碼，其中可與電子控制器組合通過執(zhí)行包括各種發(fā)動機硬件部件的系統(tǒng)中的指令來執(zhí)行所述動作。
[0167]應(yīng)該認(rèn)識到，因為可能有許多變化，所以在此公開的配置和例程實際上是示例性的，并且這些特定實施例不應(yīng)被視為具有限制意義。例如，以上技術(shù)可應(yīng)用于V-6、1-4、I_6、V-12、對置4缸和其他發(fā)動機類型。本公開的主題包括在此公開的各種系統(tǒng)和配置，以及其他特征、功能、和/或性質(zhì)的所有新穎的和非顯而易見的組合和子組合。
[0168]隨附權(quán)利要求特別指出被視為新穎的和非顯而易見的某些組合和子組合。這些權(quán)利要求可指“一個”元件或“第一”元件或其等效物。此類權(quán)利要求應(yīng)理解成包括一個或更多個此類元件的結(jié)合，既不要求也不排除兩個或更多個此類元件。所公開的特征、功能、元件、和/或性質(zhì)的其他組合和子組合可以通過本權(quán)利要求的修正或通過在本申請或相關(guān)申請中呈現(xiàn)的新權(quán)利要求加以要求。此類權(quán)利要求，無論比原始權(quán)利要求范圍更寬、更窄、相同、或不同，仍被視為包括在本公開的主題內(nèi)。
【主權(quán)項】
1.一種用于升壓發(fā)動機的方法，包括: 在升壓狀況期間， 使存儲的燃料蒸汽從濾罐流動進入耦接在壓縮機旁通通道中的排出器中，所述流動繞過濾罐吹掃閥；并且 響應(yīng)于濾罐負(fù)荷高于閾值負(fù)荷， 關(guān)閉耦接至所述濾罐的濾罐放氣閥;并且 停止使存儲的燃料蒸汽從所述濾罐流動進入所述排出器中。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，進一步包括:響應(yīng)于在減速期間所述濾罐負(fù)荷高于所述閾值負(fù)荷以及響應(yīng)于減速，關(guān)閉所述濾罐放氣閥并且停止使存儲的燃料蒸汽從所述濾罐流動進入所述排出器中。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其中，響應(yīng)于所述濾罐負(fù)荷高于所述閾值負(fù)荷，在踩加速器踏板事件期間，所述濾罐放氣閥被維持打開。4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，進一步包括:響應(yīng)于穩(wěn)態(tài)驅(qū)動狀況，打開所述濾罐放氣閥并且開始使存儲的燃料蒸汽從所述濾罐流動進入所述排出器中，所述穩(wěn)態(tài)驅(qū)動狀況包括巡航狀況。5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，進一步包括:響應(yīng)于滿足吹掃狀況，打開所述濾罐放氣閥并且開始使存儲的燃料蒸汽從所述濾罐流動。6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，進一步包括: 在非升壓狀況期間， 使存儲的燃料蒸汽從所述濾罐經(jīng)由所述濾罐吹掃閥流動進入進氣歧管中；并且 不使存儲的燃料蒸汽從所述濾罐流入所述排出器中。7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，進一步包括:響應(yīng)于所述升壓發(fā)動機的蒸汽排放系統(tǒng)的泄漏測試，關(guān)閉所述濾罐吹掃閥;并且停止使存儲的燃料蒸汽從所述濾罐流動。8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中，在升壓狀況期間，當(dāng)歧管壓力高于所述濾罐中的壓力時，存儲的燃料蒸汽的所述流動繞過所述濾罐吹掃閥。9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，進一步包括:在升壓狀況期間并且當(dāng)歧管壓力低于所述濾罐中的所述壓力時，打開所述濾罐吹掃閥并且使額外的存儲的燃料蒸汽經(jīng)由所述濾罐吹掃閥從所述濾罐流動。10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其中，存儲的燃料蒸汽從所述濾罐流入所述排出器中的同時所述額外的存儲的燃料蒸汽經(jīng)由所述濾罐吹掃閥從所述濾罐流入進氣歧管中，并且其中，在升壓狀況期間，使所述存儲的燃料蒸汽從所述濾罐流動進入所述排出器中包括將所述存儲的燃料蒸汽引導(dǎo)至壓縮機的入口。11.一種用于升壓發(fā)動機的方法，包括: 在升壓狀況期間， 維持打開濾罐放氣閥； 使存儲的燃料蒸汽從蒸汽排放系統(tǒng)的濾罐流動進入耦接在壓縮機旁通通道中的排出器中；并且 響應(yīng)于濾罐負(fù)荷高于閾值負(fù)荷和所述蒸汽排放系統(tǒng)的泄漏測試中的一者，調(diào)節(jié)所述濾罐放氣閥到完全關(guān)閉位置。12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，進一步包:響應(yīng)于在減速狀況期間所述濾罐負(fù)荷高于所述閾值負(fù)荷，調(diào)節(jié)所述濾罐放氣閥到所述完全關(guān)閉位置。13.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，進一步包括: 在非升壓狀況期間， 維持打開所述濾罐放氣閥； 打開濾罐吹掃閥； 使存儲的燃料蒸汽經(jīng)由所述濾罐吹掃閥從所述濾罐流動進入進氣歧管中；并且 響應(yīng)于所述蒸汽排放系統(tǒng)的所述泄漏測試，調(diào)節(jié)所述濾罐放氣閥到所述完全關(guān)閉位置。14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的方法，其中，所述蒸汽排放系統(tǒng)的所述泄漏測試包括在升壓狀況期間的正壓力發(fā)動機工作泄漏測試和在非升壓狀況期間的負(fù)壓力發(fā)動機工作泄漏測試。15.根據(jù)權(quán)利要求13所述的方法，其中，在非升壓狀況期間，經(jīng)由所述濾罐吹掃閥從所述濾罐流動進入所述進氣歧管中的存儲的燃料蒸汽繞過所述壓縮機旁通通道中的所述排出器。16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，其中，在升壓狀況期間，當(dāng)所述進氣歧管中的壓力高于所述濾罐中的壓力時，存儲的燃料蒸汽從所述濾罐流動進入所述排出器，同時繞過所述濾罐吹掃閥。17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法，進一步包括: 在升壓狀況期間，當(dāng)所述進氣歧管中的壓力低于所述濾罐中的壓力時， 使存儲的燃料蒸汽的第一部分從所述濾罐流動進入耦接在所述壓縮機旁通通道中的所述排出器中；并且 使存儲的燃料蒸汽的第二部分經(jīng)由所述濾罐吹掃閥從所述濾罐流動進入所述進氣歧管中。18.—種系統(tǒng)，包括: 發(fā)動機； 進氣歧管； 進氣節(jié)氣門； 包括壓縮機的升壓裝置，所述壓縮機放置在所述進氣節(jié)氣門上游的進氣通道中； 包括電磁閥和聲波阻流器的濾罐吹掃閥，所述聲波阻流器直接耦接在所述電磁閥下游； 所述聲波阻流器的入口，其流體耦接至所述電磁閥的出口 ； 所述聲波阻流器的出口，其流體耦接至所述進氣節(jié)氣門下游的所述進氣歧管； 耦接在壓縮機旁通通道中的排出器，所述壓縮機旁通通道不包括截流閥； 耦接至所述壓縮機的下游的所述進氣通道的所述排出器的動力入口； 耦接至所述壓縮機的上游的所述進氣通道的所述排出器的動力出口 ； 包括燃料蒸汽濾罐的蒸汽排放系統(tǒng)，所述燃料蒸汽濾罐與所述濾罐吹掃閥的入口和所述排出器的吸氣端口中的每個流體連通； 濾罐放氣閥，其將所述燃料蒸汽濾罐流體耦接至大氣;和 控制器，其帶有在非瞬時性存儲器中的并且由處理器可執(zhí)行的指令，用于: 在升壓狀況期間，當(dāng)所述進氣歧管中的壓力高于大氣壓力時， 經(jīng)由動力流動在所述排出器的所述吸氣端口處產(chǎn)生真空； 經(jīng)由所述濾罐放氣閥將新鮮空氣抽取至所述燃料蒸汽濾罐中； 將燃料蒸汽從所述燃料蒸汽濾罐吹掃至所述排出器的所述吸氣端口中；并且 響應(yīng)于減速狀況和所述燃料蒸汽濾罐的負(fù)荷高于閾值負(fù)荷中的每一者: 關(guān)閉所述濾罐放氣閥以停止將新鮮空氣抽取至所述燃料蒸汽濾罐中；并且 停止將燃料蒸汽從所述燃料蒸汽濾罐吹掃至所述排出器的所述吸氣端口中。19.根據(jù)權(quán)利要求18所述的系統(tǒng)，其中，所述控制器包括進一步的指令，用于:在非升壓狀況期間，當(dāng)所述進氣歧管中的壓力低于大氣壓力時，打開所述濾罐吹掃閥;經(jīng)由所述濾罐放氣閥將新鮮空氣抽取至所述燃料蒸汽濾罐中；并且經(jīng)由所述濾罐吹掃閥將燃料蒸汽從所述燃料蒸汽濾罐吹掃至所述進氣歧管中。20.根據(jù)權(quán)利要求19所述的系統(tǒng)，其中，所述控制器包括進一步的指令，用于:響應(yīng)于開始所述蒸汽排放系統(tǒng)的泄漏測試，關(guān)閉所述濾罐放氣閥以停止將新鮮空氣抽取至所述燃料蒸汽濾罐中。
【文檔編號】F02M25/08GK106065832SQ201610237913
【公開日】2016年11月2日
【申請日】2016年4月15日 公開號201610237913.4, CN 106065832 A, CN 106065832A, CN 201610237913, CN-A-106065832, CN106065832 A, CN106065832A, CN201610237913, CN201610237913.4
【發(fā)明人】R·D·珀西富爾, J·N·烏爾雷
【申請人】福特環(huán)球技術(shù)公司