四缸發(fā)動機(jī)賽車進(jìn)氣支管模型的制作方法
【專利摘要】本實用新型涉及賽車發(fā)動機(jī)技術(shù)領(lǐng)域，尤其是涉及一種四缸發(fā)動機(jī)賽車進(jìn)氣支管模型，該四缸發(fā)動機(jī)賽車進(jìn)氣支管模型包括：進(jìn)氣管、緩沖罐以及四個出氣管；進(jìn)氣管的一端與緩沖罐連通，另一端用于與外部空氣連通；緩沖罐與進(jìn)氣管相對的外壁上設(shè)置四個出氣管；進(jìn)氣管與四個出氣管的中心位置對應(yīng)；位于兩端的兩個出氣管的直徑大于位于中間位置的兩個出氣管的直徑。本實用新型提供的四缸發(fā)動機(jī)賽車進(jìn)氣支管模型，將位于兩端位置的出氣管直徑大于位于中間位置的兩個出氣管直徑，從而增大位于兩端位置兩個出氣管的空氣流動速率，減小了中間位置的兩個出氣管與兩端位置的兩個出氣管內(nèi)空氣流動速率差值，提高了四個出氣管輸入空氣的均勻性。
【專利說明】
四缸發(fā)動機(jī)賽車進(jìn)氣支管模型
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本實用新型涉及賽車發(fā)動機(jī)技術(shù)領(lǐng)域，尤其是涉及一種四缸發(fā)動機(jī)賽車進(jìn)氣支管模型。
【背景技術(shù)】
[0002]汽車發(fā)動機(jī)是為汽車提供動力的發(fā)動機(jī)，是汽車的心臟，影響汽車的動力性、經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性。根據(jù)動力來源不同，汽車發(fā)動機(jī)可分為柴油發(fā)動機(jī)、汽油發(fā)動機(jī)、電動汽車電動機(jī)以及混合動力等。常見的汽油機(jī)和柴油機(jī)都屬于往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)，是將燃料的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為活塞運(yùn)動的機(jī)械能并對外輸出動力。其是將空氣與汽油或柴油以一定的比例混合成良好的混合氣，在吸氣沖程被吸入汽缸，混合氣經(jīng)壓縮點火燃燒而產(chǎn)生熱能，高溫高壓的氣體作用于活塞頂部，推動活塞作往復(fù)直線運(yùn)動，通過連桿、曲軸飛輪機(jī)構(gòu)對外輸出機(jī)械能。由進(jìn)氣沖程、壓縮沖程、做功沖程和排氣沖程完成一個工作循環(huán)。其中進(jìn)氣沖程由進(jìn)氣裝置裝置完成。
[0003]現(xiàn)有技術(shù)中的進(jìn)氣裝置包括進(jìn)氣管、緩沖罐和四個出氣管。緩沖罐為一封閉的中空殼體，緩沖罐中部呈圓筒狀，兩端呈半球狀。進(jìn)氣管的一端與緩沖罐連通，另一端用于與外部空氣連通。四個出氣管，沿緩沖罐延伸的方向，依次均勻間隔地設(shè)置在緩沖罐上。四個出氣管的一端與緩沖罐連通，另一端用于與發(fā)動機(jī)的氣缸連通。四個出氣管的直徑相同。
[0004]但是，現(xiàn)有技術(shù)中的進(jìn)氣裝置在使用的過程中，四個出氣管分別向四個氣缸輸入的空氣的速率差別較大(速率指單位時間內(nèi)進(jìn)入空氣的體積)，進(jìn)氣均勻性較差(均勻性指每個出氣管速率與四個出氣管速率平均值的差值與每個出氣管速率的百分比)。
【實用新型內(nèi)容】
[0005]本實用新型的目的在于提供一種四缸發(fā)動機(jī)賽車進(jìn)氣支管模型，以解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的進(jìn)氣均勻性較差的技術(shù)問題。
[0006]本實用新型提供的四缸發(fā)動機(jī)賽車進(jìn)氣支管模型，包括:進(jìn)氣管、緩沖罐以及四個出氣管;進(jìn)氣管的一端與緩沖罐連通，另一端用于與外部空氣連通;緩沖罐與進(jìn)氣管相對的外壁上，沿緩沖罐延伸的方向，依次均勻間隔地設(shè)置四個出氣管；四個出氣管的一端分別與緩沖罐連通，另一端分別用于與發(fā)動機(jī)的四個氣缸連通;所述進(jìn)氣管與位于兩端位置的兩個所述出氣管的距離相同;位于兩端的兩個出氣管的直徑大于位于中間位置的兩個出氣管的直徑。
[0007]進(jìn)一步地，位于兩端的兩個出氣管的直徑比位于中間位置的兩個出氣管的直徑大10_15mmo
[0008]進(jìn)一步地，位于兩端的兩個出氣管的直徑為28-38mm，位于中間位置的兩個出氣管的直徑為15.5-25.5mm。
[0009]進(jìn)一步地，位于兩端的兩個出氣管的直徑為33mm，位于中間位置的兩個出氣管的直徑為20.5mm。
[0010]進(jìn)一步地，四缸發(fā)動機(jī)賽車進(jìn)氣支管模型還包括兩個連接管;位于兩端的兩個出氣管均通過一個連接管與緩沖罐連通;每個連接管均為圓臺形;每個連接管開口較小的一端均與一個出氣管的一端連通;每個連接管的另一端與緩沖罐連通。
[0011]進(jìn)一步地，連接管的長度為8-12mm。
[0012]進(jìn)一步地，進(jìn)氣管和四個出氣管與緩沖罐的內(nèi)壁的連接處均呈圓弧狀。
[0013]進(jìn)一步地，緩沖罐的中部為圓柱形，兩端均為半球形;緩沖罐的中部的長度為220-230mm;緩沖罐的兩端的半徑為67.5-77.5mm。
[0014]進(jìn)一步地，緩沖罐的中部的長度為225mm;所述緩沖罐的兩端的半徑為72.5mm。
[0015]進(jìn)一步地，進(jìn)氣管朝遠(yuǎn)離緩沖罐的方向呈漸縮狀。
[0016]本實用新型提供的四缸發(fā)動機(jī)賽車進(jìn)氣支管模型，新鮮空氣從進(jìn)氣管進(jìn)入至緩沖罐內(nèi)，再分別從四個出氣管輸入至四個氣缸內(nèi)。
[0017]本實用新型提供的四缸發(fā)動機(jī)賽車進(jìn)氣支管模型，由于中間位置的兩個出氣管距離進(jìn)氣管較近，進(jìn)氣管內(nèi)的空氣流入該兩個出氣管的速率較大。位于兩端位置的兩個出氣管距離進(jìn)氣管較遠(yuǎn)，進(jìn)氣管內(nèi)的空氣流入該兩個出氣管的速率較小。將位于兩端位置的出氣管直徑大于位于中間位置的兩個出氣管直徑，從而增大單位時間內(nèi)緩沖罐內(nèi)的空氣流入兩端位置的兩個出氣管的體積，也即，增大位于兩端位置兩個出氣管的空氣流動速率，減小了中間位置的兩個出氣管與兩端位置的兩個出氣管內(nèi)空氣流動速率差值，提高了四個出氣管輸入空氣的均勻性。
【附圖說明】
[0018]為了更清楚地說明本實用新型【具體實施方式】或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對【具體實施方式】或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本實用新型的一些實施方式，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。
[0019]圖1為本實用新型實施例提供的四缸發(fā)動機(jī)賽車進(jìn)氣支管模型的主視圖；
[0020]圖2為為本實用新型實施例提供的四缸發(fā)動機(jī)賽車進(jìn)氣支管模型的左視圖。
[0021]附圖標(biāo)記:
[0022]1-緩沖罐； 2-進(jìn)氣管； 3-出氣管；
[0023]4-連接管。
【具體實施方式】
[0024]下面將結(jié)合附圖對本實用新型的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本實用新型一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本實用新型中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本實用新型保護(hù)的范圍。
[0025]在本實用新型的描述中，需要說明的是，術(shù)語“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本實用新型和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對本實用新型的限制。此外，術(shù)語“第一”、“第二”、“第三”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性。
[0026]在本實用新型的描述中，需要說明的是，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接;可以是機(jī)械連接，也可以是電連接;可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內(nèi)部的連通。對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以具體情況理解上述術(shù)語在本實用新型中的具體含義。
[0027]圖1為本實用新型實施例提供的四缸發(fā)動機(jī)賽車進(jìn)氣支管模型的主視圖；圖2為為本實用新型實施例提供的四缸發(fā)動機(jī)賽車進(jìn)氣支管模型的左視圖，如圖1和圖2所示，本實用新型提供的四缸發(fā)動機(jī)賽車進(jìn)氣支管模型，包括:進(jìn)氣管2、緩沖罐I以及四個出氣管3;進(jìn)氣管2的一端與緩沖罐I連通，另一端用于與外部空氣連通;緩沖罐I與進(jìn)氣管2相對的外壁上，沿緩沖罐I延伸的方向，依次均勻間隔地設(shè)置四個出氣管3;四個出氣管3的一端分別與緩沖罐I連通，另一端分別用于與發(fā)動機(jī)的四個氣缸連通;進(jìn)氣管2與位于兩端位置的兩個出氣管3的距離相同；位于兩端的兩個出氣管3的直徑大于位于中間位置的兩個出氣管3的直徑。
[0028]本實施例提供的四缸發(fā)動機(jī)賽車進(jìn)氣支管模型，新鮮空氣從進(jìn)氣管2進(jìn)入至緩沖罐I內(nèi)，再分別從四個出氣管3輸入至四個氣缸內(nèi)。
[0029]本實施例提供的四缸發(fā)動機(jī)賽車進(jìn)氣支管模型，由于中間位置的兩個出氣管3距離進(jìn)氣管2較近，進(jìn)氣管2內(nèi)的空氣流入該兩個出氣管3的速率較大。位于兩端位置的兩個出氣管3距離進(jìn)氣管2較遠(yuǎn)，進(jìn)氣管2內(nèi)的空氣流入該兩個出氣管3的速率較小。將位于兩端位置的出氣管3直徑大于位于中間位置的兩個出氣管3直徑，從而增大單位時間內(nèi)緩沖罐I內(nèi)的空氣流入兩端位置的兩個出氣管3的體積，也即，增大位于兩端位置兩個出氣管3的空氣流動速率，減小了中間位置的兩個出氣管3與兩端位置的兩個出氣管3內(nèi)空氣流動速率差值，提高了四個出氣管3輸入空氣的均勻性。
[0030]如圖1和圖2所示，在上述實施例的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步地，位于兩端的兩個出氣管3的直徑比位于中間位置的兩個出氣管3的直徑大10-15_。
[0031 ]本實施例中，經(jīng)試驗證明，將位于兩端的兩個出氣管3的直徑比位于中間位置的兩個出氣管3的直徑大10-15mm時，位于兩端的兩個出氣管3內(nèi)空氣速率與位于中間位置的兩個出氣管3內(nèi)空氣速率差值較小，四個出氣管3輸入空氣的均勻性較好。
[0032]如圖1和圖2所示，在上述實施例的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步地，位于兩端的兩個出氣管3的直徑為28-38_，位于中間位置的兩個出氣管3的直徑為15.5-25.5_。
[0033]其中，位于兩端的兩個出氣管3的直徑可以為28-38mm之間的任一數(shù)值，例如:29mm，30mm或者33mm等等。位于中間位置的兩個出氣管3的直徑可以為15.5-25.5mm之間的任一數(shù)值，例如:16.5mm，20.5mm或者22.5mm等等。
[0034]本實施例中，將位于兩端的兩個出氣管3的直徑為28-38mm，位于中間位置的兩個出氣管3的直徑為15.5-25.5_時，四個出氣管3之間的速率差值較小，進(jìn)氣均勻性較高。
[0035]如圖1和圖2所示，在上述實施例的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步地，位于兩端的兩個出氣管3的直徑為33mm，位于中間位置的兩個出氣管3的直徑為20.5_。
[0036]本實施例中，位于兩端的兩個出氣管3的直徑設(shè)置為33_，位于中間位置的兩個出氣管3的直徑設(shè)置為20.5mm，經(jīng)試驗證明，當(dāng)四個出氣管3的直徑為該數(shù)值時，四個出氣管3內(nèi)空氣的速率依次為0.09502，0.09640，0.09535和0.09683。四個出氣管3的進(jìn)氣均勻性依次為-0.95%，0.52%，-0.57%和0.97 %?，F(xiàn)有技術(shù)中四個出氣管3內(nèi)空氣的速率依次為0.07932 ,0.09546 ,0.09967和0.07895，四個出氣管3的均勻性依次為-10.22%，8.05%，12.81 %和-10.64 %。由此可以看出，當(dāng)位于兩端的兩個出氣管3的直徑為33mm，位于中間位置的兩個出氣管3的直徑為20.5_，四個出氣管3的均勻性較好。
[0037]如圖1和圖2所示，在上述實施例的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步地，四缸發(fā)動機(jī)賽車進(jìn)氣支管模型還包括兩個連接管4;位于兩端的兩個出氣管3均通過一個連接管4與緩沖罐I連通;每個連接管4均為圓臺形;每個連接管4開口較小的一端均與一個出氣管3的一端連通;每個連接管4的另一端與緩沖罐I連通。
[0038]其中，還可將連接管4通過另一圓柱形管與緩沖罐I連通，使得連接管4與緩沖罐I連接更加緊密方便。
[0039]本實施例中，將連接管4設(shè)置為圓臺形。位于兩端位置的兩個出氣管3分別與連接管4連通，且圓臺形的上底(即截面積小的一端)與出氣管3連通。這樣可使緩沖罐I內(nèi)的空氣沿著連接管4進(jìn)入至出氣管3內(nèi)，該形狀的連接管4對氣體起到了導(dǎo)流作用，從而使緩沖罐I內(nèi)的氣體平穩(wěn)地進(jìn)入至出氣管3內(nèi)，提高了本裝置的出氣管3速率的精確性。
[0040]如圖1和圖2所示，在上述實施例的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步地，連接管4的長度為8-12mm。[OO41 ] 其中，連接管4的長度可以為8-12mm中的任一數(shù)值，例如:9mm，1mm或者Ilmm等等。較佳地，連接管4的長度為10mm。經(jīng)試驗證明，當(dāng)連接管4的長度為1mm時，出氣管3內(nèi)空氣流動最穩(wěn)定。
[0042]本實施例中，將連接管4的長度設(shè)置為8-12_，也即，將圓臺形的高設(shè)置為8-12_，經(jīng)試驗證明，當(dāng)圓臺形為該數(shù)值時，出氣管3內(nèi)空氣流動較穩(wěn)定。
[0043]如圖1和圖2所示，在上述實施例的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步地，進(jìn)氣管2和四個出氣管3與緩沖罐I的內(nèi)壁的連接處均呈圓弧狀。
[0044]本實施例中，將進(jìn)氣管2和四個出氣管3與緩沖罐I的內(nèi)壁的連接處均為圓弧狀，避免了進(jìn)氣管2和四個出氣管3與緩沖罐I的內(nèi)壁的連接處的棱角，使得氣體流經(jīng)處該連接處時受到棱角的磕碰阻礙，從而使得空氣在流經(jīng)進(jìn)氣管2和四個出氣管3與緩沖罐I的內(nèi)壁的連接處時順暢平穩(wěn)，進(jìn)一步提高了空氣流動速率。
[0045]如圖1和圖2所示，在上述實施例的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步地，緩沖罐I的中部為圓柱形，兩端均為半球形;緩沖罐I的中部的長度為220-230mm;緩沖罐I的兩端的半徑為67.5-77.5mm。
[0046]其中，緩沖罐I的中部的長度可以為220-230mm之間的任一數(shù)值，例如:22Imm，225mm或者227mm等等。緩沖罐I的兩端的半徑可以為67.5-77.5mm之間的任一數(shù)值，例如:68.5mm，72.5mm 或者 74.5mm 等等。
[0047]本實施例中，將緩沖罐I的中部的長度，也即圓柱形的高度設(shè)置為220_230mm;緩沖罐I的兩端的半徑，也即半球形的半徑為67.5-77.5mm，與現(xiàn)有技術(shù)中的緩沖罐I相比，本實施例增大了圓柱形的高度，減下了半球形的半徑，從而減小了緩沖罐I內(nèi)氣體的回流空間，使得進(jìn)氣管2內(nèi)的空氣進(jìn)入緩沖罐I內(nèi)后產(chǎn)生的回流較小，提高了進(jìn)氣管2進(jìn)氣速率。
[0048]如圖1和圖2所示，在上述實施例的基礎(chǔ)上，在上述實施例的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步地，緩沖罐I的中部的長度為225mm;緩沖罐I的兩端的半徑為72.5mm。
[0049]本實施例中，將圓柱形的高度設(shè)置為225mm;半球形的半徑設(shè)置為72.5mm。經(jīng)試驗證明，當(dāng)圓柱形的高度為225mm ;半球形的半徑為72.5mm時，進(jìn)氣管2內(nèi)的進(jìn)氣速率為0.3835，而現(xiàn)有技術(shù)中進(jìn)氣管2的進(jìn)氣速率為0.3533，由此可知，本實施例中進(jìn)氣管2的進(jìn)氣速率提高較大。
[0050]如圖1和圖2所示，在上述實施例的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步地，進(jìn)氣管2朝遠(yuǎn)離緩沖罐I的方向呈漸縮狀。
[0051]本實施例中，將進(jìn)氣管2朝遠(yuǎn)離緩沖罐I的方向呈漸縮狀，也即，進(jìn)氣管2朝向緩沖的方向截面面積逐漸增大，從而在增大進(jìn)氣管2進(jìn)入緩沖罐I的進(jìn)口面積，提高進(jìn)氣速率的同時，該形狀的進(jìn)氣管2可引導(dǎo)進(jìn)氣管2內(nèi)氣體平穩(wěn)順暢地進(jìn)入緩沖罐I內(nèi)。
[0052]最后應(yīng)說明的是:以上各實施例僅用以說明本實用新型的技術(shù)方案，而非對其限制;盡管參照前述各實施例對本實用新型進(jìn)行了詳細(xì)的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解:其依然可以對前述各實施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對其中部分或者全部技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本實用新型各實施例技術(shù)方案的范圍。
【主權(quán)項】
1.一種四缸發(fā)動機(jī)賽車進(jìn)氣支管模型，其特征在于，包括:進(jìn)氣管、緩沖罐以及四個出氣管； 所述進(jìn)氣管的一端與所述緩沖罐連通，另一端用于與外部空氣連通;所述緩沖罐與所述進(jìn)氣管相對的外壁上，沿所述緩沖罐延伸的方向，依次均勻間隔地設(shè)置四個所述出氣管；四個所述出氣管的一端分別與所述緩沖罐連通，另一端分別用于與發(fā)動機(jī)的四個氣缸連通;所述進(jìn)氣管與位于兩端位置的兩個所述出氣管的距離相同；位于兩端的兩個所述出氣管的直徑大于位于中間位置的兩個所述出氣管的直徑。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的四缸發(fā)動機(jī)賽車進(jìn)氣支管模型，其特征在于，位于兩端的兩個所述出氣管的直徑比位于中間位置的兩個所述出氣管的直徑大10-15_。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的四缸發(fā)動機(jī)賽車進(jìn)氣支管模型，其特征在于，位于兩端的兩個所述出氣管的直徑為28_38mm，位于中間位置的兩個所述出氣管的直徑為15.5-25.5_。4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的四缸發(fā)動機(jī)賽車進(jìn)氣支管模型，其特征在于，位于兩端的兩個所述出氣管的直徑為33_，位于中間位置的兩個所述出氣管的直徑為20.5_。5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的四缸發(fā)動機(jī)賽車進(jìn)氣支管模型，其特征在于，還包括兩個連接管； 位于兩端的兩個所述出氣管均通過一個所述連接管與所述緩沖罐連通;每個所述連接管均為圓臺形;每個所述連接管開口較小的一端均與一個所述出氣管的一端連通;每個所述連接管的另一端與所述緩沖罐連通。6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的四缸發(fā)動機(jī)賽車進(jìn)氣支管模型，其特征在于，所述連接管的長度為 8-12mm。7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的四缸發(fā)動機(jī)賽車進(jìn)氣支管模型，其特征在于，所述進(jìn)氣管和四個所述出氣管與所述緩沖罐的內(nèi)壁的連接處均呈圓弧狀。8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的四缸發(fā)動機(jī)賽車進(jìn)氣支管模型，其特征在于，所述緩沖罐的中部為圓柱形，兩端均為半球形;所述緩沖罐的中部的長度為220-230mm;所述緩沖罐的兩端的半徑為67.5-77.5mm。9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的四缸發(fā)動機(jī)賽車進(jìn)氣支管模型，其特征在于，所述緩沖罐的中部的長度為225mm;所述緩沖罐的兩端的半徑為72.5mm。10.根據(jù)權(quán)利要求1-9任一項所述的四缸發(fā)動機(jī)賽車進(jìn)氣支管模型，其特征在于，所述進(jìn)氣管朝遠(yuǎn)離所述緩沖罐的方向呈漸縮狀。
【文檔編號】F02M35/104GK205689331SQ201620607582
【公開日】2016年11月16日
【申請日】2016年6月20日 公開號201620607582.4, CN 201620607582, CN 205689331 U, CN 205689331U, CN-U-205689331, CN201620607582, CN201620607582.4, CN205689331 U, CN205689331U
【發(fā)明人】蘇國棟, 劉純弟, 陶喜斌, 柳永, 呂慶華, 趙修峰
【申請人】武漢科技大學(xué)