專利名稱：公路隧道新型通風(fēng)實驗?zāi)Ｐ偷闹谱鞣椒?br> 技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及一種隧道通風(fēng)實驗?zāi)Ｐ?，具體地說是一種公路隧道新型通風(fēng)實驗?zāi)Ｐ汀?br> 背景技術(shù)：
通風(fēng)系統(tǒng)是公路隧道的重要組成部分。對于特長公路隧道，通風(fēng)系統(tǒng)方案的優(yōu)劣直接關(guān)系著公路隧道功能效益的發(fā)揮，十分重要。目前國內(nèi)外長大公路隧道通風(fēng)方案有縱向通風(fēng)、分段縱向通風(fēng)、橫向及半橫向通風(fēng)以及網(wǎng)絡(luò)通風(fēng)等。其中，縱向通風(fēng)、分段縱向通風(fēng)、橫向及半橫向通風(fēng)的設(shè)計及研究目前技術(shù)較成熟，通風(fēng)理論已較完善。但是國內(nèi)外在對 長度在5km左右的公路隧道做通風(fēng)方案研究時，普遍發(fā)現(xiàn)僅對運營通風(fēng)而言，全縱向射流通風(fēng)即可滿足，但考慮到防火排煙，不設(shè)豎井又存在風(fēng)險。另外，這種隧道由于路線標(biāo)高的限制，通常左、右線需風(fēng)量差異較大。為此，雙洞互補式網(wǎng)絡(luò)通風(fēng)就成為首選方案。大別山公路隧道是上海至成都高速公路湖北省麻城至武漢段上的特長隧道，是麻武高速公路上的控制性工程。隧道區(qū)域地形復(fù)雜，山嶺險峻，峰巒疊嶂，隧道最大埋深約482m，平均海拔高度291m，設(shè)計行車速度為100km/h。隧道為上下行分離式，兩洞軸線相距40m，隧道左線長度4890m，隧道坡度分別為+3. 8667%, +1. 6632% -I. 7213%，右線隧道長度4865m，隧道坡度分別為+1.7213%，-I. 6632%, -3.8667%。預(yù)測2015年交通量13100Pcu/d，2030 年 35105Pcu/d。大別山隧道原設(shè)計通風(fēng)方案為斜井分段縱向通風(fēng)。由于該通風(fēng)方案存在投資大、建設(shè)工期長、運營費用高等不足之處，交通部對初步設(shè)計方案進(jìn)行審查時要求對通風(fēng)系統(tǒng)做進(jìn)一步研究，考慮取消通風(fēng)斜井的可能性。理論上講，對于該類長度在5km左右的單坡隧道，采用雙洞互補式網(wǎng)絡(luò)通風(fēng)方案具有投資小、效率高、運營費用低等優(yōu)點，優(yōu)勢很大。但雙洞互補式網(wǎng)絡(luò)通風(fēng)方案目前在國內(nèi)尚無工程實例，國外也很少。M. A. Beme :和J. R. Day提出的針對于通風(fēng)負(fù)荷不均勻特長公路隧道設(shè)計的雙向換氣方法，僅在臺灣的雪山隧道通風(fēng)中做過簡要的工程應(yīng)用說明，并未給出具體的設(shè)計過程及計算方法，其應(yīng)用研究還不夠完善，現(xiàn)行設(shè)計規(guī)范對該類通風(fēng)方案也未提及，其通風(fēng)設(shè)計方法及基本計算參數(shù)等目前國內(nèi)為空白，國外研究也不多。本項目的主要任務(wù)是研究大別山公路隧道網(wǎng)絡(luò)通風(fēng)的適應(yīng)性，給出大別山隧道網(wǎng)絡(luò)通風(fēng)的具體方案，并提出有關(guān)設(shè)計參數(shù)的建議，為大別山隧道通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)計優(yōu)化設(shè)計提供技術(shù)支持，以期在我國隧道通風(fēng)領(lǐng)域取得突破。隧道通風(fēng)防災(zāi)問題研究，最早出現(xiàn)于鐵路隧道中。公路隧道出現(xiàn)后，隨著汽車時代的到來，交通量日益增長，隧道超過一定長度或交通量超過一定值，僅僅依靠自然風(fēng)和交通風(fēng)不能滿足隧道內(nèi)運營環(huán)境的衛(wèi)生要求。特別是近幾十年來高速公路隧道建設(shè)的迅速發(fā)展，公路隧道內(nèi)衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)不斷提高，長大隧道的出現(xiàn)使得隧道中出現(xiàn)事故的幾率也越來越大，因此進(jìn)行長大隧道通風(fēng)，防災(zāi)研究迫在眉睫。1973年英國力學(xué)研究會流體力學(xué)中心發(fā)起并組織了空氣動力學(xué)和隧道通風(fēng)國際研討會(International Symposium on theAerodynamics and Ventilation of Vehicle Tunnels),此后每三年召開一次，各國與會隧道通風(fēng)專家展示自己的研究成果，推進(jìn)了通風(fēng)技術(shù)發(fā)展。該研討會反映了世界各國隧道通風(fēng)技術(shù)研究的最新成果。隧道通風(fēng)研究方法主要是通過理論計算、模型試驗、實地測量、數(shù)值模擬等方法獲得隧道內(nèi)速度場、壓力場、溫度場的分布，以及隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時的緊急通風(fēng)狀態(tài)，制定出隧道通風(fēng)最佳方式和控制系統(tǒng)。 1919年，美國修建紐約市荷蘭隧道(2610m)時，以美國礦務(wù)局為主，在一些大學(xué)和研究所的協(xié)助下，對汽車CO排放量做了研究，并就人體對CO濃度的容許值進(jìn)行研究，以此作為隧道通風(fēng)計算的依據(jù)。研究決定將400ppm作為CO設(shè)計濃度，并將以此標(biāo)準(zhǔn)算出的通風(fēng)量作為隧道需風(fēng)量。這是首次公路隧道通風(fēng)研究。日本關(guān)越隧道(Kan-etsu) —線1985年10月貫通，二線1991年7月貫通，長度分別為10926m和11055m。隧道全線4車道1991年10月12日開始運營時，交通量106000輛/日。隧道采用兩座直徑9. 7m豎井加靜電集塵器的組合通風(fēng)方案，兩座豎井分別距離Minakami端3. 7km和7. 9km，一線和二線隧道通風(fēng)分段長度分別為3738m、4220m、2968m和3761m、4129m、3165m，最大通風(fēng)分段長度4220m，且一線和二線隧道內(nèi)分別設(shè)置了 5臺和4臺靜電集塵器，以清除柴油車排放的VI污染物，一線和二線隧道除塵最大通風(fēng)分段長度為2110m和2555m。關(guān)越隧道一線首次將縱向式通風(fēng)應(yīng)用于IOkm以上公路隧道，為驗證該通風(fēng)系統(tǒng)的可靠性和實用性，日本學(xué)者編制了一套程序?qū)﹃P(guān)越隧道通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)行模擬，研究內(nèi)容包括空氣非穩(wěn)態(tài)流模擬，空氣污染物沿隧道全程實時變化，緊急通風(fēng)方案建立等。該程序包括動力學(xué)模型、污染模型、交通模型和控制模型四大部分。模擬結(jié)果證明靜電集塵器加豎井送排式縱向通風(fēng)系統(tǒng)可以應(yīng)用在關(guān)越隧道上。日本公路隧道縱向通風(fēng)研究為世界隧道通風(fēng)的發(fā)展做出了貢獻(xiàn)，編制的《日本道路公團(tuán)設(shè)計要領(lǐng)》被許多國家借鑒。2000年底通車的挪威萊爾多隧道(Laerdal)是世界上目前最長的公路隧道，日交通量1000輛/日。該隧道采用一個通風(fēng)斜井(500m3/s，2X540kW)+—臺煙塵和N02空氣凈化器(180m3/s) +射流風(fēng)機(32X36kW)組合的縱向通風(fēng)方式,通風(fēng)斜井距離Aurland入口 18km，空氣凈化器安裝在距Aurland入口 9. 5km處，該隧道通風(fēng)分段的單段長度最大為 9. 5km。近年來，世界各國隧道專業(yè)人員一直致力于隧道通風(fēng)的程序化研究，代表性的有瑞典Axel Bring等在IDA (輸入數(shù)據(jù)匯編程序)環(huán)境下編制的模塊化模擬程序；英國AlanVardy編制的可對縱向通風(fēng)方式和半橫向通風(fēng)方式進(jìn)行模擬計算的程序，該程序可以模擬穩(wěn)態(tài)和非穩(wěn)態(tài)氣流狀況。隧道通風(fēng)動態(tài)模擬和局部模擬，由于計算復(fù)雜，多運用CFD進(jìn)行仿真模擬，其中常用模擬軟件有FLUENT、PHOENICS, CFX、CFDesign等。隨著近年來隧道長度的不斷增大，大家都在探討縱向通風(fēng)分段的極限長度究竟是多少，對此一些學(xué)者曾經(jīng)提出了不大于4km的結(jié)論。為了解決縱向通風(fēng)分段長度太長的問題，近年來一些學(xué)者提出了縱向+半橫向、縱向+全橫向，甚至于縱向+半橫向+全橫向的混合通風(fēng)方式，也有些學(xué)者也提出了雙洞互補式網(wǎng)絡(luò)通風(fēng)方式。1991年，瑞士學(xué)者首次提出了一種新型的縱向通風(fēng)方式-雙向換氣，其基本思路是在保證兩條隧道內(nèi)需風(fēng)量都不大于其最大允許需風(fēng)量的前提下，以縱向通風(fēng)的方式輔以一個雙向換氣系統(tǒng)將兩條隧道聯(lián)系起來，構(gòu)成一個整體進(jìn)行內(nèi)部相互通風(fēng)換氣，用右線隧道內(nèi)富裕新風(fēng)量去彌補左線隧道內(nèi)新風(fēng)量不足，使得兩條隧道內(nèi)空氣質(zhì)量均能夠滿足通風(fēng)要求。此通風(fēng)方式無需設(shè)置專門的通風(fēng)豎井，原則上僅利用軸流風(fēng)機就可以滿足通風(fēng)要求，降低了通風(fēng)設(shè)備的初投資和運營費用，但該文獻(xiàn)并沒有給出此種通風(fēng)方式的具體設(shè)計過程及計算方法。國內(nèi)公路隧道建設(shè)起步較晚，公路隧道通風(fēng)研究也落后于日本和歐洲。公路隧道科研方面，近10年來，交通部門每年投入大量科研經(jīng)費，圍繞隧道工程的實際問題開展科學(xué)研究，如《公路長隧道縱向通風(fēng)研究》、《公路隧道通風(fēng)技術(shù)研究》、《秦嶺終南山特長公路隧道關(guān)鍵技術(shù)研究》等，在隧道管理、通風(fēng)、照明、監(jiān)控、防災(zāi)、維護(hù)等領(lǐng)域均取得重大成果，這些研究成果有力地支持了我國公路隧道建設(shè)。1994年蘭州鐵道學(xué)院完成依托中梁山隧道和縉云山隧道的公路長隧道縱向通風(fēng)模型模擬試驗研究，1995年西南交通大學(xué)完成依托中梁山隧道和縉云山隧道的公路長隧道縱向通風(fēng)數(shù)值模擬試驗研究，1996年初西南交通大學(xué)完成中梁山隧道和縉云山隧道現(xiàn)場測試工作。1996年9月蘭州鐵道學(xué)院、西南交大等單位參與完成的依托中梁山隧道和縉云山隧道立項的《公路長隧道縱向通風(fēng)研究》項目通過鑒定驗收。該項目基本解決了成渝高速 公路中梁山隧道和縉云山隧道的通風(fēng)問題。中梁山隧道和縉云山隧道修建過程中，匯集眾多國內(nèi)外隧道專家，對隧道通風(fēng)等重大難題進(jìn)行了研究，為今后隧道建設(shè)提供了成功經(jīng)驗。國內(nèi)外經(jīng)驗表明，長大公路隧道通風(fēng)照明設(shè)備及土建費用一般為整個工程造價的10% 30%，隧道運營通風(fēng)、照明所需能耗與隧道長度成正比增加，其費用將是一筆巨大的開支。所以考慮隧道通風(fēng)照明的優(yōu)化問題、自然風(fēng)的利用等具有極大社會與經(jīng)濟(jì)價值。目前，國內(nèi)的長大公路隧道多為雙洞單向行車，雙洞單向行車隧道與單洞雙向行車隧道在隧道通風(fēng)、照明及安全技術(shù)有很大差距；目前，國內(nèi)外對雙洞單向長大隧道通風(fēng)、消防研究較多，火災(zāi)工況下的救援模式已基本得到普遍認(rèn)同。長安大學(xué)結(jié)合西部交通建設(shè)科技項目《秦嶺終南山特長公路隧道通風(fēng)技術(shù)研究》，通過現(xiàn)場試驗、數(shù)值仿真、物理模型試驗等方法，確定了我國在用汽車排放因子，對影響汽車排放各因素值進(jìn)行了修正；給出了特長公路隧道洞內(nèi)衛(wèi)生控制標(biāo)準(zhǔn)；建立了隧道內(nèi)污染物濃度分布模型，對豎井和洞口排風(fēng)污染環(huán)境影響進(jìn)行了評估；構(gòu)建了公路隧道復(fù)雜通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)理論并編制仿真計算程序；建成了先進(jìn)的通風(fēng)物理模擬試驗系統(tǒng)；開發(fā)出基于Matlab語言的公路隧道一維縱向通風(fēng)計算程序；開展了秦嶺終南山公路隧道通風(fēng)方案比選研究；進(jìn)行了隧道通風(fēng)系統(tǒng)優(yōu)化研究；提出了通風(fēng)工況模擬設(shè)計方法；針對秦嶺終南山公路隧道開展了通風(fēng)參數(shù)現(xiàn)場測試，研究成果直接用于秦嶺終南山特長公路隧道通風(fēng)方案確定和通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)計中，有力持了秦嶺終南山特長公路隧道的建設(shè)，相關(guān)研究成果也對我國公路隧道建設(shè)有重要指導(dǎo)和示范意義。另外，長安大學(xué)還結(jié)合甘肅省交通廳科技項目《西北中高海拔地區(qū)特長隧道通風(fēng)、消防、救援系統(tǒng)研究》、湖南省交通廳重點項目《雪峰山隧道通風(fēng)數(shù)值模擬計算研究》等，開展了大量隧道通風(fēng)技術(shù)研究工作。目前，對長大隧道通風(fēng)系統(tǒng)的研究手段分為兩種1運用CFD計算流體力學(xué)軟件，對隧道通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)行仿真分析；2建立公路隧道通風(fēng)物理模型，運用試驗的方法對隧道通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)行模擬分析。對于一個復(fù)雜流動現(xiàn)象進(jìn)行實驗研究，試驗中可變因素很多，此外受試驗條件限制，多數(shù)不能在實物上進(jìn)行。隧道通風(fēng)同樣如此，尤其對于復(fù)雜通風(fēng)系統(tǒng)，理論計算和現(xiàn)場實測難以一一實現(xiàn)，且許多計算參數(shù)依賴性強，需要進(jìn)行系統(tǒng)的模型試驗，提供理論分析所需的基礎(chǔ)參數(shù)，驗證理論分析的可靠性與正確性。國外隧道發(fā)展得很早，目前主要利用模型實驗對隧道火災(zāi)和消防進(jìn)行系統(tǒng)研究。瑞典Lund大學(xué)運用場模型對隧道火災(zāi)煙氣流動和安全疏散的相互作用進(jìn)行了研究，研究重點為隧道內(nèi)物質(zhì)燃燒時溫度，煙氣在隧道縱橫斷面上的分布隨時間和空間的變化情況。英國LeedS大學(xué)在假設(shè)質(zhì)量和能量守恒，壓力差很小，混合氣流層的速度為熱氣流層和冷氣流層速度之和一半，隧道斷面不變且平滑，羽流沿中心線呈正態(tài)分布的條件下開發(fā)了隧道內(nèi)火災(zāi)增長和煙氣流動模型。目前國內(nèi)的公路隧道通風(fēng)模擬試驗?zāi)Ｐ推毡楸容^小(I 100 I : 35，少量
I 20),長度短(30m以內(nèi))，數(shù)據(jù)采集方法不先進(jìn)(讀取水柱高度差)，模擬狀態(tài)動力相似度差。蘭州鐵道學(xué)院依托中梁山隧道建立公路隧道通風(fēng)模型，對長隧道縱向風(fēng)通進(jìn)行實驗研究。同濟(jì)大學(xué)在采用鋼筋混凝土管段模擬隧道結(jié)構(gòu)，建立長一百多米，內(nèi)徑I. 8米的隧道模型，對隧道火災(zāi)進(jìn)行模擬研究。

實用新型內(nèi)容本實用新型的目的是針對現(xiàn)有技術(shù)存在的不足，提供一種資金投入少、安全性高的公路隧道新型通風(fēng)實驗?zāi)Ｐ?，可以用于隧道通風(fēng)試驗研究。本實用新型的技術(shù)方案如下一種公路隧道新型通風(fēng)實驗?zāi)Ｐ?，包括排風(fēng)段11、短道段12、送風(fēng)段13，斷面1、2位于上行線的送風(fēng)段13，斷面3位于上行線短道段12，斷面4、5位于上行線的送風(fēng)段13，斷面6、7位于下行線的送風(fēng)段13，斷面8位于下行線的送排風(fēng)短道段12，斷面9、10位于下行線排風(fēng)段11，上行線的排風(fēng)口與下行線的送風(fēng)口通過風(fēng)道相連接，風(fēng)道中設(shè)置風(fēng)機15，上行線的送風(fēng)口與下行線的排風(fēng)口通過通過風(fēng)道相連接，風(fēng)道中設(shè)置風(fēng)機14。進(jìn)一步優(yōu)選，所述的該模型每個斷面分別設(shè)置2個風(fēng)壓計與I個風(fēng)速計。本實用新型的實施例中，所述的車道高度73cm，長度72m，風(fēng)道高度73m。本實用新型的實施例中,所述的模型分60節(jié)加工,每節(jié)長1.2m。本實用新型的實施例中，所述的模型的比例為I : 9。本實用新型與現(xiàn)有技術(shù)相比其有益效果I、本實用新型采用雙洞互補式網(wǎng)絡(luò)通風(fēng)，安全效果好，出現(xiàn)事故的幾率??；2、投資小，運營費用低；3、本實用新型提供了比例比較大的模型，更加真實地模擬實際情況；4、本實用新型結(jié)構(gòu)簡單，操作方便。以下結(jié)合附圖和具體實施方式
對本實用新型作進(jìn)一步詳細(xì)地說明。圖I為本實用新型公路隧道新型通風(fēng)實驗?zāi)Ｐ偷慕Y(jié)構(gòu)示意圖。
具體實施方式
參照


圖1，一種公路隧道新型通風(fēng)實驗?zāi)Ｐ停ㄅ棚L(fēng)段11、短道段12、送風(fēng)段13，斷面1、2位于上行線的送風(fēng)段13，斷面3位于上行線短道段12，斷面4、5位于上行線的送風(fēng)段13，斷面6、7位于下行線的送風(fēng)段13，斷面8位于下行線的送排風(fēng)短道段12，斷面9、10位于下行線排風(fēng)段11，上行線的排風(fēng)口與下行線的送風(fēng)口通過風(fēng)道相連接，風(fēng)道中設(shè)置風(fēng)機15，上行線的送風(fēng)口與下行線的排風(fēng)口通過通過風(fēng)道相連接，風(fēng)道中設(shè)置風(fēng)機14。進(jìn)一步優(yōu)選，所述的該模型每個斷面分別設(shè)置2個風(fēng)壓計與I個風(fēng)速計。[0035]本實用新型的實施例中，所述的車道高度73cm，長度72m，風(fēng)道高度73m。本實用新型的實施例中,所述的模型分60節(jié)加工,每節(jié)長1.2m。本實用新型的實施例中，所述的模型的比例為I : 9。按照設(shè)計通風(fēng)方案布置換氣通道位置以及換氣通道風(fēng)量分配，運用物理模型試驗方法對設(shè)計通風(fēng)方案進(jìn)行驗證。試驗過程中，分別測試斷面I 斷面10的風(fēng)速與風(fēng)壓，分析上行線隧道與下行線隧道內(nèi)送風(fēng)段、排風(fēng)段以及短道段的風(fēng)速風(fēng)壓分布，進(jìn)而分析上行線隧道與下行線隧道內(nèi)污染物濃度的分布情況，尤其關(guān)注斷面3、斷面8(即短道)的風(fēng)速、風(fēng)壓，以隧道內(nèi)濃度分布為評價標(biāo)準(zhǔn)，對設(shè)計通風(fēng)方案進(jìn)行驗證。實驗分3組平行試驗進(jìn)行。換氣通道位置優(yōu)化試驗
·[0041]換氣通道位置的布設(shè)直接影響到上、下行隧道內(nèi)風(fēng)量分布以及污染空氣濃度分布。試驗過程中，上行線隧道內(nèi)斷面2、斷面3、斷面4相對于換氣通道的位置不變，下行線隧道內(nèi)斷面7、斷面8斷面9相對于換氣通道的位置不變，分別調(diào)整斷面I與斷面2之間的阻力格柵數(shù)量Ii1,2斷面4與斷面5之間的阻力格柵數(shù)量n4,5，斷面6與斷面7之間的阻力格柵數(shù)量n6,7,斷面9與斷面10之間的阻力格柵數(shù)量n9,1(l,其中Ii1Jn4,5 = Ii6Jn9ac^n1,
2= n6,7，n4,5 = n9,1(l，從而調(diào)整換氣通道在隧道中的位置，換氣通道分別設(shè)置在Lm Lm之間的5個位置(包括Lm與Ln兩處)。測試換氣通道位于隧道中不同位置時，斷面I 斷面10的風(fēng)速、風(fēng)壓，分析上行線隧道與下行線隧道內(nèi)送風(fēng)段、排風(fēng)段以及短道段的風(fēng)速風(fēng)壓分布，進(jìn)而分析上行線隧道與下行線隧道內(nèi)污染物濃度的分布情況，關(guān)注短道內(nèi)斷面3與斷面8的風(fēng)速、風(fēng)壓變化，研究短道位置對兩條隧道內(nèi)速度場、壓力場分布的影響，進(jìn)而研究換氣通道布置對隧道內(nèi)污染物濃度分布的影響，從而優(yōu)化換氣通道的布設(shè)位置。每組試驗均進(jìn)行3次平行試驗進(jìn)行。換氣通道風(fēng)量分配優(yōu)化試驗兩條換氣通道風(fēng)量的分配不僅影響到上、下行隧道內(nèi)污染物濃度的分布與風(fēng)速的分布，同時影響到換氣通道送排風(fēng)口之間短道內(nèi)的風(fēng)流流態(tài)，有必要通過隧道通風(fēng)物理模型試驗對雙洞互補式網(wǎng)絡(luò)通風(fēng)方案中換氣通道的風(fēng)量分配進(jìn)行優(yōu)化。試驗過程中，固定換氣通道位置，分別調(diào)整風(fēng)機14與2號風(fēng)機15，測試風(fēng)機14與風(fēng)機15在不同頻率下，斷面I 斷面10的風(fēng)速、風(fēng)壓，分析上行線隧道與下行線隧道內(nèi)送風(fēng)段、排風(fēng)段以及短道段的風(fēng)速風(fēng)壓分布，進(jìn)而分析上行線隧道與下行線隧道內(nèi)污染物濃度的分布情況，關(guān)注短道內(nèi)斷面3與斷面8的風(fēng)速、風(fēng)壓變化，研究換氣通道的不同風(fēng)量分配對兩條隧道內(nèi)速度場、壓力場分布的影響，進(jìn)而研究換氣通道布置對隧道內(nèi)污染物濃度分布的影響，從而優(yōu)化換氣通道的布設(shè)位置。風(fēng)機14與風(fēng)機15頻率分別為25Hz、30Hz、35Hz、40Hz。每組試驗均進(jìn)行3次平行試驗進(jìn)行。
權(quán)利要求1.一種公路隧道新型通風(fēng)實驗?zāi)Ｐ?，其特征在于，包括排風(fēng)段(11)、短道段(12)、送風(fēng)段(13)，斷面(I ；2)位于上行線的送風(fēng)段(13)，斷面(3)位于上行線短道段(12)，斷面(4 ;5)位于上行線的送風(fēng)段(13)，斷面(6 ；7)位于下行線的送風(fēng)段(13)，斷面(8)位于下行線的送排風(fēng)短道段(12)，斷面(9 ；10)位于下行線排風(fēng)段(11)，上行線的排風(fēng)口與下行線的送風(fēng)口通過風(fēng)道相連接，風(fēng)道中設(shè)置風(fēng)機(15)，上行線的送風(fēng)口與下行線的排風(fēng)口通過風(fēng)道相連接，風(fēng)道中設(shè)置風(fēng)機(14)。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的公路隧道新型通風(fēng)實驗?zāi)Ｐ停涮卣髟谟?，所述的該模型每個斷面分別設(shè)置2個風(fēng)壓計與I個風(fēng)速計。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的公路隧道新型通風(fēng)實驗?zāi)Ｐ?，其特征在于，所述的車道高?3cm,長度72m,風(fēng)道高度73m。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的公路隧道新型通風(fēng)實驗?zāi)Ｐ?，其特征在于，所述的模型?0節(jié)加工，每節(jié)長I. 2m。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的公路隧道新型通風(fēng)實驗?zāi)Ｐ停涮卣髟谟?，所述的模型的比例為I : 9。
專利摘要本實用新型涉及一種公路隧道通風(fēng)實驗?zāi)Ｐ?，其特征在于，包括排風(fēng)段(11)、短道段(12)、送風(fēng)段(13)，斷面(1；2)位于上行線的送風(fēng)段(13)，斷面(3)位于上行線短道段(12)，斷面(4；5)位于上行線的送風(fēng)段(13)，斷面(6；7)位于下行線的送風(fēng)段(13)，斷面(8)位于下行線的送排風(fēng)短道段(12)，斷面(9；10)位于下行線排風(fēng)段(11)，上行線的排風(fēng)口與下行線的送風(fēng)口通過風(fēng)道相連接，風(fēng)道中設(shè)置風(fēng)機(15)，上行線的送風(fēng)口與下行線的排風(fēng)口通過風(fēng)道相連接，風(fēng)道中設(shè)置風(fēng)機(14)。該模型具有資金投入少、安全性高的特點，適用于隧道管理、通風(fēng)、照明、監(jiān)控、防災(zāi)、維護(hù)等領(lǐng)域。
文檔編號E21F1/02GK202673321SQ20112022445
公開日2013年1月16日 申請日期2011年6月29日 優(yōu)先權(quán)日2011年6月29日
發(fā)明者王亞瓊, 謝永利, 任銳 申請人:長安大學(xué)